城乡公交一体化实施方案

城乡公交一体化实施方案（通用9篇）

城乡公交一体化实施方案 篇1

日前，市政府下发了《衢州市人民政府关于衢州市区实施城乡公交一体化的若干意见》，该件的下发，标志着我市市区城乡公交一体化方案进入正式实施阶段。

“按照三年目标两年建成的要求，今年年底前进一步完善现有的城乡公交网络，开通城区至周边郊区的公交车；2006年6月底前全部开通城区至中心乡镇（村）公交车；2006年底前开通城区至中心村的公交车；全面联接乡镇到村、乡镇之间、村村之间的城乡公交网，也就是说，大约经过两年时间市区要实现主要乡镇、中心村通公交车的目标，基本实现村村通公交车的目标。”市交通局运输管理处处长余国忠如是说。

目前，衢州市城区营运道路总里程为166公里，开通公交线路36条，其中大部分城区公交线路均经过上下街；农村线路总长60488公里，城区至乡镇公交线路79条，投入城乡公交车辆315辆，等级公路通村率为7671%，农村客运班车行政村通达率922%。市区现有客运场站5个（汽车南站、汽车北站、长途客运站、斗潭停车场、花园车站），已建成准四级客运站2个（石梁、廿里），已建成乡村沿线港湾式停靠站36个；拥有城乡客运企业8，企业均实行公交化运行模式，实施集约化经营、员工化管理。但与我省其他地市如湖州、嘉兴等地相比，目前市区道路场站建设仍较滞后，城乡客运企业公交化程度仍然不高，市区城乡公交一体化进程缓

慢。

市交通局公路运输管理处副处长王跃良告诉笔者，“为完成市区城乡公交一体化建设目标，需对市区道路及公交客运场站等基础设施进行新建、改建，其中建设通村公路2623公里、港湾式停靠站76个、乡镇准四级客运站13个、终点回车场19个、招呼点204个，各项基础设施建设总投资达9475万余元，其中部分设施项目可纳入当地政府财政预算和争取省交通厅的优惠政策资金补助。”

城乡公交一体化实施方案 篇2

1城乡公交一体化现状

(1)滁州市公交。

滁州市城乡公交线网在中心城区的起始站以汽车中心站、城南客运站、高铁客运站、城北客运站4个客运枢纽为主,呈“多中心放射状”布局,城乡客流集散中心主要分布在下列城镇:乌衣镇、来安县城、全椒县城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章广。滁州市交通局规划至2020年,滁来全地区形成中心城区—重点城镇的二级公交客运网络,建立高效衔接、无缝换乘、布局合理的城乡公交客运网络。

2015年,滁州市交通运输局到六里-七里-八里-中坝-黄庄-三官新区-三官街道实地考察线路站并于2016年元月1日开通107路公交车且投入8辆开始运营,107路公交开通,真正使乡镇农民出行享受了公交待遇,消除了原农工客运班车破旧的安全隐患,极大地改善了三官及沿线农民出行乘车环境。而这仅仅只是一小步,城乡公交一体化是实现城乡交通全网络、全衔接、全畅达的民生工程,也是落实国家城镇化战略的根本保障,它体现了城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等一体化,并让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的现代化成果及文明服务。对于滁州城乡统筹发展,建设幸福宜居城市,构筑城乡一体化布局,推进城乡科学发展、全域发展、转型发展、和谐发展,具有重大的战略价值与现实意义,地方政府还应继续加大力度促进城乡公交一体化发展。

(2)制约滁州市公交一体化的主要原因:第一,相关政策制度尚未出台。如:市政府没有出台《滁州市公交财政补贴管理办法》 《滁州市公交管理办法》《滁州市区城乡公交一体化的规划》等规范性文件,公交优先,城乡公交一体化建设缺少政策保障,城乡二元格局尚未打破,制约了该市城乡公交一体化建设进程。第二,规划引导相对滞后。调研发现,无论在城区还是集镇,公交车占道停放现象十分普遍,没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌”的建设要求,城乡客运车辆没有停车场地,尤其是城乡线路上的港湾式停靠站、候车亭更达不到要求。究其原因,主要是县规划等相关职能部门及地方政府对公交站场建设重视不够,未将其列入建设规划或者预留出合适的公交站场用地。第三,“出行难”依然存在。 主要表现为:1候车时间长。由于现有的公交线网密度不大,发车频率低,准点率差等原因,造成出行效率低,人们在思想上还未养成出门乘公交的习惯。2公交线路布局不完善。少数镇与镇之间公交还没有完全环起来,造成镇与镇之间群众出行不便。3镇村公交未开通。公交线路尚未完全延伸至村,除少数镇仍采用“小面的”向村运送外,全县大多数村都还未开通公交车。老百姓进城, 还要换乘到镇,再乘城镇公交,从表面看票价低了,但实际算起来并没有省多少钱,反而麻烦了。第四,基础设施亟需完善。1站场建设滞后。调研中发现,城乡公交基本没有首末站,城区仅有滁州北站停车场可固定停放公交车,其余使用的停车场多为临时停车场,多数镇也没有固定停车场。2停靠点建设迟缓。全市多数镇没有公交回车站。全市每天多辆驻点车辆停放在镇(停在驾驶员自家门口或镇政府附件道路上),夜间无人看管,车辆损坏现象时有发生。3候车亭、站牌无人维护。过去通过广告招租“以站养站”的模式已不管用,2012年以来,公交公司投资建设的数百块临时站牌损毁严重。(3)滁州市城乡公交一体化规划与管理对策。

1坚持城乡公交优先发展原则,加大对城乡公共交通的重视程度和扶持力度。一是逐步完善城乡公交一体化的发展规划,明确城乡公交发展战略和目标,把城乡公交发展规划与城市总体发展规划紧密结合起来,最大程度上满足城乡居民的出行需求。二是通过政府落实税收优惠政策、优先提供土地,减免相关费用等方式来支持公交站场建设。市财政给与适当的财政补助,来建设公共交通中转换乘站、港湾式停靠站等公交基础配套设施。

2加快开通乡镇主要路口和城区主要街道的路线。一是以现有城乡公交为基础,不断增加延伸城乡公共交通覆盖范围,逐渐减少城乡公交的覆盖盲区,使群众出行更加便利。二是尽快开通村村通公交,实现县城、街镇、行政村三级公交全覆盖,争取尽快打造“通到老百姓家门口”的便民公交网络。

3全面提升公交企业的经营服务水平。首先要规范公交企业的内部管理。在完善服务质量投诉和监督方面,通过公布投诉电话,设立投诉箱等方式,向社会公开承诺服务质量,接受群众通过电话、网络、信件等多种方式来实现。其次要强化职业培训,提高从业人员职业道德素质和专业技术水平,采取积极措施建立健全岗位考核机制,对公交司乘人员实行积分考核,凡年内累计超过规定分数的,给予停岗处理,并且在经济上给予一定的惩罚,以有力规范公交司乘人员的行为。

4优化公交线网和场站的布局,构建与城市化进程和道路建设相适应的公交线网体系。一是按照客流规律、群众需求、道路状况,调整优化公交线路网络,形成以主城区为中心的辐射状公交线路网,增加班车的密度,提高公交准点率,方便群众乘坐。二是要加快公交站场的建设,将公交站场设施纳入城镇建设范围,公交首末站、枢纽站等设施由所在镇街负责建设,对站场等公交运行的基础设施,逐步推行站运分离、资源共享、有偿使用。三是按照一体化规划、合理化布局、标准化建设的原则,针对不同镇街属性及客流特点,规划建设经济实用、布局合理、方便群众的农村客运站。

5合理制定城乡公交收费标准。完善公交运营成本评估机制, 对组织交通、财政、物价等相关部门对公交企业的成本和费用进行周期性年度审计与评价,核定企业的合理成本和合理利润空间,并按照基于成本定价原则,综合考虑各方面因素,及时召开价格听证会,制定合理的城乡公共交通价格,坚持企业可持续发展观,实现便民利民。

参考文献

[1]滁州市交通局[EB/OL].http://www.czjtj.gov.cn/Show News.asp?cid=&id=4511.

[2]韩峰,姜文静.我国城乡一体化发展模式的创新与探析[J].集团经济研究,2007(8):72-73.

[3]隋映辉.城乡公交一体化:发展共识与转型趋势[J].青岛日报,2015-01-31.

[4]滁州市城市公共交通规划[EB/OL].http://www.czjtj.gov.cn/Show News.asp?cid=&id=4947.

城乡公交一体化实施方案 篇3

人类社会的发展必然沿着城乡一体化的趋势，这也是社会进程不能改变也不能逾越的历史阶段。美丽乡村的建设不能仅仅局限于乡村的自我改善，更应符合城乡一体化发展的要求。如何探索出一种将美丽乡村建设与城乡一体化有机结合的新模式成为了大家关注的热点问题。

关键词：城乡一体化；美丽乡村；建设方案

济社会的不断发展，农村的基础设施随之得到完善，公共服务也不断得以提升，但较城市而言，人们居住环境整体仍相对落后，脏、乱、差现象在个别地方依然存在。建设美丽乡村从而提高农村人居环境水平也就成为加快新农村建设的客观要求。其中“美丽”既包含了环境优美、布局合理、生态良好、设施完善，又涵盖了农民富裕、社会和谐、产业发展、特色鲜明。同时，美丽乡村的建设不能仅仅局限于乡村的自我改善，更应符合城乡一体化发展的要求。

一、美丽乡村建设的必要性

（一）解决农村建设用地矛盾，促进居民就业

随着城镇建设的不断推进，可用土地的稀缺与建设用地需求的矛盾日益突出，土地资源变得更加紧张。农村土地利用率较低，这与贯彻落实集约节约用地，加快美丽乡村建设的步伐极不相符。在此背景下，有必要采取措施对村庄的土地资源进行整合再开发，这样可以合理利用现有土地资源，有效节约土地，从而提高土地综合利用效益。同时贯彻落实“四集一转”政策，促进居民当地就业，引导周边农民向城镇转移，促进农村经济快速发展。

（二）统筹城乡发展，改善居民生活环境

由于大部分的村庄房屋建设时间久远，土地利用比较混杂，这造成了土地利用率相对较低。随着居民生活水平的提升，人们对居住环境提出了更高的要求，这就需要高度整合土地资源，进行合理开发利用。美丽乡村项目的建设正是要达到这一目的，不仅可以提高居民生活质量和品位，而且能够提升农村的整体形象。

（三）加快一事一议财政奖补政策转型升级

随着城乡一体化发展，未来农村将有一部分人进入城市，并逐步成为市民，但同时也要看到，即使今后城镇化水平大幅提高了，仍有数亿人生活在农村，需要通过加强新农村建设，不断改善生产生活条件，促进城乡信息、资金、资源交流，加快城乡生活、环境、文化等方面的融合，国家将一事一议财政奖补工作作为城乡一体化发展的重要推动力，通过加快完善城乡发展一体化体制机制，着力在城乡规划、基础设施、公共服务等方面推进一体化，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置。因此，美丽乡村建设成为一事一议财政奖补政策转型升级的现实选择。

二、国外美丽乡村的发展状况及经验借鉴

（一）欧美发达国家

在欧美等发达国家美丽乡村的发展现已具有相当大的规模，并逐步开始向规范化方向发展。其美丽乡村多以观光、度假为主题，主要包括农业旅游、牧场旅游和森林旅游等形式，特色都比较鲜明。其发展模式主要包括以下几种：

1.政府在美丽乡村发展中发挥实质性作用的模式称为政府推动模式。在这一模式中政府参与规划、管理、经营和推销，同时会借助规划和立法等调控手段促进乡村的发展，葡萄牙、法国主要采用这种模式。

2.市场推动模式主要就是由市场来调控乡村的发展的一种模式，在这种模式下政府除了积极引导保护自然生态环境以外，基本不干预乡村的产业发展，主要是以市场为主导。实行该模式的国家多是像美国这样具有一定经济实力，并且市场机制较为完善的国家，这也造就了行业协会等非政府机构在乡村建设中担当着重要的职责，行业自律与保护行业利益最终实现乡村的可持续发展。

3.在政府的有效指导监管下，市场进行自我调节和发展，即政府与市场互动模式。该模式兼有政府监管机制和市场经济运行机制两者结合的优势。政府会引导和支持对基础设施建设和规划等方面的投入，从而提升乡村市场经济的发展速度。

（二）日本

日本的美丽乡村建设以乡村旅游为主要模式，乡村旅游中丰富多彩的乡村风情吸引了众多游客。这也带动了相关产业的快速发展，成为振兴地区经济的重要手段。日本在美丽乡村建设中将文化融入其中，不仅将发展落后的村落文化注入了活力，而且也使得日本传统文化得以传承。主要模式包括乡村自然文化景观模式、乡村传统文化体验和农业观光体验模式三类。

（三）发展经验借鉴

在我国美丽乡村建设过程中，国外乡村建设的成功经验具有很好的借鉴意义，概况起来有以下几个方面：

1.科学合理的规划设计

美丽乡村发展的成功经验都离不开科学合理的规划设计，科学的规划设计是前提和依据，具有决定性作用。其中关于建设目标的确定、项目的资源配置以及项目建设的预审等都需要有规划的引导，从而保障建设有序进行。

2.政府的有效推动

美丽乡村建设，是一项系统工程，长期而又艰巨，这就需要政府各相关部门充分发挥的引导作用。政府在参与规划、经营与管理的同时，也要充分做好组织、指导和扶持工作，这样可以创造有利的基础条件，从而助推美丽乡村更好的建设发展。政府的有效引导可以提高农民建设的积极性；在建设资金不足时，政府组织招商引资可以使问题得到缓解；同时政府在教育、培训和科技服务等方面也起到重要作用。

3.有效的市场推动

国外发达国家的市场机制都相对比较完善，市场所具有的自动调节能力较强。市场能够很好地引导农村产品向特色化与多元化方向发展，民众的参与度能够提高产品附加值。

三、美丽乡村建设的具体实施方案

（一）合理的美丽乡村建设规划方案的制定

美丽乡村的建设具有系统性和工程庞大的特点，因此如果没有科学的规划与统一的指导很难实现。在建设规划方案制定过程中需要充分考虑本地农村的实际情况从而保障各种资源得到合理地分配及有效地利用，同时还要结合县域总体规划以及城镇发展规划来完善已有生态专项规划，从而保障并加快供水、垃圾收集处理和污水处理等专项规划向农村延伸得以实现，从而进一步扩大生态专项规划所覆盖的范围。

在城乡一体化的大背景下，制定美丽乡村建设规划，要考虑到城市建设项目，以期实现城市基础设施和公共设施等能够与农村有效对接，从而达到城乡基础设施和社会设施共享的目的，这样乡村居民出行交通得到改善，生活垃圾得到有效处理。

（二）完善的建设机制的构建

项目的实施需要强有力的建设机制予以保障，因而美丽乡村建设坚持政府主导地位的同时，发挥农民建设主体的积极性，调动各部门协作与社会参与的热情，构建各部门相互协调的工作机制。具体办法如下：

1.明晰化考评机制的建立

将美丽乡村建设作为干部考核中一项重要指标，这样可以提高政府领导干部树立正确政绩观的自觉性。在政府项目建设中完善重大决策监督制度、责任追究制度，政绩考核体系中将美丽乡村建设责任制纳入其中，建立健全考评机制。做好宣传工作，确保并完善社会公众参与机制，更好地实现乡村建设信息公开化制度，及时向社会公众通告项目实施和监测情况。

2.有效资金筹集机制的建立

筹集资金机制应不断完善，在坚持政府扶持为主和群众自筹集资金为辅的同时，还可以积极引导企业的投资从而建立多元化的筹资机制。市场机制的引入促使企业项目与乡村对接，企业负责承建和管护，政府可以给予政策倾斜和财政补贴。在城乡一体化的进程中统筹城乡发展，给予偏僻乡村政策、项目安排以及资金上的扶持，加大对欠发达乡村基础设施建设的投入力度。

3.完善管理机制的建立

在乡村管理制度中，将环境保护与管理机制作为村规民约纳入进来从而提高村民自我管理和服务意识，建管并重的同时进一步完善机制的不足之处。乡村环境卫生管理实施办法制定过程中应明确责任主体和实施范围，同时还应制定环境考核指标以及验收办法。并在相关部门引导下，做好支农项目的审核监督工作，并在规定时间内对执行状况进行检查、对项目资金管理进行审计，从而提高项目绩效。

4.组织领导工作的加强

组建县级美丽乡村建设领导小组，全面负责县区范围内乡村建设的领导、组织以及实施工作，县农业局负责日常工作。领导小组各成员单位加强协作，健全相关职能部门各司其职的农村工作领导体制。同时，为加强农村干部和群众的民主法制观念应对村委会成员和村民代表进行教育培训。进一步深化争先创优活动的开展，使得村干部队伍结构得到优化，从而为乡村建设提供组织保障。

5.乡村生态文明的建设

乡村生态文明建设要生态经济发达、文化丰富以及环境优美为发展目标，通过经济结构的转型升级形成高附加值、环境污染小的产业结构，建立并完善农业现代化产业体系，走清洁生产和循环经济的路线。重视保护生态环境，保持并进一步提高森林植被覆盖率，采取有效措施改善水环境和大气环境，提升城乡污水、垃圾处理能力，加强生态环境的建设与修复能力，构建生态安全保障体系。

四、结语

美丽乡村建设不应是面子工程，而应该是一项惠民工程，通过脚踏实地、循序渐进地做来给农民带来福利。但是在做的过程中，也要考虑到相关因素的制约。要统筹好城市建设和乡村建设、统筹好经济建设和文化建设，更好地将农业与服务业有效结合。同时需要因地制宜，并采取多种措施来使广大农村真正成为功能完善、特色鲜明、生态良好的新乡村。

【参考文献】

[1]张明.乡村旅游与新农村建设的关联互动与一体化发展研究[D].华中师范大学,2012

[2]骆敏,李伟娟,沈琴.论城乡一体化背景下的美丽乡村建设[J].太原城市职业技术学院学报,2012(03):006

[3]陈建胜.城乡一体化视野下的农村社区建设[J].浙江学刊,2011(05):008

绍兴城乡公交一体化 篇4

为促进城乡统筹发展，加快社会主义新农村建设，全面推进城市化进程，适应绍兴市城乡一体化的发展战略，根据《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》（绍政发〔2006〕52号）精神，现就市区和绍兴县城乡公交一体化发展提出如下实施方案。

一、指导思想和基本原则

以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照统筹城乡发展、构建和谐社会的要求，根据“统一规划、分步实施；面向群众、改善服务；政府主导、市场运作；归口管理、规范经营；国有为主、民营参与；规模经营、适度竞争；市县一体、城乡统筹；政策扶持、优先发展”的基本思路和原则，通过加强政府管理职能，整合现有公交资源，优化公交经营模式，调整公交路网布局，合理设置公交站点，提高公交出行分担率，改善公交车辆档次，提升公交服务质量，逐步建立起布局合理、功能齐全、管理高效、畅通有序、富有活力的城乡公交管理体制和运营机制。

二、总体目标

根据目前城乡公交发展现状和城乡一体化进程，争取用二年左右时间，建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制，着重要做好三个优化、二个完善、一个提升。

三个优化：一是优化经营主体。根据目前公交企业现状，通过企业兼并重组，实行集约化、规模化经营；二是优化线路资源。按照方便百姓、效率优先的原则对现有公交线路进行整合，建立市、县公交资源共享、布局合理、畅通便捷、优质有序的城乡公交网络；三是优化运行环境。根据城乡公交一体化发展要求，对城乡公交行业实施政策规定、服务标准的统一。

二个完善：一是完善站场建设。加快城乡公交基础设施建设，完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场的建设，建成与公交发展相适应的功能齐全、布局合理的站场基础设施；二是完善道路设施。树立城市公交优先发展的原则，确保公交车辆畅通行驶。优先改造影响公交车辆通行的路段和道路交叉口，路口交通信号系统应使公交车优先通过。对现有公交站台分批进行港湾式改造，具备条件的道路应逐步开辟公交专用道，有关道路绿化及其他设施应有利于公交车的安全通行。

一个提升：提升服务水平。强化公交行业管理，加强市场监管，创新管理手段，规范市场秩序，全面提升城乡公交服务水平。

三、改革重点

（一）整合经营主体

按照尊重历史、适度竞争的原则，基本保持目前三家公交企业现状，即绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司。对绍兴市公交总公司下属的袍江工发中巴公司，绍兴市汽运集团公交分公司下属的绍兴县汽运巴士有限公司及绍兴县舜江客运有限公司，由所属公司整合。通过深化公交企业改革，有利于现有公交企业扩大优势，形成规模经营。同时引入竞争机制，促进公交企业优胜劣汰和公交市场的健康发展。

（二）制定发展规划

按照资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的原则，加快制定《绍兴市城乡公交发展规划》、《绍兴市城乡公交线网专项规划》。进一步明确绍兴城乡公交发展规划基本思路，努力完善城乡公交线路网络，严格控制绍兴主城区内公交线路总量，适当减少绍兴主城区主干道上运行的公交车辆，既减轻绍兴主城区的交通压力，又能满足市民乘车需求；大力兴建公交站场，提高公交标台基础设施，满足公交车辆的运营需求；因客制宜，灵活机动，针对客流量大的乡镇、旅游区采用快速直达和普通线路相结合的形式运行，发展旅游经济，促进城乡交流。

（三）调整公交线路

按照统一规划、分步实施的原则，统一整合公交线路，合理归并站点，调整过密站点，实行利益补偿。因线路调整过程中使企业利益受到损害的，相应在另外线路配置上给予利益补偿，最终达到“优化线路、普遍服务、提高效率、畅通道路”的目的。目前已进入城区主干道路营运的乡镇公交线路，在同方向基本保留一条主线可沿城区主干道通行外，其它线路一般沿内环线进入指定的公交站场；新规划的市区到柯桥、袍江组团以及到东湖、兰亭、禹陵、柯岩、吼山五大景区的线路和车辆可以进入绍兴主城区，其它所有线路的公交车辆只能经过内环线到指定站点，不得进入内环线以内道路。

制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》、《绍兴市城乡公交线路招标实施办法》，严格执行公交线路经营权特许制度，确定经营年限，建立退出机制。对历史形成的与公交规划一致的现有公交线路，通过办理确认手续，准予特许经营。新增、到期的公交线路，按照公平竞争的原则，通过拍卖和服务质量招投标相结合的方式确定经营者。

（四）建设公交站场

按照“资源共享、有偿使用”的原则，对公交站场进行有效利用。采取政府支持和市场运作相结合的办法，对现有市区和绍兴县的公交站场资源进行整合，成立国有控股的绍兴市公交站场经营公司，负责市区和绍兴县公交站场的经营管理。公交站场经营公司以绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司现有公交站场为基础，对三家公司的公交站场进行资产评估，按照资产评估价值共同参股经营。站场经营公司管理实行自主经营、独立核算、站运分离的模式，公交企业使用公交站场采取租用方式，站场经营公司负责公交站场的建设、日常经营管理和维护。

以市区环城河周边地区为依托，加快建立一定数量的公交枢纽站，从县城及乡镇到市区的公交车一律进入公交枢纽站，乘客在枢纽站中转换乘。加快建设公交始发终点站和港湾式停靠站，在学校、居民生活区、工业园区、客流集散的乡镇（街道）和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景区、体育场馆、城市主次干道等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始发终点站全部退路进场。

（五）完善配套设施

提高城乡公交信息化管理水平，积极推进公交“一卡通”、“城乡通”，加快城乡公交智能化系统、电子站牌、电子调度平台等建设。对原公交IC卡公司进行重组改造，分别由绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司进行合股组建绍兴市公交智能信息有限公司，开发、应用公交智能信息系统，如公交电子站牌、公交车辆GPS调度平台、公交自动语音报站、公交站场监控等系统，制定公交IC卡的发售、使用、结算等规则，负责公交IC卡的发售、结算等工作。

四、保障措施

（一）加强组织领导。为了全面贯彻落实《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》，切实加强对市区和绍兴县城乡公交一体化改革工作的领导，市政府成立绍兴市城乡公交一体化工作协调小组，成员单位有市交通局、市建设局、市人事局、市发展改革委、市财政局、市规划局、市国土局、市公安局、绍兴县政府，协调小组下设办公室，办公室设在市交通局。

（二）成立管理机构。设立绍兴市公共交通管理处，负责全市公共交通的行业管理，与绍兴市道路运输管理处合署办公，实行二块牌子一套班子。

（三）规范行业管理。根据《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》，制定《绍兴市城乡公交客运管理办法》，对城乡公交实行统一的发展政策和经济政策，采用统一法律法规体系。交通、财政、税务部门依法对全市公交车辆和经营单位，按统一的政策征收税费，达到城乡公交一体化车辆税费征收政策的基本统一。由市发展改革委会同交通部门对城乡公交运价进行一次调研，制定合理、惠民的城乡公交客运票价体系。城乡公交车实行统一的公交票价，取消车站站务费，真正让利于人民群众，使老百姓真正感受到城乡公交一体化带来的便利。制定《绍兴市城乡公交行业服务标准》和《绍兴市城乡公交线路服务质量信誉考核办法》，由市民对三家公交公司服务质量进行监督、评议，每月在媒体上公布考评结果。城乡公交线路服务质量实行服务质量信誉考核制度,并向社会公布。制定政府对公交行业的相关优惠、扶持政策，加大对公交车辆更新、站场设施建设等的投入力度。对市、县公交事业给予的政府补助或优惠政策应继续保持并逐步加大。逐步实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八个统一”。

五、实施步骤

市区和绍兴县城乡公交一体化实施工作分三个阶段进行。

第一阶段（2006年8月），制定方案，发布《绍兴市区和绍兴县城乡公交一体化实施方案》。

第二阶段（2006年12月底之前），编制规划、企业整合、经营特许。

1．制定《绍兴市城乡公交发展规划》和《绍兴市城乡公交线网专项规划》；

2．完成绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司对下属公司的整合工作；

3．制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》，推行特许专营制度，确认全部公交车辆经营年限；

4．整合、调整不合理公交线路；

5．出台相关办法规定。

城乡公交客运一体化建设提案 篇5

在经济发展新常态下，我关注城乡居民交通出行，为此，我建议加快推进城乡公交客运一体化建设，把城乡居民交通出行服务纳入政府“十三五”规划，全面提升我县城乡交通公共服务水平。

一、积极推进城乡公交客运一体化建设

构建城乡公交客运一体化，是统筹城乡发展，加快改善农村民生，缩小城乡公共事业发展差距的重要举措。城乡公交客运一体化，很大程度就是“公交出城”，把乡村客运纳入到城市公交的网络里来，让城乡两个客运网络“并网运行”。本质上就是要让农村居民象城里人一样坐上公交车，实现农民的公交梦。

我县有人口16.8万，县城内常住人口约6万人。许多村镇集居区的农民其生活习性和标准越来越趋于城镇化。还有不少农村家庭都有成员在“三市（兰州、白银、新区）”和县城工作或购买了住房，年轻一代更加适应各种基础设施齐全的城市生活。老百姓日益频繁的城乡流动，使得我县城乡公共交通成为人民群众日常服务需求的重要组成部分。根据我县实际，实行“高速快运+城乡公交+县城公交”运营模式，对运营线路和车辆实行公司化、集约化经营、标准化服务。

根据《兰州市公交城乡一体化发展规划》，我县应将城乡客运一体化发展列为为民办十件实事之一，将城乡公交一体化建设上升为政府行为，高度重视，协调部门关系，形成统一的优惠政策和惠民政策，其中农村客运要比照城市公交客运政策，给予政策支持。

二、制定并落实城乡公交财政补贴制度

建议政府有关部门将公交发展纳入公共财政体系，在建设资金和运营补贴上加大扶持力度，对公交企业承担的社会公益性福利（包括IC卡折扣、老年人、残疾人、军人和荣获国家无偿献血奉献奖获得者减免票等）、政府指令性任务（新辟线路、开通冷僻线路及延伸线路）、购置新能源公交车以及公交智能系统等的投入给予财政补贴，让公交企业摆脱困境，快速成长，不断发展壮大。

三、皋兰客车站功能性位移改造

城乡公交一体化实施方案 篇6

一、海宁的概况

海宁市位于杭嘉湖平原南端，东临上海，西靠杭州，全市内陆面积700.50平方公里，地形狭长，东西长51.65公里,南北宽28.94公里,象个钥匙形。2010年市区建成区面积达到31.8平方公里，规划面积至2015年超过40平方公里。1986年11月撤县建市，总人口66余万，暂住人口32万人。辖有8个乡镇，4个街道，161个行政村，62个社区。2010年，全市实现地区生产总值455.09亿元，同比增长15.3%；实现财政总收入59.17亿元，地方财政收入30.33亿元。

二、城乡公交化改造过程

2003年前，海宁城市公交线路7条，公交车48辆，农村道路客运仍处于粗放型的低层次状态，境内班线仅有主线9条，95辆老式中巴车。班线虽进入公司，但产权、经营权属于企业的仅有21辆。所有班线车均以挂靠、承包、租赁等“一车一主”的经营方式出现在农村客运市场。客运市场经营主体多，经营权分散，导致经营者普遍较少考虑车辆更新，车型档次不高，而站外组客、兜圈揽客、高价斩客等现象经常发生，严重损害了广大旅客利益。对此，我们形成了“改革车辆产权和经营权，推行城乡公交一体化”的共识，2003年我们先后制定了《2003年市境内到期客运班线配臵意见》和《海宁市短途客运便捷化（城乡公交）改造实施意见》，趁着境内所有客运线路经营期限到期的契机，将客运线路经营权全部无条件收回。采取质量招投标的形式，鼓励企业收购、兼并，重新整合配

1臵线路经营权，原属个人产权的车辆全部由企业收购，基本解决了困扰行业管理部门多年的产权、经营权问题。

新的公交运行模式具有三个基本特点：一是打破城乡二元体制，城乡客运实行了一体化运营，统筹发展，“零距离”换乘；二是实行“集约化经营、员工化管理”的公司化经营模式。取消了挂靠、承包等经营方式，切实解决了“散、小、乱、差”的单车承包租赁经营；三是车辆运营实行了“五定”即定线路、定班次、定时间、定票价、定站点，运营方式与城市公交一致。

交通部冯正霖副部长一行2004年10月31日来海宁考察时对我市农村客运网路化建设工作给予较高评价：具有“改革最彻底、体制最清晰、经营最规范、服务最优质”的特点。

同时，为实现公交统一管理，2008年6月，我们通过公交子公司形式把公交客运从综合客运组织形式中分离出来。

三、近几年在公交发展方面做的工作

在村村通公交的基础上，针对城乡公交发展中的问题和群众越来越高的需求，海宁在努力提高公交通达率和覆盖率、改善公交候车条件上确定新的目标，采取新的措施，为广大城乡居民群众提供方便快捷的公交服务。具体有以下几项工作：

一是制订公交发展规划。2007年组织编制了《海宁市城乡公交近期规划（2008年—2010年）》，提出了公交发展“能通则通、走向合理、班次科学、服务优质、群众满意”和确保实现“三个一”目标，即每个村至少有1个公交站点，一般村部离公交站点的距离不超过1公里，公交班次间隔不超过1小时。

二是出台公交扶持政策。出台了《海宁市优先发展市内公共交通实施意见》，2008至2009年连续两年将公交便捷工程列入政府实

事工程。建立完善财政补贴补偿机制，加大公共交通扶持力度。

三是完善公交站场设施。我们分中心枢纽站、乡镇站、公交回车场、城乡公交停靠站四个层次进行规划。根据区域特点，全市共规划中心枢纽站2个，乡镇中心站8个，公交回车场及停靠站根据线路开通情况进行建设。

四是增加和优化公交线路。2009年，调整优化了市内公交线路。在充分调研的基础上，请长安大学制作了《海宁市城市公交线网优化研究报告》。向社会公布公交优化调整信息，征求意见、建议。这次调整优化在满足城市客流需求的基础上，尽量使公交线路分布均匀，最大限度地提高线路的运输效率，减少线路不合理的重复并补充空白区域，坚持“先主后次再补充”的思路，形成明确的城市公交网络层次结构。今年为适应城市居民出行变化，提高城市公交服务水平，我们通过积极调研，在征求社会意见建议的基础上，5月1日起，新增了5条城市公交夜间班线。今年下半年还将依托我市几条东西向的公路主干线对城乡公交线网进行大规模的格局优化调整。

五是推行公交IC卡。2008年推出市内公交IC卡，实行刷卡票价优惠和老年人乘公交优惠政策，公交IC卡实现了嘉兴、海宁、桐乡、杭州公交IC卡互通功能。2009年又在城乡公交中推行IC卡，并在全市全面实施老年人乘坐公交的优惠政策。据至2010年底的统计数据，海宁公交IC卡发行量已达到14.5万张，其中普通卡8.57万张，老年卡5.8万张，爱心卡1300张。今年，为了进一步提高公交分担率，又推出了公交换乘优惠办法，即市民乘坐市内公交1小时内换乘在刷卡优惠的基础上再打半折，市民出行成本进一步降低。

城乡公交一体化实施方案 篇7

素有“九省通衢”之称的滕州, 在交通地理位置上占足优势。在此基础上, 滕州市为了推进“公交优先”发展战略, 为了给城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的运输服务, 从2012年以来, 在加快城乡公交一体化建设方面下足了功夫。

2012年6月3日, 开通全长38公里的滕州至山亭城际公交专线K109路;

2013年3月29日, 开通全长23公里的滕州至龙山龙湖景区城乡公交K208路;

2013年8月11日, 开通全长33公里的滕州至红荷湿地景区旅游公交专线K207路和全长44公里的滕州高铁东站至红荷湿地景区旅游公交专线K209路;

2014年9月29日, 开通全长60公里的滕州至枣庄市中区城际公交和4条滕州至木石、羊庄区域城乡公交;

……

随着一条又一条公交线路的开通, 滕州已初步形成以市区为中心、辐射周边、功能齐全、设施完善、换乘方便、服务规范的城际、城市、城镇、镇村“四位一体”的公交运营网络。

然而, 这份成绩单却是来之不易, “城乡公交一体化从开始到现在遇到的最大困难是什么?四个字:资源整合!”滕州市交通运输局党委书记、局长钟敏从关键难点说开去, 向记者娓娓道来。

考验:资源整合

在滕州高铁客运换乘中心, 记者一行坐上K209路去往滕州汽车站, 切身体验了一把滕州的公交出行。

滕州市交通运输局运管所所长殷勤向记者介绍, 这条线是开往红荷湿地景区旅游公交专线, 当初滕州至微山湖湿地红荷景区旅游公交专线的开通, 涉及6条线路, 44辆运营车辆。原经营线路个体经营者全部退出, 实行公司化统一经营, 原工作人员, 共有25人通过了返聘考试, 成为了交运公交公司的一员。

结果是美好的, 过程是艰辛的。城乡客运一体化改造, 无法回避的是原经营车辆的退出难题。公车公营有助于加强客运市场的管理, 优化服务, 实现城乡客运公共服务均等化, 但公车公营势必要提前终止业户经营权、触及业户利益。处理稍有不慎, 极易造成上访、罢运等群体性事件。

为此, 滕州市交通运输局组织精干力量, 与运输业户一对一、面对面地靠上做工作, 谈政策、讲道理, 耐心劝导业户从大局出发、从广大人民群众的利益出发, 促使他们自觉自愿地退出经营, 并给予原线路业户相应的经济补偿。

据钟敏介绍, 为保障原经营业户权益, 确保线路收购平稳过渡, 滕州市政府拿出专项资金予以补偿。具体补偿工作由运输企业按照国家有关政策规定, 对原有个体经营户的车辆残值、预期经营效益、人员安置费用、退出奖励等进行评估, 企业按照评估总价对个体经营户退出市场经营进行补偿, 补偿资金由企业承担, 市财政以“以奖代补”形式补贴50%。

由于措施得力, 截至目前, 已完成了20条线路、109辆个体中巴车的收购工作, 在车辆收购和改造期间, 没有出现一起超越交通运输局层级的上访事件, 为城乡公交一体化改造工作营造了和谐的社会氛围。

服务:贴心惠民

在崭新的无人售票公交车上, 时不时有乘客上来问“到不到某某乡镇”, 公交司机都耐心解答, 以保证乘客坐上正确的车次。

旁边一位乘客还向记者介绍, 自从开通了这条公交线路, 从高铁站回家就方便多了, 省去了倒车的麻烦, 票价也便宜了不少。

“我们坚持以人为本, 把‘公交优先’发展战略作为惠民生、促发展的重要举措, 切实方便了人民群众的生产生活。”钟敏说。

这几年来, 滕州在优化公交服务上面下了很大功夫。

一是提供了高质量的公交出行服务。公交化改造后, 由原来的私营车辆全部改造成为了公车公营车辆, 并严格按照“统一经营主体、统一调度管理、统一服务标准、统一车体外观、统一形象仪表、统一车型、统一站点班次、统一票价”的“八统一”模式进行运营, 为群众出行提供了“票价低廉、安全便捷、优质高效”的公交化服务。

二是车辆档次大幅提升。2012年以来, 全市先后投资1.4亿元, 累计更新公交车315部, 公交车由原来老旧、拥挤的小中巴陆续更新为天然气节能公交大客车, 车辆不仅配备了冷暖空调, 而且低碳环保、动力强劲, 客容量大幅增加, 市民乘车环境更加宽松舒适。

三是低票价政策惠及城乡。滕州至山亭城际公交开通后, 票价由8元降为一票制3元;滕州龙阳城乡公交开通后, 票价5元降为一票制2元;滕州至红荷湿地城乡公交开通后, 票价由原9元降为一票制3元;滕州至枣庄市中区城际公交开通后, 票价由原13元降为分段制票价, 全程6元, 如果市民持公交IC卡还可享受8折或9折的优惠。

滕州市交通运输局党委书记、局长钟敏深入一线检查安全生产

对65岁以上的老年人、革命伤残军人、离休干部等优抚人员实行免费乘公交车待遇, 对小学生持公交IC卡乘车按4折优惠, 每年各公交企业仅公益性支出就高达2000多万元。

低廉的公交车票价被绝大多数群众所接受, 选择公交出行风行一时, 目前全市公交年客运量达8000多万人次, 位于全省县级同行业前列。

四是实施智能公交建设。在公交车上安装了GPS智能调度系统和3G视频监控系统, 对公交车正班正点、安全运营等实现了实时监控管理;积极实施“公交一卡通”工程, 对公交IC卡系统进行升级改造, 引进国内成熟的IC卡技术、软件和平台, 更新改造了近400台车载机, 顺利实现了公交IC卡“一卡畅通”。

五是加强基础设施建设。在高铁和长途客运站都设有换乘枢纽站, 在镇一级设立了区域性的换乘中心, 解决了从农村到乡镇、从乡镇到城市的接点问题。通过这些接点把网络串联起来, 实现了点到点、点到区、区到区的运输。正如殷勤所说, 滕州现在的出行方式, 就如同吃饭点菜一样, 能点出各式各样的菜品来。

同时, 为方便市民乘候车, 滕州市在新建411处候车亭、站点牌的基础上, 还将加快建设4个公交换乘枢纽中心和80处港湾式公交站点, 目前已在龙泉路、善国路等路段建成港湾式公交站点54处, 大大方便了市民上下车, 树立了城市良好形象。

“没有满意的客户, 就没有满意的市场, 没有满意的市场, 企业就没有生命力”。城乡公交一体化要稳步推进, 必然离不开这些优质的服务, 反过来, 服务的提升也能促进城乡一体化推进, 甚至带动整个公交体系的发展。滕州市在这一方面就做得相当不错。

未来:科学推进

“公交线路越来越多, 公交范围越来越广, 公交车辆越来越好, 公交站点越来越靓, 公交票价越来越低, 公交服务越来越优。”殷勤说, “这也是我们对滕州公交的期望。”

“滕州市的城乡公交一体化还处于初步阶段, 我们仍要看清现状:部分已开通的城市公交网络仍不健全;不少建制村之间的公路没有贯通联网;公交资源的整合还需进一步加强;城乡公交一体化的基础设施还未完善等。”钟敏说, “所以说, 我们离真正的城乡一体化还有很长的路要走。”

认清现实, 增强紧迫感, 早部署、早规划、早行动, 科学推进城乡公交一体化的建设步伐。这才是他们要做的。

关于下一步打算, 钟敏他们也有了计划。

一是加强顶层设计, 重点发展, 统筹兼顾。国务院办公厅出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》, 先进地市都把城乡公交一体化纳入重要议事日程, 并确立了“政府主导、财政支撑、企业运作、惠及民生”的工作和运营模式。

今年, 滕州市计划申请城乡公交一体化省级示范县, 并且计划在两年时间内, 完成客运班线公交化的改造, 积极协调区市之间城际线路的改造和开通工作。

在政策上进一步明确公共交通优先发展原则, 统筹重大交通基础设施建设, 对城际线路的公交化改造出台统一的操作规范, 积极协调各区市, 在市政府的统一指导下完成改造工作。

二是加大财政投入, 确保可持续发展。进一步完善城际公交价格体系, 在保证公交服务质量的基础上, 适时按运行里程, 实行分段售票制度, 逐步完善城际公交运行价格体系, 在确保收费合理的前提下, 使线路沿途群众均能享受到公交化改造的实惠与便捷。

在税收方面, 经有关行政主管部门审核后应免征城市市政公用设施配套费、城市道路挖掘占用费、征地占用费和绿化补偿费等, 对符合现行有关税收优惠政策的, 享受相应的税收优惠并认真落实。

三是稳步推进基础设施建设, 优先保障建设用地。加快城际公交车调度中心、停车场、保养场、充电站、加气站、首末站四级客运换乘中心以及停靠站的规划与建设, 提升公共交通设施和装备水平, 提高公共交通的便利性和舒适性。

将公共交通基础设施纳入城市建设和改造计划, 城市道路、居住区、商业区和大型公共活动场所等城市建设项目, 应同时规划建设相应的公共交通设施, 并实现同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步验收、同步交付使用。

城市主要交通干道上, 配套建设港湾式停靠站, 并完善站台、候车亭等服务设施, 同时根据道路条件设置公交专用车道, 解决城市拥堵, 提升公交运营效率、体现路权优先, 保证公交准点率, 提高公交运营效率, 增强公交吸引力, 促使市民优先选择公交出行。

四是努力提升服务质量促进行业发展。在全市范围内要大力开展文明线路和星级服务等评创工作, 强化对公交从业人员的教育和培训, 规范服务标准, 不断提高公交企业的服务质量和公交从业人员的职业道德素质及专业技能, 为群众提供安全、便捷、舒适、低价的公共交通服务。

同时, 要注重利用现代通信技术进一步提升服务水平, 投资开发公交线路“手机通”, 搭建公交线路掌上信息平台, 方便群众查询各线路信息, 以及车辆刷卡或付费等情况。

公交在带给市民便利的同时, 也潜移默化地影响着市民的出行习惯。随着城乡公交一体化的实行, 方便了镇村居民的出行, 缩短了镇村与市区的时间距离, 带动了当地经济的发展, 改善了市民的生活水平。我们也期待着滕州的城乡公交一体化给我们带来更大的惊喜。

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数看滕州公交

目前, 滕州市公交年客运量达8000多万人次, 位于全省县级同行业前列。滕州市新开通公交线路15条, 其中城际公交线路2条、城乡公交线路7条及镇村公交线路6条, 全市公交开通总里程达463公里, 辐射14个镇街, 公交覆盖率达到了68%, 真正做到了把公交车开到了群众家门口, 实现了城际、城市、城乡和镇村公交车的有效衔接和无缝接驳。

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结果是美好的, 过程是艰辛的。城乡客运一体化改造, 无法回避的是原经营车辆的退出难题。公车公营有助于加强客运市场的管理, 优化服务, 实现城乡客运公共服务均等化, 但公车公营势必要提前终止业户经营权、触及业户利益。处理稍有不慎, 极易造成上访、罢运等群体性事件。

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城乡公交一体化实施方案 篇8

─以莆田市为例

朱勇东1，2，邱荣祖1，王祖荣2（1，福建农林大学 交通与土木工程学校 福州 350002；2，莆田汽车运输股份有限公司 莆田 351100）摘要：论文从城乡公交运营模式、智能信息化对城乡公交经营模式进行了探讨。从经营主体整合上提出几种置换方式提供参考；在城乡公交运营方面实行公车公营、车辆运力投放规律、对城乡公交管理和服务水平进行具体的规范。

关键词：城乡公交；一体化；经营模式

中图分类号：U492.4+1 文献标识码：A Main problems and countermeasures of Integration of urban and

rural public transportation

-example in Putian

Zhu Yong-dong12，Qiu Rong-zu1,Wang Zu-rong2，(1.school of transportation and civil engineering, Fujian Agriculture and Forestry University, Fuzhou 350002, china;2.putian bus transport incorporated company, Putian 351100,china)Abstract: The paper researched the operating management mode and application of information.Some reform solutions of integration operating management mode of enterprises were proposed.Furthermore, the operation ways of implement public bus, configuration of vehicle capacity, management specification and services level were studied.Key words: urban and rural public transportation；Integration；operating mode

0 引言

改革开放以来，我国的经济建设高速发展，城乡道路基础设施的不断完善，城乡之间的联系越来越紧密，城乡客流量的不断增大，城乡居民出行难的问题逐步体现出来[1]。在目前城乡居民出行中，居民出行的交通方式各有不同，其中，公共交通与其他交通方式比，具有占用道路空间小，客运能力大，消耗能源小，环境污染低等优点，是今后城乡居民出行的主要交通方式[2-4]。

建设部建城[2004]38号文件《关于优先发展城市公共交通的意见》指出，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。国办发[2005]46号《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的 通知》提出：“要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务[5]。要充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式” [6]。

尽管城乡公共交通得到快速的发展，但也存在诸多比较突出的问题。其中之一就是经营模式不适应城乡公交一体化发展的需要，主要体现在客运企业的集约化程度比较低，市场经

[7]营主体多、规模比较小、资金比较短缺的状态，缺少处于主导地位大而强的企业。因此，基金项目：福建省教育厅高校专项基金项目，项目编号：JK2010017 作者简介：朱勇东（1988—），男，江西景德镇人，福建农林大学硕士研究生，主要从事城乡公交一体化研究；邱荣祖（1961—），男，福建莆田人，福建农林大学交通与土木工程学院，教授，博士生导师，主要从事物流技术，3S技术应用；王祖荣（1960—），男，福建莆田，莆田汽车运输股份有限公司，高级工程师，硕士生导师，主要从事交通运输工作。开展城乡公交一体化经营模式研究具有现实意义。

1城乡公交经营现状分析

城乡公交一体化是指在城乡道路客运十分通畅、场站基础设施比较完备、城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的客运模式。随着莆田市城市化进程的不断快速发展，莆田市城市内与农村之间的人员流动日益密切，城乡道路客运的发展迅速，道路客运和公共交通之间越来越模糊，给城乡一体化进程提供了基础。经过政府和企业的努力，道路客运班线现在已经覆盖到各个乡镇，至2011年末，实现100%建制村通客车。由于莆田市各区以及各镇之间的地理位置、经济基础、集聚能力与城乡一体化发展具有差异，形成了多层次的空间和经济结构，不同区和镇之间的流动性有着明显的差异，有的镇客流量非常大，如湄洲岛是国家5A级旅游度假村，又是妈祖圣徒朝拜地；但是有的镇客流量非常的小，平时运力浪费。莆田目前有客运主体21家，客运企业的良莠不齐，在经营管理方面各有差异。因此在城乡一体化过程中客运建立多层次的交通网络结构系统。当前在莆田市城乡客运中主要存在两种运输形式，一种是公交经营，另一种是道路客运。

莆田市现有道路客运企业21家，市内道路客运班线共147条，班车889辆，其中县际客运班线56条，班车548辆；县境内客运班线91条，班车341辆。

莆田市公交客运企业共有2家，分别是市公交公司和仙游县公交公司，均属于国有企业。市公交公司经营市中心城区以及中心城区至部分乡镇22条公交线路，共有公交车349辆，年客运量达3678.8万人次，公交分担率为4.83%，公交线路基本覆盖到中心城区的各个主要功能区以及平原8个镇政府所在地。1.1运力供应能力低与群众需求不适应

由于城乡道路客运有冷热线之分，且居民出行与运力供应不够平衡。平时城乡居民出行比较少，运力资源没有得到有效利用，一到节假日、妈祖节、农村孩子进城上下学、农民工早上进城和傍晚返乡等客流高峰时期，运力又不足。导致超载、“黑车”等问题油然而生。由于现在道路客运市场首末班车不规范，一到没有客运车辆时候，很多黑车就出现来宰客。1.2道路客运企业经营模式不尽相同

从目前情况来看，国内客运企业的经营模式大体可分为3种形式，即：以挂靠经营为主的经营模式、以自主投资自主经营为主的经营模式和挂靠与自主经营并存兼营的经营模式。经济发展水平较高的东部地区与中、西部地区相比，二级以上企业实行自主投资自主经营的管理模式所占比重较大，对于高速客运线路的经营多为自主经营的方式，三级企业在选择自主经营与挂靠经营的比例上也相对较高。1.3客运组织秩序不利运输网络形成

由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一，不利于运输组织的统一调度，给公路客运特别是快速客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外，由于经营行为的不规范和不平等竞争，造成了对客源的垄断和对废本地区企业在本地区范围开展经营的限制，人为地将统一的客运系统进行分割，妨碍了运输网络的形成，无法体现出公路客运应有的品质、档次和效益。

2城乡公交经营存在的问题

2.1道路客运主体多、平均规模小

目前城乡道路客运经营主体有22家，其中仅有三家具有一定的规模，其余规模都比较小，并且客运企业的经营状况普遍不高，道路客运班线从业人员文化水平不高，经营行为不规范，以及车辆技术状况参差不齐，班次运行时间不准时，导致服务质量差。由于多家客运主体为争夺有限客源，不把旅客的利益放在第一位，进行恶性竞争。一到节假日，客运运输企业经常抬高票价和载客等问题。

2.2运营管理不规范、服务水平有待提高

莆田市道路客运企业依然沿袭多年的经营方式，即挂靠经营模式和责任承包经营为主，对经营者的经营行为约束有限，直接经营、差异化经营(控股经营)多种经营方式。道路客运运输的从业人员素质不高，很多没有经过专门培训，对群众服务意识不强，其职业道德素养低，应对从业人员进行思想和职业道德教育。为了获得更多的利润，经营者违规经营时有发生，表现在运营过程中超速、超载、随意涨价等行为，为此，运输主管部门加大力度对经营者的监督，发现违规行为的给予警告或惩罚。2.3车型结构不合理、车辆技术较低

目前，城乡道路客运主体多，且各自经营，在主干线、次干线和支线运行的车辆结构不合理。莆田市农村客运车辆合计159辆。按照车等级分：高级车6辆、中级车3辆、普通车150辆；按照车长分：中型车6辆、小型车153辆，以中小型车辆偏多，部分城乡道路客运主体为追求利益，在车辆更新上投入成本较小，造成城乡道路车辆技术状况不一，从而使城乡道路客运存在安全隐患，影响客运安全和乘坐舒适性。

3发展对策

3.1城乡公交经营主体整合

推进城乡客运一体化发展，是转变交通运输业发展方式、统筹城乡协调发展，服务和保障民生的迫切需要，应坚持政府主导，政策指引和企业参与的组合措施，强化立法保障、明确资金扶持、完善设施建设、加强制度创新、安全监管等关键性问题，按照分级负责，分步推进原则，组建市公交集团和市级公交企业，有利于建立适度竞争市场机制，提高运营管理和服务水平，推进道路客运班线公交化改造，构建城市公交优先、城乡客运一体化格局，为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。现有道路客运企业根据自身实际情况，可通过出资收购、经营权置换、股份合作等方式进行城乡客运班线资源整合，进而推进城乡道路客运班线公交化改造，实现规模化、集约化、公司化经营[8]，公交化运作，彻底解决城乡居民出行问题。可以采取以下几种方式进行整合。3.1.1出资收购

鼓励有一定规模的道路客运企业收购较小的客运企业班车，被收购方的班车班线经营权由行业管理部门直接许可收购企业，收购方根据车辆评估价值和经营权预期收益，给予原车辆经营者一次性经济补偿，在规定期限之前，被收购企业与收购企业签订收购合同，收购企业可给予适当奖励。3.1.2经营权置换

根据自愿原则，现有经营出租车的客运企业可将获得新增出租车经营权，同其他道路客运企业置换拟公交化改造的县际道路客运班线经营权，可按一个县际道路客运班车经营权置换一个出租车经营权（每个经营权只能配置一辆出租汽车，经营权期限为5年，经营期限届满后由政府收回，车辆过户或报销的相关手续由所属企业负责办理）。3.1.3股份合作

在符合交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》的许可条件下，不同道路客运企业可采取自愿联合方式，依法组建新的股份制客运企业，将分属于不同企业的道路客运线路经营权主体变更为新股份公司所有，以线路经营权数和新投入的资金作为新成立股份公司的股比，其经营道路客运线路改造为公交线路，并实行公车公营。3.2改革城乡公交运营模式 3.2.1推行公车公营经营方式

公车公营是指经营单位将产权明晰、具有完全处分权利的营运车辆，在与运输生产中直接关联的经营活动中，最大限度地实现自主经营。

新成立的公交公司实行公车公营，废除以前挂靠经营责任承包经营的落后模式。对投放的车辆统一管理、统一标识、统一车型、统一服装，稳步推进城乡公交行业现代企业制度建设，加快城乡公交公司化改造和公车公营的步伐。

城乡公交公司对投放的车辆实行统一的车辆管理标准，统一驾驶员考核和工资福利，与驾驶员依法签订用工合同，落实驾驶员培训教育，按照规定为驾驶员缴纳基本社会保险，切实维护驾驶员的劳动薪酬权，休息休假权、继续教育权和社会保险权等权益[9]。3.2.2遵循运力投放规律

城乡公交的运力投放是由线路客流量、运输距离、道路通行条件、公交车型大小、发车间隔时间决定。城乡公交线路的运力投放采用城市公交的车辆配置。该条线路的高峰小时客流量的q，配置W辆车，按照下列公式计算：

W=2（L+t0）n

（3-1）vy式中：L为线路长度，单位为Km；n为发车频率，单位为车次/h；vy为车辆在线路行驶的平均速度，单位为Km/h；t0为单程站点的停车时间，单位为h。

根据运力的配置原则，计算出来的运送能力不能小于高峰小时线路客流量，即Uq。其中U为运送能力（Umn:m为车辆的额定载客数，n为发车频率。

根据各乡镇至市区往返客流在同一天不同时段出行“高峰”和“低谷”的特点，可以得出在早上进城比较多和下午返乡比较多的特点，在早上和下午可以加大发班车次数，在其他时间采用定时发班，增加发班间隔时间。

对于莆田市区政府为了让区内居民出行更方便开通的线路，可以采用每天开定时班线，这样线路的开通主要是社会公益性质。因此，在班车的运行时间主要跟服务片区的居民出行时间相吻合，灵活的使用线路车辆资源，做到车辆资源的最大限度的利用。

基于当前道路通行条件不同，为了实现城乡公交一体化改造工程，可以在这样的线路上根据当前的乡镇居民出行特征和群众的需求，在满足通过条件的前提下，采用符合城乡公交技术标准的大小不同的车辆进行营运。在城乡公交线路规划时候，应满足当地群众的出行需要，核定线路，采用固定班次、隔日班、周班、赶集班，采用滚动发班、定线循环运行和预约叫车等多种方式，与其他线路衔接，解决群众出行难问题。3.2.3规范城乡公交管理

一是城乡公交应文明驾驶，遵章守纪，严格遵守和执行交通法规、服务规范以及乘车规定，自觉维护乘车秩序，确保交通安全；二是城乡公交应按照“六定”，（即定线路、定站点、定班次、定票价、定首末班时间、定车型标识）方式组织营运；三是城乡公交公司应按照物价局核准的运价标准收费，不行随意乱涨价；四是城乡公交司机必须在规定的站点让乘客上下车，用公交智能化进行准确语言报站；五是城乡公交司机有义务维持公交车厢内的乘车秩序，当发现有老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客时，应该提供专座；六是公交车不能在公交站点内长时间滞留，公交司机不得将公交车辆交给不具备驾驶公交车资格的人员营运。

3.2.4提升城乡公交服务水平

随着城乡居民生活水平的不断提高，落后的服务水平已经满足不了人们的需求，人们对

[10]城乡公交服务质量水平的要求越来越高，有必要提升城乡公交的服务质量以及做出以下规范：

一是检查公交从业人员统一着装、持证上岗、服务态度、文明驾驶等情况，对在营运过程中未统一着装、服务态度不热情的公交从业人员，分别进行现场教育，及时纠正，并实施适当的惩罚；二是检查公交车车容车貌情况，对车身外表破损、卫生环境较差、未在车身外部规定位置喷涂经营企业名称和监督机关及投诉电话的车辆，督促企业限期整改，确保做到车容整洁，漆膜完好；三是检查公交规范经营情况，对公交车在营运过程中在规定站点范围外上下客、擅自改变运行路线、无正当理由拒载、中途逐客、滞站揽客等不规范经营行为，进行批评教育，直至进行必要的惩罚。3.3推进城乡公交管理信息化与智能化

通过对城乡公交管理实施信息化和智能化,实现公交调度系统和发布信息实时化,提高城乡公交管理效率和服务水平。

公交调度管理系统将根据采集来的实时动态公交信息，即线路上公交车辆的位置、前后车状况、载客率等信息，综合分析、评估公交系统的整体运营状况和乘客的需求情况，以此作为车辆调度的决策依据，完成对公交车辆的实时调度。在实际调度中，公交调度系统主要解决的问题就是车辆在线路上的动态调度管理问题，系统会根据预计的行程时间，再结合未来各站点的乘客候车情况，合理的动态的安排公交车辆的班次，减少公交出行乘客的等车时间，进而提高公交系统的服务水平。通过调度管理系统来提高城乡公交的提高公交运行效率，提升应急营运水平，方便市民乘车结算，为行业管理部门提供基础数据和决策辅助．全面提升智能化公交综合服务能力。

信息发布中心通过信息采集中心的信息，可以将信息及时公布。乘客可以在家里获取公交线路，根据自己需要来选择出行线路；乘客可以在中途站站台的LED显示屏获取最近站台的车辆到离信息，进行更快出行；公交司机可以通过车载语音系统获取下班发车时间。通过信息发布中心可以及时快速的对城乡公交车辆进行监督管理,提高城乡公交的管理水平。

4结束语

随着我国城乡公交一体化进程的加快，学者对城乡公交如何制定票价和公交线路的网络规划进行了大量研究，本文主要对城乡道路客运经营主体的整合、城乡公交如何提高服务水平以及城乡公交管理信息化和智能化的建设论文进行阐述，对中小城市进行城乡公交一体化过程中给以参考和建议。在当今信息时代，对信息化和智能化的应用如何与实际相匹配尚待深入研究。参考文献：

[1] 孟祥龙，张卫华，徐华兵．城乡公交一体化中常见问题与相关建议[J]．交通科技与经济，2011(3)，51-54．

[2] 吕兰明．城乡公交一体化发展策略研究[J]．黑龙江交通科技，2009(5)，121-122． [3] 章辉．城乡公交发展探讨[J]．西部交通科技，2012(10)，69-73．

[4] 张瑾，邹毅．中小城市公交发展规划[J]．重庆交通大学学报，2012(20)，6-10． [5] 师桂兰，李燕．城乡公交一体化实施策略探讨[J]．城市公共交通，2012(1)，21-23． [6] 顾尚华．实施城乡公交客运一体化的策略 [J]．交通与运输，2012(4)，19-23．

[7] 陈宗明，李美英．温岭市公交城乡一体化运营机制探索[J]．城乡建设，2013(1)，33-35． [8] 王亚其．如何完善城乡公交一体化 [J]．运输经理世界，2012(15)，82-83．

[9] 金伟忠，严浩．十堰市竹溪县开通沿305省道城乡公交[J]．人民公交，2013(3)，42-46． [10] 戴文俊，沈梅梅．晋江：力解出行难题[J]．人民政坛，2012(12)，32-36．

城乡公交一体化实施方案 篇9

漫步嘉禾县城，一条条道路洁净宽敞，绿化、美化、亮化工程，让笔者切身地感受到省级园林县城、国家卫生县城的巨大变化；乘车环游农村，行走在各行政村的硬化公路上会让人感受到出行的便捷。嘉禾县是“湖南省城乡公交一体化试点县”，为推动和实施城乡公交一体化和乡村道路村村通，嘉禾县在全县242个行政村全部修通了水泥路，公路密度和等级全省领先，在城乡公交一体化进程，基本构建10分钟到乡镇、20分钟达县城、30分钟上高速的便捷交通网络，嘉禾县城乡公交一体化已初显成效。3月18日，省交通运输厅副厅长胡建新一行9人来嘉禾县调研城乡公交一体化工作。县领导李来华、刘中杰、李佩军陪同调研。胡建新一行冒雨先后视察了盘江乡宅侯村、嘉宁加油站、石马三个公交站点，对嘉禾县城乡公交的基础硬件设施、线路设置、路面环境等运行情况进行深入了解。嘉禾县划计开通12条城乡公交线路，其中嘉禾至广发、嘉禾至石桥、嘉禾至盘江3条线路正在试运行。随后，胡建新一行来到嘉禾县委常委会议室，听取嘉禾县城乡公交一体化相关工作情况汇报。他表示，交通是城乡一体化的主动脉，加快交通骨干工程建设步伐，实行城乡一体化公交优先是十分必要的。目前全省也在积极推行，嘉禾在这方面可以说是先行者，做出了特色和亮点。他鼓励嘉禾县在积极加大县乡道路建设力度，提升交通公共服务水平和能力，尽快形成内外衔接、城乡互通、布局合理、方便快捷的城乡交通 1

网络，并要将嘉禾县在城乡公交一体化工作中取得的成绩和亮点向全省推介。

嘉禾县委，县政府李来华指出：“十二五”是我县加快城乡一体化建设、推进科学跨越发展的关键时期，全县交通运输发展也处于重要战略机遇期。全县上下要以更新的思维、更新的举措抢抓机遇，以更新的姿态迎接新的挑战，全面推动我县城乡公交一体化进程大发展。嘉禾县在依照“破解三农难题，交通运输先行”的工作思路，在加快推进城乡公交一体化进程，更好地满足城乡居民的出行需求。

嘉禾推进城乡公交一体化必须加强以下五方面的工作。

1.统一思想，加强领导，切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感。城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。但由于多种因素，目前农村公交的经济效益较差，公司和个人投资经营的积极性不是很高。因此各级政府和相关部门要积极加以引导，并采取有效措施促进全县农村公交客运班车的开通。由政府牵头，相关的交通运管、公安交警、安监、城建、财政、税务、教育和各乡镇政府等单位共同参与，为推动公交一体化建设提供组织保障。

2.深入调研，合理布局，认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。县、乡（镇）两级建设规划部门应组织专门人员进行深入的调查研究，对新建站场和候车亭，要注重夯实基础，2规划好客运站场及沿途停靠站点，参考规划居住人数、公路建设规划和新农村规划中各点的规模，预测未来的人口、经济、用地，借鉴先行地区的先进经验，认真听取当地干部群众的建议，制定符合客观实际，适度超前，而又具有明显可操作性的发展规划；对改造点，要根据客流量的发展变化而变化，合理安排公交线路和密度，翻建、新建公交站场及沿途停靠站点，以保证现有居民出行要求；对控制点，无需花大力气建设公交场站，但必须满足现有村民的出行需求。在这些大前提下，再详细地制定各个布置点的公交发展规划，使新农村公交在发展班线、运力和场站建设工作中能规范、有序地发展起来。在各乡镇规划的基础上，交通部门再综合作出全县新农村公交发展总体规划。

3.实事求是，稳步推进，构建城乡公交一体化网络。首先，要建好乡村公路，增加通达深度是农村公交客运网络建设的依托。在规划建设村道时要提前考虑通车标准，根据《公路法》规定，农村公交的公路通达标准为四级或四级以上的公路。四级公路采用二车道路基时，在适当距离内设置错车道，错车道路基路面宽度不小于5米，有效长度不小于20米。其次，要安排好线路。对新建站场和候车亭，交通部门要按照“路通车通”的原则，坚持公路修到哪个点，公交发展到哪个点。要根据新的标准逐步加密班次，调整车辆档次，适量增加站场设施。再次，要将城区公交与农村公交作为一个有机整体进行考虑。一

3体化的一个基本内容是线路的一体化，即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置，使人们能够方便地在各线路之间换乘。对于在城区的辐射区，即城乡结合部分的线路，可以和城区统一考虑、统一规划。对于较长的线路，可以设换乘点，实现“零距离”换乘。

4.争取财政支持，制定扶持政策，解决公交发展中的实际困难。公交城乡一体化是一项社会公益性很强的事业，因此，对于公交公司与公交承包经营者，政府和管理部门应采取鼓励扶持的政策：政府在协调解决土地使用问题的同时，要进一步加大财政补贴，切实解决新农村公交站场设施的建设及更新农村公交客运车辆等问题，确保新农村公交客运网络建设和管理所需资金；交通管理部门在规费和养路费的减免上要继续给予支持；地方税务部门负责征收的各项税收能否实行收支两条线，本级财政将所得部分全额返还给客运企业；客运企业采取划片经营和冷热线搭配的方法，实行公司化经营，在经营区域范围内，自行确定运力的宏观调控和运行的方式，给予承包经营者足够长的经营期限，以利于城乡公交客运市场的培育和稳步发展。

5.规范管理，强化服务，促使城乡公交健康发展。要理顺城乡公交客运市场管理体制，加强市场监管，创造良好的运营环境，不断提高公交企业的经营管理水平和服务质量。作为运输管理部门，要加大对公交经营单位服务质量考核，同时进一

4步强化公交从业人员的管理，提高公交车从业人员综合素质，促进城乡公交市场向规范和良性发展。

6.实施城乡公交一体化是加速城镇化进程、全面建设小康社会的配套工程。城乡公交一体化的组织实施，打破了城乡二元分割，共享365JT城市公交资源和文明成果，让农民兄弟出行更加方便、快捷，得到真正的实惠。如“盘江乡宅侯村”是盘江的西大门，是两区三县交界之地，所辖老宅侯、新宅侯、平凹洞、水口山、万寿庵、小里毛等13个村民小组。总面积7.4平方公里，耕地82.7公顷，512户，总人口约1768人是盘江最大的自然村。自实现城乡公交一体化以来，宅侯村民就打破了出行难的问题，之前民营客车到转嘉禾县城20元，一天还是往返一趟，时间还得一个多小时，现在好多了到转嘉禾城才10元，而且早班车从6.30至20点还有末班车到宅侯村，每天往返六、七趟真是方便又快捷。