国道###线施工总结（精选7篇）
施 工 总 结 报 告
***************** 201*年**月**日
国道***线公路安全保障工程施工总结报告
一．工程概况：
国道***线公路保障工程（标志），里程桩号G***线：K594+050～K668+660。
该路段公路保障工程（标志）共有63处，投资26.89万元。其中，警告标志57面、指示标志13面、指路标志4面，标志立柱63套，基础混凝土102.24m3，标志立柱、标志牌主要采用厂房加工，现场安装的方法，标志基础采用现场开挖、现场浇注的方法进行施工。
二、机构组成
我单位中标后，我处集中精良设备、人员组建了项目经理部，此工程项目由项目经理部对工程情况、工程质量、生产管理、技术管理统一指挥，项目经理部下设办公室、供应科、质检科、生产科、工程科、财务科，负责对从加工制作到安装的施工技术、质量、工期、安全的全面管理，保证工程顺利进展。工程施工分为备料、制作和安装，备料由供应科全面负责管理，制作由生产科全面负责管理，安装由工程科全面负责管理。
项目经理部设于单位驻地，人员由7人组成；施工队共4个，人员共42人。成立土石方工程施工队，由14人组成，分成2组，由工程科负责管理。完成标志基础的埋设等的土石方工程任务。成立标志制作队，分一组共16人组成，生产科负责管理。完成交通安全标志立柱的制作任务。成立标志安装队，分一组共12人组成，生产科负责管理。完成交通安全标志的安装任务。
三、主要施工机械设备
1．主要施工机械有大货车1部、吊车一部、皮卡车2部、小车1部、钻床1台、剪板机1台、折弯机1台、冲床1台、电焊机4台、铝焊机1台、电脑刻字机2台。
前场：工程师1名、测量工程师1名、质检工程师1名、普工12名、机械操作工1名、汽车驾驶员2名。
后场：工程师1名、技术员2名、检修工1名、电焊工8名、质检工程师1名、机械操作工3名、普工5名。
四、施工工艺
标志的施工方法
1、施工放样
所有标志都应按图纸的要求定位和设置，安装的标志应与交通流方向成一定角度，保证标志反光膜的反射角度；在曲线路段，标志的设置应由交通流的行近方向来确定。放样过程要注意高空电线等，不得影响标志的安装。
2、基础施工
（1）支柱基础应按设计文件规定的尺寸及位置进行开挖。现浇砼时，小型基础可不立模板。在浇注砼前基坑要进行修整，基底要夯实。
（2）基底按设计文件要求进行处理后立模板、绑钢筋、钢筋尺寸应符合设计规定，地脚螺栓和底法兰盘位置要正确。浇筑砼时，应保证底法兰盘标高正确，保持水平，地脚螺栓保持垂直。
（3）浇筑好的砼基础应进行养护，基础周围应回填夯实。并应在安装支柱前完成。
3、标志立柱制作安装
（1）严格按设计文件要求选购材料，所有钢板按设计文件要求必须有材质证明，经监理工程师验收方可加工。
（2）将采购回来的钢材，按设计文件尺寸进行切割，型材用气割切割，钢板用轨道式切割机切割，切割好的钢材，用打磨机打磨，需拼接的部位，一定要切割成波口。
（3）焊条必须选用设计文件及国标要求的材料，焊缝厚度必须达到设计文件要求，焊好后材料应检查焊缝的厚度及平滑度。
（4）将焊好的结构进行酸洗处理，必须洗干将，以确保除锈的彻底性。
（5）将酸洗处理的铁件，浸放在热镀锌槽中，镀锌要均匀，必须保证镀锌厚度。
（6）将镀完锌的支柱用麻绳包好存放在便于运到工地。
（7）支柱须待砼基础经过养护以后，方可安装。
（8）支柱通过法兰盘与基础连接。清理完底法兰盘和地脚螺栓后，立直支柱，在拧紧螺栓前应调整好方向和垂直度，最后，拧紧地脚螺栓。支柱上的悬臂梁可在安装支柱前先行安装。
4、标志牌制作安装
（1）严格按设计文件要求先取材料，所有材料必须附有材质证明。严格按照设计文件及国标GB5768-99技术规范要求进行。标志结构、标志板加工制作必须正确，字符、图案颜色必须准确。
（2）将铝板按尺寸及技术要求进行剪切，需弯边的用弯边机弯边；再按图纸要求，用铝铆钉进行铆接，然后用手指脱脱法将铝板洗干净；最后干燥铝板将干燥后的铝板按设计文件，用粘膜机将底膜贴在铝板上，再按设计文件要求的字、图，将其用转移纸贴在底膜上，将好反光膜的标志牌包装分类存放在干燥的房内。
（3）支柱安装并校正好后，即可安装标志牌。滑动螺栓通过加强筋中的滑槽穿入，通过包箍把标志板固定在支柱上。
（4）标志板安装完成后应进行板面平整度调整和安装角度调整。
（5）标志牌安装完毕后应进行板面清扫，在清扫过程中，不应损坏标志面或产生其他缺陷。
五、质量管理情况
（一）质量控制措施
制定分项工程一次验收标准，各分项工程均按合同条款和施工规范进行控制施工，在施工中做到认真严格执行“三检”，严格把好“五关”。“三检”是在施工前检查，施工中检查，工作结束时检查。检查以自检、互检及交接班检的方式进行。“五关”是把好施工技术图纸复核关，测量定位复核关，技术交底关，过程控制关，工程检验签认关。为此，在质量控制上：
1、建立了一个完整的以自检为主的质量控制体系。认真履行了作为承包人应尽的自检职责，配备了高强的自检设备和质量检测人员。对各分项工程的开工条件自检；对每道工序或工艺进行现场质量自检；按照合同指定、施工规范规定的抽样频率、时间和方法进行质量自检。
2、组织施工人员进行全面技术交底，从全线的工程情况、设计意图、主要技术标准、质量要求、技术安全措施以及重点工程施工的注意事项等均要一一交待清楚，使全体参工人员做到胸中有数。
3、组织参工人员结合各自所承担的施工任务，进行监理程序、合同条款、施工工艺及成南高速公路专用规范的培训、学习。加强岗位技能培训，进行全员质量意识教育。
4、建立健全质量管理机构，制定工程质量岗位责任制和分项工程质量保证措施、规章制度，将其落实到每个人及每一个施工环节和每一道工序，并严格把关。把工程质量与经济效益挂钩，实行奖惩逗硬，责任分明。
5、对进入施工现场的原材料进行严格检测和监测，特别是对水泥、路面用碎石等大宗材料指标进行严加控制。各种原材料进场前必须通过监理工程师认可，质检人员对自行采购、加工的材料随时取样检查，对进场的不合格材料实行废弃制度。在开工前做好各种原材料的相关试验工作。
6、推行全面质量管理，对工程质量进行全过程的动态管理。开展难点工序技术攻关活动，及时解决施工中的难重点和质量问题。开展创全优工程的活动，把工程质量管理引向深入。
六、施工进度控制
1、加强施工的计划管理，重视编制施工计划，坚持计划的贯彻执行，确保计划的严肃性。层层落实、层层制定、责任到人。
2、经常检查计划的执行、落实情况。以建设单位或监理工程师批准的施工组织设计为依据，以月、季统计报表为参照，结合施工现场进行实测实量。发现问题及时分析原因，找准问题、提出解决办法，并尽快落实，使工程自始至终按计划进行。
3、合理安排各阶段、各工种、各工序的施工，使每项工作保持施工过程的连续性、协调性和均衡性。
4、把按期、保质完成任务与经济和物质利益挂起钩来，最大限度地调动职工的积极性。
5、组织好机具设备和材料，抓关键工程和施工中的关键环节，尽可能采用新工艺，新技术和新材料，大量使用现代化的施工机械，同时保证施工机械的完好率和利用率。
七、施工安全与文明施工情况
在施工中都建立、完善并执行了一套安全管理制度，其中包括安全生产责任制、安全生产教育制度、安全生产检查制度、安全事故的处理报告制度、现场施工安全值班制度，在此基础上，制定安全保护措施和安全操作规程。
1项目部建立以项目经理为组长的安全领导小组，设专职安全工程师和专职安全员，负责全面的安全管理工作，做到有计划、有组织的进行预测、控制，预防事故发生。建立安全生产责任制，明确各级人员的责任和权限，做到奖罚分明。3 在参战职工牢固树立“安全为了生产，生产必须安全”的思想，贯彻执行“安全预防为主”的方针。岗前培训，定期教育，操作工人持证上岗，并严格遵守各岗位安全技术操作规程。重要项目反复进行技术、安全操作交底，明确每个岗位的安全责任。
6、加强对现场用电设施等容易引起安全事故的工作或工序的安全指导、检查和管理，现场安全标志标牌齐全。
八、环境保护与节约用地措施 在确保工程质量、进度、安全以及文明施工的同时，还制定并落实了施工期间严格的环境保护措施。施工中坚持“以防为主，防治结合，统筹规划，合理布置，综合治理，化害为利”的原则，防止污染和破坏自然环境，从而使受损的生态环境减少至最低程度。
1、对于生活垃圾、废料、废方、废水做好了善后处理工作，避免了污染江河、堵塞交通以及对农田水利设施和排灌系统的影响。
3、较好地保护好了当地群众的庄稼、树木、花草。
4、运输机械尽可能采用排烟少、污染小的设备。
5、对噪音大的机械设备采取设置了消音装置。
九、施工中新技术、新材料、新工艺的应用情况
追求技术创新，积极应用新技术、新材料、新设备、新工艺和计算机，力求达到施工的标准化、规范化，是实现工程质量提高的保障，也是我们不懈努力的方向。
十、对建设单位、设计单位和监理单位的评价
在整个建设过程中，得到了市公路局的高度重视和关怀，同时得到了同时还得到了全体监理人员积极主动、热情周到的监理服务，以及设计院和当地政府的大力支持。使承包商具体施工能顺利实施，整个工程施工能有条不紊进行，按期优质完成全部任务。
业主在工程建设过程中把工作中心放在施工现场，经常深人工地，现场办公，对于我们遇到的困难在合同范围内都能迅速到现场予以妥善解决，从而使我们的工程施工能顺利进行，确保了合同工期。
设计单位派驻了认真负责的设计代表常驻工地现场。对施工单位提出的设计疑问及建议修改方案，设计单位本着经济、合理、科学和切合实际的原则，帮助施工单位及时解决了施工中出现的各种疑难问题、重大技术决策问题。
工程监理在施工中按“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”的原则，在施工中严格控制每道工序、每项工程的质量。对于我们的施工方案、实施细节、计量支付等各环节都给予了大量指导和帮助。监理组人员每天在施工现场旁站监理，严格执行全面监理程序，以技术规范评定标准为准绳进行日常监理工作，完成了应做的监理责任和义务。有效地保证了工程质量，促进了施工单位严格管理，使本工程质量一直处于受控状况。
十一、施工体会
二月来，经全体承包商的共同努力，精密组织实施成南高速公路各个合同段的施工管理，并与业主、设计、监理单位密切配合，各合同段所有工程质量得到很好控制，全线现在路面平整，绿化良好，形成一条美观的绿色通道。
施工中，我们始终以工程施工为重点，做到工期、质量由领导亲自抓，各专业人员具体抓。精心组织、严格管理、科学施工，不仅按期优质高效的完成了任务，而且在施工中提高了施工技术和管理水平，丰富了的工程施工经验。包括：
1、加强对施工中发生的各种事宜必须进行详细记录，合理进行工程变更、索赔和追加。
2、与建设单位、设计单位和监理单位要密切配合、及时沟通。
3、在施工过程重要根据实际情况及时调整进度指标，避免盲目赶工埋下质量隐患。
国道107线郑州段改建工程AK41+635～AK42+035隧道工程位于航空港迎宾大道环岛下, 距新郑国际机场高速出口处200 m。隧道总长400 m, 基础底板最低处埋深9.5 m, 泵房局部埋深13 m。该工程地基土质为黄褐色粉土, 地下水属于空隙潜水类型, 地下水位埋深4～5.5 m, 地下水位要求降至施工作业面以下不低于0.5 m。
二、深基坑降水方案总体技术思路
设计图纸要求开口段降水深度最深为9.0 m, 闭口段降水深度最深为10 m。根据隧道施工计划, 先进行闭口段施工, 再进行开口段施工。降水施工根据施工区段分别进行。根据专家组对隧道工程降水方案的评审意见, 降水采用坑内管井降水方案, 可采用密布浅降和深降相结合的方法控制降水对周边环境的影响。具体做法是在深基坑内埋置深于基底的井管, 通过设置在井管内的潜水电泵将地下水抽出, 使地下水位与基坑坑底的距离超过50 cm。管井管径为30 cm, 井深定为20～25 m。
三、降水设计计算
1. 主要参数取值。
(1) 根据国道107线郑州段改建工程GDTJ-9合同段的地质勘查报告可知, 场地地下水属稳定潜水类型, 其补给主要来自于大气降水和地表水渗入, 基坑周围没有地表水存在, 设计管井井深25 m, 井底标高位于 (隔水层) 上, 计算模型采用潜水完整井。潜水完整井模型如图1所示。
(2) 基坑深度为9.6 m, 地下水水位为-5.5 m, 降水至-11.0 m, 故水位降深5.5 m。
(3) 根据业主提供资料, 该基坑长约400 m, 宽约44 m (含每边井点到底板外皮距离) 。
(4) K为渗透系数, 取1.5 m/d (设计提供) 。
(5) 计算软件采用理正岩土5.11。
(6) 管井沿基坑开挖线及坑内中轴线交错布置3排, 管井间距约20 m。
2. 计算结果。
(1) 基坑涌水量计算。根据《建筑基坑支护技术规程》F.0.7确定降水影响半径R=58.724 m。根据《建筑基坑支护技术规程》F.0.7确定基坑等效半径r0=128.760 m。基坑涌水量按以下公式计算。
代入相关数据, 则基坑涌水量Q=2 244.466 m3/d。
(2) 降水井的数量计算。单井出水量 (q) 按40.0 m3/d计算, 确定管井数量 (降水井的数量) n, 即
四、井点布置
闭口段管井沿基坑边坡两侧坡顶线外1 m及坑内交错布置4排, 间距12～13 m, 开口段沿基坑开挖线及坑内交错布置2排。井点平面布置如图2所示。
五、施工工艺流程及注意事项
1. 施工工艺流程。
施工流程如下:井点测量定位→挖井口、安护筒→钻机就位→钻孔→回填井底砂垫层→绑竹片、尼龙网→吊放井管→回填井管与孔壁间的砂砾过滤层→管井内设水泵、安装抽水控制电路→试抽水→降水井正常工作→降水完毕后拔井管→封井。
2. 施工注意事项。
(1) 成孔可根据土质条件和孔深要求, 该工程采用潜水钻, 用泥浆护壁, 孔口设置护筒, 以防孔口塌方, 并在一侧设排泥沟、泥浆坑。孔径应比管井直径每边大150～250 mm。当不设沉砂管时, 钻孔深度应比抽水期内可能沉积的高度适当加深。成孔后应立即安装井管, 以防塌方。
(2) 井管沉放前应先清孔。一般用压缩空气洗井或用吊筒反复上下取出泥渣洗井, 还可用压缩空气 (压力为0.8 MPa、排气量为12 m3/min) 与潜水泵联合洗井。
(3) 该工程深井降水采用无砂混凝土管作井管。可在成孔后, 逐节沉入无砂混凝土管, 外壁绑长竹片导向, 使接头对正, 并且在井管外侧缠绕2层尼龙网。井管安放应力求垂直, 井孔中间管顶应比自然地面高500 mm左右。井管过滤层应放置在含水层内, 进井管下入后, 及时在井管与土壁间用铁锹分层并填充砂砾滤料。滤料粒径应大于滤网的孔径, 一般为3～8 mm。填滤料要一次连续完成, 从底填到距井口1 m左右, 上部采用不含砂石的黏土封口。管周围填砂滤料后, 安设水泵前应按规定先清洗滤井, 冲除沉渣。一般采用压缩空气洗井, 洗井应在下完井管、填好滤料、封口后8 h内进行, 以免时间过长, 护壁泥皮逐渐老化, 影响渗水效果。
(4) 水泵安装前应作一次全面细致的检查。如无问题, 方可放入井中使用。深井内安设潜水泵, 可用绳索吊入滤水层部位, 上部应与井管口固定。潜水电动机、电缆及接头应有可靠绝缘, 每台泵配置一个控制开关, 主电源线路沿深井排水管路设置。安装完毕应进行试抽水, 满足要求后处方可转入正常工作。
(5) 地面排水管采用Ф50 mm水管, 布置在基坑四周, 并埋入自然地面下0.3 m处, 排水经沉淀池沉淀后排至航空港区市政污水或雨水井内, 具体排放口根据现场情况而定。用潜水泵抽水, 水泵下至距井底1.50 m。
(6) 水泵的安装与运转。水泵采用胶皮软管引至地面排水管道, 根据出水量及降深调整水泵的位置。水泵一旦启动即要24 h连续运转, 争取早日将水位降到设计要求。定时通过水位观测孔观测水位, 以确定水泵的停与用, 必要时可配备专用发电机以满足实际需要。
(7) 井管使用完毕, 用吊车或三木搭借助钢丝绳、倒链, 将井管口套紧徐徐拔出。拔出后所留的孔洞用砂砾填充、捣实。
六、保证降水质量
1. 降水井成孔时采用稀泥浆, 以增加降水井的出水量。
2. 下井管时两节管的连接处要缠塑料袋条并扎紧, 防止泥沙进入井内, 成井后应及时清井。
3. 成井后的实测井深要大于设计井深, 洗井后要达到水清砂净的要求。
4. 滤料投入量不小于计算数量。
七、降水安全控制
1. 降水井成孔后及运行时, 要对井口采取封闭措施, 防止意外伤人或掉入杂物。
2. 降水运行过程中, 要有专职技术人员对水位变化情况进行观测、记录, 如发现超出警戒水位, 应立即报告项目部。
3. 当基坑内水位将至设计要求后, 可适当减少降水井数。
4. 现场准备发电机组, 以保证降水连续进行。
八、防止沉降
1. 根据对周围环境的调研, 隧道开挖边线周围的建筑物主要有位于环岛内的“礼仪之门”雕塑, 以及位于隧道西侧的“好想你”商店和加油站。“礼仪之门”门宽30m、高27.5m, 主要结构为钢管柱, 平面及立面梁形式为钢框架结构, 主结构外设有三角支架和悬挑支架, 墙面围护结构为铜板。基础尺寸12.705m×8.255 m×2.0 m, 自下而上依次为10 cm厚C15混凝土垫层、40cm厚钢筋混凝土底板、160 cm厚毛石混凝土, 基础埋深-3.5 m, 基础主体总重1300 t, 距开挖边线28 m。商店为二层小楼, 外墙最近处距开挖边线21 m。加油站在隧道开挖线内, 需拆除。
2. 防沉降措施。该工程防沉降重点是“礼仪之门”雕塑。
(1) 控制抽水含沙量。在深井滤水管及潜水泵外包滤水网, 抽水含沙量不超过万分之一。同时, 重视埋设井管时的成孔和回填砂滤料的质量, 必要时在基坑外采用回灌水措施。
(2) 降水控制采用密布浅降, 尽量减少对深层地下水的扰动。
(3) 对基础采用双液注浆予以加固。
(4) 加强监测。基础施工时, 特别是降水期间, 应对附近建筑物和马路进行沉降和位移观测。如发现异常情况, 应立即与设计、建设单位协商, 确定解决方案。监测工作由业主委托具有资质的监测单位进行。
3. 降水保证措施。24 h派人轮流值班, 围护降水正常进行;安排专职人员监督降水作业、记录降水井水位变化情况, 经对比分析后制定相应措施, 保证降水工作的顺利进行。
九、各项资源需要量计划
劳动力需要量和降水井机械设备需要量分别见表1、表2。
十、结论
1.本文, 笔者论述了深基坑井点降水的施工方案和实践方法, 即主要采用坑内管井降水方案, 通过施行密布浅降和深降相结合的方法, 控制降水对周边环境的影响。
2.国道107线郑州段改建工程区内地基土层在第四系全新统地层, 浅部土层中的地下水属孔隙潜水类型, 其水位动态变化主要受控于大气降水、人工灌溉和地面蒸发。在这种地质条件下, 采用管井降水与明排相结合的方法降水可以满足施工要求。施工重点包括两个方面:一是涌水量的计算和降水井位置、数量的确定;二是加强监测保证边坡稳定, 防止因降水而引起邻近建筑物沉降。
甘肃省公安厅交警总队总队长党尕介绍说，从27日下午六盘山开始下雪，至28日凌晨，大雪造成路面结冰，车辆通行缓慢。加之27日24时国道312线宁夏六盘山、蒿店等收费站关闭，过境车辆开始滞留，并被拥堵在国道312线甘肃平凉段。
甘肃省平凉市公安局崆峒分局交警大队大队长王春德告诉记者，截止28日16时，大约有2000辆车滞留在甘肃平凉市崆峒山区，拥堵道路大约40公里。
党尕说，目前，甘肃省交警总队已派出工作人员赶赴现场协调甘宁两省区交警和交通部门进行疏堵。甘肃省平凉市交警部门70名交警正在路面执勤，现场处理拥堵。
在项目办、监理组及上级有关单位的密切配合与大力指导下，项目部扬长避短，已圆满完成了如东市周茅公路改造工程路面项目合同段工程施工任务。
在工程施工的日日夜夜里，全体施工人员积极响应项目办号召，充分发扬如东市工程泰康有限公司的优良传统，发扬不怕苦、不怕累和连续作战、战则必胜的作风，夜以继日，加班加点，最终圆满完成了本标段的施工任务。现对本工程施工情况总结如下：
第一章 工程概况
1.1工程概述
XX市周茅公路周庄段是XX市周庄镇内部周庄与边城的主要连接线，也是如东公路网规划中大（邹）周（庄）公路的重要组成部分，该路段的建成对充分发挥该路段在区域路网中的功能，改善交通环境，提高出行质量，推动地方经济发展有着重要的意义。
合同工期：45天。质量等级:优良。1.2主要设计情况 1.2.1设计标准
（1）、技术标准：二级公路标准。（2）、行车速度：40Km/h。（3）、路面宽度：7.5m+2*1m。
（4）、全线总长8.41Km，包含周茅公路周庄段K8+081.4~K11+265和茅山段K0+000~K5+227。
（5）、路面结构：5.5cm中粒式沥青砼（AC-16）+33cm 二灰碎石基层。二灰碎石基层顶设置沥青封层。
1.3横断面布置
二灰碎石基层NO.1层宽度为：7.9m，二灰碎石基层NO.2层宽度为：7.8m。
沥青面层宽度为：7.5m。
1.4主要工程数量
周茅公路改造工程标二灰碎石基层：20423m3，5.5cm中粒式沥青砼（AC-16）：4020.33m3，沥青封层：80107.37m2，培土路肩：18950m。
第二章 施工组织情况
2.1工程施工组织机构
公司根据合同协议书中施工组织设计方案，抽调路面公司精兵强将组成该标段项目经理部。
2.2 工程施工组织设计情况
2007年10月，开始进行详细的施工阶段施工组织设计编制工作，在编制中我们详细了解施工现场实际情况，根据项目办及监理组的指导意见，对原投标书中的施工组织设计进行了认真修改，以满足现场施工要求。
根据实际情况，我们编制了具体的施工进度，进一步合理安排工期，重点突出施工管理和工期、质量保证措施。
2.3 工程施工准备情况
项目部于2007年10月中旬按合同要求组织人员、设备进场，同时进行开工前期施工准备工作。
在整个施工准备阶段的工作中，项目办及监理组从各方面对我们的工作给予大力支持，抓紧协调与各标段路基土方单位的交接工作，保证了工程按时开工。
第三章 施工质量及进度情况
3.1质量情况
根据合同协议书的要求，项目部建立了完备的质量管理体系和质量保证体系。
在施工过程中，我们按照最新版的ISO9002国际质量体系的要求，结合业主质量目标，依据标书、业主、监理的指示，全面全员全过程地实施质量管理。
在质量管理的具体实施过程中，我们主要从下述三方面入手去做：
⑴、确立具体的质量目标： 本合同段项目质量目标为优良工程。⑵、建立完善的质控机制
项目部成立了以项目经理为首TQC领导小组，施工队建立了以队长为首的QC小组。各班组成立责任明确的质量分组。
在实施过程中，严格按ISO9002国际质量体系的要求，“突出一个全字:全员全方位全过程贯标”；“狠抓一个严字：严格管理，严格奖罚，严格程序”；“贯穿一个一字：工程质量一票否决，项目大小一视同仁，内外上下一个标准”；“强化一个责字：质量问题一把手责无旁贷，质量事故一把手应负全责，质量目标一把手最高责任”。
⑶、强化健全的质保体系
①在管理措施上，重点抓下述方面: a.加强日常质量教育，提高全员质量意识。b.严格规章制度，狠抓目标落实。
②在技术及创精品措施上，重点狠抓以下方面： a.建立严格的图纸会审制度及施工技术责任制
b.工程技术人员实行综合素质考核制，不合格坚决退场。c.狠抓质量难点及通病的攻关。d.严格把好三级自检制度关。e.定期开展质量汇检及质量竞赛。f.严把材料及施工机具关。
项目部提出“不仅优良，更要精品”的口号，把质量作为企业的生命线，以优良质量获得了业主和监理单位的一致好评，未发生一起质量事故。
3.2 施工进度及计划完成情况
我项目部全体参施人员上下一心，以总公司为后盾，以业主及监理的支持信任为动力，进一步加大投入、统筹安排、科学管理，确保工程进度的顺利进行。如期加快完成了该工程进度目标。
3.3 计量支付情况
本工程的计量支付程序为施工单位编制、申报，监理单位复核、审查，业主代表审查批准的审定方式。
我们在编制计量支付报表时，对已完工程量逐一汇总，每项支付子目都有计算式，简图和相应的质检记录。监理审核中认真复核每一个子目的工程量计算式，核对相应的质检记录，同时核对相应的投标工程量清单。业主代表审核时，重点核对图纸和投标工程量与支付项目的符合性，并再次对现场工程进行检查核实。保证了所有计量支付与施工现场实际完工的工程量完全符合。
项目部在工程计量中严格按照有关计量程序，并把其作为廉政建设的一个重要内容，完全杜绝了虚报冒领、弄虚作假、提前报及超报。同时我们更要感谢业主及监理单位，因为计量按程序批复后，各项工程款均能及时到位，从而保证了工程的正常进展，为按期完工创造了良好的经费保障环境。
3.4 工程施工合同管理及执行情况
本工程依照交通部最新标准合同，结合本工程的实际情况，编制施工合同书。在签订施工合同的同时我们了签订本工程“廉政责任承包协议书”，以保证在施工中业主、监理、施工管理的各单位和部门都能在合同执行中严格准确的执行合同，保证合同执行中的廉洁、公正。
在合同的实施过程中，我们将合同内容分解为质量、进度、费用、安全、环保、廉政等方面，严格按合同要求进行工程施工，在业主及监理单位的检查中，均得到一致好评。
重合同、守信誉是项目部历来承接工程，保质良好信誉的基本条件。为此我们将重同、守信誉视为公司的生命，在本工程中我们严守了合同，未发生任何违背合同条款事项。
第四章：工程技术管理及措施实施情况
4.1工程施工技术管理情况
按照项目部ISO-9002全面质量管理的标准，我们对全部技术标准实行严格管理。在公路工程的施工中，严格按照《施工技术规范》执行各项标准。我们
给项目部各项专业技术人员和各队技术人员下发了本工程必须的《施工技术规范》的项目专用本及指挥部下发的《施工指导意见》。从而保证本工程自上而下全部统一技术规范标准，为保证施工质量打下了良好的基础。
工程开工初期，我们认真研究图纸，积极配合相关单位确定二灰碎石、沥青砼配合比，调试拌合楼，为工程的顺利进展打下了良好的基础。
在工程开工前我们组织技术交底会议，并邀请项目办、监理组参加。技术交底工作由项目总工负责作总的技术要点交底，专业工程师对技术要求和操作方法进行详细讲解，项目办、监理组提出具体要求。技术交底工作落实到各专业，各工种的专业班长以上。
在技术管理上，我们还重点抓好了以下方面：
开工前有施工组织设计、技术交底、技术难点研讨、质量攻关计划、质量通病预案、施工操作规程，严格质量审核制度。
在大面积施工前组织首件施工，确定二灰碎石、沥青生产配合比，松铺系数及碾压的机械组合。
在施工过程中，坚决执行工程测量双检复核制、技术复核制、质量事故报告制、工程质量奖罚制，并定期开展阶段质量汇检制。
在作业层面，强化标准化、规范化作业，建立自检、互检、交接检，确立“下道工序是用户”的内部市场制。
在质控检测方面，强化计量工作，完善检测手段，严格按ISO9002程序文件中的《试验与检验设备管理程序》，突出科学性、先进性、准确性与指导性。
在材料器具方面，严格按ISO9002程序文件中的《过程控制》、《检验与试验》的规定，确保材料与器具质量可靠，施工创优。
在施工配合方面，与业主、监理真诚合作，共同把好质量关。在创精品措施上，重点狠抓以下方面：
⑴强调吃透图纸及规范，建立严格的施工技术责任制；通过制度将施组及规范规程贯穿到施工全过程。
⑵工程技术实行综合素质考核制，不合格坚决退场。
⑶狠抓质量难点及通病的攻关，制定详细的预案并从点滴入手，重在预防。⑷充实施工一线管理力量，严格把好三级自检制度关。
⑸开展质量汇检及质量竞赛，通过行政、激励、经济手段奖优罚劣，确保质量。
4.2主要施工工艺、方法及措施使用情况 4.2.1二灰碎石、沥青砼
二灰碎石、沥青砼的施工采用厂拌，自卸车运输至施工现场，摊铺机摊铺，重型振动压路机组合碾压，在施工中严格控制温度控制、高程控制、碾压控制、以保证路面面层的质量。
4.3 工程施工工、料、机进场及使用情况 4.3.1机械设备使用情况
机械设备配置直接影响施工速度与质量优劣。为此，我们在投标期间就选用工艺先进、状况良好的设备投入施工。为保证在工程各方面碾压速度快、质量好，投入3台振动压路机、L-20胶轮压路机、15辆大型自卸车、2台摊铺机，完全满足了项目施工的需要；
在试验检测、测量仪器上，我们按照合同要求配足配齐，完全满足了施工需要。
4.3.2材料使用情况 ⑴、水泥
与有实力的大水泥公司签订供应合同，派专人联系水泥供应和监督水泥质量与数量。因此，在施工中确保了了水泥供应的稳定，从未因水泥供应不足而发生停工待料现象，也未因水泥质量不稳造成返工。
⑵、碎石
为保证地材供应的数量和质量，我们从工程开工前就对碎石产地进行了实地考查和检验，工程所用的碎石均达到优良标准。
(3)、沥青
沥青采用70#沥青，我单位对针入度、延度和软化点三大指标进行检验，频率按每批到货检验一次。
沥青三大指标及其余项目要求已符合规范要求。由于严格控制、把关，本工程未发生任何材料质量事故。
第五章 工程施工安全管理情况
为保证工程安全，项目部进场后就成立了以项目经理为组长的安全领导小组，在安全管理实施过程中，我们加大安全监管力度，积极开展“安全生产月”活动，实现了安全合格率100％，无任何安全事故的安全目标。
一、强化安全意识，加强安全教育
项目部全体人员经常利用雨天和工休，边自查边学习，全体人员都认真学习了《公路施工安全技术规程》、《建设施工安全教育读本》，并对特种作业人员进行了技术考核。
二、严格安全监督，消除安全隐患
项目部按照《公路工程建设安全检查表》的内容，指挥部、监理组、项目部三方进行了多次联合大检查，针对项目部所担负的水稳碎石摊铺的特点，对安保体系，安保制度，安保设施，特殊工种作业等进行了详尽的排查并及时整改。
三、全面开展“三查五勤一否决”活动
三查：对现场施工实行领导检查、施工队检查、班组检查。
五勤：对安全人员应做到：眼勤，个个隐患看得清；脑勤，安全之弦绷得得紧；腿勤，深入一线下基层；嘴勤，监督检查多叮咛；手勤，处理信息快又准。
一否决：有安全隐患，绝对不能施工。
由于牢记“安全重于泰山”这一信念，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，本合同段未发生任何安全事故。
第六章 工程施工环境保护、文明施工情况
文明施工、绿色施工、环保施工是项目部一以贯之的施工内容之一。在施工过程中，项目部严格履行合同中有关“环保、文明施工”条款。从
施工中的每一个细小环节抓起，把这两项利在当代、功在千秋的大事抓细、抓好，做到既交优质精品工程，更要交环保文明环境。
6.1加强环保文明教育、切实进行监督检查
项目部在施工组织设计和施工方案中都对做好环保和文明施工提出了详细的保证措施，并将此项工作列入考核评比的重要指标。
在检查评比的考核标准中明确了检查评分标准和检查办法。在工程例会的讲评中，由项目经理对各队环保和文明施工中的工作质量进行详细的讲评。严格的管理和教育保证了人人讲环境保护，个个重视文明施工的好风气。
6.2全过程全方位狠抓环保及文明施工
⑴、所有临时设施的布置均统筹安排、合理规划，最大限度地减少耕地占用。
⑵、拌合场的施工特别要减少环境污染。
⑶、施工二灰碎石洒水保养、沥青时都已把废料废水废渣都排放掉到统一指定的地点处理。
⑷、加强河道及滩地的水土保持，严格按国家有关规定进行施工。⑸、驻地建设井然有序，卫生整洁。
第七章：工程竣工情况
7.1 工程竣工文件收集、整理、编制情况
工程开工之日起，项目部就按照业主及监理单位统一印发的质检表格，严格依据有关规定，认真严肃地填写各项记录，保证了原始资料的完整、详实，符合归档要求。
收集整理资料中，严格按照《资料编制办法》及有关补充规定的要求，收集、整理的各类资料，保证了竣工资料的完整、详实，符合竣工资料的交验要求。
7.2 工程交工情况
我标段的二灰碎石基层、沥青面层都已进行了详细的检查，进行了取芯等各方面检测，未发现质量缺陷。
7.3工程施工情况评价
在ZHM-LM标的工程施工中，全体项目参建人员视工程质量为生命，狠抓内优外美；向科学管理要效益，确保进度目标；牢记安全重于泰山，大力创建清廉工程。在工程进度、质量创优、安全生产、施工管理、组织领导及廉政方面均取得良好成效。在大家的共同努力下，经受了艰苦环境的考验和锻炼，施工水平、管理水平都得到了较大提高，我们终于圆满完成了合同所规定的全部施工任务，为公司嬴得了信誉，争得了荣誉，充分展示了公司的优良传统和良好风范。
为此，我们更要感谢关心支持我们的各级领导，感谢指挥部及监理组办秉公廉洁、精心组织、科学管理、严格要求，以无私的支持帮助和大力的关心指导，为工程圆满竣工作出了巨大的贡献。
如东市周茅公路改造工程路面项目
施
工
总
结
初步施工方案
一、概述
320国道二期改建工程沥青路面于2010年12月初全线施工结束。在经历了2010年冬季、2011年春雨季后，沥青路面出现了不同类型病害。为迎接320国道二期工程竣工验收，保障路面畅通，行车舒适，同时彻底修复各类病害，杜绝各类质量隐患，2011年7月28日，320国道改建工程项目管理处工程部、320国道二期改建工程AP标项目部对320国道二期沥青路面进行了全线调查，针对各类型病害修复问题，特制定本施工方案。
二、具体施工方法、施工工艺
320国道二期沥青路面根据全线病害调查表，现将病害暂分为以下五大类：
1、局部坑槽：由于来往车辆停靠修理漏油等因素，造成面积较小的坑槽、裂壳。由项目部组织人工切割，清除原上面层，如遇上面层厚度小于4cm，则将原有中面层也同时清除，再补料填平。该类病害修复简称人工挖补，施工工艺如下：人工油漆标线放样→人工配合切割机切槽→人工（配合风镐）清除老路面→吹风机清灰→洒布黏层油（热沥青）→卸料→人工整平→碾压成型。
2、纵向或横向裂缝：现沥青路面个别地段出现，经查看发
现该类裂缝未形成大面积网裂，同时沥青路面也未出现变形或下
沉。鉴于该种情况，我项目部拟对该类病害进行人工灌缝修复；
施工时将裂缝分为两类，即裂缝宽≦6mm的，先将缝隙刷
扫干净，并用压缩空气吹去尘土后，采用热沥青撒料法进行封堵；
裂缝宽在6mm以上的，应剔除缝内杂物和松动的缝隙边缘，或
沿裂缝开槽后用压缩空气吹净，采用细粒式热拌沥青混合料填
充、捣实，最后找平封堵。
3、大面积网裂、裂缝、起皮、裂壳：病害路面的宽度均大
于1.5米以上，面积在4平方米以上的，我项目部拟采用铣刨机
刨除上面层，对厚度不够的上面层，应加铣中面层，以保证摊铺
厚度大于5cm。施工工艺如下：人工油漆标线放样→人工配合切
割机切槽→铣刨机铣刨→现场检查铣刨厚度→人工清渣→吹风
机清灰→洒布黏层油（热沥青）→摊铺机摊铺沥青混合料→碾压
成型。
4、部分沥青上面层铣刨后，由于宽度较小，达不到摊铺机施
工条件，我项目部将采用人工摊铺整平成型。
5、个别地段特殊病害的处理：
⑴原320国道二级公路部分硬路肩部分由于设计线型变化，现变成主车道。经过半年通车后，出现明显沉陷，网裂；
K1089+750~K1090+230段（老关养路队至双飞燕店）段落
和段落，我部拟根据现场开挖后结果来判断处
理，如果仅由于面层不均匀沉陷引起的裂缝及轻微下沉，土基和
基层都已密实稳定，则铣刨已沉陷上面层再采用洒布粘层沥青把
沉陷部分填补到与原路面平齐；如因土基或基层结构遭破坏而引
起的沉陷，则先将土基和基层修补处理好后，再进行面层修复。
（2）K1087+100（油塘埠卫生所）左、右纵向大裂缝，存
在较大的安全隐患，初步判断为老路边坡向外推移造成，我部拟
对该处先由人工切槽，再采用炮机或风镐挖除沥青面层及基层，用C20砼恢复基层及中下面层，上面层采用沥青混合料填补至与
原路面平齐。（如开挖后情况发生变化再具体研究处理）
以上五种情况的具体情况、数量汇总附表如后
三、路面修复的质量及交通安全保证措施
要保证沥青混合料的质量，摊铺质量，切补的外观尺寸，上
面层洗刨的厚度不小于5厘米，摊铺厚度略高于原路面3~5毫米，挖补补强混凝土厚度要保证20厘米以上，沥青粘层保证边线的沥青要刷到位，碾压的质量要保证压实度等等（郭卫组织整理一
下文字，要点如上，其余加一句按原施工组织设计的相关要求）
鉴于当前320国道交通量大，过往行人车辆较多。对同断面
均有病害地段，我项目部将采取半幅施工，待该半幅完成通车后
再进行另半幅施工。各施工点开工后在两头提前10～50米处由
专人负责安全标志标牌的安放，所有在320国道路面修复施工管
理人员，均必须穿安全服。路面坑槽，或上面层铣刨后，未及时
2012年我省陇南市雨水极多, 尤其是8月中旬, 连续强降雨, 多条公路发生水毁、滑塌, 最为典型的是国道316线两当县境内K2393+590~K2393+680、K2394+020~K2394+080、K2397+600~K2397+720路段发生较为严重滑坡, 致使路基、路面、挡墙等构造物滑塌, 公路中断, 滑动面积约为5240m2, 滑坡体体积为约为66320m3。灾情发生后, 陇南总段迅速启动应急预案, 采取积极措施, 抢修便道, 及时在塌方路段设置安全警示标志牌, 确保过往车辆行人安全。
滑坡发生后省公路局立即组织专家组, 在现场进行勘察, 并向公路养护人员和当地居民了解情况, 根据滑坡体的实际情况委托康大设计院于2012年9月28日至10月10日对滑坡体布孔地质钻探, 对滑坡范围进行详细测绘, 并对滑坡成因以及破坏程度进行了分析论证, 有效地揭露了滑坡体的地质情况。提出K2393+590~K2393+680、K2394+020~K2394+080两段滑坡属于典型的滑坡, 经过多次论证提出了行之有效的滑坡处置方案。
2 成因分析
2.1现场勘查完成后, 分析了路基边坡滑塌的原因, K2393+590~K2393+680、K2394+020~K2394+080两处路基滑塌, 该段滑坡位于回头曲线下线处, 回头曲线后坡加大, 雨水顺路纵坡下流, 灌入路基土层, 加之路基边坡坡度在25度-30度之间。另外根据地质钻探资料, 地层岩性主要有粉质粘土组成, 下伏砂质泥岩, 粉质粘土结构疏松, 空隙发育, 地表水的流经通道畅通。在雨季, 尤其是持续强降雨, 大部分雨水形成表面径流, 最后汇集于滑坡方向, 其中部分再填充于粉质粘土孔隙中, 使得土体重量增加, 另一部分则沿土体垂直节理下渗, 而下层的泥岩为有效隔水层, 同时土体遇水软化, 土体承载力急剧下降, 导致挡土墙失稳垮塌, 路基破坏, 形成整体滑坡。
2.2经现场勘查K2397+600~K2397+720路基滑坡属浅表性路基滑塌, 主要原因为路基右侧原地面地势低洼, 公路排水沟高出耕地地面20~80cm, 雨季时雨水无法有效排出形成积水潭, 土体迅速饱和, 雨水下渗穿过公路, 导致路基滑坡。
3 滑坡处理
3.1 处治措施
G316线两当滑坡段K2393+360~K2394+300地形比较复杂, 该段滑坡由于受到沿线地形、地质、水文等条件的影响, 结合专家现场审查意见, 进行了实地测量, 对线位、纵坡进行了适当调整, 利用原有老路进行改线。因现有公路填方较高, 恢复较困难, 经综合考虑采用设计速度20km/h的技术标准, 路基宽度保持8.5m。
3.1.1将K2393+600~K2393+700段上回头曲线向下山侧展线, 下回头曲线向上山侧靠拢, 路线长度增长100.315米, 而且使本段滑坡体路线向上山侧平移8m, 降低滑坡体处理难度。局部改线后, 在边坡处设置桩板式挡土墙 (K2393+640~K2393+787.43段) , 拆除损坏的重力式浆砌片石挡墙。对路基进行分层碾压回填, 并增加土工格栅 (每1m设置一层) 增加路基整体性, 对原状土与填土交界处进行挖台阶处理增加路基稳定性, 对滑塌的边坡进行清理。桩板墙设置长度145m, 桩长20m, 桩直径1.5m, 桩间距5.0m, 挡土板厚0.6m。挡土板高度随抗滑桩自由端高度变化而不同 (5-8m) , 桩板式挡土墙设置方式随路基填方高度不同, 分别采用路堤式和路肩式两种形式。
3.1.2 K2394+020~K2394+080段, 将下回头曲线向上山侧平移18m, 可有效避让滑塌缺口及路基裂缝, 降低滑坡体处理难度, 较少防护工程数量。移线后路基中线到滑塌缺口处最短距离为10m, 在路基边上开挖台阶设置路肩墙后回填, 然后在滑塌缺口沟底修筑护脚墙, 整修边坡。在易积水的路段增设涵洞1道, 并设置急流槽将水排离路基边坡, 在地下水丰富及土体湿软路段, 设置路基盲沟、换填透水填料, 将地下水引到路基边坡以外。
3.1.3 K2393+360~K2394+300段, 路线长0.96Km, 最大纵坡7.6%, K2393+600、K2394+060两处回头曲线最小半径为15.5m和16.5m, 一般最小半径105.283m, 满足20Km/h标准的要求。
3.1.4 K2397+600~K2397+720段路基滑坡属浅表性路基滑塌, 拆除重建原有排水沟, 降低其设计标高, 并增设涵洞1道, 使路基左侧低洼耕地汇集的雨水及时排处, 设置路基盲沟、换填透水填料, 将地下水引到路基边坡以外, 重新铺筑路面。
3.2 滑坡体卸载
根据工程现场情况, 对K2393+590~K2393+680、K2394+020~K2394+080两处滑坡体进行小梯田式、小范围的卸载。清理边坡滑塌的浆砌片石砌体, 清理滑塌的粉质粘土、腐殖土等非适应性路基填料, 对已损坏的重力式挡墙拆除, 减少山坡土体的附加荷载。路基刷坡清方均处于不稳定路基边坡处, 因此施工中应遵循“先卸载, 后清理”的原则, 由边坡顶部较稳定处开始, 由上而下对边坡进行清理。待刷坡清理完毕边坡处于稳定状况时, 方可进行混凝土挡土墙施工。
3.3 路基边坡
3.3.1 填方边坡
边坡高度H≤8.0m时, 采用1:1.5一坡到底的直线边坡;边坡高度20m>H>8m时, 采用折线形边坡, 0m<H≤8m, 采用1:1.5, 8m<H≤20m采用1:1.75;边坡高度H>20m时, 在20m处设置2.0m平台, 每10m设置2.0m平台, 采用1:2.0。
3.3.2 挖方边坡
边坡高度每8m为一级, 中间设平台。边沟外侧设1.0m宽的碎落台, 各级平台均为2.0m宽, 第一级坡率采用1:0.5;第二级坡率采用1:0.75;第三级坡率采用1:1.0) 含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为填料。
3.3.3 基填土要求:
淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量土, 不得直接用于填筑路基;液限大于50%、塑性指数大于26, 含水量不适宜直接压实的细粒土, 不得直接作为路基填料;
粉质土不宜直接填筑与路床, 不得直接填筑与冰冻地区的路床及浸水部分的路堤;填料强度和粒径, 应符合规范要求, 并进行分层碾压。
3.4 路基、路面排水
3.4.1 边沟:
除对原破损、填埋边沟进行拆除重建外, 完善了全线的排水边沟。边沟采用0.4×0.4m梯形断面, 厚度10cm, 加固边沟采用C20现浇混凝土。
3.4.2 排水沟、截水沟:
为将边沟、边坡和路基附近的积水及路面水引至桥涵或路基以外, 同时防止雨水对路基坡脚的冲刷, 在路堤坡脚设置排水沟, 尺寸形式为0.4×0.4m梯形断面, 内外坡度均为1∶1, 并采用C20现浇混凝土加固, 厚度10cm。
3.4.3 平台排水沟:
断面形式为U形槽, 尺寸为0.6×0.3m, 采用防水土工布夯填30cm砂砾土。
3.4.4 急流槽:
边沟、排水沟接入涵洞处, 出水口受地形限制, 落差较大的路段设置了急流槽, 其断面形式为矩形0.3×0.2m, 急流槽采用C20混凝土加固。
3.4.5 拦水带:
在局部填方路段, 为防止路面汇水对路基边坡冲刷, 曲线内侧设置沥青砂拦水带, 将路面汇水拦截, 引导至边沟内, 保证路基边坡稳定。
3.4.6 渗沟:
在地下水外渗, 为保证路基稳定, 设置渗沟将渗水先纵向引至沟底, 再通过横向渗沟引出路基外。
3.5 路基防护
路基防护主要形式有内挡墙、护面墙、护脚墙、桩板式挡墙。
3.6 涵洞
新建4道涵洞, 均为1-1.0m钢波纹管涵。
3.7 安全设施
主要针对滑坡、急弯进行提前预告及警示标志和临时施工标志。现浇钢筋混凝土防撞墙设置在险要的急弯陡坡路段外侧, 主要起到防撞作用和视线诱导作用, 其防撞能力优越, 防止车辆越出路外效果显著, 并在坡陡路段, 布设了完整的标线标志, 使车辆减速, 保证行车安全。
4 结束语
国道316线滑坡发生的根源和水的作用有密切的关系, 但是高填方路基和陡边坡以及回头曲线的大纵坡, 也是引起滑坡的重要因素, 因此, 消除和减轻地表水和地下水的危害尤其重要, 其目的是降低孔隙水, 防止土体饱和, 土体的软化及溶蚀分解, 土的抗剪强度降低, 导致滑坡。在滑坡边界修截水沟;路基低洼耕地汇集的雨水要及时排出, 设置路基盲沟、换填透水填料, 将地下水引到路基边坡以外;在滑坡区内, 坡面修筑排水沟, 防止地表水下渗。局部改线, 增长路线长度, 降低纵坡;在边坡处设置桩板式挡土墙, 对路基进行分层碾压回填, 并增加土工格, 效地防止滑坡再次发生。
参考文献
[1]李晓莲, 余云燕, 崔建林.基于FLAC^{3D}强度折减法的边坡稳定性研究[J].宝鸡文理学院学报 (自然科学版) .
[2]杨佳立.省道217线公路改建工程某滑坡稳定性分析与评价[J].赤峰学院学报 (自然科学版) , 2013 (03) .
1 国外慢行系统设计简述
慢行交通因其绿色、低碳、节能、环保等特点, 在国外受到极大的重视, 作为促进城市交通发展, 解决城市交通现有问题的有效方式。[3]国外对于慢行系统的规划、设计开展了大量的研究, 如美国联邦公路管理局的自行车与步行交通计划 (Bicycle&Pedestrian Program) [4]、美国加州伯克利市自行车交通计划 (Berke-ley Bike Plan) , 形成了完善的慢行系统规划与设计体系, 积累了大量慢行系统设计经验, 对于实现“低碳城市”、“低碳社会”起到了不可忽视的作用。如下图1列出了国外慢行系统设计的相关成果。
2 项目工程概况
国道G105线自江西进入广州、中山进入珠海。本项目为G105线中山细滘大桥至沙朗段慢行系统改建工程, 全长22.01公里, 起止桩号为K2622+440~K2644+450。工程设计范围为两侧非机动车车道、人行道部分。相关设计指标:自行车车道服务水平等级为二级 (稳定骑行) ;人行道服务水平等级为二级;路面结构的设计使用年限为15年。
3 道路平、纵、横设计
3.1 平面设计
平面布置按照相关规范的要求, 因地制宜, 做到技术可行、经济合理, 按照这一原则进行平面选线设计。本次设计以尽量减少对现状道路、绿化景观的破坏为原则, 不考虑进行拆迁, 因地制宜进行道路平面设计。
3.2 纵断面设计
根据已建人行道及周边高程控制, 局部高差较大路段接顺处最大纵坡不宜超过2.5%, 路口无障碍坡道处最大纵坡不宜超过3.0%。
3.3 横截面面设计
结合现状道路的路幅布置及道路周边已建建筑物的实际情况, 本段利用道路两侧现有人行道、辅道设置2.5m标准宽非机动车车道作为慢行车道, 车道侧设置2m宽人行道, 条件受限时, 可适当调整路面宽度。路面统一设置横坡度1~1.5%。
4 道路路面结构
本段非机动车车道路面结构采用水泥混凝土路面结构形式。路面路基构造与技术要求如下:
非机动车车道路面结构一:3cm深红色细石水泥砼面层 (抗弯拉强度4.5Mpa) +12cm普通水泥混凝土 (抗弯拉强度4.5Mpa) +14cm原人行道基础修整压实或新建4.5%水泥石粉渣, 压实度不小于93%。其中面层做法为在普通细石砼中掺入5%氧化铁红色颜料, 骨料为红色碎石。表层砼必须在下层混凝土初凝之前浇注;
非机动车车道路面结构二:3cm深红色细石水泥砼面层 (抗弯拉强度4.5Mpa) , 做法为现状水泥混凝土路面全部铲除, 利用老路的基层, 路面做法同结构一, 路面的切缝与老路路面切缝保持一致;
人行道结构一 (新建人行道) :6cm彩色环保路面砖+3cm1∶3水泥砂浆卧底+20cm4.5%水泥稳定石粉, 压实度不小于93%;
人行道结构二 (翻建人行道) :旧人行道基层需平整压实, 压实度不小于93%。
破碎松散基层挖除, 回填4.5%的水泥石粉渣, 压实度不小于93%。
5 道路构造细部设计
5.1 路口无障碍设计
慢行车道横越城市道路行车道路口, 均设置无障碍斜坡, 如图2所示。无障碍斜坡路口尽量利用既有路缘石改造, 使其与行车道路缘带齐平, 以保证路面平顺。
5.2 主路口人、非分离设计
借鉴国外成熟的慢行系统研究成果, 若采用非机动车与行人分离形式 (简称“人、非分离) 对于改善道路使用效率, 提升道路服务水平, 减少道路交通安全事故有很大的帮助, 因而在本工程中, 参考国外设计成果, 并结合国内实际情况, 采用人、非分离设计理念, 以保障慢行系统的使用效率, 如图3所示。
5.3 公交车站处慢行系统设计
公交车站处由于人流、非机动车流密集, 两者相互交叉, 若处理不当, 极易引发安全事故。本项目在处理这一情况时, 尽量避免两者的交叉, 合理布置位置, 做到“各行其道”, 降低事故发生的概率。
5.4 附属交通工程设计
交通工程对确保道路的安全、有效运行有极其重要的影响, 使道路使用者安全、快捷的到达目的地, 促进交通畅通。本次在设计过程中, 对国道G105线进行了实地调查, 结合中国特色, 并根据国家相关规范, 进行了交通工程的合理设计。
6 结语
国道G105线中山细滘大桥至沙朗段两侧均存在大量的商铺, 是中山市经济的重要组成部分。人流、车流相对密集, 目前大量非机动车占用主车道, 给机动车交通流造成了极大的干扰, 使得交通安全事故发生概率极具上升, 本工程结合道路两侧实际地形, 进行了详细的设计, 实施后效果良好, 初步实现了设计目标。同时, 结合目前中山市内公共自行车系统比较完善这一情况, 两者有机结合, 对国家节能减排, 构建和谐社会发展战略起到积极有效的推动作用。
参考文献
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[2]陈竹.浅析城市慢行系统设计要点[J].城市建筑, 2014 (02) :251.
