运输合同水路

运输合同水路（精选8篇）

运输合同水路 篇1

第一条 运输货物：________。

第二条 运输方法：

乙方调派________吨位船舶一艘（船舶________吊货设备），应甲方要求由________港运至________港，按现行包船运输规定办理。

第三条 货物集中：

甲方应按乙方指定时间，将________货物于天内集中于________港，货物集齐后，乙方应在________天内派船装运。

第四条 装船时间：

甲文联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于________小时内装完货物。

第五条 运到期限：

船舶自装货完毕办好手续时起于________小时内将货物运到目的港。

第六条 启航联系：

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由________方负担。

第七条 卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达________港锚地，自下锚时起于________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时________元。

第八条 运输质量：

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第九条 双方权利义务：________。

第十条 运输费用：

按________运价率以船舶载重吨位计货物运费________元，空驶费按运费的________%计________元，全船运费为________元，一次计收。

港口装船费用，按________港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到

达港办理。

第十一条 费用结算：

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运费用________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十二条 甲方违约责任 1.甲方未按时集中货物，造成乙方船舶不能按时起航，每延误一小时应向乙方偿付违约金________元。

2.甲方未能按时装货和卸货，每延迟一小时应向乙方偿付违约金________元。

3.甲方未按时付清运输费用，每逾期一天，应向乙方偿付未付部分运输费用________%的违约金。

4.甲方如不履行合同或擅自变更合同，应偿付乙方________元违约金。

1.乙方未按期将货物运达目的港码头，每逾期一天，应偿付甲方违约金________元。2.乙方船舶起航后未电报通知甲方准备卸船时间，所造成损失由乙方负责。3.乙方不履行合同或擅自变更合同，应偿付甲方________元违约金，并退还甲方的预付款。

第十四条 不可抗力

1.在装、卸货物过程中，因气候影响装、卸作业时间，经甲乙双方签证，可按实际时间扣除。

2.因________级以上风暴影响，不能按期履行合同，双方均不负违约责任。

第十五条 本合同执行中如发生争议，先由双方协商解决，协商不能解决，双方可按下列第（________）项解决： 1.申请仲裁机关裁决； 2.向人民法院起诉。

第十六条 附则：

本合同甲乙双方各执正本一份，副本________份。

甲方（盖章）：________ 乙方（盖章）：________ 法定代表人（签字）：________ 法定代表人（签字）：________ 开户银行：________ 开户银行：________ 账号：________账号：________ ________年____月____日 ________年____月____日篇二：水路运输合同

水路运输合同

甲方：

地 址： 邮码： 电话：

法定代表人： 职务：

乙方：

地 址： 邮码： 电话：

法定代表人： 职务：

根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，（简称甲方）向 交通海运局（简称乙方），计划托运 货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法：

乙方调派吨位船舶一艘（船舶 吊装设备），应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中：

甲方应按乙方指定时间，将货物于 天内集中于港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

三、装船时间：

甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于小时内装完货物。

四、运到期限：

船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。

五、启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由方负担。

六、卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量：

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用：

按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费元，空驶费按运费的50％计，全船运费为 元，一次计收。

九、费用结算：

本合同经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用 元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则：

本合同甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。

甲方：________________________ 代表人：______________________ 年____月____日

乙方：________________________ 代表人：______________________ 年____月____日篇三：水路运输合同

水路运输合同

根据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，______________________（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运__________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法

乙方调派__________吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由__________港运至__________港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中

甲方应安乙方指定时间，将__________货物于__________天内集中于__________港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

三、装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于 小时内装完货物。

四、运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于 小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

五、启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__________方负担。

六、卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达__________港锚地，自下锚时起于__________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送__________货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用

按省水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__________元，空驶费按运费的５０％计____________________，全船运费为__________元，一次计收。

港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

九、费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则

运输合同水路 篇2

1 水路运输的定义、分类及特点

水路运输是指利用船舶、排筏和其他浮运工具,在江、河、湖泊、人工水道及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。

根据“中华人民共和国水路运输管理条例(1997年修订)”中的规定,水路运输分为营业性运输和非营业性运输。营业性运输是指为社会服务,发生费用结算的旅客运输和货物运输;非营业性运输是指为本单位或本身服务,不发生费用结算的运输。

其次,从地理概念上,水路运输分为内河运输和海洋运输,如图所示:

水路运输的主要优点有:(1)水路运输利用的是天然或人工开凿的水道,与其他运输方式相比,线路的开发投资少,回报快;(2)能实现大吨位运输,降低了运输成本,属于低成本运输方式;(3)水路四通八达,通航能力所受限制较少。

水路运输的主要缺点有:(1)运输时长,运输速度慢,受天气和气候条件的影响较大;(2)货物的可达性较差,常需要汽车及铁路等方式的转运。

2 水路运输企业成本核算

水路运输企业的成本结构具有高可变成本和低固定成本的特点,可变成本通常约占总成本的90%。水路运输企业的成本计算对象为各类船舶或者单船、航次客运、货运及客运综合运输。水路运输企业成本核算分为内河运输企业成本核算和海洋运输企业成本核算两种情况。

2.1 内河运输企业成本核算

总成本=船舶航行费用+船舶维护费用+营运间接费用

船舶航行费用,指航行中发生的直接费用,包括燃料费用、材料费用、工资及福利费用、折旧费、修理费、租赁费、港口费、养河费、保险费等。

船舶维护费用,指有封冻、枯水等非通航期的企业在非通航期间发生的船舶维护费用,包括非通航期间的工资及福利费用、修理费、燃料费、材料费、破冰费、保卫费等。

营运间接费用,指企业在运营过程中发生的不能直接计算入成本计算对象的各种间接费用,包括通讯业务费用、船队经费、拖船和浮吊等的辅助船舶费等。

2.2 海洋运输企业成本核算

总成本=航次运行费用+船舶固定费用+集装箱固定费用+营运间接费用

航次运行费用,指在运输过程中发生的直接费用,包括燃料费、港口费、货场费、中转费、速遣费、客运费、垫隔材料费、事故损失费等。

船舶固定费用,指为保持船舶适航状态所发生的费用,包括工资及福利费、折旧费、保险费、修理费、非营运期费用等。

集装箱固定费用,指企业集装箱在营运过程中发生的固定费用,包括集装箱保管费、折旧费、保险费、租赁费、底盘车费等,集装箱货物费不包括在内。

3 水路运输企业成本核算的意义

首先,成本核算能如实的反映水路运输企业的耗费水平,为企业的宏观、微观决策提供可参考数据;其次,可以及时发现并解决实际中存在的成本问题,实行有效的成本控制能够提高经济效益;最后,成本核算可以直观地反映出企业的经营管理水平,通过不同企业间成本核算的对比,可以明确企业在行业中的优势及劣势。

参考文献

[1]谢伏瞻.2008中国统计年鉴[EB/OL].北京:中国统计出版社,2008[2009-04-10].http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2008/indexch.htm.

[2]刘小卉.运输管理学[M].上海:复旦大学出版社,2008:61-85.

[3]朱强,阎子刚.运输管理实物[M].北京:中国物资出版社,2006:39-45.

运输合同水路 篇3

【关键词】 监测；水路运输；船舶；油耗

2013年，交通运输部共针对10家海洋货运企业就其水路运输船舶油耗进行监测，月均监测538艘海洋货运船舶；同时，对长江干流上具有代表性船型的7家内河货运企业进行监测，月均监测89艘内河货运船舶。

1 海洋运输船舶油耗监测分析

1.1 总体概况

2013年，海洋货运船舶平均单位油耗5.9 kg标准煤/kt€穘 mile，比上年下降5.8%。从影响单位油耗的相关因素分析，2013年海洋运输载质量利用率达到64.4%，比上年提高0.7个百分点；营运率为98.4%，下降0.2个百分点；平均航速为12.9 kn，下降3.7%。对比分析可以看出，海洋货运企业提高运输效率、降低航速是海洋货运船舶平均单位油耗下降的主要原因。

2013年上半年航运业市场低迷，下半年干散货运输市场反弹，企业运营状况转好，货物周转量增加，单位油耗下降明显。监测数据表明，各季度单船平均货物周转量分别为，，和 kt€穘 mile，比上年分别增长1.9%， 0.2%，5.2%和7.0%；各季度单位油耗分别为6.3，5.9，5.7和5.6 kg标准煤/kt€穘 mile，分别下降2.5%，2.4%，8.0%和10.4%（见图1）。

1.2 分船型平均单位油耗

针对2013年不同的海洋货运船舶船型平均单位油耗进行监测（见图2）。由图2可知，油船平均单位油耗最低，仅为3.7 kg标准煤/kt€穘 mile；干散货船次之，为4.6 kg标准煤/kt€穘 mile；液化气船最高，达48.7 kg标准煤/kt€穘 mile。

监测数据显示，随着船舶吨位、载质量利用率上升，单位油耗呈现逐步下降趋势。重点监测的海洋货运船舶中干散货船、集装箱船、油船等吨位分层较细，以下逐一分析这3种船型不同吨位的船舶。

1.2.1 干散货船

重点监测干散货船月均181艘，分吨位平均单位油耗见表1。

近年来，干散货船大型化表现较为明显。内在原因是企业因追求节能降耗促使成本降低，而大型船舶的燃油经济性较高；外在原因是我国铁矿石进口量快速增长，国际铁矿石贸易激增，刺激了全球大型干散货船队尤其是超大型矿砂船队的发展，新建船舶的平均吨位逐年增加。此外，当前船舶购买价格低于造船成本，国内航运企业加快淘汰老旧船舶，调整船舶运力结构。

1.2.2 集装箱船

重点监测集装箱船月均216艘，分吨位平均单位油耗见表2。

总体来看，大型集装箱船舶每航次集箱运量高，挂靠港口次数相对较少；在满载的情况下，一艘 TEU以上集装箱船舶的平均运输成本较～ TEU的集装箱船舶低10%～12%，较 TEU集装箱船舶低约30%。

1.2.3 油 船

重点监测油船月均73艘，分吨位平均单位油耗见表3。

油船多为单程船，在载质量利用率变动不大的情况下，监测油船随船舶吨位的增大，单位油耗降幅明显。因此，在货源充足的情况下，油船大型化更有利于节能降耗。

2 内河运输船舶油耗监测分析

2.1 总体概况

2013年，内河货运船舶平均单位油耗3.4 kg标准煤/kt€穔m，比上年下降5.0%。从影响单位油耗相关因素分析，2013年内河货运船舶载质量利用率为82.5%，下降1.5个百分点；营运率为94.6%，上升0.3个百分点；平均航速为12.1 km/h，下降1.3%。对比分析可以看出，内河货运企业采用经济航速，降低平均航速是促使内河货运船舶平均单耗下降的主要原因。

2.2 分船型平均单位油耗对比

2013年监测内河货运船舶不同船型的平均单位油耗监测结果见图3。

由图3可知，在监测的内河船舶中，干散货船平均单位油耗最低，为1.8 kg标准煤/kt€穔m；其次为滚装船；平均单位油耗最高的是油船，高达12.6 kg标准煤/kt€穔m。此外，船龄对单位油耗同样存在较大影响。对比分析可以看出，优化船队吨位结构、加快老旧船舶更新改造，有序推进内河船舶大型化，是降低内河货运船舶能耗的有效措施和发展方向。

2.3 分油种单船消耗对比

在受监测船舶中，除油船外，干散货船、滚装船、集装箱船、拖船多为以燃料油为主、柴油为辅的混合动力船舶。企业为节约燃料成本，除了建立能耗考核机制，约束并激励船舶操作人员外，还将柴油船改装为柴油、燃料油混合动力船舶，以此降低运输成本。监测数据显示，内河货运船舶平均单船消耗柴油14 t，比上年下降17.6%；单船消耗燃料油30 t，比上年上升7.1%。

具体来看，干散货船、滚装船、集装箱船、拖船的平均柴油消耗量分别为10、14、12和20 t （见图4），依次比上年下降37.5%，22.2%，14.3%和20%；燃料油消耗量分别为14，37，30和83 t （见图5），依

水路货物运输合同 篇4

甲方(委托方)：

乙方(承运商)：

甲、乙双方本着平等互利原则，依据中华人民共和国合同法及有关法律法规，就甲方委托乙方配送商品一事，经过友好协商，达成以下一致意见：

第一条、定义

1、配送：指乙方接受甲方委托，将商品送达接收人验收签字并通过甲方电子信息系统或其他方式告知甲方完成送货的物流活动，该物流活动包括对商品进行(门到门)装运、搬卸(不含上下楼)、送货上门、上门取货、交货完成通知等。

2、送货上门：指乙方将商品送至甲方客户指定地点的配送服务，包括依甲方客户的指货物运输合同定将商品放置在居所或场所内的特定位置或其他位置。

3、配送时限：是指自需配送货物完成交接时起，到乙方完成配送任务，并向甲方反馈已配送成功(订单完成)信息时止的期间，为调拨时限与特定区域配送时限之和。

第二条、配送服务费

又称“配送费用”：是指乙方为甲方提供并成功完成本合同约定项下配送服务，而向甲方收取的费用，该费用包括但不限于乙方人力成本、车辆成本、税费、保险费、利润、管理费用、代收货款服务费、路桥费、高速费、小区停车费等与配送有关的全部支出和费用。乙方承担的配送服务类型、商品性质、区域范围、配送服务费标准详见各附件约定。

第三条、甲方权利义务

1、甲方应将待配送的商品妥善包装。

2、甲方可依据业务需要，不定时的以电子邮件形式向乙方发送配送指令，指令包括甲方客户姓名、配送地址、联系方式、配送类别以及其它备注信息等。如有变更，甲方应及时另行通知。

3、甲方有权对乙方涉及本合同及附件约定的各项工作进行检查及考核;有权依据乙方配送服务考核情况。

4、甲方有权实时查询商品的配送状态，乙方应该给予积极配合。

5、甲方依据本合同及附件约定向乙方支付配送服务费。

第四条、配送服务要求

1、乙方所有人员在配送中心期间，不得扎堆聊天，严禁出现喝酒、赌博、打架斗殴等现象，不得违反甲方其他相关规定。

2、乙方配送人员上岗作业时，穿着统一工装，注意自身仪表，及时修面，不留长发，不许与顾客发生任何争吵、打骂行为等。

3、乙方与收货人交接商品过程中，应始终保持礼貌，使用礼貌用语，认真回答收货人问题，不回避、回绝收货人问题。工作期间，乙方必须保证送货人员电话的畅通，并确保与甲方及客户之间的信息沟通顺畅。

4、乙方在接受甲方或甲方委托第三方交接商品时，应当场对商品的情况予以确认，含查验商品外包装是否完好，订单号与数量等是否与交接单相符等情况，如发现包装不当、捆不牢固以致不便于配送，以及包装损坏、玷污的，有权利要求甲方或甲方客户重新包装以保证商品的安全。

5、乙方接收的商品，除非已取得了甲方或甲方客户给予的书面证明，否则视为甲方(含甲方委托第三方)或甲方客户交付的商品完好、无污损，符合乙方安全配送的要求。

6、乙方配送网络不能送达的商品，应在接受商品前立即告知甲方，转发或补发由甲方决定。如乙方接受商品时未通知，则视为乙方能够正常配送，逾期到达或造成甲方被投诉的，乙方应承担迟延送达的违约及赔偿责任。无论何种原因(不可抗力除外)乙方的送货时间累计不能超过甲乙双方约定的配送时限。

7、甲方委托乙方配送的货物中禁止出现违禁产品，由于违禁品导致运输中出现的一切后果由甲方付全部责任。

8、乙方应于配送后15天内将客户回执联原件交付给甲方。如遇特殊情况不能在约定时间之内交回顾客回执联的，必须通知甲方，经甲方同意后可适当延长交回时间。

第五条、结算

1、对帐、结算：乙方每月10日前与甲方完成上月运费的对帐工作，月末前结算上月运费。

2、结算方式：甲方以支票或转帐的形式向乙方支付配送服务费，双方同意选择第__________种形式。

1、结算周期为每批货物安全送达后，乙方向甲方申请结算。

2、乙方在结算前须向甲方提供与实际付款额一致的增值税发票。

3、乙方在结算前须向甲方提交当期待结款项所涉及的提货、配送原始签字单据等资料。

4、乙方应确保其指定银行账户的真实、有效性，并保证甲方的转款行为。

5、配送服务费对账结算时，应由甲方对结算内容进行书面盖章(公章或财务专用章)。

乙方开户名称：

开户银行：

帐号：

第六条、保密条款

甲乙双方在合同履行期间对合同内容、附件及知悉的对方商业秘密的所有信息，包括复印件、分析数据、报告以及与所提供信息有关的文件、报表有保密义务;泄露，公开或不正当使用该商业秘密，给对方造成损失的，须承担赔偿责任。且本合同期满、解除、终止后3年内本条款对双方仍然有效。如双方另行签署保密协议的，保密义务以另行签署的保密协议为准。

第七条、赔款事项

1、乙方给予甲方的货品丢失、污损的赔款事宜：按照甲方的产品在所配送网站实际售卖价格，60%的价格赔付。款号及数量以甲方出库单据所载明的为准。如双方因损失的货物超过以上赔付的价格而有异议。经双方协商后赔付。

2、发生货损理赔事件时，甲方出具相应的证明资料，如出库单、运单(交接双方对货损的确认)和证明价值的资料、单据等;

3、具体丢货与赔付事项的确认约定：乙方应在接到理赔资料后10天内给予确认，并在甲方交齐各种所需材料后30天内予以赔付。超过30天仍不付的甲方可以在运费中暂扣。

4、货物交接以整箱交接为原则，但对于“外包装破损”、“有二次封箱迹象”、“外包装有雨淋、污损”等情况，收货人收货时有权要求拆包装清点检验货品以确认受损情况。与装箱单核对，发现短少、污损时，双方需在运单上签字注明。

第八条其他约定

双方确认的《货运委托书》等运输单证是本合同的组成部分。本合同一式叁份，甲方执贰份，乙方执壹份，一经双方签署，即具有同等法律效力。本合同于____年___月___日签订，有效期壹年，自双方盖章之日起生效。与本合同有关的争议，双方应首先协商解决，无法协商一致的，任一方有权向甲方所在地人民法院诉讼解决。本合同及附件中标题仅为表述方便而设，不能作为对条款的解释。本合同未尽事宜，双方经友好协商后，另行签订补充协议加以约定。

甲方：

地址：

邮编：

法定代表人：

委托代理人：

电话：

水路运输法规 篇5

1( )主管全国水路运输事业。

A.交通运输部 B.交通运输部海事局

C.交通运输部水运局 D.国家海事局

2、未使用规定的运输票据进行营业性运输的，视情节轻重给予( )。

A.警告或者处2000元以下的罚款 B.警告或者处5000元以下的罚款

C.警告或者处1万元以下的罚款 D.警告或者处2万元以下的罚款

3、垄断货源，强行代办服务的，处( )。

A.1万元以上5万元以下的罚款;

B.1万元以上10万元以下的罚款;情节严重的，并可以暂扣或者吊销许可证

C.暂扣或者吊销许可证

D.违法所得1-5倍的罚款

4、对上一级交通主管部门的复议决定不服的，当事人可以自接到复议决定书之日起( )内向人民法院起诉。

A.7日 B.10日 C.15日 D.30日

5、当事人期满不起诉又不履行的，交通主管部门可以申请( )强制执行。

A.上一级交通主管部门 B.公安机关 C.人民法院 D.城管部门

6、水路运输企业是指从事水路营业性运输，具有( )资格的专业水运企业。

A.营运 B.法人 C.个体工商户 D.个人合伙

7、单位经营长江水系干线运输的(专营国际旅客旅游运输的除外)，申报( )批准;

A.交通运输部 B.省交通运输主管部门

C.长江航务管理局 D.省港航管理机构

8、单位经营阜阳市内运输的，应当申报( )批准。

A.安徽省交通运输厅 B.安徽省港航管理局

C.阜阳市地方海事局 D.阜阳市港航管理局

9、安徽省阜阳市个体(联户)船舶经营省际、省内地(市)间运输的，应当申报( )批准。

A.交通运输部 B.安徽省港航管理局

C.阜阳市交通运输局 D.阜阳市港航管理局

10、阜阳市某个人经营芜湖市内运输的，应当申报( )批准;

A.交通运输部 B.安徽省港航管理局

C.阜阳市发改委 D.阜阳市港航管理局

11、个体(联户)船舶从事营业性运输还必须具备( )。

A.确定负责人 B.船舶保险证明

C.50万以上的注册资金 D.经营人具备大专以上学历

12、负责承运的水路运输企业、运输船舶和负责装卸的港埠企业，与( )根据《水路货物运输合同实施细则》及有关规定，签订货物运输合同，共同保证完成。

A.托运人 B.托运人委托的代理人 C.中介 D.A和B

13、客运站、渡口应设置必需的( )，保证客运、渡运的有序进行。

A. 安全设施 B.服务设施 C.安全和服务设施 D.以上都不对

14、经营安徽省内跨地、市内河运输的，由( )批准。

A.安徽省交通运输厅 B.安徽省港航管理局

C.两市航运管理机构共同批准 D.交通运输部

15、船舶管理经营人歇业或者停业，无需向其备案的单位是：第一文库网( )。

A.原批准机关 B.所在地海事管理机构

C.船籍港海事管理机构 D.工商行政管理部门

二、多项选择(每题有两个以上正确答案)

1、根据《中华人民共和国水路运输管理条例》规定，水路运输分为( )。

A.营业性运输 B.非营业性运输 C.内河运输 D.沿海运输

2、《中华人民共和国水路运输管理条例》适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事( )的单位和个人

A.船员服务 B.水路运输 C.水路运输服务业务 D.船舶服务

3、未经中华人民共和国交通部准许，( )不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。

A.外资企业 B.中外合资经营企业

C.中外合作经营企业 D.国有企业

4、设立水路运输企业必须具备下列条件：( )。

A.具有与经营范围相适应的运输船舶并有较稳定的客源或货源

B.经营旅客运输的，应当落实客船沿线停靠港(站)点，并具备相应的服务设施

C.有经营管理的组织机构和负责人

D.有与运输业务相适应的自有流动资金

5、设立水路运输服务企业，必须具备下列条件：( )。

A.有稳定的水路运输客源、货源和船舶业务来源

B.有与经营范围相适应的组织机构和专业人员

C.有固定经营场所和必要的营业设施

D.有符合规定的最低限额的注册资本

6、按照《中华人民共和国水路运输管理条例》规定，水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备( )。

A.具有与经营范围相适应的运输船舶并有较稳定的客源或货源

B.经营旅客运输的，应当落实客船沿线停靠港(站)点，并具备相应的服务设施

C.有经营管理的组织机构和负责人

D.有与运输业务相适应的自有流动资金，并有确定的负责人

7、交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人的( )情况审批其经营范围。

A.管理水平B.运输能力 C.客源货源 D.注册资本

8、水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位、个人停业，应当向( )办理停业手续。

A.交通主管部门 B.当地港口管理部门

C.工商行政管理机关 D.当地海事局

9、水路运输服务企业，是指从事( )的企业。

A.代办运输手续 B.代办货物中转

C.代为组织货源 D.代为收取规费

10、《中华人民共和国水路运输管理条例》不适用( )的水路运输。

A.国际航线水路运输 B.沿海水路运输

C.内河水路运输 D.以排筏作为运输工具

三、判断题：(请将正确答案填入括号内，选对打“√”，选错打“×”)

1、营业性运输是指为社会服务发生费用结算的货物运输。( )

2、非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生费用结算的运输。 ( )

3、设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条例的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准。( )

4、交通主管部门对批准设立的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，发给运输许可证;对批准设立的水路运输服务企业，发给运输服务许可证。( )

5、取得运输许可证和运输服务许可证的.单位和个人，凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。( )

6、营业性水路货物运输的承运方和托运方，必须按照《中华人民共和国合同法》和《水路货物运输合同实施细则》的规定，签订运输合同。( )

7、水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，必须按国家有

关规定计收运杂费用，并使用交通厅规定的运输票据。( )

8、从事营业性运输的个体(含联户，下同) 船舶必须按照国家有关规定办理保险。( )

9、水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人以及石油、煤炭、冶金、商业、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向交通主管部门和工商部门提供营业性和非营业性运输统计表。( )

10、水路运输企业，是指专门从事水路运输的企业。( )

11、未经中华人民共和国交通运输部批准，在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业或者船舶，不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域的旅客运输和货物运输。( )

12、经营水路营业性旅客运输的单位和个人，应当按核定的航线、停靠站点从事运输。( )

13、水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，必须按照交通运输部和省港航管理部门制定的运价规章和费率计收运杂费用。( )

14、从事非营业性运输的单位和个人，可以不缴纳规费。( )

15、水运企业依法经营的水路运输业务，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人不得向其非法滥收、重收、摊派各项费用。( )

16、从事营业性运输的个人，必须按规定向当地的交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表。( )

国内水路、铁路货物运输保险凭证 篇6

被保险人：_________

投保人：_________

本公司依照国内水路、铁路货物运输保险条款，对下列货物名称、金额等承保运输险：

┌────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┐

│货票号码│货物名称│　数量　│保险金额│费率‰　│保险费　│目的地│

├────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┤

││││││││

││││││││

││││││││

││││││││

├────┴────┴────┴────┼────┴────┴─────┤

│││

│本保险凭证承保基本险、综合险│运　输　方　式│

│├───────────────┤

├───────────────────┤火车船舶│

│├───────────────┤

│备　注│联运（火车、汽车、船舶、飞机）│

│││

└───────────────────┴───────────────┘

如遇出险，请凭本凭证及有关单证向当地保险公司联系。

_________保险公司

运输合同水路 篇7

一、现行公路水路运输统计调查方法的运用状况及存在的问题

我国公路水路交通统计工作经过50多年的发展, 已初步形成了比较规范的工作。目前, 已基本形成了以全面调查为基础, 以经常性抽样调查和重点调查为补充的交通行业调查体系。其中运用最广泛的一种调查方法仍然是定期取得统计资料的全面统计报表, 现行的公路水路运输统计报表制度涵盖了交通行业管理的主要方面, 如《交通运输综合统计报表制度》、《交通固定资产投资统计报表制度》, 内容就包括了公路、航道数量, 运输装备情况, 生产成果及固定资产投资等方面。此外, 还有为了研究某些特殊问题而专门组织一些临时性调查, 如第二次全国公路普查, 第二次全国内河航道普查;以及现行的公路运输量统计采用的分层抽样、等距抽样方法, 还有对沿海港口吞吐量统计中采用的重点调查方法。

虽然各种调查方法在我国的公路水路运输统计调查中大显身手, 但由于多方面因素的影响与制约, 目前我们的统计调查工作还存在许多问题, 可以概括地称为“一高一低一重一轻”, 它们与现行统计调查方法体系所存在问题之间的关系颇为密切。

(一) 调查成本高。

突出表现在:普查时间长、投入大;全面统计报表指标设置滞后;抽样调查点多面广;各种调查方法不够衔接等等。目前普查经历时间最短的也在两年以上, 资料开发滞后, 有些地区甚至不了了之。此外普查全国经费之和也是一个惊人的数字。据不完全统计, 各省用于第二次全国公路普查的资金总额超过了4.6亿元。同时, 全面统计报表收集难度加大, 调查成本剧增, 报表的指标设置滞后, 即过时的、不实用的指标在报表中不同程度地存在, 而一些市场经济急需的指标却“短缺”, 这无形中影响了统计报表的“产出”效果。一些指标, 既有全面统计报表数据, 又有普查数据, 还可能有抽样调查数据, 重复劳动增加了成本, 而往往几个数据又不衔接, 平添麻烦, 还得增加调查成本去验证该使用哪个数据。

(二) 数据质量低。

从上世纪9 0年代初, 国家统计局和交通部就开始合作, 尝试在公路和水路行业运输统计中采用抽样调查为主、重点调查和典型调查为辅的调查方法改革。十多年来, 公路抽样调查方案从实施至今, 已先后作过5次大的变动。从历年的抽样调查结果来看, 尽管各省反映不一致, 但推算出的全社会公路、水路客货运输量、周转量指标, 其数据总体上基本准确, 与经济发展的实际情况是基本吻合的。但从个别地区看, 尤其是省以下的地区, 抽样调查推算出的总体数据, 不能反映当地交通运输实际情况, 有的甚至与当地经济发展趋势相反。主要原因:一是调查方案不适用省以下的地区, 样本的代表性差;二是样本企业的配合程度越来越差, 不按要求填调查表或根本不填表;三是由交通部门运管系统组成的抽样调查队伍力量薄弱、业务素质较差;四是抽样总体运输工具数据库更新、维护较差;五是根据运输统计的原则, 虽在本地运营, 但在外地注册的车、船不统计等。其结果是, 尽管有比较科学和完善的统计调查方法, 但在基层操作时, 由于种种原因的影响, 已走样变形, 基础数据质量难以控制。

(三) 基层负担重。

近年来, 交通运输管理体制出现了多元化, 运输企业所有制形式、经营模式多样化, 很多运输企业不再是某个业务部门的直属企业或下属企业。部门统计由系统内统计开始向全社会行业统计过渡。作为统计的基层单位, 特别是那些重点企业, 报表任务繁重, 有时要上报报表达十多种, 其中既有统计部门的报表, 也有主管部门或行业内部的报表, 既有常规统计报表, 也有临时性专项调查报表。从这一方面说, 过重的负担, 会使基层统计人员无暇加强业务学习、开展分析研究、提高统计服务水平, 统计数字质量也因此大打折扣。

(四) 统计位置轻。

目前的“重视统计工作”还没有上升到“自觉”这一层面, 甚至于与单位负责人的态度关系密切。另一方面, 交通运输业务主管部门统计的服务职能也还是比较单纯地面向政府, 为社会公众服务的意识及相关的调查体系还没有建立起来, 社会公众在统计调查中享有的权利与承担的义务极不相称, 这样一来他们对统计调查会采取不配合或消极的态度, 加大了调查的难度;反过来, 统计部门丰富的信息资源分享程度低, 在为社会公众服务方面投入不足, 对外公开出版的统计资料品种少, 内容不丰富, 影响了统计作用的发挥。社会公众轻视“统计”也与一些统计对象上报数字的随意性不无关系。

随着我国经济体制的转轨和市场经济的发展, 原有的交通运输统计框架、统计方法制度已不适应, 适时创建与时俱进的统计新内容, 对原有的统计内容进行改造、扩充, 成为非常迫切的一项工作。

二、对公路水路运输统计调查方法的几点建议

(一) 加快抽样调查方法的研究与试点。

从某种意义上来说, 统计调查方法改革就是一个扩大抽样调查的应用领域、缩小全面统计报表的调查范围, 逐步确立抽样调查主体地位的过程。改革开放以后, 随着经济活动的繁荣, 运输企业规模、数量都发生了很大的变化, 运输统计面临的压力也随之加大。尤其是公路、水路运输企业变动快、流动性强, 统计对象点多面广量大, 采用全面统计调查的方式统计很难维系。我们要加快抽样调查方法的研究, 既要遵照抽样调查的原则设计调查方案, 又要充分考虑我国公路水路运输统计的实际, 大胆地在某些领域开展抽样调查试点。例如内河航道交通量观测和统计, 长期以来缺乏规范的观测和统计方法以及相应的管理制度, 严重落后于其他运输方式的统计观测, 因此在全国内河航运界选择试点单位, 取得经验, 形成规范化、制定化的管理规定, 并进一步推广应用, 已成为当前一项紧迫的工作。

(二) 巩固全面统计报表建立的企业统计基础。

推行了几十年的全面统计报表, 使我国建立了相当稳固、扎实的企业统计基础。应该看到, 不管是普查、全面统计, 还是抽样调查、重点调查、典型调查等, 都离不开企业统计。此外, 企业—主管部门—统计部门这一报表上报渠道不能轻易放弃。如果因为缩小全面统计报表填报范围、实行计算机超级汇总、推广抽样调查技术, 就让企业统计放任自流、对部门统计置之不理, 政府统计部门则会陷入“孤军奋战”的困境。

(三) 探讨各种调查方法的综合运用, 衔接好相关资料。

各种统计调查方法大显身手, 并不是要它们各自为政, 只有综合运用, 才能取到事半功倍的作用。一方面, 能用抽样调查、重点调查的不用普查或全面统计报表, 能用重点调查的不用抽样调查;并且, 典型调查、重点调查也是普查等方法的有力补充。另一方面, 不同统计调查方法取得的资料是从不同角度对经济现象的观察结果, 经济现象千丝万缕、因果相连, 综合运用相关资料能够更加准确、及时、客观地掌握社会经济的基本情况、发展态势。

(四) 充分利用现有资源, 完善资源共享机制。

进一步明确交通运输统计工作中部门统计在政府统计中的位置、角色, 要充分利用和发挥部门统计的优势。在统计数据收集方面, 以业务部门统计数据为基础, 以业务部门统计渠道作为交通统计资料收集的主渠道, 组织和协调业务主管部门参与国家重大的统计调查项目的实施工作, 比如:基本单位普查、第三产业普查、经济普查、投入产出调查等国情国力调查。在统计制度改革和专题研究方面, 由政府综合统计部门牵头, 定期组织有关业务主管部门参加, 共同研究有关统计调查方法改革和统计指标协调等重大问题。对于专业性较强的业务主管部门自行开展的专业调查, 政府综合统计部门应积极参与和协调其他部门, 为部门开展调查研究提供必要的支持。正确处理好综合统计与部门统计相互关系, 既要考虑各方面的需要和可能, 又要搞好合理分工协作, 充分调动各方积极性, 相互支持和促进, 实现统计资源互补、共享。

(五) 加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通, 资料互补。

尽管政府交通运输统计的内容和统计范围在不断的扩容、调整, 但社会对统计信息的需求缺口仍然很大, 尤其是难以满足不断增长的个性化、多样化的需要。我认为, 今后政府统计不可能通过无限制地扩容, 去适应社会的各种需求。政府统计也要有所为, 有所不为。很多内容较偏、用途较单一的统计调查, 应依靠非官方统计调查作为补充。在工作中, 重视加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通和交流及合作, 从中了解社会需求、热点问题研究情况, 开拓统计改革思路, 同时达到资料互补的目的。

(六) 夯实统计基础, 尤其是提高基层统计人员的素质。

统计方法制度改革离不开扎实的统计基础, 它包括设立必要的统计机构、落实基本的工作条件、建立有关的统计台账、保证畅通的报送渠道等等, 它更需要熟悉业务、爱岗敬业的统计人员。从某种程度上讲, 抽样调查、典型调查、重点调查等方法的实行, 对统计基础的要求更高, 比如, 它们对企业统计要求统计台账更健全、指标计算更仔细、数字上报更准确、情况介绍更详细;要求统计人员掌握更新、更丰富的统计及相关学科知识、计算机应用技术, 以及具备爱岗敬业的奉献精神和与时俱进的创新精神。

运输合同水路 篇8

关键词:长三角 煤炭水路运输 发展策略

0引言

我国地域辽阔，经济发展和人口分布存在差异，对煤炭的需求也不平衡，长三角地区历来是我国煤炭输入的重点地区，经济的快速发展使得长三角地区对煤炭这一战略性能源的需求日益增加。怎样才能保证长三角地区煤炭输入的通畅有效，如何充分利用长三角地区沿海、沿江等众多的优势将北方的煤炭高效顺畅地输送到长三角各地区已成为迫切需要解决的问题。

1 长三角地区煤炭供需情况分析

由于我国煤炭供需在地区分布上极不协调，沿海地区经济发达，人口稠密，但煤炭资源匮乏。地处华东的长三角地区是我国经济最发达的地区之一，GDP占全国的1/5，能源消费量占全国总量的15%，而能源的自给率却很低，能源资源极为贫乏,主要依靠外部输入，供给保障是一个巨大的问题。上海的一次能源全部需要调入，浙江省的一次能源95%以上靠调入，就略有能源资源的江苏省而言，煤炭的自给率也仅25%。

影响长三角地区煤炭运输需求量的因素主要有以下几个方面：

地区经济发展对煤炭运输需求量的影响

长三角地区是我国工业发展最快的地区之一，区内拥有大量钢铁、炼焦、电力企业，受经济发展的促进，大型工业企业生产一路走高，能源供应企业也开足马力进行生产以保证经济发展的需要。长三角地区煤炭的调入量与地区GDP的增长基本保持一致趋势，并且随着长三角区域、经济整合的完成，长三角的发展速度在未来几年间将会日益加快，因此煤炭输入量增加这一趋势有越演越烈之势。

2）进出口因素对煤炭转运需求量的影响

中国不仅是世界上最大的煤炭生产国和消费国，也是比较有影响力的煤炭出口国，中国煤炭出口，特别是焦炭和焦煤出口。与此同时，中国煤炭的进口量却在不断增长。中国煤炭进口量增长的关键原因并不是海外煤炭存在价格优势，主要是因为国内铁路运能、沿海运力不足导致煤炭供应紧张，特别是地处东南沿海地区的部分电力企业和钢铁企业，为保障煤炭供应，不得不加大了从近距离国家的煤炭进口量。从2009年起，中国由煤炭净出口转为煤炭净进口国家。

3）重大工程项目等可替代型能源对煤炭运输需求量的影响

（1）三峡工程建设

三峡电力主要供应上海、浙江、江苏、广东等地区，这些地区的火力发电厂基本上都分布在沿江沿海地带，其煤炭来源主要通过港口船运，随着三峡供电量的增加，可一定程度减少用煤量。

（2）核电站建设

为缓解长三角电力紧张而规划建设的核电包括秦山核电四期120万千瓦机组、浙江台州三门600万千瓦、福建莆田400万千瓦、江苏连云港400万千瓦，而秦山核电站二期、三期新投产发电的机组包括一台65万千瓦和两台72.8万千瓦。

（3）替代型能源

从中国的能源战略上来讲，现在应该把更大的重点放在如何去解决替代煤炭问题。石油、天然气等高端能源，由于其用途广、燃料利用率高、污染相对少，从环保和提高燃料利用率角度具备了代替煤炭的可能。

4） 政策性因素对煤炭转运需求量的影响

节能降耗是我国未来能源消费和经济发展的方向，我国“十一五”规划纲要对节能降耗约束性指标的首次提出，使得节能降耗成为“十一五”期间我国经济工作新的“重头戏”。节能降耗，不仅成为实现五年单位GDP能耗下降20%左右的硬任务，也成为宏观调控新的切入点。

2 长三角地区煤炭主要运输线路及港口节点

2.1长三角地区煤炭主要运输线路

长三角地区东面临海，拥有众多优良沿海、沿江港口，区内水网密布，天然河道、人工运河众多，是我国最大的内河航道网，现有铁路线路密集，因此水运和铁路运输成为长三角地区与外地联系，调入煤炭的两种基本运输方式。总体来看，该地区现有的基本运输路径主要有三条:

1)北煤南运——水路运输

北煤南运系统下，通过陆路转水路到达长三角地区的煤炭主要有两种方式:

(1)沿海运输

通过铁路运输，将陕西、山西、内蒙古的煤炭通过铁路运至北方煤炭装运港(秦皇岛港、唐山港(含曹妃甸港区)、天津港、黄骅港、青岛港、日照港等装船港)，由这几大煤炭装船港将煤炭经海运至长三角地区的宁波港或上海港卸下，再经由长三角地区内河运输或短途铁路运输至长三角其他地区。

(2)京杭运河内河运输

京杭运河现在是我国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，年输运量相当于三条京沪铁路，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用，京杭大运河(山东—江苏段)为长三角地区煤炭运输提供了保障。

近几年电力紧缺，运河每年承担了7000万吨的煤炭供应华东地区，占到全国内河煤炭运量的2/3，其中苏北段煤炭运量占总货运量的80%左右。通过京杭大运河运输的煤炭一部分在徐州港卸下，经徐州港中转输送到苏北等地；一部分(主要是来自鲁西南地区的煤炭)在江苏省境内的镇江港卸下，中转苏、浙、沪三地；还有一部分在杭州港卸下，转运至杭嘉湖地区。

2)北煤南运——铁路运输

长三角地区的煤炭输入的铁路运输路径主要是通过南京港的铁路专线联接津浦铁路，将北方煤炭运至南京港浦口专业煤炭码头，转水经长江水道运至华东、华南地区。

3)西煤东运——长江干线运输

长江沿线的“三口一枝”(裕溪口、浦口、汉口、枝城)煤炭码头，接卸通过铁路运达的北方“三西”地区和中西部的安徽、四川等地的煤炭，转水路沿长江运至华东地区，在长江沿岸港口卸下再进行分拨转运。

2.2长三角地区煤炭运输主要港口及吞吐量预测

长三角地区三条煤炭输入线路使得沿海的连云港港、宁波—舟山港、上海港，沿江的南京港、镇江港在长三角煤炭转运系统路径中扮演了节点角色。以接卸煤炭的数量和转运辐射地域的范围为标准，以上港口在长三角地区发挥了不可替代的作用。下面对几个重要港口进行详细分析：

1） 重要的煤炭下水港：连云港港

作为我国重要的煤炭下水港，连云港港在煤炭运输方面担当着枢纽的地位。连云港地处华东，煤炭运输一直是连云港港的第一大货类，运量曾占港口吞吐总量的一半左右。华东地区内，煤炭通过连云港及长江内河港口运往华南及长三角等地。连云港的煤炭运输对于长三角地区的经济稳定发展和电力的充足供应有着十分重要的作用。

2011年1-7月连云港港口煤炭日调度数如表2.1所示：

从中可以看出连云港港作为长三角地区的煤炭来源地，其每日进港和出港的数量相当，起着重要的枢纽作用。

2） 中转枢纽港:宁波—舟山港

宁波—舟山港承担宁波市电厂、石化厂、钢铁厂及工农业生产用煤炭的接卸任务，并有至浙东和福建沿海的煤炭中转业务。作为华东地区的重要煤炭中转港口，宁波一舟山港成为保证华东地区、长三角地区电煤、工业用煤和一般居民用煤的重要港口，接受并中转来自北方煤港的煤炭及制品，为华东地区经济的发展发挥了重要作用。其中浙江舟山六横煤电码头是华东地区最大的煤炭中转码头，作为华东地区最大的煤炭储备基地，为华东地区煤炭能源安全保障和社会经济发展发挥重要作用。

3） 重要卸煤港：上海港

上海港是华东地区乃至全国范围内各种物资的中转大港。近几年来，上海港的业务重心转移到集中进行集装箱运输方面，而将铁矿石、原油、煤炭等散杂货的中转业务逐渐转移到长三角其他港口。就发展趋势看，上海港今后接运的煤炭主要是用于上海本地电煤、工业用煤和居民用煤，主要为宝钢和本地电厂的内贸煤炭。上海港2010年煤炭制品吞吐量走势较为平稳，全年完成9266万吨，同比增长15.2%。煤炭制品的来源仍然是以秦皇岛、天津、黄骅、日照等为主的北方港口，同时有俄罗斯和印度尼西亚等地的外贸煤炭做为补充。

4） 长江干线上的煤炭中转港:南京港

南京港是中国内河第一煤港，是国内重要的煤炭运输枢纽之一，长江煤运四大重要港口“三口一枝”之一的浦口就位于南京港区，煤炭运输辐射面达华东地区三省一市及华南沿海地区。南京港是国内重要的煤炭运输枢纽之一，年通过能力达1200万吨，堆存能力达30万吨。

5） 京杭大运河上的煤炭中转港：徐州港

徐州港位于京杭运河苏北徐州段，是京杭运河“北煤南运”主通道上一重点枢纽港，同时也是国家对外公布的我国28个内河主要港口之一。京杭运河货物通过量每年都以6%以上的幅度增长。据江苏电力部门的统计显示，至2010年，江苏省电煤消耗量将近1亿吨，其中经运河运输的占新增煤炭增量的50%以上。

2010年，长江干线规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量为3.11亿吨,占总吞吐量的比例最大，为22.5%；继煤炭之后,金属矿石居第二位，为21.5%；矿建材料位居第三，为13.8%；钢铁居第四位，为7.6%；水泥居第五位，为5.8%；石油、天然气及制品居第六位，占5.5%。2008年长江干线规模以上港口完成煤炭及制品总吞吐量为1.98亿吨，2009年为2.22亿吨，可见吞吐量的趋势是有增无减的，即表明长三角地区对煤炭的需求呈逐年递增趋势。

2.3 长三角地区煤炭运输主要船型

经查阅相关资料，我国沿海煤炭运输由于港口航道等条件的限制，一般采用2000吨-5万吨的船舶，船舶载货量差异比较悬殊。为便于论证，且鉴于我国华东地区未来煤炭接卸港口的大型化、深水化的发展形势，分别收集了1.7万吨、2.3万吨、3.5万吨、5.2万吨、7.4万吨、10万吨6种典型沿海煤炭运输船舶尺度资料，见表3.2。

3 长三角煤炭水路运输发展策略

3.1 建设长三角地区港口煤炭转运系统的建议

结合港口自然条件、政府规划、投资力度、重视程度等能够影响港口未来发展的社会因素，可将长三角地区煤炭运输港口分为煤炭中转枢纽港如上海港、宁波—舟山港；重要节点港口如连云港港、南京港、镇江港、南通港；以及一般性煤炭运输港口。

建设长三角地区煤炭接卸及转运系统，由以连云港港为主布局的煤炭装船港，以上海港、宁波—舟山港、南通港、南京港和镇江港为主布局的煤炭卸船港，长三角地区煤炭公用码头，以及能源等企业自用码头共同组成。以电力企业自建大型专业化码头为主，根据需要建设煤炭转运基地；海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。上海港在大型矿石码头建设同时，恢复罗泾现有煤炭码头的功能；在浙江舟山六横岛建设电厂煤码头，并考虑扩大建设规模，为浙江省台州、镇海的电厂及相邻地区的其他工业企业转运煤炭；长江沿线改变南京、镇江、南通等公用码头条件，为煤炭运输提供公共化服务；加强建设南通港，促进南通港作为江苏省海上煤炭接卸港作用的发挥。

3.2 长三角地区煤炭运输系统运行的政策保障

1） 综合利用，统筹规划

长三角地区各港口要发挥组合港的优势，不能把目光局限在区域内各港口的竞争关系上，而要扬长避短，集中发力，组合出击。在煤炭转运港口发展上，充分考虑港口与区域经济发展的协调性、可持续性，实现吞吐互动；各政府部门要推动建成和完善煤炭海进江中转运输系统，促进港口之间密切合作，联动发展。对照建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输系统的要求，加强水运基础设施与其他运输方式之间在空间布局、建设时序等方面的有效衔接，加快煤炭中转系统中水水转运、水铁转运的码头、铁路建设。相应建设电厂专用卸煤泊位，适度发展公用煤炭中转储备基地。

2） 做好重点港口的煤炭储备工作

2011年4月，国家选定秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、武汉港、芜湖港、徐州港、珠海港八大港口企业成为第一批应急煤炭储备点，首批储备计划为500万吨。针对长三角煤炭转运系统，在煤炭转运区域上要实现各有侧重，互相呼应，形成点(节点港口)——线(三条运输线路)——面(整个长三角地区)的运输网络，满足本地区经济发展的需要，保证煤炭这一我国重要战略性物资集疏运系统的通畅。

3） 政府主导，市场引导

政府部门引导煤炭港口、码头建设。在项目建设中，坚持以政府投入为主的筹资体制，确保必要的财政投入；同时依靠体制和机制创新，积极探索，吸引社会资本参与。尤其是针对煤炭这一特殊货种，货主码头的建设应该积极吸收社会资本，但在建设上应该得到政府主管部门的指导和协商，与区域整体煤炭中转系统相互协调，避免破坏整体协调性。通过政府引导，市场驱动，形成合力，实现长三角地区煤炭运输港口协调发展，为长三角地区以及全国经济社会发展全局提供高效、优质、安全的服务保障。

4） 分工协作,合力推进

作为长三角上海国际航运中心组合港的一分子，各港口应该避免简单竞争，避免将目光仅盯在集装箱这一单一运输门类上，而应该分工合作，坚持科学发展观，促进区域内煤炭转运系统健康发展。当务之急，是组合港的各港口要找准本地区港口的定位，充分发挥本地区地理、经济等优势，形成各个货类，各有侧重、分工发展、合力推进的局面；通过认清优势、互相协商，统一规划，找到货运输系统的最佳组合，只有这样才能最终实现长三角地区煤炭运输系统效益最大化。

5） 煤炭中转港口资源整合向功能型发展

目前长三角地区各港口进行的港口基础设施建设急需转向港口功能建设，与此相适应，相关港口之间的合作也需要向更深层次拓展。港口资源整合不是将两港简单叠加形成拼盘，因为那样不仅无益，反而使规模庞大，行动变得迟缓，阻碍港口发展。未来长三角煤炭转运系统的建设和运行，应在这一简单货种的深层次开发和高水平的运输服务上下功夫，将简单的中转发展成为带有附加值的运输系统，增强长三角地区煤炭转运系统的整体效益和在地区经济中的综合作用。在这一点上，浙江舟山煤炭配送中转港口的建设为煤炭港口今后的发展提供了一个良好的范例。

6） 加快煤炭运输系统管理信息化建设

全面建成安全高效、保障有力的长三角地区港口煤炭转运系统，还必须加快配套支持保障系统的建设。加快港航管理信息化建设，·实施电子收费、联网调度等信息化工程，提高管理效率和服务质量。信息化的实现，不仅可以使长三角地区港口煤炭转运系统各港口之间的协调性、联动性增强，而且对区域港口煤炭转运系统的长远建设有着良好的推动促进作用。

4结语

煤炭是长三角地区经济快速发展的支撑性能源，煤炭运输瓶颈长期成为困扰长三角地区发展的因素，因此长三角地区的煤炭调入、转运，是关系到地区发展速度的关键问题之一。依托我国北煤南运、西煤东运的煤炭运输大格局，充分利用长三角地区港口众多，水运条件优越的大优势，合理规划长三角地区以港口为基础的煤炭运输系统，形成低成本、高效率的煤炭运输网络任重道远。

参考文献

1.程晓雯.长三角港口煤炭转运系统研究[D].上海海事大学，2007.

2.赵文竹.我国煤炭运输格局分析[J].综合运输，2005.(4):73-75.

3.高 阳.我国沿海煤炭运输主干航线研究[D].上海海事大学,2008.