客运新时代（精选8篇）
一直以来，铁路客货运输服务质量就备受人们关注。面对因社会各界人士、旅客质疑带来的评论压力，铁路不得不对其自身管理采取各项深化改革措施，从而进一步优化这样一个庞大的运输系统。
在客运系统方面：自2012年以来铁路全面开展了服务旅客创先争优活动，要求牢固树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的服务理念，向着高标准、高质量，推行了一系列的便民利民服务措施：开通了电话订票、网络售票、自动柜员机售票、实名制售票以及近期推出火车票“挂失补办”等机制，这是铁路客运服务质量工作明显提升的展现。使社会各界公众认识到“人民铁路，为人民”的高尚政治思想品质。
在旅客乘车安全方面：铁道部开展了各项安全专项整治活动，此活动一共分为四个阶段：宣传发动阶段；自纠自查阶段；迎检验收阶段；深化提升阶段。针对性的调查暗访了各区段各趟列车的出乘情况，并对其作出了相应的整改和提升。极大的体现出了铁路工作人员齐心协力，为保障旅客出行乘车安全提供的优质服务品质。
在旅客服务质量、环境方面：铁路总公司加大了对企业员工的教育培训工作，车厢内随时保持对“三线”的调整，为保证地面干净整洁，我们的列车员同志们还做到了随脏随扫的良好工作作风。在一封来自旅客的表扬信里写道：“现在的列车员同志们的工作态度比起从前，简直是发生了翻天覆地的变换，面对我们所提出的要求，他们总是热情周到的为我们解答，给予我们帮助。还主动为大家接送开水，车厢里的卫生始终保持的那么整洁。到了凌晨两三点钟，我们大家都休息了，却看见他们还一直坚守在工作岗位上，不停地工作着，服务着，这使我感受到家人一般的温暖与真情，真心谢谢你们，你们雷锋般的精神着实让我敬佩、让我感动！”“这是我们的工作，这是我们的职责，面对这一份责任，我们还在不断努力着，做的不周到的地方还请谅解。”这是作为我们每一位铁路工作者们应有的回应。这不仅体现出当代铁路工作者们对工作思想转变的坚定态度，还展现抒发出新时代、新青工们崇高的工作理念！
2015年下半年,连云港汽车运输有限公司推动“互联网+道路客运”试点工作,并于今年4月8日正式启动港城至徐州首批奔驰商务车订制快车,4月29日又开通港城至南京订制专车。
“订制客运”的开启,折射出人们对出行的个性化需求,将促进道路客运行业供给方式向订制化变革,有利于道路运输行业进一步自发转型、自发创新。
“订制客运”试行路线实载率超90%
打开手机巴士管家软件,查看订制出行售票情况,已经成为连汽运输公司客运处处长李勇的一个习惯。不仅是为了给电话咨询的旅客以更好的服务,也是一种不由自主的关注。
“4月份推出订制服务,目前徐州和南京两条线路的实载率都比较高,几乎都在90%以上,特别是徐州班线,几乎是100%的实载率。”说起“订制客运”,李勇对目前的运行情况挺满意,拿起手机带记者一起查看明后天连云港至徐州、南京订制快车的余票情况,“你看,明天上午去徐州的就剩1张余票了,去南京的也不多了。”
2015年下半年,江苏省13个市专业客运企业共同打造道路客运出行线上平台“巴士管家”,组建了“江苏长运订制客运服务有限公司”,实现线上和线下的深度融合,并积极实施“互联网+道路客运”行动计划,启动订制快车等业务板块。客运部门通过前期调研摸索,从南京以及徐州开始试点。“因为公车改革,商务出行有新需求,另外,徐州有高铁,港城市民从徐州转乘高铁的也比较多。”新浦汽车总站站长王平坦言,原本计划先开南京线路,后因协调对接等问题,徐州线路抢了“头彩”。
目前,徐州、南京线路都是每日四班,几乎班班满座,受到不少旅客的青睐。
城际订制快车折射出行个性化需求
家住海州区的田女士,女儿嫁到天津,一家人琢磨着是坐汽车还是坐火车去徐州,然后再转乘高铁至天津。但是不管选择哪条路线,都不能一步到位,都面临着转乘的问题。但是朋友告知的连云港至徐州订制快车的启动,给田女士一家带来了极大的方便。“因为我们人比较多,就算是包车了,大奔车一直把我们送到徐州高铁站二楼候车平台,没多走一步路。”田女士说,这种“门对门”、“点对点”的服务很便捷。
订制服务的推出,也为城市高端商务人士提供了舒适、便捷、高效的服务。在墟沟核电专家村工作的张先生,是“订制客运”的“铁粉”,自从开通连云港至南京订制快车后,他和同事每次去南京,都直接呼叫“大奔”。张先生坦言,相比长途大巴,快车舒适度有很大提升,而且速度也快。
“出行是如此庞大的一块市场,必然存在差异化的需求,而订制服务就是一种启发,告诉人们出行体系是可以多元化的,既可以有廉价的普通出行,也可以有优质的高端出行。”王平说,“订制客运”虽还是个新鲜事物,但较高的实载率已折射出人们对出行的个性化需求。
“订制快车”还需进一步完善服务
订制快车给在墟沟核电专家村工作的张先生带来了新的出行体验,不过,张先生希望这样的订制快车能够更好地服务旅客:“如果需要报销,旅客必须去车站取票,而目前乘车点也还局限于车站,中间停靠站点略偏多,这些都还有进一步提升的空间。”
“连云港至南京的订制车,开始设置的路线不太合理,现在通过不断地调整,对线路的途经站点进行了优化,目前正计划在车辆上配备出票机,这样旅客就不用去车站取票了。”王平说,眼下,连汽运输公司客运处仍在不断地调查研究,计划通过线上服务平台,为乘客提供“门到门”的班线客运、旅游客运、公务商务出行等个性化订制运输服务。目前,连云港至徐州线路正考虑加密班次,苏州、盐城等其他地区的城际快车也在考虑中。
“‘订制客运’有着传统客运方式不可比拟的优势,是未来道路客运的一个发展方向,有利于道路运输行业进一步自发转型、自发创新。”李勇坦言,这一市场的前景比较乐观,可以说,互联网订制快车是一个非常大的蓝海。但是要做好订制服务,还需要不断地探索研究,而完善各环节的服务是根本。
“订制客运”虽还是个新鲜事物,但较高的实载率已折射出人们对出行的个性化需求
连云港客运积极实施“互联网＋道路客运”行动计划，启动订制快车等业务板块
“订制客运”有着传统客运方式不可比拟的优势,是未来道路客运的发展方向,有利于道路运输行业进一步自发转型、自发创新。
[关键词]水路客运；公共交通；运力配置；旅游客流；财政补贴
水路运输的优点使其成为水网地区与公路、铁路尚难涉及的内陆沿海沿江地区不可或缺的客运主力。独特的群岛地理环境使水路客运交通成为浙江省舟山地区陆岛、岛际交通最重要的运输方式。以嵊泗县为例，嵊泗县由404个岛屿组成，其中除小洋山岛由东海大桥与大陆连接外，其余都各自独立。嵊泗各岛之间距离较远，建设岛际大桥难度大，水路交通是陆岛和岛际唯一的交通方式。嵊泗的旅游、港口、渔业等3大特征产业都以水路交通为基础。没有发达的水路交通和客运设施，就难以发展产业和旅游经济。水路客运是嵊泗经济发展和社会繁荣的关键，在社会经济发展中具有基础、先行和促进的作用。
1岛屿水路客运的性质特征
嵊泗水路客运与国内其他地区相比特点十分鲜明：
1.1公共交通性
嵊泗岛屿分散，点多面广，特殊的地理条件决定水路是嵊泗连接外部的唯一通道。当地水路客运具有公共交通性质，从事水路客运的企业承担大量公共服务；一方面，为满足海岛群众正常出行要求，企业船舶航班的空载率较一般水路客运企业高；另一方面，在大风天气及一些紧急情况下，企业必须不计成本地派船完成任务。目前当地水路客运企业已全部转为民营企业，企业承担额外社会责任与政府对公共运输的指导、监督及在重大客运问题上的功能弱化等问题之间存在一定的矛盾。
1.2客流量波动情况有别于一般的季节性特征
嵊泗水路客运的客流量波动情况有别于一般的季节性特征，呈现‘锬旺季分明、淡中有旺、旺中有淡、旺中有旺”的特点。淡季主要是每年的1—4月和11—12月，旺季一般在7—8月，每个周末都是高峰。嵊泗航线分为热线、冷线。热线为往上海方向(往芦潮港及小洋山客运站)的县外航线，这些航线多为旅游航线，赢利能力较强。冷线为岛际航线，为当地群众出行服务超过旅游服务，多为亏本经营，政府每年对其进行补贴。
1.3旅游客流与公共交通客流双流合一
旅游客流与公共交通客流性质不同，但目前嵊泗水路客运对这两类运输服务在运力配置和价格制定上没有区别对待，也没有专门开辟针对旅游客流的航线，客运运力资源因此难以充分发挥效用。嵊泗拥有独特的“港、景、渔”资源优势和区位优势，如果将来加大旅游开发力度，拓展旅游网络，将吸引更多的境内外游客，旅游旺季也会相应拉长。快捷便利的“海上蓝色公路”是海岛交通发展的必然趋势。嵊泗县统计资料显示，当地常住人口呈下降趋势，而水产品交易量的扩大使商务出行的需求量增加，这些都对水路客运提出新的要求。目前旅游客流与公共交通客流混用的局面必须尽快改变。
2水路客运特征对于运力资源配置的影响
嵊泗水路客运的上述特征给运力配置等问题带来不小的影响，主要体现在：
2.1客流量的季节性导致运力调配困难
在每年1—4月和11—12月的淡季，客运每日8—9班，车客渡每日3班，平均载客率为31％左右；在7—8月的旺季，嵊山——小洋山航线船舶最高载客率有80％，舟桥——芦潮港航线最高载客率达70％。双休日是旅游客流以及学生流高峰，具体表现为星期五下午、星期六上午和星期日下午客流量较为集中。7—8月虽然是旺季，但如果台风来临，周末客流量骤减，船舶也要到舟山避台风。最高峰时客流量是平常客流量的6倍，由此造成淡旺季客运量与运力的不平衡。高峰期运力严重不足，淡季运力又会过剩，而嵊泗水路客运的公共服务性更加大这种不平衡。各航线之间客运量也存在较大差异，大岛间的客运量逐年上升，大岛与小岛问的客运量逐年下降，这导致经营不同航线的企业效益差距不断拉大。
2.2公共交通性带给水路客运企业的体制困惑
嵊泗县经营水路客运的企业共6家，均为民营性质的中小航运企业。这些企业经营的多是技术含量和附加值较低的小型船，额外承担的社会责任加大其成本支出(如客源不足时仍要保持班期正常运行，特殊时期的临时运力使用，票价长期不变等等)，却没有享受到应有的税收补贴。这些情况不利于企业正常发展，也使其成为职能部门监管的难点。此外，从事嵊泗县水路客运的员工基本上来自本地，大部分由渔民转换而来，技术素质和组织性纪律性与正规船员相比较低，船员对企业的认同感和归属感也难以形成。与大公司相比，要吸引优质船员或是专业院校毕业生有一定难度，这也影响嵊泗水路客运的可持续发展。
2.3运力规模、船型结构和码头泊位不适应发展需求
虽然近年来嵊泗水路客运企业的运力规模发展较快，运力结构也有了一定调整，但运力总体规模与其他省市甚至舟山其他地区相比仍然偏小。目前当地最大的航运企业有7艘船，其他企业仅有2～3艘船。大吨位船舶少，单船平均吨位低，有的航线上甚至只有1艘船营运，无法灵活调配运力，规模经济很难实现。受资金及管理水平的限制，运力结构较为单一。目前，嵊泗县水路客运船型主要是普通客船、高速客船、客滚船和车客渡船。其中，高速客船比普通船速度快，能缩短海上航行时间，但也存在不少问题：在海况较差时，高速船舒适度及抗风浪等级不够，必须使用客滚船替代；高速船油耗较大，成本较高；由于不能夜航，夏季与冬季晚上停航时间相同，造成7—9月旅游旺季运力的浪费；在旅游旺季，高速客船运载量较小；车客渡船主要功能是载车，客座的舒适度较差。此外，运输船舶结构调整和航线开辟主要是为公共交通服务，而非适应旅游业发展需求。
随着海岛经济的快速发展及旅游资源的不断开发，泊位紧张且客货混装、码头设施落后的现状已不能适应客货船舶大型化发展的要求。码头与接线公路不配套，交通码头的功效难以充分发挥。交通码头虽已建成使用，但岛上交通设施还相当落后，水运码头建设与陆上集疏运的矛盾十分明显，甚至还有部分住人岛屿未建交通码头。
2.4水路客运旅游功能不足
嵊泗旅游景点独特，目前旅游业已从单纯的观海休闲向山海观光、体育健身、休闲度假等海岛型旅游格局转变，旅游业发展迅速，但嵊泗县水路客运交通旅游功能不足，运输船舶结构不适应旅游业发展需求，水上旅游交通发展滞后。一些景点旅游旺季运力不足，客运船舶班次的安排不适应旅游交通需求。水上客运现状严重制约当地旅游业及其相关产业的发展。
3对策建议
作为其他行业的发展支撑，水运是嵊泗的万业之基。要发展嵊泗的经济，必须首先加快水运基础设施建设。嵊泗水路客运具有极强的公共运输性，加快发展水路客运是嵊泗的当务之急。
(1)针对岛屿水路客运的公共交通性，加大政府扶持力度，针对公共运输特点安排嵊泗水路客运运输。彻底解决民营企业承担额外的社会责任的问题，强化政府对公共运输的指导和监督功能。
(2)正视民营企业在嵊泗水路客运中的积极作用，广开投资渠道，在鼓励民营企业继续发挥积极作用的同时，鼓励其在旅游客运方面作进一步的投人。只要市场有需求，客运企业具备条件并愿意投入经营，在航线布局和经营方面没有较大的利害冲突，嵊泗交通主管部门应予以积极支持。
(3)针对岛屿客流量的季节性特点安排运力调配，完善航线布局，加大运力投入，尽快调整运输船舶和码头结构，实行运力弹性配置，更新运力，增加航班，缓解旅游旺季部分岛屿客流高峰期运力紧张状况，大力发展高速客运，提高运力档次，改善海岛交通条件和旅游环境。由于嵊泗各岛间受海域阻隔，因此无论是客运航线布局，还是运力结构调整，海上交通提速，或是航班安排，其出发点首先必须是改善社会交通条件。随着海洋旅游经济的快速发展，海岛水路客运交通如何适应旅游经济发展，也是海岛交通发展必须考虑的问题。
5.1.1 车站管理模式及组织架构 1 车站管理模式
车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车安全、客运服务、票务、环境卫生、事件处理、人员管理等工作。在值班站长的指挥下，各岗位工作人员按照岗位职责和工作流程开展工作。2 车站组织架构
我国车站实行层级负责制，一般由值班站长负责车站内日常管理事务，其上级是站区长，很多城市不再设站长一职。一般情况下，信息汇报实行逐级汇报，特殊情况下可越级。
5.1.2 轨道交通客运组织的原则
城市轨道交通的主要业务是客运，而车站作为运输乘客的载体，服务乘客的窗口单位，客运组织是其最基本的业务之一，也是最重要的业务之一。车站在进行客运组织时既要坚持一定的原则，又要灵活处理。
客运组织应以保证客流运送过程中的安全、顺畅，尽量减少乘客出行时间、避免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散为目的，为此，因考虑以下原则：
（1）合理安排售检票、出入口、楼梯位置，行人流线简单、明确，尽量减少客流交叉对流。注意与其他交通工具的换乘连接。（2）完善诱导系统，快速分流，减少客流聚集和拥挤现象。满足换乘客流的方便性、安全性和舒适性等基本要求。5.1.3 客流组织方法
在进行车站及站台的客流组织方法的设计过程中，依据客流组织原则，宜因地制宜依据不同的车站形式来确定车站及站台的客流组织办法。
（1）售检票位置一般不设置在出入口、通道内，并尽量保持与出入口、楼梯有一定的距离。
（2）保持售检票位置前通道宽敞。
（3）售检票位置根据出入口数量相对集中布置。
（4）在确定站台客流组织方法时，应使行人流线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。
（5）对不同的车站采取灵活的策略。
（6）换乘站应特别注意组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。5.2主要站岗位职责及作业流程
城轨运营公司……培训部运输部安全部规章部计划部维修部票务部站务经理乘务经理控制中心经理车辆工务供电……线长正线乘务队长分组站长车场乘务队长总调站长正线客车组长车场客车组长正线控制中心客调、行调、电调﹡、环调*、维调*车场控制中心行调、电调*行车值班员客运值班员正线客车司机车场客车司机*电调、环调、维调来自维修部站务员5.2.1 值班站长（书p114）1 岗位职责2 作业流程
行车值班员、客运值班员、票务员、站厅岗（厅巡）、站台岗（安全员）5.3 车站日常客运组织（书p105）
日常客运组织流程、换乘站客流组织、大客流的组织 5.4 非正常情况下的客运组织办法
当突发事件发生时，车站可根据实际情况采用不同的客流组织办法对乘客进行疏导。主要有疏散、清客、隔离三种办法。5.4.1 疏散 1 车站疏散程序 隧道疏散
（1）车站值班站长在上级领导未到达前担任临时现场指挥。（2）接到行车调度员或列车驾驶员需要隧道疏散的通知后，通知各岗位员工执行车站疏散程序。
（3）开启隧道灯，需要时开启隧道风机进行排烟（或由环控调度员开启）。2 隧道疏散
（4）带领车站员工，穿好荧光服，携带应急灯、无线对讲机等设备前往隧道疏散现场，负责引导乘客前往车站站台疏散。
（5）疏散完毕，在确认乘客全部离开和线路出清后，报告行车调度员，关闭车站。（6）消防、公安人员到达车站后，告知有关情况，协助其参加抢险应急工作。5.4.2 清客 1 清客的规则
(1)清客前必须获得行车调度员的授权,除非在危及乘客安全或与OCC 的通信中断等紧急情况下,列车驾驶员或车站值班站长才可未经授权进行清客。
(2)列车驾驶员应尽可能将列车驶至下一站或在指定的站台清客,避免在两站之间清客。
(3)清客期间,以下轨道不得行车:乘客下车后途经的轨道,乘客可由隧道门或交叉口进入的轨道。直至完成清客,证实所有乘客已撤离轨道后,上述轨道才可解除限制。
(4)一般情况下,若没有车站员工的协助不得清客,除非发生了极度紧急、严重威胁乘客生命安全的情况,方可由列车驾驶员单独组织清客。
(5)为防止乘客偏离清客路线或被障碍物绊倒,必须安排员工在道岔、交叉口、隧道口及其他有潜在危险的地方驻守。协助清客的员工应携带手提灯、扩音器、无线电对讲机等设备,同时应特别注意疏散过程中伤残人士的安排。5.4.2 清客 1 清客的规则
(6)任何员工或乘客进入轨道前,必须亮起隧道灯。(7)凡是清客至轨道的情况,都必须关断牵引电流。
(8)列车完成在轨道清客的程序后,必须安排车站员工巡查所有下车乘客可能经过的轨段,确保区间内已无任何乘客或障碍物,然后才可恢复正常行车。
(9)实施清客时,应召唤公安、消防等应急救援人员协助。2 非紧急情况下清客（图）5.4.3 隔离
针对于客流的隔离： 1.非接触纠纷隔离 乘客发生口头纠纷 2.接触式纠纷隔离 乘客发生肢体冲突 3.客流流线隔离
进出站、换乘客流流线交叉干扰 4.疫情隔离
5.5 站务管理案例1——伦敦地铁王十字站火灾p116；案例2——站长的角色p28 5.5.1 站务管理的内容
1、对车站内外硬件环境的全面了解和掌握
2、对车站运作软环境的全面了解和掌握
3、车站运作程序
4、车站用品的有效管理
5、车站工作人员的有效管理
6、车站的进步 5.5 站务管理
5.5.2 车站管理制度
城市轨道交通车站作为直接向乘客提供运输服务的生产单位，需要依靠相关制度进行严密、规范的管理。1 排班制度
定岗定员；轮班制，按照排班表的安排上岗，车站员工因个人原因调班，需提前提出书面申请，批准后方可调班；合理安排休息和工作时间；考虑新老搭配、业务搭配和性别搭配。2 信息汇报制度
一般生产信息和重要或紧急情况信息两类。
一般生产信息汇报实行逐级汇报（站务员-值班员-值班站长-站长）。在非正常情况下可越级汇报，对于可能发生的重要或紧急事件，需要制定汇报程序，规范信息管理。
当需要向外部门或外单位汇报时，由当班值班站长将事件原因和概况按流程汇报给站长和上级主管部门。3 会议制度
车站交接班会议，当班值班站长组织并进行会议记录。全站员工发挥、综合治理会、专题会议等。4 巡视制度
值班站长、值班员、站务员等岗位；
巡视制度规定各岗位的巡视范围和巡视要求；
巡视内容通常可以分为人员服务、设备和设施、治安情况、乘客动态等。巡视人员在巡视前后应及时通知车控室，注意个人防护，对于不能现场处理的问题，应及时报告车控室值班人员妥善处理。5 文件管理制度
为规范车站文件的分类、归档、更新以及保管和使用等内容，城市轨道交通车站一般都制定文件管理制度，并由车站专人负责进行文件分类、归档管理工作。6 钥匙管理制度
车站通常要保留站内所有设备与管理房间的钥匙用于日常使用，并保留一套备用，定期对钥匙进行测试，严格管理钥匙借还。7 车控室管理制度
工作设想
（一）二00八年工作总结
2008年，包头客运段在全局工作会议精神指引下，不断加快整章建制步伐，持续推进科学管理、严格管理、文化管理进程，组织干部职工深入开展了抓基础、落标准、强管理、树形象等一系列活动，全段整体工作呈现逐步提高局面。
总结一年来的工作，我们感觉到主要具有以下特点：
1.适应形势要求，全段呈现强劲发展态势。在全路、全局跨越式发展的大背景下，我们主动融入，快速跟进，不断加快发展步伐。一是从思想上牢固树立了“争先、创优、发展、扩大”的竞争意识。一年中，通过举办各类干部培训班、专题知识讲座、形势任务报告会等途径，培养大家树立起珍惜发展机遇、加快发展步伐的紧迫感和责任感。二是担当列车对数和覆盖区域有了进一步扩大。在铁路局大力支持下，我段于2008年12月21日开行了包头--杭州的T284次列车，结束了建局50年没有特快列车的历史。将K274次列车延伸至满洲里，于2009年元月11日，新开行东胜--北京的K574次列车，列车对数从22.5对扩大至23对。三是后勤保障能力得到全面加强。在铁路局领导的关心下，经过业务处室和我段的努力，库内伙食团即将投入使用，职工包头库内看车就餐、洗澡问题得到解决；地毯清洗机、烘干房建成并已投入使用，彻底解决了过去冬季地毯无法清洗、阴雨天地毯晾晒不透霉味较大的问题；分别在呼和、包头地区选择场地，筹建了过度性的旅服地勤加工基地，为餐饮一体化改革和提升餐饮经营水平奠定了基础；路局投资1300万元为各次列车更换了卧具备品，投资近900万元为11趟“三进列车”乘务员制作了“岗位工作服”。2.紧贴客运实际，管理机制得到了全面创新。过去一年，收获最大的是在机制建设方面取得了突破和创新。一是“133+1”考核机制发挥了重要作用。建立了“133+1”考核机制并于6月1日全面运行，平均每月自查问题5092条，平均每月自查路风问题794条，干部发现问题、解决问题的能力得到了全面加强，现场管理处于可控状态。二是理顺了管理链条，畅通了指挥渠道。5月28日，成立段总调度室以来，各类信息的收集反馈、现场指挥能力得到了全面加强，《生产信息日报表》已成为段领导掌握现场情况的直接途径，每日对关键区段干部添乘情况的抽查，有力的促进了添乘制度的落实。三是改革交班会议制度，提高了会议研究问题、解决问题的质量，并调整了班子成员分工，增加了分管路风工作班子成员数量。四是后备列车长、候补后备列车长机制的启动，为列车长队伍、骨干队伍注入了新鲜血液。6月中旬通过全段后备列车、候补后备列车长公开选拔竞聘，185名同志获得后备、候补后备列车长资格，已有22名同志担任代理列车长，8名同志担任实习列车长，4名同志担任列车值班员。五是将旅服车间财务划归段财务收入科，迈出了餐饮改革第一步，实现了过程控制。
3、标本兼治，路风工作呈现良好发展态势。一是以K258次列车“大换血”为突破口，加大了对路风重点车的整治力度。公布了各次列车的关键区段、关键部位，安排车队干部在关键区段添乘，对关键部位进行检查，在北京及其他地区设立了办事处，安排人员对过往列车进行检查。二是在全段范围深入开展了“严防、严查、严处路风问题”，公布了路风举报电话，出台了《路风问题调查处理程序及责任追究办法》《路风问题举报奖励办法》等。对旅客投诉、各级工作组检查发现的问题，一一进行核实，严肃查处，全年，因路风问题受到处罚的共计57人，其中车队干部13人，正副列车长17人，其他人员27人；受到开除路籍留路察看1年处分的2人，受到记大过处分的3人，受到记过处分的25人，受到警告处分的23人，受到其他处分的4人。三是治理效果显著，路风问题呈明显下降趋势。“大换血”后，彻底解决了K258次路风“老大难”问题，沿线车站及沿途旅客对新开列车评价较高；过去一些路风重点列车经受住了部、局、段的突击检查；全段路风治理成果在全路路风办主任工作会议上受到表扬。4.发扬团队精神，各项急、难、险、重任务高质量完成.2008年，我们经历了抗击南方低温雨雪冰冻灾害，“5.12”四川汶川特大地震灾害，北京奥运会、残奥会重点任务，承担棉农专列、军、专、特运任务等方面的考验。圆满完成了“迎奥运、保安全”工作，在列车上开展迎奥运与旅客联欢互动活动，受到局领导的称赞。截止到目前，我段共担当了旅游车15趟，担当临客10个车次98趟，担当棉农专列2列6趟，担当摘枸杞民工专列2列2趟，担当援广专列4列，抗震救灾热备车2列，担当重点专列任务2趟，担当专运任务24趟，担当军运任务78辆、86趟，扩编加挂25辆。涌现出了铁道部“优秀党员”包广车队原总支书记桑志强等先进典型。
5.抓好服务典型选塑，全面推进文化管理。以健康向上的文化氛围激发职工爱岗敬业的热情和积极性是全段着力抓好的一项重点工作。一是建立了能体现包头客运段特点的视觉、听觉等企业文化体系。制作了段徽、提炼出了“一切只为旅客满意”的服务理念和“服务创造价值、发展缔造幸福”的企业精神、企业定位及企业愿景、诚信理念、经营理念、管理理念、环境理念，确立了“1233服务法则”（研究一门学问：旅客旅客心理学；掌握两门技能：能导游、能为旅客演唱草原歌曲；学习三种语言：蒙语、英语、哑语；关注旅客三觉：视觉、听觉、感觉）。二是加大了时事信息传递速度，扩大了宣教职能。在段内创办了《时事直通车》，向职工宣传全局、全段当前形势、任务；创办了《草原风》旅行杂志，面向旅客全面介绍我局发展概况和我段自然情况；创办了《客运快报》，在第一时间把全段重点工作、具体要求传递到班组。三是及时选塑典型，在职工中形成了比学赶超的浓厚氛围。在一线班组中选出了17名优秀列车长、17名优秀列车员，并将先进事迹利用《时事直通车》进行了刊发。在当前全段开展的“全面提高服务质量百日攻坚活动”中，设立了段级“首席服务明星”“红旗车队”“红旗班组”。四是对首趟草原文化主题列车进行了精心打造，利用T284次特快列车开行的有利时机，我们认真理解全国人大副委员长乌云其木格同志的题词“新草原列车”的内在含义，对列车进行了文化定位，从卧具到车厢布置都营造出了新草原、新变化的浓厚气息，制作了专题广播节目和体现草原变化、我局我段变化的草原歌曲。6.全力以赴，各项经营指标圆满完成。一是把安全工作摆在了重于一切、高于一切的位置，坚持了“安全第一”不动摇的方针，严格落实了安全问题看板管理制度和3个“2+1”考核的有关规定，加大了对现场作业的过程控制和日常检查，段长带头落实暗访检查制度，加大了对折返及外局运行区段的夜间检查力度。特别是在“4.28”胶济线特大旅客列车事故发生后，全段上下开展了“翻箱倒柜式”的剖析反思，进一步打牢了安全生产基础。截止到12月19日，我段实现无一般D类及以上交通事故安全生产1005天。二是服务质量有了明显提升。减少了保洁公司数量，将一些不负责任的保洁公司及时清退，重新签定了协议，制定了《保洁作业考核管理办法》，在K90次、K264次列车上试行了库乘分离，减轻了乘务员劳动强度。三是深入开展了出库质量大整治活动和普通车整治活动。确立了11项重点整治内容，在库内设立了出库质量检查大队，指定专人对列车标识、揭示揭挂进行统一清除，统一粘贴。三是运输收入提前超额完成。铁路局下达我段堵漏保收任务指标计划为8610万元，截止到12月18日，实际完成10933.7万元，超额完成计划的27%。受“席位复用”政策影响，列车补卧收入十分有限，各班组为了良好完成任务，把主要精力放在了硬席车查堵和提高卧铺利用率方面。
6.全面启动品牌列车打造活动。按照品牌列车打造实施规划。一是顺利实现了K258/7次“大换血”，为T284/1次打造草原文化主题列车奠定了基础。在5月8日，整建制完成了256名职工的“大换血”，并加强了新职工培训教育，加大了对外宣传报道力度。二是对K89次、K264次、1484次在细节上进行了完善。对乘务员接待礼仪、服务行为进行了重点培训，投入资金更新更换了地毯、窗帘、被罩等卧具备品。三是成立专运车队，选拔了专运乘务员，建立了专运会议制度和定期学习制度，更新了专运列车服务设施。四是分批次组织职能科室、车队、车间干部外出考察学习，开拓了视野。在总结成绩的同时，我们更感到还存在许多不足：
一是现场不落实标准、有标准不去执行和把习惯当作标准的问题依然存在。
二是干部作风有待于加强。躲事、怕事、不负责任等方面需加大整改力度。
三是管理的盲区、死角仍然存在。外局折返、夜间等区段管理薄弱。四是路风隐患仍未根除，路风不稳定因素依然存在。
（二）2009年客运工作设想 企业定位：
铁路的形象、流动的呼铁局、流动的内蒙古。工作思路：
内树正气，外树形象，管理与国际客运接轨，发展向全国先进看齐。发扬我局“万吨精神”，多开新车，早开动车、上档次、创品牌、展形象、增效益，形成客货并举，两轮驱动，快速发展的新局面。客运工作设想： 采取九项措施：
1.多开新车，开高等车.一是2009年新包神线建成后，我们将向铁路局提交开行呼和浩特至重庆、柳州新型空调列车的可行性报告，打通自治区与西南地区大通道。二是积极做好开行包头、呼和浩特至北京的直达特快列车，开行乌海西至北京快速列车，开行包头、呼和浩特至北京的朝发夕归动车组，开行呼和浩特至包头至鄂尔多斯呼、包、鄂经济三角区及包头至呼和浩特至集宁南动车组的前期准备工作,围绕开行上述列车进行市场调研,形成专题报告。三是在包头--沈阳北1712次改为空调列车后，争取调整运行线路，延伸至大连站。对K264次列车运行时刻进行调整，提高运行速度，将到达北京时间提前至08：00之前。
2、加快“品牌”列车建设。一是增加红旗列车对数。在现有的K264次、1482次、K90次“红旗列车”基础上，必保每年有一趟列车跨入“红旗列车”行列。包头至杭州的T284次列车在2009年进入“红旗列车”行列。二是东胜至北京K574次列车在2009年要加强基础建设，对照“红旗列车”标准开展工作，用1年时间打牢基础，必保2010年能够跨入“红旗列车”行列。三是打造样板“绿皮”列车。在呼和浩特—成都1717次、包头—西安1674次、呼和浩特—兰州2635次、临河—北京1116次、包头—哈尔滨1816次列车中，每年打造一列样板“绿皮车”，2009年，重点打造1717次列车，加大硬件设施投入，对人员进行调整重组，加强日常标准化作业开展，为其他“绿皮车”当好典范。四是打造管内精品车。2009年打造呼和浩特—锡林浩特“草原伊盛号”精品管内车，通过文化包装，使该趟列车成为继T284次之后的另一趟草原文化主题列车。同时，今后呼和浩特至包头至鄂尔多斯，呼、包、鄂经济三角区及包头至呼和浩特至集宁南所开行动车组，将同样打造精品车。
3.加大硬件投入，满足旅客需求。一是按照铁路局要求制定《旅客列车布制备品更新、洗涤、管理办法》，建立长效机制，加强布制备品的使用、洗涤管理，制定相关的管理制度，自2009年开始，依据铁道部《布制备品使用年限、换洗时间》的规定，统一招标，定期更换，实现良性循环。二是依据铁路局要求制定《乘务员岗位工作服补充、洗涤管理办法》，在2009年上半年完成乘务员岗位工作服洗涤场地建设，实行统一洗涤，达到仪容整洁，改善乘务员精神面貌。三是提高服务备品、服务设施的档次和质量，在保证适用的前提下，达到美观大方，能体现段容段貌和文化韵味。四是2009年重点对红旗列车、空调列车进行文化打造，对车内揭示揭挂、温馨提示、乘务员服务承诺等细节方面进行完善，来突出“文化列车”品位。
4、加强基地建设，突出“地面保列车、后勤保一线”的思想。一是进一步加强保洁作业管理。认真总结K264次、K90次保洁工作“交钥匙”工程实施以来的经验，针对存在不足，采取措施加以提高，2009年，组织各次列车与保洁公司签订协议，扩大保洁工作范围，力争在年底全段列车实现“交钥匙”工程，彻底实现地乘分离。二是通过建立临时过渡性食品加工基地，使列车不再进行油炸食品和蔬菜加工，减轻餐饮人员劳动强度，逐步实现餐车“一体化”管理。在2009年年底真正建成呼、包两地的现代化食品加工基地和蔬菜加工基地及冷藏基地。实现地面加工“四化”：流程化、机械化、卫生化、信息化；车上实现“三统一”：统一质量、统一销售、统一价格。三是利用现有场地对洗涤基地进行改扩建，争取在2009年6月建成集分拣、洗涤、烘干、存放及请领为一体的现代化洗涤车间。四是进一步完善段职教培训基地。建设一支教师队伍。建立一个有教室、有培训的现代化基地。要增加对职工、劳务派遣工的岗前培训。要注重礼仪培训、服务质量标准、自身素质等科目的培训。
5、全面加强乘务员队伍整体建设。一是严格按照《规范劳动用工方案》，做好人员清理安置工作，从内部挖潜，消除无特殊原因不走车的现象。二是继续扩大社招工比例，逐步更换路风重点车次（如1712次、1674次、1717次）人员，对不适合从事客运工作、路风方面不放心的人员坚决进行调整和清理。三是建立科学合理的劳务派遣工用工机制，完善考核机制，建立健全劳务派遣工档案，把日常考核、工作表现等全部纳入到个人档案，通过科学评价工作业绩、岗位绩效，实施优胜劣汰动态考核，对工作表现差、出勤率低、违章违纪及不胜任乘务岗位等人员，采取尾数淘汰的方式优化劳务派遣工队伍结构。完善劳务派遣工竞争机制。根据劳务派遣工的工作表现、出勤、车队鉴定、全年考核、民主测评等形式，建立劳务派遣工考核、选拔、晋升机制，制定《劳务派遣工晋升管理使用办法》，对工作表现突出、具有代表性的劳务派遣工可以参加年底各项评先；对工作经验、业务技能精湛的劳务派遣工可以与正式职工一起参加列车长及班组骨干的竞聘。逐步健全劳务派遣工的权益保障。劳务派遣工参加绩效考核、2+1考核、“三乘一体”考核，增加堵漏保收奖励，在福利待遇、劳动保护等方面与正式职工享受同等待遇。逐步完善劳务派遣工用工和补充机制。借鉴南昌局“三进”列车（进京、进沪、进穗）、品牌列车、城际列车全部使用劳务派遣工的先进经验，通过三至五年的时间逐步将包头客运段“三进”列车、品牌列车、城际列车比照T284次、K574次列车引入劳务派遣工用工机制，塑造品牌列车形象，提升客运服务质量，为客运职工队伍增添活力。四是建立以列车长、后备（候补后备）列车长为骨干的人才队伍，将列车值班员、安全检查员、广播员、餐车长及厨师等少数工种按照要求进行考试，备足备齐。五是建立一支高素质的专运队伍。择优选拔一批素质高、业务水平强的优秀乘务员担当专特运任务，并定期进行培训。按照每年一次进行人员更新。六是保持充足的预备率，对于车队缺员数量较少的，由段通过劳动力市场以劳务派遣的形式随时进行招聘，随时补员。
6、加强信息化建设。一是对票据信息系统进行完善，加强对列车补票程序的审核监督，堵塞列车补票交款等环节中的漏洞。二是与铁科研等科研部门共同研制开发，力争2009年建成人力资源系统、乘务管理系统、餐车经营系统。2009年进一步完善我段调度室的调度指挥信息系统。同时，为2010年库房建设到位后建立备品定位管理系统、洗涤卧具管理系统做好前期准备。
7、深化生产力布局调整和机构改革。一是车队搬迁进库。2009年计划将所有车队、供应科备品库、派班室、收入监察统计室、保卫部门等分别搬到呼和、包头客车库内，加强车队对班组的检查指导。二是机关办公楼搬迁。2009年计划将包头客运段机关办公楼设回呼和浩特或包头（倾向迁至原呼和段旧址，更名为呼和客运段）。因为呼和东站建成后，有两大客运站的呼和浩特将成为全局旅客发送量最大的地区，专特运任务全局第一，同时，呼和浩特是内蒙古的政治中心、铁路局所在地，地处我局铁路网中心，有利于协调工作及检查过往各次列车。三是合理设置车队。2009年本着有利于现场控制原则，采用将相同方向的车次整合在一个车队的方法，合理整合设置车队。四是增加段收入监察统计室编制。建议铁路局尽快为我段提供收入监察统计室的定编，进一步提高列车堵漏保收的查堵分析水平。我段现收入监察统计室为原收入室、票据室的整合（为临时机构），没有正式定编。但在日常工作中发挥着重要作用。五是力争2009年在呼、包段机关办公楼一楼设立服务职工，面向职工，方便职工的“综合办公大厅”，实行“一条龙”式服务。将需要签字、报销、社保、医保、房贷等职工关心和日常需要咨询办理解答的部门集中在一起，不再让职工东奔西跑。
8、加强机制建设，深入推进科学管理。一是对“133+1”管理机制进行完善，总结实施以来的经验，根据工作需要扩大考核范围，调整考核分值及考核指标。二是进一步完善路风长效机制建设。通过建立有效的管理机制来控制路风问题的发生，减少旅客不良反映的投诉。争取用（2009—2010年）两年时间，消灭我段路风不放心的车次。2009年路风问题要逐渐下降，到2010年底基本实现无路风问题。三是建立监督评价体系，接受社会监督提高服务质量。要聘请社会监督员，发放聘书，形成网络，定期对我段的各次列车服务质量进行监督、广泛征求意见、不断改建服务，努力提升服务质量。四是建立定期对领导干部派出学习制度。要经常不断地派出领导和车队干部及班组骨干到外局、甚至国外学习先进经验，缩短差距。要对客运管理人员每年进行一次业务技能、管理能力等方面的培训、考试，采取集中培训等各种方式，聘请礼仪、营销等方面的专家授课，引导、启发、开拓眼界，更新思想。
9、全面深化餐饮改革，确保“一体化”目标如期实现。餐饮一体化改革将是2009年的一项主要工作。在车间财务划归段财务后，分阶段推进“一体化”进程。一是将餐车里、外台人员及日常经营全部纳入到列车长管理范围之内，明确列车长对餐车管理的责任和应享有的权利，车队干部对本车次餐车负有连带责任。二是条件成熟后，将T284次、K574次列车作为餐饮改革试点，借鉴航空配餐经验，组织开展快餐销售。三是在地勤基地建成后，改革餐饮经营模式，把工作重心从经营完成任务转变到为旅客更好的提供服务上来。四是组织餐饮人员包括旅服车间干部，考察学习知名酒店、动车组等，提升经营管理水平。
强制度严管理把好汽车客运站点源头安全关
—某汽车客运站站长
各位领导、各位同志：
大家上午好！
汽车客运站在交通运输局的领导下，在运管所的监督指导下，在运协的关心帮助下，牢固树立“安全责任重于泰山”的思想，加强制度建设，狠抓源头管理，有效的消除了各种安全隐患，成功实现了安全生产无事故，取得了良好的社会效应和经济效益！多次被交通运输局评为文明客运站、客运安全先进单位。现在我就汽车客运站安全管理工作开展情况汇报如下：
一、基本情况
汽车客运站是我县唯一的二级客运站，始建于 年，占地 亩，车场面积平方米，设有 个售票窗口，个发车门号，辆大型客车停泊位。客运站现有员工 人，进站经营车辆有 辆，班车线路遍及周边5个市县区以及本县 个重点乡镇共计 条。日发班次 班，日均客流量 人次以上。近年来，客运站始终把安全管理工作放在工作的重中之重，有效预防了各种安全责任事故发生，全站无一起安全责任事故。安全管理给客站带来了实惠，带来了效益，今年，全站干部职工更加重视安全工作，1-月安全输送旅客 人次，实现利润 万元，创下了历史新高。今年 月通过市公路运输管理处安全指数评定为二级。
二、抓好客运安全管理的基本经验
（一）加强组织领导是抓好客运安全的重要保障。客运站成立了以站长为组长，副站长为副组长，客站办公室和相关科室负责人为成员的安全管理工作领导小组，建立站长为安全管理第一责任人，副站长为第二责任人，相关科室负责人为第三责任人的安全管理责任制，签订了安全管理目标责任书。汽车客运站从业人员实行全面的“一岗双责”制，制订了安全管理岗位职责，安全管理专职机构职责，以及站场管理人员、车辆安全例检和证照检查人员、“三品”检查人员、检票人员、进（出）站稽查人员岗位职责，所有职责全部上墙。“一岗双责”制既对本岗位的业务工作负责，又对本岗位业务范围的安全生产工作负责。形成站长负全责，分管安全副站长负主责，现场工作人员负执行责任，一级抓一级、一级对一级负责、分层次管理、层层抓落实的安全生产责任体系。
（二）建立健全制度是抓好客运安全的重要前提 为加强安全管理，规范安全管理行为，客运站建立健全了安全例会制度、“三不进站”“五不出站”制度、驾驶员安全承诺制、安全生产责任制、安全检查制度、内部治安制度、消防安全制度、领导干部安全值班制度、安全工作定期汇报制、安全工作奖惩制、恶劣天气叮嘱提醒制度，同时为预防突发事件客站还针对性的制定了客流高峰期安全应急预案、汛期安全应急预案、消防安全应急预案等安全工作方案。这些制度和预案的建立，把安全管理，渗透到各种规章制度之中，对指导员工、驾乘人员安全管理和规范旅客安全行为起到了重要的作用。
（三）树立安全意识是抓好客运安全的重要动力 道路旅客运输直接关系到人民群众的生命财产安全，汽车客运站是道路客运安全生产的重要环节，对维护广大旅客生命财产安全，保障客运经营者合法权益，防止和减少道路交通事故的发生，具有十分重要意义。只有提高广大群众的安全意识，才能变“要我安全”为“我要安全”，将安全意识化为自觉的行动。我站始终将提高安全意识作为安全管理的重要内容。一是加强宣传。我站采取了在站内和站前停车场悬挂永久性的安全警示牌，在醒目位置张贴温馨安全标语，设黑板报、安全栏等各种载体广泛宣传安全知识。为进一步加大宣传力度，今年春节在客站资金十分紧缺的情况下，投资 万元，在候车厅安装了LED大屏幕显示屏，滚动宣传安全警示语。二是加强学习。我站每月 日、日定期召开驾乘人员安全学习会，公司经理、分管安全的副经理、客运站站长、副站长、安全科长坚持到会组织学习。为充分保
证参学率，建立了押金制度，每年初由应参学人员向学习组缴纳一定数量的押金，参学一次，按比例退还押金，缺席的不退还押金。三是加强教育。以 “安全生产月”、“百日安全生产”活动为载体，不定期的邀请安监局、交警队、运管所的专家来站讲课，宣讲法律法规、交通事故案例、安全知识等，做到警钟长鸣。四是加强培训。将专职安全管理人员和相关岗位人员送到交通行业主管部门培训，采取以会代训和经常性的安全知识竞赛等形式来提高员工素质，同时在具体工作中，要求员工严格按照各自的岗位职责和操作规程，从细节入手，规范作业，把每一个工作日都当作是迎接检查日，树立“天天都是迎检日”的安全责任意识。通过这些措施，切实把安全责任渗透到每个岗位、每个员工，每个驾乘人员和每个旅客，形成人人参与、人人知晓、人人负责，时刻绷紧安全这根弦不放松的良好局面。
（四）强化管理是抓好客运安全的重要手段
各种安全管理制度能否落到实处，关键是管理要到位，管理不到位，一切制度都是空话。我站采种多种措施强化安全管理。一是严把人员到岗履职关。我站将安全生产责任制同月考核、季考评结合起来，同工资挂起钩来，对无故不到岗、到岗不尽责的安全管理人员采取扣减工资、停岗休息、调换工作岗位等手段予以督促。二是严把人车分流关。坚决执行人车分流制度，修建了人车通道隔离墙，派出专人守候，现场指挥、管控，实行封闭式管理，严禁人车混行。三是严把旅客进站关。车站利用封闭式管理的优势，在旅客的出入通道，进站口设置专职人员严查“三品”，把“三品”堵截在站外车下，确保“三品”不上车。四是严把车辆营运关。凡是每日营运车辆都无一例外地接受安全检查。从车辆的转向、制动、底盘、灯光的安检到驾驶员行车的各类营运证件是否齐全有效，从车辆消防器材的配备到做从业人员的上岗资格都一一进行检查。检查不合格，不予以报班售票，不准车辆运营。对查出的问题，按规定进行整改，并通报车属单位。五是严把出站复查关。每辆即将出站运营的车辆一定要在出站口进行最后的安全检查。站务员认真核对车辆安检合格单，三品检查记录，核定载客人数和实际乘车人员，进行检查记录和登记，并经当事人双方签字，明确责任后方可出站运营。六是严把驾驶员承诺关。严格执行驾驶员安全承诺制度。车辆在出站检查中，专职安全员将上车核实，如驾驶员向旅客做出了安全承诺，工作人员将在结算清单上盖上“驾驶员已作安全承诺”印章，如驾驶员没有向旅客做出安全承诺，将按照相关规定进行严肃处理。通过这些措施杜绝了车辆带病出站，超员出站，切实做到了“三不进站，五不出站”，从汽车客运站安全源头消除了安全隐患。
（五）科技管理是抓好客运安全的重要保障
实行科学化、信息化管理，车站投资
万元购置X光安检仪、电子眼监控等科技设备，增添科技含量，提高安全管理质量。一是X光机监控。配备使用X光机行包安检仪，设立行包安检唯一通道，对进站行包进行全面检查，检验率达100%。二是站场实时监控。建立内部闭路实时监控系统，对车站下客区、售票大厅、候车大厅、例检处、待（发）班区、X光机行包安检处、发班站台、出站检查等重点岗位和要害部门进行实时监控，发现问题及时通告和处理。三是对讲机监控。在车站进出口、停车场配备对讲机，发现安全隐患及时对讲喊话，方便及时处理。
（六）综合治理是抓好安全管理的重要途径
在抓好车辆安全管理的同时，我站按照“安全管理无小事”的理念，加强安全综合治理，在搞好各种安全隐患排查的基础上，抓好防火和防洪工作，配备了消费器材、安排了防汛抢险车辆等。这些措施有力的促进了平安和谐车站的构建。
（七）后勤保障是抓好客运安全的重要条件
后勤保障往往容易被人忽略，但是，我们在安全管理中发现，后勤保障是安全管理必不可少的条件，后勤保障搞好了，广大干部职工和驾乘人员工作积极性就强，旅客心情就舒畅，安全指数就高。我站充分认识到后勤保障的重要性，认真开展后勤保障工作。一是改造用于安全检查的地沟，提
高安全检验性能，保障安检人员人生安全。二是今年 月在客运停车场安装遮阳棚，改善站台外后排应班车辆日晒雨淋的恶劣环境。三是车站进出口管理难度大、工作量重，为减轻管理人员工作量，新增进出口管理人员 名，充实管理人员力量，分减了工作量。四是为驾乘人员和旅客提供良好的候车环境，在候车厅配备饮水机、大电风扇等防暑降温设施。五是搞好公共环境综合治理，车站实行片区负责制，成立群查小组，坚持每日对环境卫生的清查，确保公共环境卫生。五是为全站在职工全部缴纳“五险一金”，消除员工的后顾之忧。六是建立为职工生日送份礼制度，将职工生日登记造册，在职工生日当天，车站要为职工送上一份礼物，表达车站的关心和祝愿。这些措施拉近了车站和员工、员工和旅客的距离，增强了安全管理的凝聚力、向心力、战斗力，构建了安全和谐的乘车环境。
（八）奖惩逗硬是抓好客运安全的重要机制
车站实行奖惩制度，对安全工作完成好的责任人和员工给予表彰奖励，每年都要表彰一批最佳驾驶员、最佳售票员、最佳安检员，同时对特别突出的人员推荐到交通局予以表彰，对违反安全管理的责任人按相关管理制度要予以处罚。这一机制树立了客运安全管理正气，有效激励了大家维护客运安全的积极性。
三、下步工作
各位领导、各位同志，安全工作任重道远，我站将继续在交通运输局的坚强领导下、在运管所的监督指导下和运输业协会的关心帮助下，总结经验、取长补短、不断完善安全管理制度和强化安全管理机制，让我站安全管理再上一个新的台阶。
以上汇报不妥之处欢迎批评指正。谢谢大家！
质疑“公铁竞争”的提法
随着综合运输体系的不断完善和高铁的快速发展, 公路运输企业在新形势下应该如何定位和发展的问题引起了大家的注意, 尽管大家对这个问题的讨论热情很高, 但是至今没有人从理论层面给“公铁竞争”这一概念的内涵和外延作过正面回答。如果这一概念是成立的, 铁路作为竞争一方必然也会有声音回应, 但事实上公路方面并没有人加入“公铁竞争下公路运输业如何发展”的这个讨论中来, 铁路方面也没有人提出“公铁竞争下铁路运输业如何发展”这种类似的讨论。因此我们认为这一提法不仅是片面的, 而且逻辑上也是不通的, 对建设和谐大交通也是不利的。
目前一些公路客运企业单方面认为:铁路动车组和高铁开通后, 自身压力增大, 经营十分困难, 是铁路运输打压的必然结果。于是一些公路客运企业下定决心要与铁路客运争个输赢, 如加大投入、降低票价;有的公路客运企业还采购双层客车上路运输来降低运营成本, 提升与铁路运输部门的竞争力, 我们认为这都是“公铁竞争”这个不合适的提法造成的盲动。
调整策略应对高铁冲击
高铁的发展, 给公路运输企业不同程度的冲击, 大家认为, 如果仅从客源上和高铁硬拼的话, 其结果只能是大伤元气。目前, 凡是高铁经过的大、中城市, 公路客运班线的实载率仅在20%至50%之间, 这些班线差不多成了客运公司的鸡肋班线。要想夺回这个市场, 必须从多个方面入手进行及时调整:一是引入价格营销体系, 实施包括折扣票、年票、积分制在内的价格促销手段, 同时创新售票方式, 变被动等待为主动出击, 把被高铁带走的乘客再请回来;二是根据高铁的发车时段调整公路客运的发车时间和车型;三是“让开主线, 占领两厢”, 就是避开高铁密集的发车线, 从高铁没通达的县、市和旅游区直接发班, 以避开高铁两端的中心城市, 比如山西的平遥至石家庄、山东的宁阳至青岛等直接开通班线客运;四是把客车直接开到学校、工厂和商贸市场, 门到门服务。
这些灵活的经营手段仅靠客运企业自身是办不到的, 需要主管部门的协调和支持, 比如运价的问题, 企业明知价高揽不到客, 又不能自行降价;企业为了和高铁竞争把原来的班线延伸到乡下或市郊县也不行, 要重新审批线路, 而运管部门的线路审批一般要一个季度或半年才审批一次, 等线路层层审批下来, 市场又发生了变化;一个班车固定在一条线和一个点上, 没有运管部门的批准是不能换点的, 一旦市场发生变化, 需要大车换小车, 或车辆需要保养或大修, 企业都无法使用替代车辆, 这就使运输企业在变化的客运市场面前无能为力了, 因此需要主管部门的管理也要根据市场的变化而及时调整和转变。
千方百计适应新竞争环境
经营大环境的变化对公路客运企业的发展来说应该辩证看待, 比如铁路动车组和高铁的不断开通, 一些城市相应的长途客运线路流量会明显减少, 但是高铁和动车组的开通同时也会激发市场的潜能, 一些原本不流动的旅客可能就是被高铁的快速带动出门的, 这样公路客运企业在接驳环节上实际是增加了新客源。所以客运企业必须适应这种环境的变化, 抓住机遇, 扬长避短, 及时调整自己的经营战略, 提高服务质量, 降低经营成本, 加强行业自律, 避免恶性竞争。主要的途径有:
主动退出计
主动推出与铁路动车组和高铁开通站点的重复班次和线路。按照综合运输分工协调原则, 这本来就是铁路客运的经营区间, 从现在开始还给他们就是了。如果有的公路客运企业对这个现实无法接受, 那么等待他们的肯定是最差的结局。所以正确的做法就是在综合运输布局的合理框架内寻找属于自己的新的发展空间。铁路干线未能达到的地区, 特别是动车组不能直达的城市之间, 远离铁路沿线的客运线路仍然是公路客运企业的优势市场。
同时还可以与铁路动车组和高铁接驳, 发挥各自优势, 大力发展与铁路沿线站点接驳的支线线路, 回到自己的最佳经济运行区, 调整运力结构, 抢占因高速铁路的修建而变得更加抢手的一些线路, 满足人们到达铁路沿线的需求, 将人力、物力、资金集中到支线的快速发展上来。
城际城乡公交计
加快发展城际、城乡公交, 优惠乘车予以补贴。公路客运的优势在于网络运输和灵活机动, 近年来, 随着城市的扩大和城乡一体化, 城际公交和城乡公交发展很快, 象河南的郑州公司和新乡公司, 他们在这方面有了大胆的尝试, 取得了良好的效益, 甚至拉回了让高铁争走的客源。但这两种公交和原有的城市公交不同, 是一种新型的客运模式, 城际公交就是两个城市之间客运班车公交化, 城乡公交就是一个城市的中心客运站和周边郊区农村客运班车联网公交化, 国家法律法规对其没有明确的定位和界线, 但确实已经存在, 而且有良好的发展空间.
在本次调研中, 大家一致认为:运输企业发展城际公交和城乡公交有着得天独厚的优势, 现在是抛开铁路发挥自己优势的好时候;同时大家建议政府和主管部门出台相关的政策予以定位, 尤其是对城际、城乡公交给予和城市公交一样的财政补贴、税收减免、燃油补贴等优惠政策;城乡公交在市内的站点应和城市公交资源共享, 避免资源浪费;建议政府出台城际、城乡公交车辆的技术参数, 因为公交车有超员的可能, 所以制定的标准既切合实际, 又要保证安全。
旅游客运计
一条龙旅游服务, 实行游运结合。随着经济的发展, 旅游资源遍及全国各地, 不远的将来, 全国80%以上的公路客运站将同时会成为旅游客运站, 目前, 大部分运输企业都有自己的旅行社或旅游公司, 但要真正把旅游和客运结合起来, 还需要运输企业做出积极努力。
大家还认为, 根据现有的条件, 改变原有的经营模式, 就能招揽客源, 增加收入:比如把车票和旅游景点、酒店打包向旅客销售, 甚至可以推出旅游客运车半价或免费的销售方式;和旅行社签订协议, 推出打折销售;学习航空公司的做法, 根据时段和班车实载率的多少销售打折票和幸运票。
小件快运计
利用“快运”的网络优势, 加快发展小件快运。
目前, 客运小件快运在没有政策规范的情况下已经在各地发展起来, 许多企业都已进行或者正在准备进行尝试, 目前河南郑州交运的小件快运年收入已达2500万元多, 山东交运济南长途汽车总站的兔兔快运年营业额达到4000万元, 而且发展势头良好。小件快运业务是市场需求造成的, 因为公路客运企业有快速的班线、密集的网络, 这是任何物流公司都无法比拟的, 也是公路客运企业的一个效益增长点, 对此, 运输企业建议主管部门出台有关客运小件快运业务的有关规范行文件, 以便让运输企业有章可循;同时把小件快运和客运行李当作两种业务区别看待, 把小件快运纳入货运的范畴, 客运站受理的小件物品可以用班车超载, 也可以受理后用其他运输方式进行运送;在全国或片区尽快建立小件快运的网络平台, 成立协作管理组织, 建立规范条款, 用合同方式制约调整参与企业的服务行为, 实行小件快运的网上签单、网上结算和异地中转。
服务品牌计
以信誉树形象、用质量求发展。综合运输除了硬件的竞争以外, 就是服务软件的竞争, 近年来, 各地运输企业在这方面下了很大的功夫, 创造了许多服务品牌, 并产生了一定的影响力, 中交协地客委今年上半年在全国范围内评选出72家“全国交通运输客运行业优质服务示范企业”, 推动了优质服务活动的开展。
由于点多、线长、面广、客源不稳等，为保持成本和收益的基本平衡，客运企业投入到农村客运线路的大多是从干线上淘汰的老旧车辆，安全性无法得到保障，更遑论舒适性。同时，客车生产企业对农村客运市场投入亦不多，客车产品缺乏针对性，已难以适应农村客运市场的要求。许多农民出行无奈选择农用运输车、三轮车、拖拉机等非法营运的交通工具，安全隐患较大。要发展农村客运，客车技术换代升级成为迫在眉睫的问题。
百姓所需就是交通运管人孜孜追求的动力。为此，2006年3月，重庆市道路运输管理局组织重庆交通大学、重庆恒通客车有限公司、重庆车辆检测研究院（国家客车质量监督检验中心）成立“重慶农村客车技术研究与开发”课题组，针对重庆农村公路特点及农民实际运输要求，研发新型的、满足农村客运要求的专用客车。
课题组首先面向全市农村客运经营者、道路运输管理者、农民朋友、农村客运车辆驾驶员发放并回收了4000余份调查问卷，进行了初步的农村客运车辆车型调查。为进一步了解农村客运现状，运管局组织专家、学者、行业管理人员和企业管理人员，组成农村客运车型调查小组，深入梁平、合川、石柱、万州等进行了现场调研，基本摸清了农村客运市场对车型的特殊需求。经过调查总结、座谈分析、交流讨论，课题组形成了《农村客运车辆车型调研报告》。
与城市客车和公路干线客车追求环保、舒适、豪华不同，农村客车主要考虑经济适用、安全可靠。重庆大部分农村都是山区，因此还要对动力性、通过性予以充分的考虑。课题组最终确定了《重庆市农村客运车辆技术方案》——选用非承载式车身，以柴油机作为动力，车辆座位数在10－25座之间，车辆长度为5－7米，座椅布局为2＋1形式，在客车尾部设置行李仓，整车价格在8万元左右。此外，还可根据实际情况选配ABS、空调、车外顶行李架和车后自行车挂架等。
在重庆恒通客车有限公司成功开发试制样车后，运管局组织召开了样车展示会，市人大、市政府、市政协等领导和各级行业管理部门以及运输企业的代表出席了展示会，对样车给予了高度的评价，也对样车研发工作给予了充分的肯定。
2007年4月3日，样车通过国家客车质量监督检验中心的严格测试，其动力性、经济型、安全性等指标皆符合相关标准，这也意味着课题组成功开发出适合重庆农村客运条件和农村道路特点的新型农村客车。
开发新型农村客车只是为农村客运提供一个更好的硬件条件，想要真正让这些客车发挥作用，关键还要看推广和应用。
在运管局的组织下，重庆恒通客车公司消化、吸收课题成果，在样车基础上开发了农村客运系列车型，并实现量产。经过两年多的市场实践，在车型和功能上不断改进，量产的10余款农村客运车型，兼顾安全性、经济性、舒适性和可靠性，受到重庆农村客运市场欢迎，并进入其它省份农村客运市场。
近年来，重庆市政府在新农村建设、城乡统筹发展的背景下，不断地加大农村客运的投入，包括财政出资为农村客运车辆买保险，贴补车辆购买和燃油费用等，极大程度上推动了新型农村客车的使用。
