新能源汽车主要企业

新能源汽车主要企业（精选8篇）

新能源汽车主要企业 篇1

汽车有很多的部件都会采用阻燃材料，特别是新能源汽车，阻燃材料的应用就更加广泛。特别是在充电桩以及电池部件等，塑料件都要求阻燃。说到新能源汽车，这算是近些年来最热门的一个领域。而对于材料人来说，最关心的可能还是汽车上的新材料的应用。

相对于传统汽车来说，新能源汽车在材料选择上有了很大的不同，比如说：电池模块、充电桩、充电枪等，都是必须采用阻燃材料来做的，下面就一起来看看！阻燃材料在充电桩上的应用

充电枪

充电枪作为电动汽车充电连接器，是连接充电桩等充电设施与电动汽车的“桥梁”，品质的好坏直接影响了充电性能及安全性。充电枪的材料要求相对来说较高的，常见的材料有：PBT+GF、PA+GF、耐候PC等。充电枪材料要求

插头插座插座插头的材料主要为PBT-GF25 FR/PBT-GF30 FR、PA66-GF25 FR/ PA66-GF30 FR和PA66-GF25 FR/PA66-GF30 FR（Free of halogen）。插座插头材料要求 外壳

充电桩外壳一般采用阻燃PC材料，材料特点：无卤阻燃、表面光泽度高、优异的电绝缘性能、优异的机械性能。3 其它部件 4 电池模组外壳

电池包壳体一般可以采用：钢材、铝合金、SMC复合材料、碳纤维增强复合材料、LGF-PP、PBT/ASA等。博世新型48V混合动力电池（塑料外壳）塑壳由于具有较好的综合性能，是目前动力电池壳体材料的主要发展方向，如雷天、环宇、中航锂电、海霸、青山等公司生产的系列锂电池均为塑料壳体。据悉，在动力电池标准中对电池的壳体箱体提出了相应的明确的阻燃要求，而现在越来越多的企业也开始采用阻燃塑料来做动力电池。5 汽车连接器

新能源汽车主要企业 篇2

一、重庆市新能源汽车产业发展现状

(一) 重庆市的新能源汽车产业发展总览

重庆市是我国早期工业基地之一, 综合基础设施完善, 门类齐全, 它的交通运输设备制造业在全国处于领先地位。两江新区又是国家科技部刚刚挂牌的“国家新能源汽车高新技术产业化基地”, 市内众多的科研院所和高校, 也为新能源汽车的研发提供了强有力的技术保障和人才支持。在首批公布的政府补贴私人消费者购买新能源汽车的城市中, 重庆成为西部唯——家享受补贴的城市, 其他入围的城市有北京、上海、深圳和武汉。

2011年第一季度, 重庆市汽车工业生产同比增长12.5%, 总产值达到813.62亿元。汽车产销量保持稳步增长, 其中上半年同比增幅4.1%, 销售量达24.54万辆, 下半年同比增幅5.1%, 销售量达24.74万辆, 年内轻松实现3000亿元总产值的目标。预计到2015年, 重庆市混合动力乘车的产能将会达到46万辆, 而到2020将会达75万辆, 到时长安、力帆、隆鑫等企业将会成为新能源汽车的优秀代表。国家发改委决定在重庆试行低碳推广工作, 重庆市据此制定了低碳经济发展的路线图。根据重庆市发布的文件中, 我们可以看到新能源汽车产业以及包括大中型水电工程在内的能源生产产业等, 将会通过低碳经济示范和推广逐渐形成低碳产业群。电动汽车产业的发展需要一个完整的产业链条支撑, 包括能源结构、工业标准、生产环节、充电网络的布局等都需要全盘考虑。重庆市江北供电局开发的第一座电动汽车充电站现在已经投入使用了, 2011年底, 据统计, 已经有超过700辆电动出租车、100辆的电动公务车、50辆电动公交家, 另外还有300辆的电动私家车已经在路上行驶了。在“十二五”期间, 为了满足对电动汽车产业发展需求的日益增长, 重庆市将会投资建设30座充电站以及1000台的充电桩。

(二) 长安汽车集团的新能源汽车发展状况

重庆长安位于长江和嘉陵江两江汇合处, 是一家开发、制造、销售全系列乘用车和商用车的汽车公司, 其主要产品有全系列乘用车、小型商用车、轻型卡车、微型面包车和大中型客车、全系列发动机等, 年汽车生产能力达100万辆以上, 年发动机生产能力110万台以上。公司经过多年的努力和发展, 现在的发动机平台可以生产排量在0.8L到2.5L的汽车, 并且可以生产中高低档的多种车型, 包括微车、轿车、卡车、SUV、MPV等, 形成了多品种、宽系列的产品格局。长安以整车、动力总成、零部件、商贸服务四大主业板块为依托, 构建了垂直一体化的产业链。从2009年开始, 长安汽车就成为了我国汽车行业最具价值品牌的企业之一, 自主品牌排名在我国位居第一, 在世界排名第十三。

长安汽车是重庆整车制造的标杆, 因此在重庆跨向新能源汽车的战略规划中起着举足轻重的地位。2009年6月, 在重庆市政府和长安汽车的倡导下成立了重庆市节能与新能源汽车产业联盟, 该联盟凝聚了科研院所、整车企业、零部件企业并且包括终端用户在内, 致力于成为中西部地区规模最大、产品最全、以及功能最完整的新能源汽车产业链。在未来五年内, 长安汽车的新能源汽车产销将会达到5万辆, 并且在整车、关键零部件和相关产业投入约100亿的资金。根据重庆市《汽摩产业发展规划及产业链项目策划研究报告》, 2012年长安汽车产销新能源汽车12万辆, 销售产值169亿元。其中, 纯电动汽车2万辆, 混合动力汽车10万辆。随着国家对新能源汽车发展导向的明确, 长安公司在新能源汽车发展过程中, 获得了国家和重庆市政府的支持, 如2009年国家在新能源汽车方面对长安公司拨款预算共计2516万元;为了更快推进长安公司新能源汽车的产业化进程, 长安汽车公司还通过重庆市申报了国家“863电动汽车大规模示范运行”项目, 在2011年推出了1000辆新能源汽车在重庆开展了示范运行。并且国内第一台氢内燃机在长安点火成功, 杰勋作为国内第一辆产业化混动动力轿车在长安下线并且上市。长安也成为国务院机关事务局唯一指定的示范运行车, 奔奔mini作为一台纯电动汽车在长安下线等等。长安汽车在新能源汽车的研究和开发, 产业化营运以及示范各方面, 在全国已经处于领先的地位。

二、重庆市新能源汽车产业发展所存在的问题及原因分析

现在, 重庆两江新区已经形成了纯电动、混合动力以及燃料电池三种新能源汽车动力系统技术平台, 并且发展成为集产学研为一体的合作开发体系, 形成了新能源汽车技术标准体系框架并且拥有了评价和测试新能源汽车的能力。因此, 重庆新能源汽车产业已经进入了一个新的阶段, 尽管如此, 结合新能源汽车市场的供需, 重庆市在未来几十年, 新能源汽车实现规模化和产业化的发展还将不可避免地面临着一系列难题。

(一) 新能源汽车企业定价不合理, 政府支持力度不足

以长安集团的新能源汽车为例, 作为2008年上市的国内首款自主品牌混合动力轿车, 长安杰勋HEV混合动力汽车与普通车型的价格相差近5万元, 定价稍高, 对于普通的消费者而言, 虽然有相关的补贴支持, 但是由于其较高的定价, 新能源汽车的吸引力远远不够。因此, Strategy Analytics进行了相关预测, 得出结论认为由于没有对消费者购买形成有效的激励, 在2015年国内混合动力汽车在整个汽车产量的比例还将不足2%。

(二) 基础设施不完善, 充电网络建设遭遇巨大挑战

在城市中新能源汽车的规模化运行需要有相应的公用基础设施为保障。国内的居民以高层居住为主, 很少拥有自己的停车库, 因此为了保障新能源汽车的市场化需要建立大量的公共基础设施。然后建设充电设施需要征收大片的土地并且需要投入巨大的资金, 因此对于土地资源需求旺盛的城市而言, 这是一个巨大的难题。此外, 由于在快速充电的模式下, 电动汽车对电网能力的要求也会较高, 因此对现有电网进行全面改造使其能够满足大规模的用电量也是一个巨大的挑战。消费理念日趋理性的普通消费者也很清楚地意识到了这一点, 这极大地制约了新能源汽车的市场化进程。

(三) 未建立起完善的自主开发创新体系

重庆市尚未建立起一个完善的新能源汽车自主研发和科技创新体系。重庆市政府、新能源汽车产业内部、大中专院校、科研机构等之间的相互协调机制并不健全, 再加上新能源汽车技术力量分散, 各种资源分布广泛, 所以不能很好地集成各方优势和科技资源对基础、共性技术和关键核心技术进行共同攻关, 由此增加了新能源汽车技术研发取得重大技术突破的难度, 影响了全市新能源汽车产业自主创新能力的提高。

(四) 研发投入不足, 研发人才短缺

重庆市新能源汽车企业研发投入水平远远低于外国汽车企业。重庆最大的汽车企业长安汽车已在各种新能源车型的研发上投入资金超过3亿元, 并获得混和动力技术专利70余项, 其中发明专利18项, 未来3年内, 长安新能源汽车研发及产业化将预计投资10亿元, 但即便如此, 这也同世界发达国家的新能源汽车产业投入相差甚远的。据统计, 欧美发达国家新能源汽车研发人才一般都占全行业的3%以上, 而中国仅为1%, 现阶段新能源汽车产业人才缺口已达50万。由于重庆地处西部, 不利于吸引外来人才, 特别是汽车专业高级科技人才和既懂技术又懂管理的复合型人才, 甚至高级技术人才外流现象也比较严重。

(五) 新能源汽车产业链尚未形成

目前, 新能源汽车相关产业链, 主要涉及电池、永磁驱动电机、仪器仪表、发动机等动力汽车内部设备以及外部的充电站设备。重庆市这些产业虽然都有相当的规模, 但是由于国内新能源汽车启动较晚, 关键零部件产业链尚未形成, 核心零部件还需要大量进口, 再加上重庆两江新区作为国家的战略区位选择仅仅一年有余, 因此, 新能源汽车的产业粘性欠缺, 围绕新能源概念的相关产业链建设还处于起步阶段。

三、基于重庆的新能源汽车产业发展对策

(一) 制定和完善产业发展政策, 创造良好投融资环境

以《国家汽车产业发展政策》以及《节能与新能源汽车产业规划》为依据, 立足重庆市汽车摩托车产业基础, 制定良好的产业发展政策, 吸引更多企业进驻重庆新能源汽车产业链的各个环节。同时还要积极关注跨国公司产业转移和直接投资动向, 不断创造良好的投融资环境, 增加重庆零部件企业与汽车跨国公司和国外零部件供应商的合作机会。此外, 合理的推进资产战略重组成为必要, 应该鼓励民营资本进入汽车行业, 并且在重庆汽车整车产业的战略整合和资产重组中支持民营资本参与, 努力实现重庆汽车投资主体多元化, 汽车工业国有、民营、外资并存的局面。

(二) 迅速建立行业标准和技术战略平台

有关部门以及相关行业应该推进节能和新能源汽车标准的制定以及修改工作, 把开展研究生产的一些主要企业作为主体, 同时制定整车生产以及关键零部件生产标准, 并且制定检测和验证的相关标准, 形成一套完整的体系。积极主动地参与到国际标准化的研究以及制定中, 并且在具有优势的领域中努力发挥主导作用, 建立一个能够适用于我国节能和新能源汽车规模化示范运作的体系。同时, 推进科研院所, 企业、高校联合建立新能源汽车研发中心, 并且建立支撑新能源汽车的商务贸易平台以及技术服务平台。

(三) 加快形成新能源汽车产业链

新能源汽车是一个连带性较强的产业, 除本身常规汽车相关链条外, 还涉及电池、电控及相关制造原料产业。因此, 可以成立专业化的汽车工业设计产业园, 并且吸引高端人才和国际著名的汽车设计公司入驻重庆, 同时开展重庆本土汽车企业和世界著名的汽车品牌以及其所属的技术研发机构的技术合作交流项目, 从而充实高端研发链条。对本土零部件产业研发技术的投入高度重视, 并且鼓励和支持整车生产企业采购本地汽车的零部件产品。充分利用调控措施, 帮助重庆骨干汽车零部件企业在关键零部件研发上实现质的突破, 并且建立标准化、通用化和系列化的汽车零部件生产基地。另外, 2010年国内41个重点城市已建成电动汽车充电站76座, 而重庆市只有一座, 因此加强充电基础设施的建设也是新能源汽车产业发展的重要环节。

(四) 培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式

尽快出台降低新能源汽车购置税的有关政策, 取消不合理收费和不必要的购买审批手续;规范整车和零部件销售市场秩序, 打击假冒伪劣产品和拼装车行为, 切实保护新能源汽车产品和知识产权。此外, 在城市改造的同时, 政府应加强新能源汽车销售市场的规划, 鼓励在合适的区域成规模地建设新能源汽车超市和新能源汽车4S店试点, 以期形成新能源汽车消费的良好氛围和环境。车企也应借鉴国外新能源汽车先进的商业运作经验, 尽快解决目前“产能日益膨胀, 销售模式欠缺”这个突出问题。

(五) 以两江新区千亿汽车城为契机, 发挥长安汽车的带动作用

2010年, 两江新区实现汽车产销118万辆, 占全国的6.5%, 全市的73%。按照规划, 新区正全力打造以鱼嘴工业园30平方公里为核心区的两江国际汽车城, 汽车产业规模将高达5000-7000亿元, 到2015年, 将形成260万辆整车、300万台发动机的生产能力, 特别是霍尼韦尔、韩泰轮胎等全球汽配巨头的到来也必将为重庆市的新能源汽车产业奠定雄厚的基础, 长安集团在新能源层面上应与众多汽车电子供应商和外来投资商开展广泛合作。随着外资汽车制造商的进入, 其配套供应商也会“就近移植”, 内资和外资的集聚以及国家的新能源汽车政策支持, 可以很好地促进大企业形成战略联盟, 重庆市的汽车企业可以通过形的成新能源汽车企业联盟实现优势互补和资源共享, 扩大经营规模。

新能源汽车产业作为新兴产业, 虽然面临着诸多亟待解决的问题, 但是其未来的产业发展前景不容置疑。新能源汽车产业链中配套产业的迅速兴起为新能源汽车注入了新的活力, 未来的重庆必将诞生出一大批以长安汽车为代表的新能源汽车产业新星!

摘要：重庆市作为科技部最新批准的国家新能源汽车高新技术产业基地, 在其规模化和产业化发展中面临着一系列难题:新能源汽车企业定价不合理, 政府支持力度不足;基础设施不完善, 充电网络建设遭遇巨大挑战;未建立起完善的自主开发创新体系;研发投入不足, 研发人才短缺;新能源汽车产业链尚未形成。重庆市应制定和完新能源汽车产业发展政策, 创造良好投融资环境;迅速建立行业标准和技术战略平台;加快形成新能源汽车产业链;培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式;以两江新区千亿汽车城为契机, 发挥长安汽车的带动作用, 促进新能源汽车产业快速发展。

关键词：重庆,新能源汽车产业,竞争战略,研究

参考文献

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新能源汽车补贴变化与企业机遇 篇3

此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大，尤其是补贴力度较预期缩减较大，这给企业未来规划带来较大的影响，个人感觉政策的制定很有前瞻性和深度，从中涌现一些机会，企业需要提早关注应对。

一、补贴标准的退坡较大

1.普惠政策是利好

四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。

2、补贴标准降低

2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而征求意见稿是提出：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此可以理解为退坡速度加倍，其中2019年较2016年降40%，与征求意见稿的降19%相比力度更大。

企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。原来5.5万元补贴的车型在2017年补贴是4.95万元，2019年补贴4.45万元。而新政策中2017年就降到4.4万，2019年降到3.3万元，力度更大。这样的锐减对高价车的影响不大，但低价车受到的影响稍大一些。部分企业希望亏点钱发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，现在算账很难平衡了。只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速降低问题了。

3、质量保证标准更务实

政策文件提出：新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。

而征求意见稿提出是：乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理，现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。我接触的锂电池产品很多是在3-5年就不行了。而手机的电池也是很难保证10年，因此更精密的新能源车的质保标准更加务实。这对车企也是较好的售后成本的降低。

4、资金申报和下发从审批改为预拨

年初预拨补助资金。每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门（以下简称四部门）申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。

原来的政策建议是：季度终了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至四部委。

这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是客车企业的补贴动辄几十万元，如果销售万辆新能源客车，就是几千万元的资金占压，这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。

政策对资金决算也是很照顾：年度终了后进行资金清算。年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。

而原来的政策是：每年1月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息。这对很多地方政府补贴单位的销售节奏慢的现实情况是很好的照顾。

5、加强监督改为工作要求

政策要求：各地要科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。

而原来的政策导向性不明确，只有处罚，缺乏引导，这次最终政策也是较大的改善。而对环卫和公交的支持主要是客车和专用车的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。

二、政策导向性清晰

1、近期新能源车产销汇总

根据工信部发布的数据，3月免税新能源车生产1.097万辆，购置税上牌数据为5647辆，销量达到产量的51%。由于新能源车的产销有滞后期，尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力，因此销量小于产量较多也是正常的。

从2014年9月以来的新能源车生产6.43万辆，上牌5.2万辆，上牌达到生产量的81%，也是很好的表现。其中2014年的9-12月的生产4.3万辆，免税3.9万辆，基本实现产销的相对平衡。考虑到春节因素的1-3月的生产量2.1万辆，大于2014年的9-11月数量，说明新能源车的产销发展是持续走强的。

由于乘用车类产品是面向终端消费者居多，厂家规模也较大，因此新能源车的政策鼓励较小，主要是压力。而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持，因此政策诉求远大于乘用车企业。（表一）

2、乘用车收严低速车补贴

政策的标准的第二项明确纯电动乘用车最高车速要求：纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。

这是直接加入的硬指标，有利于城市道路的通行顺畅。国家始终对低速电动车的发展持保留态度，防止低水平发展。这次政策约束也是对低速车的无序发展是有效的制约，部分铅酸电池类正规厂家产品也受到影响。（表二）

新能源乘用车2016年补贴较2015年在低端退坡，体现鼓励长续航里程的纯电动车的思路。

2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准。2016年补贴持低于2015年，影响不大。

鼓励长续驶里程车型的最低纯电动工况续驶里程由原来的80公里上升到100公里，这也是促进电动车提升实用的体现。纯电动里程100≤R<150的占比较小，而且不是鼓励方向。

纯电动里程在150至250之间补贴与2015年持平，纯电动里程超过250公里的车型补贴金额较2015年提高0.1万元，显现出鼓励新能源车型的政策趋向。有利于更好地测算未来的退坡机制。

插电式乘用车指标不变，补贴稍降。此举将鼓励插电式乘用车相对混动车型更好进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。

考虑到欧洲车企中大型车目前选择插电混动的线路渐成趋势，因此提早降低补贴也是有利于自主的电动车发展。

燃料电池乘用车增大补贴。由于多方面原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。

3、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量能量消耗量指标

指标特征：2016-2020年新能源客车的补贴规则增加最低里程指标。（表三）

2016-2020年标准对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式客车也有。延长续航里程是为了让拿补贴和公关而降低使用性的问题得到改善。

燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30万-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判，如果丰田又对了，我们也能后期跟上。而丰田等也限时开放了燃料电池专利。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。

三、客车类补贴的情况复杂

1、快充类客车补贴力度加大

未来5年新能源汽车推广总体原则是：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动专用车按照电池容量大小、纯电动公交客车按照能量消耗量分档予以补助，燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

根据政策文件，征求意见稿中的快充纯电动客车的概念剔除出补贴范围。（表四）

2013年版的2013-2015年的补贴明确超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。此次政策原有的快充纯电动客车从目前的补贴范围踢出，这也是厂家与政府博弈争夺的焦点，当时的补贴较丰厚，引发企业竞相参与设计，期待政策红包发放。最终还是政府更严格执行标准，没有给双源无轨和超级电容的公交车进入此轮补贴的范围。但涉及巨大的利益，此轮博弈仍在延续。

2、快充公交得到较大发展

在2016-2020年版政策中，快充类车型以更好的形象体现。政策明确指出：超级电容、钛酸锂等纯电动快充客车不按150公里续驶里程要求执行。（表五）

由于纯电动客车的续航里程要求是150公里以上，因此150公里以下的只能是快充的公交车。而超级电容类的快充公交很少能达到50公里以上续航的，目前超级电容类客车有续航里程几公里的，相对太小。因此估计未来主要的补贴是在20-50公里的车型。

由于超级电容的还是比锂电池的车型轻200公斤左右，因此获得补贴的效果会更好。现在很多车型是超级电容加上磷酸铁锂电池，能兼顾续航里程和快充的优势。这也是政策对快充类产品的最大鼓励。

3、轻客类补贴相对缩减

此表拆分到后一半就是收缩的压力部分。政策明确上述补助标准以10-12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中， 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

原来的征求意见稿是6-8米30万元、8-10米40万元、10米以上50万元的区间，此次的补贴更为合理。尤其是轻客类的补贴缩减说明政府很了解实际状态和政策的漏洞。

而5-6米的客车按照0.2倍也是9万元，应该也是新的机遇但目前还没有成熟的产品销售，未来值得关注。

4、新能源客车的产销趋于6-7米化

客车的不同车长的补贴不同6-8米的国家补贴30万元（总补最高60万元），8-10米的补贴40万元（总补最高80万元），10米以上补贴50万元（总补最高100万元），因此各厂家主力抢两端，尤其是抢低端的高补贴的简单车型，这也是去年新的补贴政策的新放开的优惠，是车市补贴最肥的一块，因此市场表现较好。10米以上公交大客车的市场需求大，今年的表现也不错。

5、卡车补贴力度稍有改善

政策规定纯电动专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，继续细化补贴标准。相对征求意见稿的13万元封顶的不合理限制也取消。

作为环卫等公共领域用车，国家支持的力度加大。客车比专用车鼓励更大，且都有退坡机制。作为专用车的补贴1800元力度如果折算到客车的主流补贴的30万元，估计要近170度电的电池容量，这样的客车补贴相对卡车和专用车的优势较明显，利润更丰厚。而乘用车中轿车一般也是20千瓦时以上的电池容量，折算补贴也是1800元左右。因此测算未来的客车相对乘用车的政策优惠大，发展潜力巨大。

四、政策补贴预期分析

今年3月交通部发布了对新能源公交车的未来规划预期，当时预期客车30万辆，专用车和出租车10万辆，因此我们对客车和专用车参照交通部的目标。如果实现500万辆的保有目标，则乘用车要占450万辆，压力巨大。而2000多亿元的中央补贴和同等的地方补贴也是车企应该认真规划的。（表七）

新能源汽车主要企业 篇4

应具有新能源汽车生产所必须的专用设备、工装和工具，制定和实施安全防护措施;必要时，还需有充电设备。 二 设计开发能力 3 企业应当建立产品研究开发机构，统一负责新能源汽车产品设计开发工作。应当配备与设计开发工作相适应的专业技术人员，能够及时跟踪国内外新能源汽车技术的最新发展情况;能够对国家和行业技术标准、法规进行跟踪、评价和转化;能够完成系统开发、整车匹配等工作。 4 建立适于本企业的产品设计开发工作流程和指导具体设计工作的设计规范及作业指导书，内容至少应当覆盖自主知识产权产品及整车设计全过程、技术文件管理、标准化等内容，且在实际工作中得以应用。

设计开发工作流程可在常规汽车的设计开发流程中予以体现，要突出新能源汽车设计开发相关的环节和要求。

设计规范应能够指导自制和改装方面新能源汽车的设计和验证、采购总成部件功能与性能要求的开发和确认等工作;至少覆盖整车控制、电机控制、变速器与动力耦合装置控制、车载能源管理、车载充电管理、通讯和数据交换等系统和子系统功能与性能要求的设计开发等工作。 5* 至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。

应理解、享有所掌握的核心技术的技术原理、结构、功能和性能要求、控制方法、通讯和数据交换、失效模式和安全风险以及测试评价方法、主要故障模式的诊断和解决措施等。

此外还应理解、制定控制系统、车载能源系统、驱动系统等各系统的边界划分与接口定义等。

对于所掌握的核心技术应具有相应的知识产权(至少包括设计更改权和使用权)。 6* 应当具备与所生产的新能源汽车整车、系统及关键总成相适应的试制能力,包括与企业自身研发工作相适应的试验验证能力。 7 产品和制造过程设计开发的输入应当充分适宜;产品和制造过程设计开发的输出应当以能针对设计输入进行验证的方式提出，应当对其进行评审、验证和确认，并保存相应记录。 8 在实施产品和制造过程的设计更改(包括由供方引起的更改)前，应当重新进行评审(包括评审设计更改对产品组成部分和已交付产品的影响)、验证和批准，适当时应当征得顾客同意，并满足生产一致性要求和产品追溯性要求。 三 生产一致性保证能力 9 与产品质量有关的人员应当具备相应的能力，严格按程序文件、作业指导书或相关工艺文件操作。

应当建立和落实人员能力评价和考核制度，并保持适当的记录。 10 应当为重要的进货检验、过程检验、最终检验编制检验规程或检验作业指导书，并按规定的项目、方法、频次和限值进行检验和验证，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应当特别关注。

对关键工序和特殊过程，应当编制作业指导书，明确工艺要求和控制方法，规范操作，并实施过程监视和测量。 11 应具备动力电池系统及驱动电机系统的电气性能与安全、温度测量、危险气体浓度测量等项目的检验设备以及整车安全检测线。

应具有控制系统及其子系统的检验能力，至少包括控制器(控制单元)硬件及软件的功能和性能的测试能力;

应具有新能源汽车整车相关的主要功能、性能的检验能力，至少包括动力性、经济性(能量消耗)等方面的测试能力 12 应当建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品追溯性体系。当产品质量、安全、环保、节能等方面发生重大共性问题时，应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施;当顾客需要维修备件时，应当能迅速确定所需备件的技术状态。 13* 产品(整车及零部件总成)应当满足国家标准、行业标准和经过确认的技术规范的要求;进入正式生产阶段的产品还应当满足生产一致性要求。

当企业的生产一致性保证能力(包括人员能力、生产/检验设备、采购的原材料和零部件总成及其供方、生产工艺、工作环境、管理体系等)发生重大变化时，必须有充分的证据表明产品仍能满足原要求。 四 营销和售后服务能力 14 应当建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训(企业内部人员、特约销售和维修人员、顾客或使用单位的人员)、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、整车和零部件(如电池)回收、客户管理等内容，并有能力实施。

其中，销售和售后服务网络建设的要求仅适用于成熟期产品。 15 维修服务、备件供应当满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。

售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备控制系统及子系统的故障诊断能力、维修服务能力;应具备车载能源、驱动系统、车载充电机等其它系统和总成的基本故障诊断能力和更换能力。

对起步期和发展期产品，售后服务承诺内容应当充分适宜，明确传达给有关方面，并严格履行。 16 应当建立质量信息及时反馈机制。

新能源汽车主要企业 篇5

同志们：

2009年，是不平凡的一年。一年来，在市委、市政府的正确领导下，工业战线积极应对国际金融危机影响和冲击，承受各种压力和挑战，全市上下坚决贯彻中央、省、市保增长、扩内需、调结构、惠民生一系列决策部署，我市经济呈现出增速持续回升、效益逐步向好、调整积极推进的良好发展态势。在经济企稳回升、持续向好的

同时，节能减排工作也取得了积极进展。今年上半年，全市万元gdp能耗同比下降3．77％，规模以上工业万元增加值能耗下降12．33％，二氧化硫、cod

同比削减率分别达到14．17％和11．34％。今年3季度，全市万元gdp能耗与2005年相比累计降低率为%，“十一五”节能目标完成进度为%。在大家的共同努力下，我市能源统计基础建设进一步加强、制度建设不断推进、数据质量和服务水平显著提高、能源普查工作顺利展开，各项工作取得明显进展，整体能力大幅度提升。能源统计在服务于经济发展、节能减排工作中的重要作用更加突出。在此，我代表市统计局，向本次与会的各位代表对全市能源统计工作给予的支持表示衷心感谢！

本着巩固、提高的原则，2009年能源统计工作重点加强了能源统计监测体系的建立和完善，着力强化了能源统计对能源经济运行和节能减排的监测作用，不断改进数据质量控制办法与核算方法，加大分析研究力度，努力提高能源统计服务能力和水平。

一、全面贯彻落实“三体系”方案，节能减排工作成效明显

为落实《山东省人民政府批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法的通知》，市经贸委、环保局和统计局结合我市实际，分别会同有关部门制订了我市《单位gdp能耗统计指标体系实施方案》、《单位gdp能耗监测体系实施方案》、《节能目标责任考核体系实施方案》（简称“三体系”方案），于2008年7月以《**市人民政府批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法的通知》（淄政发200845号）的形式公布并实施。2009年，根据《通知》要求，全市各级统计部门结合本地实际，加快建设“三体系”。目前，全市各区县均已制定了结合本地实际的“三体系”方案，并开始全面贯彻落实。

“十一五”以来，我市节能降耗工作取得了可喜的成效。2005年，我市万元gdp能耗与规模以上工业万元增加值能耗水平分别位于全省的第二位与第三位，分别达到了全省平均水平的倍和倍。2008年，我市万元gdp能耗为吨标煤，完成“十一五”下降目标的%，规模以上工业万元增加值能耗为吨标煤，完成“十一五”下降目标的%，工业能耗占全社会能耗的比重从2005年的%，下降到2008年的%。

二、能源统计制度不断完善，能耗核算方法更加科学

在全面实施“三体系”方案的同时，我市对能源统计制度进行了补充和完善，进一步明确了制度的规范化要求。根据原有季度能耗核算方案和各专业能源消耗数据的评估、审核情况，重新修订了《季度gdp能耗核算方案》，使其更加科学、统一、规范、合理。同时为进一步加强能源统计工作规范化、制度化管理，对能源统计工作进行科学、规范、公正、合理的考核和评比，努力推动推动各区县不断提升能源统计工作水平，结合能源统计工作特点，制定并下发了《2009年全市能源统计工作考核办法》。

我们结合本地实际，积极探索，在广度和深度上不断充实和完善。在建

立覆盖全社会各领域的能源消费统计调查制度基础上，从供应角度建立了主要能源品种供应统计制度；制定了各专业规模以下单位户均能耗的参考标准和没有能源计量情况下能耗的合理推算方法；新建了一项能源统计调查制度，将能源消费调查延伸到非工业领域；建立了能源产品地区间流入流出统计制度；增加了能源平衡表所需资料和交通等行业单位业务能耗的核算制度；出台了一系列文件，规范能源统计数据报送和使用办法；全面建立了工业企业能源和水消费统计制度和能耗核算制度。这一系列的制度建立和方法的探索，都进一步完善了能耗核算办法。

今年，绝大多数区县已将季度单位gdp能耗核算工作进行到乡镇（办）并进行考核，实行下算一级。但仍有个别区县还没有对乡镇实行这项工作制度，希望各区县统计局本次培训会的带队人员回去向领导做好这方面的汇报，要求在今年底要迅速展开这项工作。

三、能源运行和节能进展情况监测全面展开

2009年，我市全面推进能源经济运行和节能进展情况监测体系的建设和落实，在建立健全能源统计指标体系基础上，加大对能源运行和节能进展情况监测力度，通过对各项能耗指标数据和数据质量实施全面监测，发现和捕捉能源消费与经济发展以及节能减排的新情况、新动向，及时反映能源消费与经济发展的关系，准确把握全市、各区县、各乡镇和各企业节能进展情况。

新能源汽车主要企业 篇6

摘要：本文简要介绍了新能源汽车与新型汽车的研发状况。做这个类似综述般的思考，是为了考察当今科技界更新汽车产业的努力成果，希望人类尽早普及新型节能环保汽车，摆脱对矿物燃料的依赖，减少对大气的污染，还地球母亲一个洁净的世界。

关键词：新能源汽车 新型汽车 环保 可持续发展

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及燃气汽车等等。

一、混合电动汽车。混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅住的动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

二、纯电动汽车。目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。即纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。

三、燃料电池汽车。燃料电池汽车的工作原理是，使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。甲醇、天然气和汽油也可以替代氢（从这些物质里间接地提取氢），不过将会产生极度少的二氧化碳和氮氧化物。但总的来说，这类化学反应除了电能就只产生水。因此燃料电池车被称为“地道的环保车”。我国目前还处于研发阶段，计划把燃料电池大客车作为燃料电池商业化的突破口。08年奥运会期间，上海大众推出了DMFC燃料电池车，充一次燃料可运行300公里。

四、氢发动机汽车。大众、奔驰和宝马等汽车公司都积极开展了氢能车辆研究,但所走技术路线不同。大众和戴姆勒克莱斯勒公司均选择燃料电池技术作为发展方向, 宝马公司则致力于氢内燃机技术的研发。2006 年底宝马公司新款7系氢内燃机轿车的推出, 标志着世界上第一辆氢能驱动、几乎零排放的家用轿车的诞生。该车装载氢气(8kg 液态氢), 具有氢与汽油两用的燃料发动机, 可通过仪表盘上的转换开关实现自由切换, 当氢燃料驱动时, 0~100km/h 加速时间为9.5s, 最高车速为230km/h。与目前造价上百万美元的燃料电池发动机相比, 氢内燃机在成本方面有着巨大的竞争优势。

五、燃气汽车。燃气汽车主要有液化石油气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。液化天然气是指常压下、温度为-162度的液体天然气，储存于车载绝热气瓶中。压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)，压缩天然气是指压缩到20.7—24.8MPa的天然气，储存在车载高压气瓶中。

除了以上五种新能源汽车，这里还介绍三种有趣的新型汽车。

一、水果汽车。2011年，科学家称在未来两年内，用菠萝以及香蕉制造的汽车会问世。在倡导保护环境的呼声下，来自巴西的研究专家用“植物纤维”制造出了世界上“最强韧汽车骨架（塑料骨架）”，此外，专家还认为这些“水果材料”不仅仅会用来制造汽车的骨架，而且在不远的将来还会用来制造“引擎部分”。据悉，这种汽车塑料骨架不完全是用水果制造的，而是用“水果纤维”来加固，此举已经得到相关部门的证实，并在未来2年内正式投入使用。来自圣保罗州立大学的研究员Dr Alcides Leao说：“大自然的力量是神奇的，菠萝以及香蕉的显微纤维可以起到加强、加固的作用，加固汽车骨架的坚固度。”此外，据美国化学协会称，用水果纤维制造的塑料比普通塑料要“轻”，一般能减轻重量高达30%，在硬度上能达到普通塑料的3到4倍。

二、双模电动汽车。双模电动车搭载双动力混合系统———纯电动＋混合动力（EV＋HEV），将控制发电机和电动机两种混合力量结合，实现了既可充电又可加油的多种能力补充方式。该车既可以在纯电动模式下行驶，又可以在油电混合的模式下行驶。驾驶者通过按键，可轻松实现纯电动和混合动力两种模式之间自由切换。目前掌握双模技术的汽车厂商只有通用、丰田和比亚迪3家企业。丰田、通用的双模电动车尚处于研发阶段，其续航里程都仅为25公里，待2010年后方能和消费者见面。而比亚迪F3DM双模电动车不仅占领技术的制高点，还充分发挥其在电池领域的优势，找到了电池与汽车的完美结合点，研发出高容量的铁电池，实现了F3DM双模电动车纯电动续航里程达到100公里以上，在时间上也领先国外2~3年。

三、大脑驾驶的汽车。德国一支科学小组在柏林自由大学人工智能教授劳尔·罗杰斯的带领下，研发出一辆完全由大脑控制的汽车。这辆被称作“大脑驾驶员”的汽车，在一段视频里向我们展示它是如何通过大脑控制驾驶系统开往飞机场的。“大脑驾驶员”系统通过摄影机、雷达和激光传感器与汽车连接在一起，能够形成其周围的全景3D图像。驾驶者戴上一个具有16个传感器的特殊帽状结构，能够接收到大脑的电磁信号。这些传感器将生物电脑电波转化成能够被计算机控制的汽车识别的指令。这项工作，首先必须训练计算机能够对指令做出正确反馈。科学家通过个人的思想对汽车发出四种指令其中一项：停车、发动、向左拐和向右拐。这辆汽车目前尚处于理论试验阶段。

上文介绍了五种新能源汽车与三种新型汽车，这些科技成果何时能转化成环保的力量、何时能转化成可持续发展的力量，我们拭目以待。在这个过度工业化、环境难民与日俱增的世界，人类对新型汽车的普及的要求十分紧迫，希望在不远的将来，对环境无害的新型汽车将能够“大行其道”。

参考文献：

【1】国际在线网，《新型汽车竟由水果制成，两年后问世》，新闻中心，新闻台，中国网络电视台，2011年03月31日。

【2】腾讯网，《科学家研制:仅由大脑意识控制汽车驾驶装置》，上海市轻工业情报研究所，2011年02月24日。

新能源汽车主要企业 篇7

随着经济社会的高速发展, 传统汽车产业发展迅猛, 汽车的需求量持续增长, 使得能源需求日趋紧张、环境状况日益恶化, 发展能源节约型、环境友好型新能源汽车已成为汽车产业发展的当务之急。目前新能源汽车以其在能源与环境方面的独有优势已成为世界各国汽车工业发展的优先选择。

在完全市场运行过程中, 对新兴产业的研究开发主要依据市场导向, 而在新能源市场中纯粹的市场力量无法有效指引产业发展方向[1]。目前, 我国新能源汽车尚处于产业发展初期, 面临技术创新与市场培育两大难题, 关键技术突破困难、价格高、配套基础设施不完善等制约着产业的发展壮大[2,3]。新能源汽车产业是一个复杂系统, 其稳定发展不仅需要技术进步、市场需求、产业链形成等内部驱动系统, 更需要政府政策、产业发展环境等外部驱动系统[4]。政府补贴在内的激励政策为企业提供了前期支付, 对新能源汽车的生产具有较大影响, 将新能源汽车潜在的市场需求转化为现实需要, 主要包括财税政策与货币激励在内的强有力的政府干预[5,6]。我国政府施行了包括税收减免、购车补贴在内的积极的产业激励政策, 扶持新能源汽车产业的发展, 而新能源汽车产量却仍然低靡[7]。2010年我国出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》, 对私人购买新能源汽车给予一次性补助, 地方政府与中央补贴相叠加, 私人购买新能源汽车可获得最高补贴额度达到12万元/辆。2009年我国国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出, 2011年底形成50万辆新能源汽车产能的目标。而据中国汽车协会不完全统计数据, 2012年底我国累计生产新能源汽车仅2.74万辆。政府面临着如何建立合理有效的激励机制推动新能源汽车产业发展的现实问题。

目前针对政府机制对新能源汽车产业发展影响的研究主要采用的是定性与统计分析研究方法, 偏重于静态分析和对策建议的探讨, 缺乏对政府与企业在产业发展过程中的动态演化分析及必要的理论支撑。近年来, 演化博弈论在分析社会习惯、规范、制度的形成及其影响因素等方面得到了广泛应用[8,9]。演化博弈理论是将博弈理论分析和动态演化过程结合起来的一种理论, 它把个体、群体行为的调整过程看作为一个动态系统, 其稳定战略是主体不断学习模仿、调整策略的结果, 能够真实地反映经济主体行为的多样性和复杂性[10]。

本文立足新的视角, 应用演化博弈理论研究政府与新能源汽车企业主体的行为互动问题, 通过分析影响政府和企业主体行为的要素, 建立政府与企业在新能源产业发展中的行为交互演化博弈模型, 分析了影响演化均衡的相关因素。

2 政企博弈演化模型

假定“自然”环境下演化博弈双方是政府与汽车企业 (符合新能源汽车生产资质的企业) , 双方具有一定的理性。在此假定前提下, 政府在与汽车生产企业的博弈过程中会出现两种行为:一是对新能源汽车进行补贴, 即指通过财政拨款的方式对生产新能源汽车的企业给予一定的资金补助;二是对新能源汽车不补贴。同样, 汽车生产企业在与政府博弈过程中也会出现两种行为:一是进行新能源汽车的生产销售;二是不进行新能源汽车的生产销售。

假设政府施行补贴政策, 对新兴产业大力扶持, 政府激励生产的行为会带动部分社会资源投向新能源汽车产业, 比如带动地方对基础设施的建设投资、对交通管理的改善投资等。在此情况下, 汽车企业若选择“不生产”, 对于政府, 社会资源的浪费视为政府的损失, 设为W;对于企业, 则可能损失新能源汽车产业这一新兴市场, 设损失为L。由此可得政府与汽车生产企业策略交往的支付矩阵, 如表1所示。

其中:T1指在政府不补贴情况下汽车企业选择生产新能源汽车时所能够获得的收益;T2指在政府不补贴情况下汽车企业选择不生产新能源汽车时所能够获得的收益;T3指在政府选择补贴情况下汽车企业选择生产新能源汽车时因补贴所获得的额外收益, 即政府补贴政策对汽车企业所发挥的效用;R1指在政府不补贴情况下汽车企业选择生产新能源汽车时政府所能够获得的收益, 即这种情况下的社会福利;R2指在政府不补贴情况下汽车企业选择不生产新能源汽车时政府所能够获得的收益;R3指在政府选择补贴情况下汽车企业选择生产新能源汽车时政府因此获得的额外收益, 即政府补贴政策所带来的社会福利的增加;D指政府给予新能源汽车企业的补贴额度;C指企业选择生产新能源汽车时的生产成本。

假设初始时刻, 汽车企业群体中采取生产策略的概率为p, 采取不生产策略的概率为1-p;政府选择补贴策略的概率为q, 选择不补贴策略的概率为1-q。汽车企业与政府都具有一定的经验判断能力, 通过一段时间的演化, 他们会根据不同策略带来的收益差异选择收益较大的策略, 这也就意味着p与q是随时间变化的。根据Malthusian动态方程, 即策略的增长率等于它的相对适应度[9,10], 因此汽车企业与政府策略交往的复制动态方程为:

设上述方程的雅克比矩阵为J, 将J的行列式记为Det (J) , 迹记为Tr, 根据文献[9]和[10]的方法可以讨论方程 (1) 的稳定性。

3 模型分析

3.1 均衡点的稳定性分析

为使博弈双方的收益更加符合现实, 增加一定的约束条件。在汽车企业群体均采取不生产策略时, 政府应该倾向于选择不补贴, 所以此时规定政府对汽车企业进行补贴的收益是小于不补贴的收益的, 此时有W>0。在汽车企业群体采取生产策略时, 政府为了获得新能源汽车这一战略性新兴产业的快速发展, 选择补贴策略的收益大于不补贴时的收益是合理的, 此时有R1+R3-D>R1, 即R3>D。

同理, 当政府选择补贴策略时, 汽车企业选择生产新能源汽车的收益大于选择不生产新能源汽车的收益也是合理的, 此时有T1+T3+D-C>T2-L。因为我国新能源汽车产业尚处于产业发展的初期, 面临着技术与市场的两大障碍, 对于企业来说, 攻克新兴技术难题与培育新兴产品市场都需要很大的支出, 因此当政府选择不补贴策略时, 汽车企业选择生产的收益小于不生产时也是合理的, 此时T1-C

在上述分析基础上, 可得系统 (1) 有五个均衡点, 根据均衡点处雅克比矩阵的Tr和Det的符号可以判断各个均衡点的稳定性, 具体如表2所示。

由表2可知, 系统的5个均衡点中, 有2个是稳定的, 为演化稳定战略 (ESS) , 分别对应于两个模式:均衡点 (0, 0) 是汽车企业都不生产新能源汽车, 政府都不补贴;均衡点 (1, 1) 是汽车企业积极生产新能源汽车, 政府对生产新能源汽车的企业给予补贴。如图1所示描述了汽车企业和政府交互的动态过程, 图中由两个不平衡点 (0, 1) 、 (1, 0) 和鞍点O (W/R3-D+W, T2+C-T1/T3+D+L) 连成的折线可看作是系统收敛于不同模式的临界线, 位于折线上方的点收敛于模式 (1, 1) ;折线下方的点收敛于模式 (0, 0) , 此模式为不良“锁定”状态。

由鞍点表达式可知, 当政府不补贴情况下企业生产或不生产新能源汽车时企业的收益、政府补贴情况下企业生产新能源汽车时所获得的额外收益、政府给予新能源汽车企业补贴额度和补贴情况下企业不生产新能源汽车时政府的损失及企业因失去新能源汽车这一新兴市场而造成的损失、企业生产新能源汽车的成本以及政府补贴政策下政府获得的额外收益发生变化时, 鞍点就会移动, 引起收敛到两种模式的区域大小发生变化, 根据参数的变动规律即可对政府的补贴政策以及企业的生产行为进行调控, 使得系统趋于良好状态。

3.2 数值试验

下面用数值实验方法直观地分析选择某种策略的初始人群比例、政府补贴政策下企业不生产新能源汽车时政府的损失、政府对新能源汽车企业补贴和不补贴情况下企业生产新能源汽车时的收益、政府补贴情况下企业生产新能源汽车时获得的额外收益等因素变化对演化结果的影响。

(1) 选择某种策略的初始人群比例变化对演化结果的影响。数值试验结果如图2所示。其中p0和q0分别代表企业选择生产新能源汽车策略和政府中选择补贴新能源汽车策略占群体的初始比例, 参数取值为T1=2, R1=3, T2=2, R2=2.5, T3=1, R3=2, D=0.1, C=1, L=1, W=2。从图中可以看出, 汽车企业与政府策略交往行为演化的路径依赖性, 从不同初始条件出发的轨线在收敛到均衡状态之前不会重叠相交;收敛到均衡时间的长短与汽车企业中选择生产新能源汽车群体的比例有关, 且该比例越接近均衡状态则收敛速度越快。对比图2的两个子图可以发现, 汽车企业群体行为的演化结果和收敛时间不仅受本群体中选择生产策略的初始比例影响, 而且受到政府群体中选择补贴策略的初始比例影响。

(2) 政府补贴政策下企业不生产新能源汽车时政府的损失和政府对汽车企业生产新能源汽车的补贴额对演化结果的影响。数值试验如图3所示。图3 (a) 中除参数W外, 其他参数取值与图2 (b) 相同;图3 (b) 中除参数D外, 其他参数取值与图2 (b) 相同。对比图3 (a) 与图2 (b) 可知, 当政府补贴政策下企业不生产新能源汽车, 补贴政策所带动的社会投资资源的浪费额越大, 即给政府带来的损失越大时, 收敛到不良状态模式 (企业不生产新能源汽车, 政府不补贴新能源汽车) 的可能性越大;反之, 当政府补贴政策下企业不生产新能源汽车给政府带来的损失变小时, 收敛到良好状态 (企业生产新能源汽车, 政府补贴新能源汽车) 的可能性变大。对比图3 (b) 与图2 (b) 可知, 大力提高政府对新能源汽车企业的补贴并没有像我们预期的使得系统收敛于良好状态的可能性显著增加;而且笔者通过实验发现, 当以步长0.1逐步提高政府的补贴D时, 对系统收敛状态并没有显著的影响, 但当D增加至1.7时, 此时D=1.7C, 系统趋于不良状态的可能性明显增加, 如图3 (b) 所示。可见, 现实中并不能够将促进新能源汽车发展的希望都寄予在政府补贴上, 过多的政府补贴对于国家财政也是极大的负担, 并非政府补贴额度越高就一定能够使得新能源汽车产业更好发展、使得社会福利提高越大。

(3) 政府不补贴情况下企业生产新能源汽车时的收益、政府补贴情况下企业生产新能源汽车时获得的额外收益变化对演化结果的影响。数值实验如图 (4) 所示。与图2 (b) 相比, 图4 (a) 中增加了在政府不补贴情况下企业生产新能源汽车时的收益T1, 图4 (b) 中提高了在政府补贴情况下企业生产新能源汽车时获得的额外收益T3。可发现, 当提高政府不补贴情况下企业生产新能源汽车时企业的收益或在政府补贴情况下企业生产新能源汽车时所获得的额外收益时, 都可使系统收敛到良好状态的可能性增加。

4 结束语

(1) 本文构建了演化博弈模型刻画新能源汽车企业与政府行为的演化规律, 形成了两类演化稳定战略: (汽车企业生产新能源汽车, 政府补贴新能源汽车) , (汽车企业不生产新能源汽车, 政府不补贴新能源汽车) 。通过对图1和图2分析, 阐述了为什么在一个具有不确定性和有限理性空间中汽车企业与政府的行为会自发演化为两类演化稳定战略, 这在一定程度上解释了汽车企业与政府行为交互系统复杂性形成机理。

(2) 为跳出不良“锁定”指明了方向, 可以通过对参数的调控使得系统向良好状态演化。结合仿真实验可以看出, 可以通过减少政府补贴政策所带动的社会投资资源的浪费、提高在政府不补贴情况下企业生产新能源汽车时企业的收益、提高在政府补贴情况下企业生产新能源汽车时所获得的额外收益、降低新能源汽车生产成本、提高在政府补贴情况下企业未能把握新兴市场机会而造成的损失、确定合理的补贴额等措施使得系统向着优良状态演化的可能性增加, 这些都为我国现阶段新能源汽车产业政策的制定指明了方向, 说明产业政策制定有很大的灵活性和可操作性。且通过对图3分析, 对应于我国现阶段新能源产业的扶持政策, 并非加大对新能源汽车的补贴力度就是最好的做法, 政府对新能源汽车的补贴应该保持在一个适当的范围, 突破新能源汽车产业发展过程中的关键技术障碍, 有效降低生产成本, 同时提高新能源汽车企业自主盈利能力才是发展壮大新能源汽车产业的关键。

本文利用演化博弈方法分析了政府补贴对新能源汽车企业行为选择的影响, 但企业生产新能源汽车的行为选择还受到消费者行为的影响, 而且演化博弈在分析制度演化方面存在忽略了参与者及其数量可能发生变化等局限, 因此, 在后续研究中将采用多Agent方法以及考虑消费者行为选择的情况对新能源汽车产业背景下政府与企业主体的行为进行细致分析。

参考文献

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[8]杜建国, 王敏, 陈晓燕, 等.公众参与下的企业环境行为演化研究[J].运筹与管理, 2013 (1) :244-251

[9]BOWLES S.Microeconomics:Behavior, institution and evolution[M].Princeton:Princeton University Press, 2004

新能源汽车主要企业 篇8

福田汽车已经在新能源业务上投入多年，其在2004年就已建成了新能源技术中心，公司新能源汽车销量近来也在逐步增长。在此状况下，福田汽车若是自产电池或是持有一家电池企业股份岂不更具优势？将参股的电池公司股权卖掉主要是因收入可观吗？对于实现自产电池，福田汽车是否已放弃？就上述问题，记者向福田汽车证券部发送采访提纲，得到书面回应。其后，记者又受福田汽车工作人员邀请，前往公司办公地详谈卖出电池企业的原因。

公司称电池没那么重要

福田汽车的办公地点在北京北六环附近的沙河镇沙阳路，总部大厦道路两侧多幢大楼都为福田汽车所有，延伸数百米均为福田汽车地界。福田汽车工作人员告诉记者，每天下班时间有50多辆新能源班车送员工回家。

有着近3万名员工的福田汽车是全国最大商用车企，但福田汽车并不只生产商用车，其产品涵盖了货车、客车、乘用车等，其新能源业务主要集中在客车方面。近期，该公司正在经历的一件大事就是——卖掉参股的电池厂将赚取近50倍收益。

7月29日，福田汽车发布公告称，要将持有16年的普莱德股份卖掉，交易对象是同为上市公司的东方精工。本次交易，东方精工将付给福田汽车1.9亿元现金，另2.85亿元是由东方精工以约3098万股自家股票支付。

仅是这1.9亿元的现金，就已经占到了福田汽车2015年净利润的46%。这笔交易若是完成，这项收入也会成为福田汽车今年盈利的重要来源。

福田汽车为何要卖掉其股份，转而持有以智能包装设备为主营的东方精工股份？不再持有普莱德股份后，将新能源作为重点战略的福田汽车是否担忧会减弱新能源业务竞争力？

在福田汽车营销楼内，福田汽车相关人士对《投资者报》记者介绍说，目前业界的主流观点虽然是电池对于电动车好比发动机对于传统汽车还重要，但这并不代表整车企业一定要亲自去生产动力电池。一方面，随着新能源汽车的发展，已经有很多独立的电池生产企业有了先发优势和基础积累，整车企业和它们的关系是合作关系，不是竞争关系。另一方面，专门生产电池的企业数量逐渐增加了之后，整车企业在采购动力电池的时候有了更多的选择和议价的空间。

对于这一问题，福田汽车还向本报记者书面回应道：“福田汽车的优势在于整车集成和电池系统集成技术及较强的市场整合能力，而电池的开发生产成本较大，且市场竞争充分，福田汽车进入电池生产行业并无优势，因此福田汽车的战略导向也是将整车系统、系统部件开发能力和测试实验能力等作为新能源系统核心业务方向。”

更看重到手的高收益

卖掉参股电池企业股份的福田汽车，在新能源业务上布局已久。早在2004年，福田汽车就已建成了新能源汽车技术中心。在2010年年报中，福田汽车透露在“十二五”规划了五大重点产业，新能源正是这五大产业之一，而新能源产业就包含了动力电池、储能电池等业务。今年1-7月，其新能源汽车共生产了3822辆，比去年同期增加了300余辆。其目前新能源汽车已有欧辉、欧马可、奥铃、图雅诺等品牌。

由此可见，福田汽车长期以来对新能源业务都较为重视。此外，福田汽车长期为普莱德的大客户，在今年1-3月间，普莱德对福田汽车的销售收入占自身总营收的26%。那么，福田汽车为何要将合作多年的电池企业股份卖掉？

福田汽车董秘办公室的一位工作人员告诉《投资者报》记者：“我们在2010年参股普莱德，是一种财务投资行为。现在电池产品更新换代速度很快，并且今后还会越来越快。在这种情况下，福田汽车选择社会资源适用市场定价原则采购电池是目前最优的策略。”

其实，出售普莱德股份最重要的原因也许还是因为“赚的多”。福田汽车当初仅以1000万参股普莱德，现变卖股权后却能得到4.75亿元的收入。对此，福田汽车向《投资者报》记者书面回应称：“本次出售所获收益较高，虽然我们看好普莱德未来发展，但近50倍的投资收益与普莱德未来业绩的分红相比，显然前者更优，且本次转让股份后并不影响福田汽车与普莱德之间的采购业务。”

即便卖了电池厂股权，但对于是否已放弃自主生产电池，前述福田汽车董秘办公室工作人员说：“出售普莱德股权，这是一种商业行为，这和我们是否自己生产电池没有关联。另外，国内大部分汽车主流企业都还没有自建电池工厂。虽然目前我们公司大部分是外购电池，但也不等于绝对放弃了自主生产电池。我们其实有自己的技术储备。”

记者注意到，福田汽车在有关该项交易的公告中还提醒投资人：该事项还需提交福田汽车董事会、股东大会审议，尚需履行北京产权交易所公开挂牌程序；同时，该事项作为东方精工重大资产重组的一部分，尚须提报中国证监会及相关主管部门批准。

因此，该次交易还存在一定的不确定性。后续进展如何，《投资者报》记者将持续关注。