机车乘务员作业程序

机车乘务员作业程序（共6篇）

机车乘务员作业程序 篇1

一、机车运管部作业点负责人岗位职责

二、机车乘务员管理制度

三、机车乘务员岗位职责

四、机车乘务员操作标准

五、机车乘务员作业“十必须”

六、人身安全卡控措施

七、机车日常保养制度

八、机车操作标准

九、机车检查程序

十、机车乘务员交接班制度

十一、机车整备固定场所

十二、机车乘务员一次作业重点注意事项

机车运管部作业点负责人岗位职责

一、在机车运管部项目经理的领导下，对作业点的各项工作负责。

二、做好机车交接班记录的检查和各项台帐、报表的填写工作。

三、做好出勤管理，按照标准要求乘务员进行强休，保证乘务员出乘前充分休息，出乘前8小时内不得饮酒。

四、发生行车事故和机车质量故障，要及时查明情况，并逐级上报；经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。

五、加强与机车租赁方的联系沟通，及时正确地处理日常运营生产工作中出现的问题，维护企业形象和利益，同时做好信息反馈。加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员作息，按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳。

六、及时了解乘务员的思想状况，疏导化解矛盾，确保出乘前情绪稳定；定期向运管部汇报作业点工作情况和人员思想状况。

七、做好后勤管理，关心乘务员的生活，保障乘务员食住安全。

机车乘务员管理制度

一、认真执行《机车乘务员岗位职责》、《机车乘务员操作规程》和《日常保养制度》。

二、接班后，认真执行检查制度（程序），发现问题及时处理，无法处理的及时预报，并填写好基础台账。

三、加强业务技能学习，不断提高自身综合素质，运行中加强机车运转监听，确保机车正常运转。

四、做好机车三项设备的使用交接及维护，保证设备能完好使用。

五、做好日常维护保养工作，保证水、电、气符合规定。经常检查水温、油温、油压以及充电是否正常。确保各运动件润滑充足，运转正常。

六、由各包机人负责，搞好本班机车设备卫生及自检自修工作，保证设备见本色、无灰尘、无油泥杂物。

七、白班当班人员适时补充冷却水及润滑油，保证机车夜班正常运行。

机车乘务员岗位职责

一、严格执行集团公司有关规定和站细，熟悉掌握站场、园区有关线路、道岔、信号等各种行车设备及设施。

二、服从值班员统一领导，听从调车长单一指挥。严格按照技术规程操纵机车，按时完成牵引任务。

三、行车过程中集中精力、按章操作、严格遵守调车作业安全操作规程及特殊线路设备运行制度规定、厉行二人呼唤应答制度和互控、联控制度，确保行车及人身安全。

四、规范使用车载电台和平面调车设备，坚持文明用语、标准简洁。

五、加强学习，努力提高自身思想素质和业务素质、提高标准化作业水平。

机车乘务员安全操作标准

一、认真执行人身安全“十不准”。

二、机车操作室，动力室严禁烟火。

三、车列启动后部瞭望时，注意周围建筑设施，不可探身过长。

四、机车运行中，机械间检查厉行呼唤应答，站稳抓牢，传动部件、电器部件不可上手出动。严禁在无罩的传动部件部位站立。

五、作业中，厉行呼唤应答制，加强嘹望，严格按照《技规》调车速度和《站细》中有关速度运行。

六、机车在启机的状态下，必须有人看守，并做好可靠制动措施。

七、严禁闲杂人员登乘机车。

机车乘务员作业“十必须”

一、接班后，必须进行机车检查。重点为走行部和机械部。

二、启机时，必须手拨检查供油齿条，并且有人防护。

三、启机后，必须按照规定进行电气试验和制动机能试验。

四、调车作业时，必须二人确认信号、道岔，并厉行呼唤应答制度，不准盲目动车，臆测调车。

五、调车作业必须按照平面调车灯显装置指示进行。做到听不清就问，看不清就停。

六、动车时，必须人员到齐，彻底瞭望。没有调车指挥人的启动信号不准动车。

七、推进连挂车辆时，必须严格控制速度，没有“十、五、三”车距离信号不准挂车。

八、单机或车列启动后，掌握适当时机必须进行试闸。

制动力强弱做到心中有数。

九、单机连挂或单机进入尽头线前，必须一度停车。

十、机车转线过道岔，过信号机必须严格控制速度。不得超过17km/h。

人身安全卡控措施

一、出退勤二人结伴同行。穿越线路时，严格执行“一站、二看、三通过”制度，不得跨越地沟，夜间带好照明设备。

二、不得超越机车限界进行作业。外走廊式内燃机车严禁乘务员在运行中到外部作业。

三、更换闸瓦时，做好防溜和防护工作，防止碰人、挤手。

四、打开示功阀甩车时，学习司机要站在安全位置，并呼唤应答后方可进行。

五、动车时，要确认人员到齐并鸣笛一长声。

六、不得踩踏传动部件防护罩；不得穿越机械转动部件。

七、进入机械间巡检前必须呼唤应答，经司机同意后方可进入；检查时，禁止接触各运动部件及带电部件。

八、差式压力计动作后，在未判明情况前，不得立即进

入机械间，更不得立即打开曲轴箱检查孔盖进行检查。

九、不得上机车大顶进行作业。在无电区，停车状态下，不得已时，必须经相关负责人同意后方可进行。

十、严禁飞乘飞降、扒车代步；严禁在轨道上坐卧、行走；严禁在机车、车辆未停稳时调整车钩位置和摘接风管。

机车日常保养制度

一、认真进行机车的日常全面维护保养，确保机车性能良好。

二、司机接班后，严格检查作业程序，认真检查机车。发现问题处理或预报，并填好机车台账。

三、检查燃油、冷却水、柴油机润滑油、空压机润滑油风扇齿轮箱、变扭箱液力油是否充足，并按规定补充到位。

四、日常润滑部位润滑油的及时加注：

1、调速器；

2、步进电机调油丝杆装置；

3、左右百叶窗风缸鞲鞴；

4、闸瓦间隙调节装置；

5、制动风缸鞲鞴；

6、基础制动杠杆联接轴、销处；

7、辅助发电机；

8、钩头、钩销、折角塞门等部位。

五、检查闸瓦厚度以及制动鞲鞴行程，更换或调整。

六、及时排放空气系统、空压机散热器以及各风缸中存留油污与水。

七、保设备本色，无灰尘油泥杂物，司机室玻璃干净明亮操作台、地面干净整洁，备品备件摆放有序。

机车操作标准

一、启机前，严格按照检查程序与日常维护保养制度进行检查与润滑，确保各部件处于良好状态。

二、按压1QA，柴油机爆发时间不超过30秒，二次启动必须间隔1分钟。连续两次无法启动时，必须检查故障原因，排除故障后方可再次启动。

三、柴油机起动后，怠速位运转数分钟，观察各仪表、油压、油温、水温、充电、冲风是否正常，同时观察各运转部位是否正常。

四、启机后，严格按照“五步闸”试验程序，进行制动机性能试验，同时，整备场地做好电气试验。

五、水温不低于40度，机油温度30度时方可低负荷低速工作，待水温升至60度时，方可全负荷工作。注意：保持柴油机高水温在70~80度间，最高不超过90度。

六、运行中，注意观察各仪表显示是否正常，意监听检

查动力室各运动部件工作情况，准确判断机车运转性能。

七、调车作业中，除单机制动外，不能单独使用小闸，必须以大闸为主，小闸辅助制动。

八、调车作业结束时，柴油机仍需在怠速位运转数分钟，待高温水温降至70度左右后，停止柴油机，关闭机车控制电源与总电源。

机车检查程序

一、润滑部分

1、油底壳机油位——调速器——变速箱油位————空压机油位————各制动缸鞲鞴——基础制动部分-------百叶窗凤缸鞲鞴------勾舌、勾销

2、燃油、冷却水是否充足，系统有无泄漏

二、传动部分

柴油机弹性联轴器螺栓是否紧固齐全————前后通风机软连接是否完好----变速箱万向轴、联轴节是否良好---------空压机电机螺栓是否紧固——空压机冷却风扇皮带是否良好----冷却风扇与变扭箱连接传动轴连接螺栓是否良好----辅助发电机与变速箱连接传动轴螺栓是否良好。

三、走行部分

齿轮箱有无倾斜——抱轴瓦螺丝是否紧固——各轴箱平衡支撑固定螺栓、轴销、胶垫是否良好——减震弹簧有无

裂纹、移位现象。

四、基础制动部分

闸瓦厚度及鞲鞴行程是否符合要求——悬挂系统轴销联接及焊接是否可靠——制动杠杆部分有无变形

五、启动后其他部分

各仪表显示是否正常（柴油机燃油和机油压力、油水温度、充放电电流）——各运转部件工作有无异常声响、震动——空压机工作是否正常——各管道、线路有无漏油、水、交接班制度

一、交班制度

1、交接班时认真填写和查阅交接班记录。

2、交班时，按照一检、二修、三给油、四擦车的要求，对机车进行一次彻底的整治。自检自修达到良好要求（上足油、水、砂，按规定给油）。所包保区片彻底清洁，三间全面清洁。

3、认真检查机车各部，确认油表水位、差式液面及制动缸鞲鞴行程。发现问题及时处理，力所不及的，详细填写问题提出与解决记录。

4、做好防溜、防火、防盗工作，机械间不得有棉丝、破布。冬季做好防寒工作。

二、接班制度

1、对口交接，查询交接班记录，交接机车运用状态，对机车临修、抢修处所情况重点掌握。

2、按照机车检查程序对机车进行全面检查。司机的检查重点在走行部、简单电气试验、各油水管路、制动系统五步闸、传动系统皮带软连接。副司机重点在检查油尺、油位、水位和尺条清洗。

3、油水温度不足20度不准启机，油水温度不足40度不准带载。

4、发现问题，及时处理、汇报、填写记录。

机车整备场所固定

一、设有机车库、地沟的作业园区，机车整备作业时，固定在机车库或设有地沟的线路上进行。整备场所按照定制管理要求，设置小油品和小设备的备品库。废旧棉丝、破布放置在带有盖的铁箱内，统一管理，不得随意乱扔、乱放。

二、没有地沟的作业园区，机车整备时，在机车固定停留线的一度停车标处进行。

三、机车整备作业时，严格按照整备作业程序进行。接班后，进行机车全面检查、“五步闸”制动机能试验和前后带载及升降转速等电气试验。

机车乘务员一次作业重点注意事项

一、灭火器、响墩是否过期；大顶、天窗是否加锁并牢固锁闭。

二、电气间、机械间、冷却间、辅助间、是否有棉丝、绳索等易燃物。

三、司机室应按定置管理放置物品。

四、下车退勤前、认真检查各间百叶窗是否关闭、照明灯是否有关闭，司机室风扇、暖风是否关闭，门窗是否良好锁闭。

五、各传动部防护罩卡子是否良好锁闭；换端操纵、他端门窗是否良好锁闭。

六、停机退勤前，认真检查XK是否断开；在夜间，标志灯是否按标准开放。

七、电气间试灯1DD和2DD不准在插座内，日常可靠固定。

八、退勤下车时，小闸全制动，大闸制动位，换向手柄中立位并取出，检查操纵台相关开关是否在断开位；两端手制动是否拧紧在制动位，是否按规定安放好铁鞋。

九、制动缸鞲鞴行程是否标准，闸瓦是否到限；各砂箱盖卡子是否可靠锁闭。

十、机车前后两端制动管、总风管、平均管是否上防尘堵并可靠固定。

十一、摘挂车时，是否按标准使用信号旗（灯）。

十二、严禁飞乘飞降，车未停稳不准上下车。

十三、车列开出后，根据线路纵断面选择适当时机进行试闸。

十四、交班前、接班后或站停时，二人按规定下车摸轴和检查车。

十五、车列交会时，注意进出站和站中鸣笛；站内作业时，注意人身安全。

十六、车列开出，在出站信号机前，注意二人配合后部瞭望，确认列车状态。

十七、巡检检查时，重点注意确认它端风表、油表及水温表。

十八、机车停留时，不准压警冲标、道岔，应该停在警冲标内侧。

机车乘务员作业程序 篇2

关键词：铁路机车,乘务员,作业能力,影响因素

安全问题是永恒不变的问题。在这个各方面都快速发展的时代, 我国的交通事业也在蓬勃的发展, 交通事业的发展, 给人们的出行和经济的增长带来了极大地方便。但是在快速发展的情形下, 还有着各种各样的安全隐患。安全是人们最担心的问题, 好的乘务员可以给人们安全感, 感觉非常的靠谱。影响乘务员作业能力的因素有许多[1], 我们主要从心理、生理、环境等方面谈一下对乘务员作业能力的影响以及乘务员作业能力代表的意义。

1 影响乘务员作业能力的因素

1.1 心理因素对乘务员作业能力的影响。

由于一些企业乘务员的思想和价值观教育的不足, 和环境各方面的影响, 导致员工的思想安全意识淡薄, 在工作中产生一些不良心理, 这些不良心理都是安全方面的隐患, 一不小心就会导致重大的事故。据调查, 好多员工普遍存在的一种心理就是侥幸心理。不管在各行各业, 各个公司的员工都会存在一部分人具有侥幸心理。侥幸心理, 使得乘务员在工作时一般都不按照规章制度来办事, 觉得规章制度太麻烦。所以就在工作时简化工作程序, 违章操作, 在这种心理下, 会严重影响乘务员的工作能力。在繁忙的工作中, 认为少干点, 少看点不会有什么大后果, 这是一种麻痹心理。这种麻痹心理不一定会导致事故的发生, 但是事故的发生一定是这些麻痹心理导致的。

还有一些老员工, 觉得自己工作了许多年, 对里面的门门道道了解得清清楚楚, 自以为是, 觉得什么都懂, 在工作时, 凭借自己的经验工作, 所以就会犯经验主义错误。但是乘务员在工作中会遇到的情况不是都是一样的, 不能仅仅凭借自己的经验办事, 不管是老同事还是新乘务员都必须严格按照作业流程去办事。员工在生活中, 难免会遇到一些烦心事, 因为这些烦心事而造成工作中的疏忽, 遇到这种情况, 乘务员需要调节好自己的情绪, 可以选择跟其他工作人员倾述的方式缓解心中的郁闷, 还有一些人就是在工作中受了委屈, 被扣了工资、受到了处分, 然后就心里感觉不公平, 工作的时候消极怠工, 对工作抵触。还有个别觉得工资少不想干, 在工作时就事事敷衍, 工作时违章[2]。一些新员工, 可能由于刚来业务还不熟练, 所以在工作时手忙脚乱, 遇到一些突发情况时就不知道怎么办了, 同时碍于面子问题, 又不好意思对其他工作人员进行询问, 就自己盲目蛮干, 长此以往下去, 不仅会加大发生意外事故的风险系数, 同时也是对自身作业能力提升的一种阻碍。

这些心理因素都会影响乘务员的作业能力, 都是安全中存在的隐患, 所以公司必须对乘务员进行一定的思想教育, 关注乘务员的心理, 从感情上让大家都能够了解到工作的重要性, 对工作认真负责, 提高作业能力。

1.2 生理因素对乘务员作业能力的影响。

还有人的生理因素也会对工作有影响, 尤其是身体能够承受的工作强度, 乘务员进行一定的工作时间后会产生疲劳, 引起疲劳的原因多种多样。工作超负荷、睡眠不足、精神压力、工休时间, 等这些都会影响作业能力。工作太疲劳不仅仅影响作业效率, 对自身身体也有很大的亏损, 对自身健康不利。在乘务员的疲劳期, 作业能力下降, 工作水平远远低于正常的工作水平[3], 经调查显示, 疲劳期发生事故的频率非常的高, 乘务员作业能力急速下降, 其中, 由于生理疲劳而引起的作业事故占70%, 由心理疲劳而引起的作业事故占30%。所以, 为了提高乘务员工作的有效性, 相关管理部门应该对乘务员的工作时间进行合理的安排。下面以一幅图来说明疲劳状态下的作业能力的变化。

同时, 生理方面的因素还与乘务员的年龄与性别有关。据调查显示, 男乘务员比女乘务员的工作能力较差, 因为女性性格通常都比男性要谨慎、小心一些。同时, 随着年龄的增长, 作业能力也在不断的下降, 因为体力已经开始衰退, 但是, 随着年龄的增加, 经验阅历的不断增加, 脑力作业能力越来越好, 所以在安排乘务员工作时, 一些体力劳动, 可以交给体力充沛的年轻人, 脑力劳动法、可以交给年龄比较大的。随着年龄的增大, 人的视觉与听觉、记忆力和注意力系统也在不断地衰弱, 拥有好的视力与听觉能力, 可以在工作中做出快速的反应, 为铁路安全做出贡献, 好的记忆力与注意力也可以提高作业能力, 是正常工作中一大助力。

1.3 环境对乘务员作业能力的影响。

环境主要分为两大类, 自然环境和社会环境。自然环境主要就是温度的影响, 当温度过高时, 人们很容易使人感到疲惫和烦躁, 尤其是铁路工作者, 火车上的人那么多, 再加上高温, 很容易影响乘务员的作业能力。在天气寒冷时, 人们就会把手跟脚好好地缩起来, 根本不想动, 到处都是冷冰冰的, 人们会变得比较懒, 进而影响作业能力。同时自然天气的变化会对铁路设备造成一定的损坏, 导致机车的行动困难[4], 各种设备失灵, 加大了机车的操作难度, 这也会影响乘务员的作业能力。

另一方面, 社会环境对于乘务员的影响还是主要体现在情绪方面。情绪对于乘务员的作业能力有着直接的影响。当人们情绪比较好, 态度比较积极, 精神力高涨的时候, 人们对于解决事情的积极性就会增加, 大脑运行速度加快, 能够很快的克服各种困难, 工作效率高, 也不容易出差错;但是, 在人们心情低落的时候, 人的意志一般就会比较消沉, 态度消极, 对于任何事情就会感到烦躁, 大脑运转速度低下, 面对困难就会退缩, 工作效率奇低, 很容易发生差错, 导致事故的发生。

2 乘务员工作能力代表的意义

一个铁路机车乘务员作业能力的高低, 不仅仅代表了一个乘务员是否优秀, 它也代表了一种责任, 对于乘车人员安全负责的态度。机车乘务员在列车的平稳运行中具有重要的作用, 他们是岗位的先锋队员, 他们作业能力的高低、操作是否规范, 都直接影响了列车的安全。铁路机车乘务员的工作职责就是实现铁路运输的安全, 解决运输过程中遇到的各种突发意外, 减少事故发生意外的频率, 尽量避免人为因素造成的安全事故, 进一步提高机车乘务员的作业能力, 提高操作的规范性, 实现乘务员工作的有效性, 为安全运输奉献自己的一份力量。

3 总结

通过上述分析, 我们知道影响乘务员作业能力的因素主要有心理因素、生理因素和环境因素, 任何一场事故的发生都不是单一方面因素的作用, 它是经各种因素复杂的交织在一起而酿成的意外, 对于自然环境, 我们无法控制, 我们能够控制的就是心理因素和生理因素, 对于心理因素, 我们可以通过我们合理的途径进行心理调节, 生理方面, 我们可以通过相关部门合理的工作安排来进行弥补。乘务员的第一任务就是提高自己的作业能力, 这才是减少事故发生的有效保障。

参考文献

[1]余洪波.铁路机车乘务员作业安全管理工作分析[A].郑州铁路局“十百千”人才培育助推工程论文集[C].2011-12-01.

[2]凌喜凤, 杨蓉, 龙云芳, 等.铁路机车乘务员作业能力调查[J].现代预防医学, 2009 (19) :3637-3639.

[3]马毅.铁路调车作业安全主控因素分析及集对综合评价[D].石家庄铁道大学, 2012:19-25.

机车乘务员作业程序 篇3

关键词：乘务员 作业 安全评价

铁路交通是我国国民经济的大动脉，是我国社会发展的重要保障，铁路运输在我国的占有率达到了百分之六十以上。当前，在我国铁路交通飞速发展的道路上，铁路运输不断进行提速，铁路干线不断向其他国家进行延伸，我国铁路运输已经跨入了世界的先进行列。随之而来的是铁路交通在硬件设施和机车技术上的要求不断提升，以及如何提高铁路机车的安全质量的检验与评估等，这对机车乘务员作业的安全性提出了更高的要求[2]。

1 安全评价理论概述

1.1 安全评价的含义

机车作业安全指的是机车行驶过程中乘务员作业的伤害或者损害的风险低于等于可以接受的一种水平状态。评价是指风险评定的价值或价值的高低，安全性评价则是指确认机车发生危险时的几率和危险的损害程度，并提出必要的控制方法，以降低危险发生的几率和损害程度，获取最佳的安全效应。

安全评价的最佳方案包括危险性的确认和危险性评价两类。危险性确认指通过安全工程的理论和方法，分析机车的安全隐患，发现机车存在的各种危害。或者通过一定的检验方法和实际操作检测出危害机车的风险点，包括目前存在的和不确定发生的潜在风险。并且对其中的危险进行划分，分为不同等级的危险标准进行逐步处理。危险性评价指根据危险性确认结果，进行危险处理的具体措施，并把危险处理结构和安全指标进行比较，得出机车目前的安全水平，直到机车的安全水平符合规定的要求为止。

1.2 研究的指导思想

机车乘务员的工作无疑是铁路交通运输工作中最辛苦也是最忙碌的工作之一，他们的具体作业特点有以下几个方面：严格按照标准化程序进行一次乘务作业，必须集中精力，作业内容是单一乏味的，而且作业的时间相对较长，货运司机的话作业时间也不是确定的，工作环境比较差，受到机车噪音及电磁辐射的影响；同时，要求乘务员在作业过程中信息理解能力和处理能力迅速，大脑要准确的判断出信息的结果，对危害的预知能力较强，具有一定的协调性，面对险情和应急事情的处理能力要十分的果断迅速，实现作业的安全进行。

2 作业安全影响因素分析

2.1 问题的特征

机务段是铁路运输的带头单位，机务部门的安全作业不仅是自身的安全作业的要求，也是防止铁路事故发生的最后一道关口，所以机务部的重要性不可言喻。机车乘务员是铁路运输的主要人员之一，和其他的铁路工作人员相比，机车乘务员的工作不分昼夜，严格遵守列车调度指挥奋战在铁路线上。机车乘务员的工作是保障列车安全、平稳以及准时到达目的地的关键。这就要求机车乘务员在行车作业过程中遵从铁路信号，服从调度室指挥，对铁路实况信息能作出正确的预判，果断决定机车的行车条件，保证机车的安全平稳作业。

2.2 因素分析

影响铁路机车安全作业的主要风险分别是人的因素、机器设备的因素和环境因素。

2.2.1 人的因素：人和设备因素是机车安全作业的重要风险，只要这两个因素之中的任何一个因素出现问题，那么机车安全作业出现危险的风险性就会十分的大。所以，机车乘务员必须具备以下素质：注意力可以做到高度的集中，能够忍受长时间的无聊和单调；能够随时准备随机车进行作业，而且能够适应机车的作业环境。另外，乘务员的信息感要强，判断力要准。

据相关调查表明，机车行驶过程中由于人为因素的失误造成的机车安全事故发生的几率十分的大。因为机车乘务作业的主要工作都需要乘务员的精力高度集中、熟练掌握操纵技能和正确进行应急处置才能降低事故发生的概率，所以说人在机车作业过程中是主导因素。素质条件高的乘务员对机车安全作业就是一种较高的保障。否则，就是机车安全作业的一个大隐患。

2.2.2 设备因素：铁路运输的前提是铁路基础设施的建设和机车设备的生产，所有的铁路运输工作完全以此为前提。随着社会技术的进步以及人们对铁路运输提出更高的技术要求和服务要求，机车设备的技术状态和质量问题严重影响着作业工作的安全和工作效率。设备质量的问题基本上包括三个方面，分别是：设计、安装、维护。设备的质量好坏是铁路运输的必要条件，也是乘务员安全作业的保障。

2.2.3 环境的因素：环境包括自然环境和社会环境两个方面。自然环境对人和机车的工作都能产生影响，不利于机车和人的工作环境容易使机车发生故障，让人的工作效率降低，或者损害人的健康，影响乘务员的正常作业。自然灾害的发生都会阻断机车安全作业的进行，这是人力和物力难以控制的自然因素。如果不重视自然灾害对机车乘务员作业安全的问题，将可能发生对人和机车的灾难性事故。

3 作业安全评价设计

3.1 作业安全评价模型

数学也可以应用在机车乘务员作业安全风险分析上，通过模糊数学研究反映模糊信息的规律。综合评价法是多因素影响的综合考虑和发生对现象的总的评价。用于综合评价的常见方法有加权算术、加权几何平均法以及其他的例如主成分分析法等。它的基本结构是根据综合性的目的，分析客观事物对机车安全作业影响的因素，因此可以满足多层次的统计指标要求。然后对这些多层次的指标附加上值并进行权重系数的划分。指标赋值以及对权重系数确定是构成综合评价的两个大模块。

3.2 作业安全评价指标与方法

根据不同的问题建立不同的安全评价模型，指标的选择是工作的基本要求。但是指标的选取需要机车乘务员根据机车作业中的具体实际情况来确定，可以遵从以下原则来选取：

3.2.1 目的性原则：指标的选取必须能够全面反映乘务员作业时的安全系数，所以对于指标的特性要求是它们在目的性和代表性上的相关程度。

3.2.2 可行性和实用性原则：指标必须符合实际操作的惯性，符合现实情况。使用时要方便有效。

3.2.3 系统性原则：机车乘务员的安全评价已经成为一个系统化的问题，因此对于指标的确定应该能从系统方面反映问题。

3.2.4 独立性原则：指标应该指某一方面的主要特征，指标不能重复表示多方面的特性。

3.2.5 可比性原则：各个指标之间具有对比的可能性。

3.3 作业安全指标的选取

机车事故的发生是人的因素和物的因素两者综合的结果，所以对安全指标的选取要十分谨慎。下面是安全指标的五个方面：

3.3.1 待乘出勤：机车乘务员应该从安全意识和规范两方面来要求，乘务员在待乘时要了解机车作业待乘的相关计划，乘务员休息时间合理；了解机车作业的出勤计划，按照一次作业标准化要求在确认机车状态良好的情况下随机车出勤；从各方面要遵从规定要求，不管是机车还是人本身都要规范化要求。

3.3.2 出段挂车：机车开始发车到行驶过程都要按照行车计划进行，确认信号，听从调度指挥，行车过程不能出现违章现象，具体工作一丝不苟。

3.3.3 列车运行：按时发车，按时进站，随时听从调度安排。

3.3.4 关键设备：确保机车关键设备的工作正常，经常检查和维护机车相关机器的工作状态是否处于正常工作中。机器作业操作要符合规定要求，对突发故障要及时处理，不能拖延或者应对迟钝。

3.3.5 行车条件：根据机车本身状况，所过路段的线路情况，外界环境是否合适正常行车，机车内部人员是否适合乘车出行等相关情况[3]。

4 总结

综上所述，结合铁路机车乘务员的工作流程，运用理论方面的要求和规定，分析了机车乘务员作业的安全评价方面工作的必要性，由于目前对于这方面的工作的缺失，本文只是简单的叙述机车乘务员作业的安全评价的重要性和大概的工作方向，并没有对具体的工作细节和具体实施步骤作出详细的列举。今后的工作还需根据大量的行车实际情况来具体分析，才能深入的研究并加以改进。

参考文献：

[1]张吉平.浅谈机车乘务员安全管理[J].科技传播，2009，05：47+51.

[2]张荃.机务运用部门现场作业安全控制研究[D].西南交通大学，2011.

机车乘务员作业程序 篇4

第一章 出勤及接车 第一节 出勤

第1条 严格遵守本段及外段待乘休息制度，出勤前严禁饮酒，充分休息，确保精力充沛。按照规定的时间到段待乘室或公寓休息室待乘休息，卧床休息时间不足4小时不准出乘。

第2条 按规定着装，冬季穿作业服、戴作业帽（动车组司机穿制服、戴大沿帽），内穿衬衣、打领带；夏季穿衬衣、打领带；按规定佩带肩章、路徽、领花、挂胸牌，配穿深色皮鞋。

第3条 按规定携带证件和行车规章制度。携带《技规》、《行规》、《操规》、《监控操作手册》、《成都铁路局机务系统非正常情况下行车办法及应急措施》、《列车时刻表》、《车机联控实施细则》等有关技术资料和工作证、驾驶证、上岗合格证等。

第4条 按规定时间到派班室打卡（或使用指纹仪）签到，接受酒精浓度等有关项目的测试，测试不合格者不准出勤。

第5条 领取司机手帐、运行揭示、司机报单和有关报表以及无线电手持机，将IC卡交出勤调度员输入运行揭示。

第6条 听取出勤机车调度员传达行车安全注意事项、重点工作及要求，与行车调度员联系，根据天、地、人、车、时及运行揭示等内容，开好出乘机班全员小组会，做好预想防范，制定行车安全注意事项及措施。持有交付运行揭示的机车乘务员，可不将施工限速内容抄写于手帐运行注意事项栏内。司机应提前将运行区段站名按顺序填写后，将交付揭示的限速值填写在站名栏旁边的备注栏内。核对交付揭示的揭示内容是否按照列车运行经路的顺序进行排序，否则应人为重新编号。向出勤机车调度员复诵运行揭示、施工行车办法和安全措施，将司机手帐交出勤调度员审核、签章，领回IC卡。

第7条 在验卡设备上复核IC卡内揭示，发现揭示内容错、漏的必须要求出勤调度员重新写卡。第二节 库内作业

第 8 条 根据机务派班室的安排,到地（外）勤了解机车技术状态，办理交接手续，做好燃料、耗电、工具、备品等的交接，领取机车钥匙上指定机车。

第9条 向车载设备检测转储人员领取LKJ合格证正页，确认内容齐全有效，检测结束时间距出库时间不超过24小时，并办理签认手续。

第10条 保持机车制动后合上蓄电池自动开关，5分钟内插入IC卡进行参数设定和运行揭示输入，并进行认真复核。

第11条 检查、确认“行车安全装备”（列车运行监控记录装置、机车信号、机车综合无线通信设备，以下同）作用良好并开机使用，“行车安全装备”不良的机车严禁出库牵引列车。

第12条 对机车上部主要电器、走行部部件和随车工具、备品进行检查。升弓前，司机应检查确认机车内部及地沟无人员作业，并高声呼唤后鸣笛升弓，对机车进行两端高压试验和制动机试验。检查、试验过程中发现不良处所立即通知整备检查组和行检组进行处理，并及时将有关信息反馈到机车调度室。

第13条 接班后第一次动车前，首先解除停放制动，再试验操纵端单独制动阀（单阀)作用是否良好。动车后速度不超过5km/h 时，机车上闸试验机车制动力。库内换端严禁使用“自动换端”按钮进行换端作业。

第14条 列车综合无线调度通信设备的电源开关必须随司机更换司机操纵而进行转换，确保操纵端司机室的列车无线调度通信设备的电源开关处于“开”的工作位，非操纵端司机室的列车无线调度通信设备的电源开关处于“关”的断开位。第15条 将机车两端的车钩置于“全开位”。

第16条 按列车运行图规定的时间或出勤点对应的出库时刻准点出库，人员不齐不准出库。

第三节 出库与挂车

第17条 按压监控显示器上的【出/入库】键，将监控 装置进入库内走行监控状态。

第18条 鸣笛二短一长声的呼唤信号进行要道准备出库。

第19条 二人确认出库信号及道岔正确后，厉行呼唤后动车出库；电气集中控制的应确认调车信号开放，非集中控制的应根据手信号逐个确认道岔开通后按规定的速度运行出库。

第20条 机车出库、挂头作业运行期间，学习（随乘）机必须立岗，夜间还应打开司机室照明灯。

第21条 无论是单个机车还是双机重联运行，均必须在运行方向的前端司机室操纵，非操纵端司机室门窗必须锁闭，所有的手柄、开关均应在断开位或非工作位。

第22条 运行至段与车站分界点的出库闸楼或一度停车牌处一度停车，向出库闸楼的当班人员了解出库走行径路、待挂车列停留股道等相关信息，并在司机报单上签上出库点。

第23条 多机重联牵引或附挂机车时，须在整备线或闸楼处连挂妥当。

第24条 按压监控显示器上的【出/入库】键，将监控装置进入调车监控状态下。严格执行“由近及远”的信号确认原则，待机车运行前方第一架信号机开放后,再由近及远地确认走行经路上的其它调车信号机的显示,车站出库信号开放正确后，方可动车出库。

第25条 认真确认走行经路上调车信号机的显示，严格

遵守《技规》、《行规》、《站细》等关于调车速度和问路调车的规定。

第26条 单机转线严禁退行，车未停稳严禁进行断电、降弓及取手柄的操作；在站内停留待挂或进行司机室换端操纵时，必须使机车保持制动状态；双机或多台机车重联转线时，由运行前端的机车负责操纵和信号确认，各机车应互转换监控状态和手柄位置。

第27条 接近连挂车辆10米外一度停车，司机按压机车控制显示器上的“联挂”按钮（联挂速度必须设置为2km/h），确认“联挂”灯亮后，方可按规定进行连挂作业；挂头时必须确认防护信号撤除，按照学习（随乘）司机显示的手信号挂车，严禁盲目动车；连挂好后应进行试拉；连挂妥当后司机必须对车钩、制动软管连接状态进行检查。学习（随乘）司机检查对机车走行部状态进行复检。同时，锁闭非操纵端门窗，检查所有手柄、开关均在断开位或非工作位。

第28条 根据列车编组情况，正确将列车参数数据输入监控装置，同时将列车总重数据正确输入机车主显示屏，学习（随乘）司机复核后按压监控装置„定标‟键两次进行确认。

第29条 按规定对列车制动机进行简略试验、全部试验或持续一定时间的全部试验，货物列车完成对列尾装置的尾部风压查询、常用制动排风功能的试验，保证本务机车的列尾控制盒与尾部列尾主机形成“一对一”的对应关系。在制动保压(减压50kPa～70kPa)状态下，列车制动主管压力漏泄

限度规定1min不得超过20kPa，超过时不准开车。发生异常情况时，及时通知列检(无列检为车辆乘务员)进行处理。

第30条 试风完毕后不能及时开车时，司机必须减压100Kpa以上使列车保持制动状态，在信号开放或得到车站值班员的发车通知后方可缓解列车制动。缓解列车制动后时间超过5min仍未开出时，开车前应重新进行制动机简略试验。第二章 列车启动及途中运行 第一节 基本要求

第31条 开车前必须站立确认机车前方有无障碍物。第32 条 起动列车前，司机必须确认车辆作业人员的防护信号撤除，确认行车凭证、发车信号显示（含发车表示器或机车综合无线调度通信设备发车用语）正确，按规定执行车机联控和呼唤应答。

第33条 司机确认司控器方向开关打到“向前”位。并将EBV的两个手柄同时置于缓解位缓解列车空气制动，并鸣笛一长声。

第34条 将司机控制器的牵引制动手柄从零位推到牵引位逐渐起动列车，列车起动时要充分利用低手柄位平稳起动的特点，待全列车起动后再逐步加大牵引力，提高列车速度，作到起动稳、加速快。为确保平稳操纵，担当客车时不得使用定速控制。

第35条 列车出站后应将速度提高至所需要求，然后将司控器牵引制动手柄（以下简称“主手柄”）放于适当位

置，使列车匀速运行。在区间运行时，应根据客观情况合理地调节列车速度，掌握好提手柄、退手柄的时机。回手柄时要平稳，充分利用惰力运行，避免高速进站停车。

第36条 列车运行中，司机必须将机车控制显示器设置为 “主界面”显示（查找故障等特殊情况除外），运行中注意监视风压（压缩机开关需打至合位）。注意监视110V电源情况；列车行进过程中，严禁将换向手柄回零位。

第37条 加载或减载时注意控制牵引力均匀、平稳变化，防止牵引力突然变化损坏车钩。

第38条 列车运行中可通过机车控制显示器的“定速”按钮设定运行速度，按下“定速”按钮后“定速”灯亮，自动将运行速度控制在设定的速度值上下波动。司机须注意观察列车运行速度，特别是长大下坡道机车电制动力不足时列车电制动力不足时列车速度将无法控制，司机须适时手动投入空气制动进行控速。（目前暂不启用）

第39条 列车运行中需要调速时，应先采用空气制动再用再生制动，严禁使用再生制动代替减压调速。电空联合制动后，缓解列车前适当增加再生制动力，严禁不投入再生制动缓解列车。大闸减压调速风未排完，严禁缓解列车。

第40条 重载列车施行制动时必须综合考虑制动力、缓解时机、充风时间等因素，充风不足不得加载或再次施行制动（危及行车、人身安全的情况除外）；减压时列车管排风未止不得追加或缓解列车制动。重载列车速度30km/h以下不得缓解列车制动。

第41条 列车充风情况可通过制动显示系统的“流量”显示确定，当流量为“0”时表示列车管完全充满风。当缓解列车制动后，“流量”显示在“1.0”以下时方可再次施行制动或加载。

第42条 遇紧急情况施行制动时，应采用快速（紧急）制动停车。

第43条 机车警惕装置必须全程运转，严禁切除。列车运行中（包括调车作业），司机必须以不超过60秒为周期按压警惕按钮，否则列车自动施行制动；

机车警惕装置报警后必须在2秒内连续按压警惕按钮2次后方可解除。（目前暂不启用）

第二节 几种特殊情况下的操作

第44条 半自动过分相：运行中，机车到达接触网“禁止双弓”标识牌时，将司控器调速手柄退回“0”位，到达接触网“断”标识牌前时，手捅“半自动过分相”按钮，观察主断路器断开；机车过完分相后，CCU检测到网压恢复后，观察主断路器自动闭合；然后，乘务员再进行机车相应的牵引操作。

第45条 手动过分相时：禁止调速手柄不回零位不断主断带电过分相。手动过分相后，机车合闸后，TCU、CCU进行自检，司机必须确认司机显示屏“状态”栏中部无任何“封锁”显示，方可动调速手柄。

第46条 列车运行至困难坡道前，司机须充分做好预想，在坡底前尽量提高运行速度。进入上坡道后合理掌握牵

引力，适当点式撒砂，维持速度不空转。接近车站时，早联控早准备，掌握前行列车动态。

列车被迫停于上坡道，停车前应压缩好车钩，为起车打好基础。上坡道起车时，先缓机车制动，再适当给牵引力，然后缓解车列制动，逐步发挥机车最大牵引力，并适量撒砂，实现逐辆起动。

第47条 途中调车作业须换端操作时，严禁使用“自动换端”按钮。换端应在非操纵端断电、降弓、取手柄，断开钥匙开关取出钥匙。在操纵端给钥匙，插手柄、升弓、合闸。

第48条 遇HXD1C 机车在中间站调车作业时，乘务员必须确认便携式机控器作用良好（允许机控器不接监控），凡车站未提供便携式机控器或作用不良的严禁调车作业，禁止使用列车无线调度电话进行调车作业。

第49条 调车作业中，要严格遵守《技规》、《行规》、《站细》和调车安全卡控措施的有关规定，严守各种信号、道岔限制速度和专用线、尽头线及其他明确规定的限制速度。机车需进入尽头线调车时，必须在距尽头线土挡100 米处度停车，做到“严守规定不超速，严守速度不冒险”。

第50条 HXD1C机车调车作业其他未尽事项按其他机型要求办理。

第51条 HXD1C机车重联（附挂）作业标准：首先将两台机车风管进行连接；机车钥匙放在“闭合”位；将附挂机

车制动屏上的模式转换成“单机”模式、设置“货车”、在“不补风”状态；将大闸（EBV）置重联位；运行中注意观察机车制动缸的压力，列车管排风完毕后，小闸压力不超过250kpa，可以使用横压小闸缓解部分制动缸压力，每次不得超过30kpa；在运行中注意观察总风缸压力，在停车状态下进行补风，总风缸压力保证在650kpa以上。

第52条 HXD1C机车无火回送的操作：将无火回送转换阀调至无火位；通过压力表D66 观察总风压力，压力值大于600kPa;断开低压柜中EPCU、IPM和LCDM的电源开关，使整个CCBII 制动系统断电；按压EPCU 中B40.03 左侧电磁阀，手动缓解停放制动，机车车体上显示停放制动状态的指示器为绿色，等待1 分钟;切除EPCU 上停放制动塞门B40.06；手动拉停放制动缸的“辅助缓解装置”拉环，确认停放处于缓解状态;打开车下风缸排水阀A12/2 排第二总风缸的风，使总风压力达到指定压力值250kPa，然后关闭塞门；打开机车两端平均管塞门B84 或B86排风，将联挂端平均管塞门全部置半开放位置，直至平均管内风压为0，使闸缸压力缓解，并检查闸瓦间隙，确认闸缸压力已经缓解；机车无火回送时，将两台或多台机车的列车管连接起来，并检查管路的贯通情况；通过牵引机车给无火机车列车管供500kPa 的风压，给机车充风；通过牵引机车给无火机车列车管供500kPa 的风压，给机车充风。第三节 注意事项

第53条 起动时，由于机车功率大，给牵引力不宜过猛，防止拉断车钩。

第54条 运行中出现故障，应根据故障提示做相应处理。如需断蓄电池、CCU、TCU复位时，必须停车，并断电、降弓，断钥匙开关，复位后等自检完成再进行机车操作。

第55条 运行中发生空转、滑行时，应适当撒砂或适当降低牵引、制动力严禁盲目操作，而对主电路产生过电流、过电压冲击。

第56条 机车制动采用盘式制动，相比之下制动力较弱。紧急制动时，机车不产生再生制动，单机运行注意控制速度。第三章 进站停车操纵

第57条 停车时，提前使用动力制动控制速度15km/h以下，适时采取空气初制动，待速度降至5km/h以下，实施机车单独制动；禁止低速追加减压或大减压量停车。

第58条 站内停车应根据线路、信号机、速度等情况掌握好下闸时机和减压量，宁可“一停再拉”。切忌不可盲目根据监控距离进行操纵，防止距离误差造成事故。

第59条 中间站停留时，不准停止辅助电源及空气压缩机的工作，并保持列车制动状态；夜间等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭；司机必须坚守岗位，不得擅自离开司机室。

第60条 中间站停车或到达换乘站，禁止立即断电、降弓，防止由于各电器部件工作时间过长，通风不足而烧损，并且及时将换向手柄从零位取出，防止误动作。

第四章 终到站作业

第一节 终到摘头入库

第61条 列车到达终点站后，应按列检人员显示的手信号对列车制动机进行全部或简略试验。并办理货票交接。

第62条 列车制动机试验结束（不进行列车制动机试验为列车停稳）后，追加减压至最大有效减压量并保压停车，由列检作业人员（无列检作业的由学习（随乘）司机）负责机车与列车第一辆车的车钩、风管等的摘解。

第63条 将监控装置进入调车监控状态；机车摘头后，调车信号未开放时，应移动至脱轨器外方、信号机内方停车等待，严禁后退。第二节 继承站作业

第64条 列车停稳后司机应追加减压至100Kpa以上，用IC卡转储监控文件。第65条 确认机车用电量，填写机车交接簿，与接班司机办理钥匙、LKJ合格证交接。

第66条 接班采用单班单司机值乘方式的，由到达的学习（随乘）司机负责检查走行部，完毕后与到达司机办理相互签字交接。按规定的走行路径退勤。第四章 入库及退勤

第67条 及时用列车无线调度通信设备与车站联系入库经路，确认信号、进路正确后动车入库，并注意邻线机车、车辆、人员动态。

第68条 机车入库走行期间，学习（随乘）司机必须全程立岗，夜间还应打开司机室照明灯。

第69条 无论是单个机车还是双机重联运行，均必须在运行方向的前端司机室操纵。

第70条 到达站段分界点一度停车，用列车无线调度通信设备（库内道岔为电气集中控制）或鸣笛二短一长声的呼唤信号进行要道。

第71条 运行至入库闸楼处停车签点，按压监控显示器上的【出/入库】键，将监控装置转换至库内走行监控状态，电气集中控制的应确认调车信号开放，非集中控制的应根据手信号逐个确认道岔开通后按规定的速度运行入库。

第72条 到达库内整备线后，认真填写机车运行中的各项记录，与地勤整备的有关人员办理机车运行技术状态、燃料、耗电、工具、备品等的交接。

第73条 库内无地勤整备人员的折返段（点）退勤时，“按规定分别对机车上部、走行部进行检查，并对机车进行高、低压试验和制动机试验，处理机车运行中发现的不良处所，填写运行日志和交接班记录。

第74条 按规定做好机车的保洁工作，用IC卡完成本

趟运行的监控记录数据的转储，库内无地勤整备人员的折返段（点）应锁闭好两端司机室门窗。

第75条 将机车钥匙交指定地点的值班人员。

第76条 将LKJ合格证交监控检测人员并办理签章。

第77条 到派班室按规定填写报告及列车运行中的有关信息，如实向调度汇报列车运行详细情况，交回司机报单、手帐、手持机等，接受本趟列车一次乘务作业程序标准执行情况的分析及综合评估，认真总结本次乘务工作情况后签字退勤。第五章 入外段公寓

第78条 退勤后，机班人员必须同行走规定的入寓路线，入寓路上需横跨铁道、公路时，两人要相互提醒，严格执行“一停、二看、三通过”的安全规定，禁止盲目抢行。

机车乘务员的各种手势 篇5

手势的目的是什么?

最主要的是确保行车安全，在火车行驶前、行驶中、车头与车身连接时等等都会使用手势及旗语。手势执行的时候要做到“彻底了望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”的，既眼看、手比、高呼同时进行。因为手势基本有5种，相同的姿势在不同的场所表示的含义不同，所以在固定的场所有固定的动作。发车前司机要探出脑袋进行巡查，同时要进行手比，手比的目的就是为了防止进行错误的暗示，确保火车驶入安全的闸道。

司机与随乘司机有明确的分工，火车在行驶前要进行仪表检查，车身检查。车上的司机将车的行驶方向、车内仪器检查情况通过手势演示出来，车下的随乘司机及乘务人员都可以一目了然。为何用手势不用对讲机等方式沟通?

有网友疑问在科技发达的今天，火车司机为何还要用传统的手势沟通，不用对讲机等方式?这是由于火车在行驶中噪音较大，口语沟通会受到干扰，眼看手比可以同时进行，沟通精准无误，再次保障乘客安全。

机车在出入库、单机转线撞头作业中前方调车信号显示白灯时，司机与随乘司机分别从窗前和打开的机车门向外探出身体，二人共同五指并拢手臂前伸，手臂与大臂成90°下压三下，表示确认三次，并伴随有二人的呼唤应答。

在列车值乘过程中，司机与随乘司机在机车驾驶台上的各仪表状态进行确认时的手比方式，此时要确认制动时压力、控制电压、故障显示屏。(如果仪表显示正常)司机与随乘司机五指并拢，手比向下30°前伸，指向确认的仪表。仪表灯各项设备确认完后，司机与随乘司机呼喊出站信号口号。

手比机车信号列车，在运行中司机和随乘司机二人对正线停车信号的确认方式：司机和随乘司机做出这样的手势，手臂45°弯曲前伸，拳头紧握，大拇指翘起。

司机和随乘司机做出这样的手势，手臂45°弯曲前伸，大拇指和小拇指翘起，其余三指并拢。这是列车在运行中司机和随乘司机二人对进站信号的确认方式，在进站信号显示双黄灯(侧线进站)情况下，司机和随乘司机做出这个手势表示本是直行的列车要拐弯了。

司机和随乘司机二指并拢，手臂前伸，这是列车在运行中和随乘司机对进站信号的确认方式，在进站信号显示绿灯通过的情况下，做出这个手势，表示可以通过了（此站不停，直行通过），二人呼唤应答。

在机车如入库、调车转线或并列车运行过程中，前方显示红灯(红旗、红牌)、蓝灯等要求停车信号时，司机和随乘司机确认停车信号的方式：司机和随乘司机两人单手握拳，曲小臂90°，并伴随呼唤应答。

随乘司机下车摇红绿旗子，让在驾驶室里的司机逐渐将车头靠近车身，与车身挂钩。旗子摇摆的速度越快表示车头与车身即将连挂上，与私家车主倒车，一人下车帮忙同理。司机探头看到随乘司机摇摆旗子后鸣笛二下确认。随乘司机指挥火车头与车厢的衔接作业。

旅客列车在办理完客运开车前，司机对车站助理值班员发车手信号的确认方式，来确认车站旅客上下完毕，行李装卸完成，发车信号显示正常，具备发车条件。

机车乘务员安全红线判断题 篇6

判断题：

1、DF4B型机车逆向牵引货物列车时牵引定数按正向减少15％（对）

2、调车计划应由调车指挥人亲自向司机传达（对）

3、调车作业中连挂车辆显示距离信号，司机应鸣笛回示（对）

4、调车计划变更股道必须停车传达（对）

5、单机返岔子可根据调车信号机的显示动车，无须起动信号（对）

6、单线半自动闭塞出站调车应停止基本闭塞改用电话闭塞（对）

7、出站方向区间内有了望不良的地形不得办理出站调车（错）

8、电话闭塞法不是基本闭塞法（对）

9、货运票据的保管与交接由机车乘务员负责（错）

10、退行的列车可按进站信号机的显示进站（对）

11、列车信号机灯光熄灭应视为停车信号（错）

12、机车鸣笛二长声是召集信号（错）

13、列车中制动梁脱落被安全托铁托住应算险性事故（错）

14、机车进入挂车线后机班应确认脱轨器、防护信号及停留车

位置（对）

15、列车每百吨重量换算闸瓦压力不符合规定不能开车（错）

16、压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解列车制动（对）

17、制动停车时应保持列车均匀降速（错）

18、列车进入停车线停车时必须一次停妥（错）

19、严禁切（拆）除内燃机车保护装置（错）

20、调车司机应正确执行信号显示要求，信号中断立即停车（对）

21、在不得已情况列车必须分部运行时，司机按规定做好遗留车辆的防溜、防护等工作后，即可将前部车辆牵引至前方站内停车（错）

22、调车作业单机连挂车辆时，调车指挥人没有显示十、五、三车的距离信号不准挂车(错)

23、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方

向的轨道电路）发车时只要有车站（助理）值班员的通知和发车信号即可开车（错）

24、半自动闭塞车站开车后出站信号机突然关闭，列车停车后头部压

上出站信号机时应退回重开（对）

25、关闭折角塞门开出列车应算险性事故（对）

26、救援列车进入封锁区间，接近被救列车或车列2Km时，与请求救

援的机车司机取得联系后，此时运行速度可超过20Km／h（错）

27、因机车故障在区间被迫停车并已请求救援时，乘务员处理好故障, 消除停车原因后可自行开车运行至前方站（错）

28、列车通过减速地点标时应该严格按照标明的限制速度运行，不得

超速（对）

29、调车作业仅变更作业方法、辆数及股道时可不受口头传达三钩的限制，也不必停车传达。（错）

30、列车退行时距后方站距离较远的，退行速度可以快些。但接近预

告标时不得超过15km/h(错)

31、在出站方向有长大上坡道时，禁止跟踪出站调车（对）

32、调车计划变更股道时，必须停车传达（对）

33、手信号引导接车，司机确认鸣笛后，引导人员即可收回手信号（错）

34、常用制动后，单伐缓解量每次不得超过50kpa（错）

35、单机开车，发车是实行的直接发车。（对）

36、路票错填、漏填电话号码不列行车事故（错）

37、列车在区间卸车，必要时可摘开机车移动（错）

38、调车作业中单机或牵引运行时，由司机负责要道，要道信号为三

长声（错）

39、变更列车经路须发布调度命令，司机是受令者之一（对）

40、在司机室吸烟后，烟头应扔出窗外（错）

41、列车接近作业标时，同时须长声鸣笛，注意了望（对）

42、封锁、开通区间、发布调度命令时，受令者为司机（错）

43、车站一切电话中断时，列车进入区间的凭证为红色许可证（对）

44、列车冒进进站信号及越过井冲标，算一般事故（错）

45、听觉信号音响间隔为2秒（错）

46、互换机车或乘务组时，应进行减压50KPa（错）

47、列车在区间被迫停车需要防护时，列车前方由其他人员防护（错）

48、机车鸣笛方式：启动注意信号二长声（错）

49、列车制动软管有分离情况，应进行全部试验（错）

50、调车作业由调车长单一指挥（对）

51、调车作业（包括机车出入库、转线作业），一律执行“问路式”调车。（对）

52、四、五等站调车进路必须一次排列，不准分段排列，司机如发现车站办理分段进路时，应拒绝动车。（对）

53、单机压岔、压信号机调车时，司机必须向车站值班员问清进路，在接到车站值班员“X道进路准备好了”的通知后，方可凭调车指挥人的起动信号动车。（对）

54、调车指挥人向车站问路时，司机须与调车指挥人执行要道还道，根据调车指挥人显示的启动信号和开通信号动车。（对）

55、穿越正线进入正线前的最后一架信号机、主体信号机以及越区、转场调车信号机前（《站细》规定一次办理的除外）必须停车确认信号。（对）

56、穿越正线进入正线前的最后一架信号机前10～50米停车；严格执行“问路式”调车规定。（对）

57、单机或牵引车列利用正线返岔转线调车不需越出站界时，机车在最外方道岔处一度停车，确认站界标（进站信号机）位置，再以不超过5km/h速度运行。（对）

58、调车作业必须严格执行“计划不清不动车，信号不清不动车，信号不清不明立即停车”的制度。（对）

59、尽头线上调车，学习司机（非操纵司机）立岗了望，严格执行“十、五、三、一”车距离信号警惕呼唤，并实施监控打点。（对）

60、单机转线在空线上运行最高速度不得超过25km/h，天气不良，不得超过20km/h。（错）

61、机车出入库、转线、调车作业中，调车信号、道岔位置、防护信号机班两人必须同时确认。（对）

62、机车在进入设有移动、固定脱轨器线路的警冲标外方一度停车，机班共同确认无脱轨器、防护信号后再动车，遇天气恶劣了望困难时，学习司机下车确认脱轨器、防护信号。（对）

63、中间站有调车作业的列车进站停车后，司机未得到调车指挥人显示的启动信号不得缓解制动。（对）

64、在三等及以上车站调车，遇车站通知分段排列进路时，在动车前，司机应向车站值班员追问进路开通情况后再动车。（对）

65、在三等及以上车站调车，遇车站通知分段排列进路时，在运行中适当降低运行速度，最高不得超过15Km/h。（错）

66、越出站界调车，只准牵引。必须推进时，应接通一半软管。（错）

67、调车作业中，没有起动信号不动车。（对）

68、调车作业使用平调每批作业前未试验无线调车设备可以先动车，再试验。（对）

69、调车指挥人传达完计划后未离开司机室，司机凭无线电通知动车。（错）

70、机车出入库及穿越正线没有追问进路不动车。（对）

71、非电器联锁区没有股道号码和道岔开通信号不动车。（对）

72、所有集中联锁的车站，遇调车压岔、压轨道（超限）绝缘节、穿越正线、长期轨道电路分路不良处所作业及越过以红灯为阻挡信号的调车作业，必须执行“问路式”调车。（对）

73、遇调车作业压岔、压轨道（超限）绝缘节执行“问路式”调车时，应严格执行“一报告、二锁闭、三复核、四确认”制度。（对）

74、列车运行中接到车站“车辆激热”的通知时，司机应立即使用紧急制动停车。（错）

75、恶劣天气行车要严格执行“宁可错停、不可盲行”的原则。（对）

76、发生强热、激热的货物列车在无列检的车站停车后，就地甩车。（对）

77、在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站。（对）

78、司机要求邻线列车停车时，鸣示一长三短声的警报信号。（错）

79、尽头线取送车时在距尽头站台、尽头线终端或车辆10m应一度停车。（对）

80、使用自动站间闭塞法行车，遇出站信号机故障停用时，行车凭证为绿色许可证。（错）

81、自动闭塞区段列车头部越过出站（进路）信号机，但未压上轨道绝缘节，信号机仍能开放时，使用绿色许可证开车。（错）

82、使用电话闭塞法行车时的行车凭证为调度命令。（错）

83、所有调度命令，均可使用列车无线调度通信设备向值乘司机发布、转达。（错）

84、使用电话闭塞法行车时的行车凭证为路票。（对）

85、列车遇响墩爆炸声及火炬信号的火光时，均要求紧急停车。（对）

86、自动闭塞区间线路所通过信号机显示红灯，停车两分钟可以越过。（错）

87、列车尾部摘下机车或车辆时，必须进行列车制动机的试验。（错）

88、禁止使用列车无线调度通信设备指挥调车作业。（对）

89、调车作业连挂车辆时，调车指挥人必须向司机显示距离停留车“十、五、三、一”车距离信号。（错）

90、调车作业经由6.1‰及其以上坡道时，应接通全部制动软管。（对）

91、越出站界调车，只准牵引。必须推进时，应全部接通软管。（对）

92、天气恶劣，难以辩认信号时，不准以口头方式变更调车计划。（对）

93、天气恶劣，难以辩认信号调车作业时，不准两台机车在同一线路上进行调车作业。（对）

94、使用半自动闭塞法行车，遇出站信号机不能开放时发出列车，应停用基本闭塞，改用电话闭塞法。（对）

95、使用半自动闭塞法行车，在未设出站信号机的线路上发出列车，应停用基本闭塞法，改用电话闭塞法。（对）

96、自动闭塞区段，出站信号机故障时发出列车，其行车凭证为路票。（错）

97、双线区间无双向设备反方向行车，路票上应加盖“反方向行车”章。（对）

98、双线改按单线行车时，路票必须加盖“反方向行车”章。（错）

99、变更列车经路的调度命令，必须使用书面传达。（错）

100、双线自动闭塞双线区间封锁一条线路时，正方向行车，仍应按基本闭塞法行车。（对）

101、车站（助理）值班员使列车在站内停车时，待停车原因消除后，司机可自行起动列车。（错）

102、列车司机在站内主动停车后，待停车原因消除后，即可自行起动。（对）

103、天气恶劣了望困难时，禁止所有列车推进运行。（错）

104、推进运行的列车进入站界标后，车站应指派胜任人员应按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车。（对）

105、采取措施后可整列运行的列车原则上不准分部运行。（对）106、遇列车中车辆制动系统发生故障时，司机在得到列车调度员同意后，准许在列车无风状态下限速运行至前方站停车处理。（错）107、当分部运行的前部车辆前移足够距离后，机车乘务员应按规定在遗留车辆前方不少于300m处设置响墩进行防护。（对）

108、列车车辆后钩破损需分部运行时，应自分离处分割。（对）109、列车发生火灾时，应立即降速，维持运行至前方站停车。（错）

110、列车发生火灾分解后，对区间内遗留车辆，应按规定采取防溜措施。（对）

111、司机发现路票上，车次错误或占用的区间不符时应立即停车。（对）

112、司机发现路票上，漏填车次或电话记录号码时应立即停车。（对）113、司机发现书面行车凭证（调度命令除外）上，未盖有站名印（行车专用章）时应在前方站停车。（错）

114、机车进入挂车线后，距脱轨器、防护信号、车列前10m左右必

须停车。（对）

115、牵引车列利用正线返岔转线调车不需越出“站界”时，机车应在 最外方 道岔处一度停车，确认站界标（进站信号机）位置，再以不超过 5Km/h 速度运行。（对）

116、调车作业摘车时，必须停妥，采取好 防溜措施，方可摘开车钩。（对）

117、在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责。（对）