飞行区管理部工作总结

飞行区管理部工作总结（精选9篇）

飞行区管理部工作总结篇1

机场飞行区管理部助航灯光站个人工作总结光阴荏苒，2011年就要过去了，我来到**机场飞行区管理部助航灯光站也满半年了，回首这半年的工作学习过程，感慨万千。在这半年里，我完成了从一名普通电力维护工作者转变为航空领域助航灯光专业技术工作者的过程。在日常工作中，通过继承和发扬老师傅们的光荣传统，做好提前预防，快速抢修工作，保证了灯光的100%开启，圆满完成了灯光保障任务。我来到**机场飞行区管理部助航灯光站是在2011年6月。尽管在过去的工作中我已经积累了一定的工作经验，但面对一个全新工作环境，特别是进入机场这样一家特殊的公司，难免还是会有些压力，有些惶恐。领导特意为我们新入职的员工请来了专家进行实际操作的演示及讲解，让我们可以尽快熟悉助航灯光系统的方方面面，更快的进入工作状态。在老师傅们的言传身教中，我逐渐掌握了助航灯光的工作要领，渐渐的没有了初来时的茫然。从我来到助航灯光，我参与更换助航灯光灯泡210盏，维修灯具137个，紧急抢修7次，巡检维护进近灯闪光灯14次，外场电缆更换一次，坡度灯校正仪模拟操作试验一次油机试车14次，保证了断电后8秒即可切换油机供电，保证了飞行安全，也让我的业务能力得到了极大的提高。同时，在业余时间，我学习了大量助航灯光的专业知识，反复拆装各种灯具。

飞行区管理部工作总结篇2

关键词：飞行训练,教学质量管理

1 飞行教学质量管理, 必须以实现培训目标为标准

飞行院校的根本职能是为“打得赢”提供飞行人才支持, 其质量高低直接关系到部队战斗力的成长。因此, 教学质量管理必须与人才培养目标要求相适应。

1.1 坚持严格按纲施训

飞行训练大纲是部队组织实施飞行训练的依据, 有着完整的训练内容和质量标准体系。空军院校的教育训练内容体, 系经过不断的改革与实践, 适应了各个时期、不同期班培训目标的训练需要。在新世纪来临之际, 空军从培养跨世纪高素质飞行人才出发, 又颁发了新的训练大纲, 对训练质量标准进行了重新修订, 对课目练习和动作进行了科学组合, 进一步完善了训练内容和质量标准体系, 我们要按照素质教育的要求, 严格按纲施训, 组织教学, 培养精技术、懂指挥、会管理的复合型飞行人才。

1.2 把握质量转化环节

飞行教学是程序性很强的一种教学活动, 其内容结构一环扣一环。教学中既要注意教学课目练习之间的逻辑性和系统性, 又要注意课目练习之间的连贯性和衔接性, 搞突击训练, 超强度加工是不行的。只有上一道工序为下一道工序负责, 认真打好质量基础, 保证各个阶段的质量都不欠账, 才能促成质量一步步向“过得硬”逼进。改变单纯靠考试这个杠杆作用“促”, 靠砍后进“保”的办法, 坚持严抠细训, 精益求精的教学原则, 严格控制每一个飞行日、每一个飞行架次的质量, 做到飞一次进一步。

1.3 注重综合素质提高

飞行教学质量的增强有赖于学员各方面素质和能力的提高, 必须坚持德、智、体全面发展, 做到政治思想、航空理论、飞行技术、作风纪律和身体素质五个方面全面合格。从院校历史上发生的事故和事故征候中看, 非操纵技术原因发生的问题占有相当大的比例, 而在航空兵部队成长比较快的一些飞行员, 大都是在学院学习期间思想、技术、知识和能力比较好的飞行学员。所以, 飞行教学-定要把传授知识、培养能力和提高思想觉悟有机地结合起来, 把热爱飞行, 实现“军事过硬”的教育贯穿于训练的全过程, 持之以恒地抓好学员全面素质的提高与养成。

2 飞行教学质量管理, 必须以强化教员队伍建设为保证

飞行教学质量管理, 包括学员学习质量管理和教员教学工作质量管理两个方面。只有建设一支高素质的教员队伍, 才能使教学各个环节的质量得到保证。因此, 要把建设数量适当、结构合理、素质较高的一支飞行教员队伍作为关键性的工作来抓。

2.1 优中选优, 把好选拔关

教员选拔, 不是择优录用而应是优中选优。要排除一切干扰, 切实把政治思想好、热爱教学工作、飞行技术精、业务能力强、具有一定管理能力的好苗子选进教员队伍, 严把教员“进”的关口。具体方法可采取在学员中测评、教员推荐、大队综合评审, 经团领导和院机关考核的办法, 切实把优秀的学员吸纳到飞行队伍中来。对航理教员的选拔, 可进一步拓宽渠道, 从大学研究生中遴选, 高起点纳贤, 对飞管、通信、气象、机务等相关专业的兼职教员, 要在全院范围内选拔, 以保证教员队伍组织建设质量。

2.2 强化培训, 提高教学能力

提高教员质量, 不仅取决于对业务技术的掌握, 更取决于思维的变革和思想观念的更新, 重点是要强化科技意识、质量意识、创新意识和整体意识。把教员的培养, 从重飞行技术、业务知识, 转化到重智能、重高新技术发展上来。在训练方法上, 可采用规定内容自学、按系统分层次组织在职培训、送军队院校深造以及利用地方智力资源联合办学等办法, 把教员队伍的文化基础、人文知识、专业理论、现代管理理论和高科技知识, 提高到一个新层次。使飞行技术、空中教学法, 处置异常情况的能力得到大大提高。

2.3 建立激励机制, 调动积极性

建立健全的激励机制, 有助于教员学术水平和教学能力的提高。要创造尊师重教的良好氛围, 营造尊重知识、尊重人才的风气, 创造催人进取的环境。要实施严格的考核, 对业绩突出的教员给予重奖, 鼓励优秀人才脱颖而出。在实际工作中, 教员的教学条件, 科研条件以及重点课题的研究, 要集中财力、物力, 重点保障。同时, 还要不断改善教员队伍的生活条件, 关心教员疾苦, 使他们集中精力投入到教学、科研工作中。

3 飞行教学质量管理, 必须以营造良好环境为支撑

训练质量是一项综合性指标, 它既是学院管理水平高低的重要标志, 也是学院质量环境的“晴雨表”。管理学中的木桶原理告诉我们, 木桶的容量取决于最短的那块木板的长度。因此, 整体推进, 创造有利于教学质量提高的环境和搞好各项训练保障工作是十分重要的。

3.1 营造昂扬的政治环境

教育全体教学人员, 从讲政治的高度, 做好本职工作;树立爱岗敬业, 无私奉献的精神, 争做一流的工作。大力开展教书育人、管理育人、服务育人的活动, 使培养对象在健康向上的氛围中, 受到潜移默化的熏陶, 保持奋发向上的精神状态, 促进教学质量提高。

3.2 营造严格的执法环境

坚持依法治训, 依法组训, 依法施训。在飞行训练中。坚持按条令组织飞行, 按大纲要求质量, 按教范统一动作, 按评分标准评定成绩。在全体人员中大力倡导依法办事, 有法必依、违法必纠, 做到赏不移时、罚不易地, 形成浓厚的遵纪守法氛围。

3.3 营造正规的教学环境

突出教育训练需要, 加强教学、训练场所建设, 优先外场保障。应用现代技术设备手段, 搞好飞行教学指挥中心、模拟训练中心、可视指挥系统、军事专修室和军事训练信息网建设, 为飞行教学提供科技含量高的教学设备和标准化的训练场所。

3.4 营造科技创新环境

飞行中的“风险”管理篇3

管理人的差错除了坚持实施SOP之外，还有项重要手段就是沟通。我们的工作环境比较狭小，每个人的一言一行可能都会被别人非常敏感地察觉和误解，“即使是沉默也是一种态度”。因此在2平方米的空间里实时表达出自己想要什么，想做什么，就非常重要。把自己的意图在实施之前告知给驾驶舱机组的另一方，以达到个人差错的相互监控。

比如，PF在地面滑行时提早向PMF报出自己下一个转弯路线，以得到PMF依照航图或者滑行道标示的证实;PMF在空中认为有必要实施调速增加上升率时，可以向PF提出这样的想法，由PF操作实施而非PMF直接上手操作，以至于扰乱PF对职责分工的判断，而当真正需要PF做出主动操作时使其不能明确当时的任务分工。

另外，倾听和适当的鼓励支持更有利于同伴建立信心，即使发现了一些错误，也可以用缓和的沟通方式和现场手册给予辅导。这样更加有利于个人融入到整个团队当中，发挥自身的能力和主观能动性。作为年轻副驾驶的我们，除了照本宣科学习书面知识外，更多时候是依样画瓢模仿他人工作中的行为，从而累积工作技能和经验。平时多问几个为什么，是学习知识累积经验的有效方法。

作为商业运输飞行人员，并且驾驶空客这样高度自动化和有飞行保护的先进飞机，正常情况下不需要也不要求我们做出立即和强而有力的操作动作。在这种情况下，释放最大的剩余精力来有效管理风险差错，进行节奏控制就非常有必要。

时间越是紧迫，就越容易犯错，永远给自己留有时间上的裕度。举例而言，因为我国使用的米制高度，需要和英制高度转换，这本身就是一个Threat和Error的管理，在PF和PMF之间已经做好高度的转换证实后再进行高度的变化，拉出或管理高度，不会对飞行安全造成任何的影响;又比如上飞机之前10分钟，飞行员才能拿到飞行资料，进入飞行的直接准备阶段。我们可能仅仅关心了起降机场条件而忽略了航路备降场（实际天气资料中也没有这方面信息），尤其是在进行一些中远程类似虹桥到乌鲁木齐这样的航线，NOTAM的信息上可能也只是看到了起降机场，而航路上的变化就会忽视。最近飞东北，ATC计划仍然在飞过HCH VOR后飞MAKNO点，而NOTAM已经告知往东北的航线是飞DOBGAR点，虽然管制员证实没有违规，但毕竟是一个风险。可以先仔细浏览一下飞行资料，机组间互相交流一下飞行的信息。又比如在下降简令的时机，最佳时间是在下降顶点之前，而非在整个下降过程中，这样不会因为时间紧迫造成压力的陡然增加和犯错的几率。

机组资源管理，从字面上看就是人的管理。所以首先我们要在个人理念上建立正确的价值观和职业态度，这非常重要。

无人机飞行管理规定篇4

1.从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。

2.从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出。负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

飞行区管理部工作总结篇5

同志们：

上午好！

今天，首期飞行干部管理提升研修班正式开班，这是公司加强飞行干部队伍建设、提升飞行安全管理水平的重要举措。

飞行员是公司最核心的人才资源，飞行干部是飞行队伍的关键少数。目前我们的飞行员人数已近XXXX人，公司的运行也发生了巨大变化，呈现“大机队、多基地、国际化”的特点，这对飞行队伍管理提出了更大挑战，需要我们的飞行管理队伍适应发展，经受考验。过去我们常说，公司存在着“三新”，即新学员、新副驾、新机长多。其实，现在还有一个新，就是新的飞行干部多。我们现在有XX名飞行干部，其中有XX%是近三年才走上管理岗位的，有XX%也是近三年提拔的。抓技术和带队伍不一样，管10个人和管100个人也不一样。我们的飞行干部呈现年轻化趋势，但是管理能力、管理技巧还有待提高。因此，本次培训旨在更好地提高飞行管理干部的领导力、组织力和协调力，全面提升飞行管理干部的综合素质。希望大家珍惜机会，认真对待，以端正的态度和饱满的热情，全身心投入学习，做到学有所得，学有所用。下面我提几点希望：

一、带头抓学习，做能力素质的表率

作为飞行干部，要让所有的行动和决断都有依据，有章法。一名合格的飞行干部，首先要讲专业、讲知识、讲素质、讲能力。本领不是天生的，是通过学习和实践获得的。要善于学习，用心学习，不断学习，依靠学习走向成熟，走向未来。要挤时间，下功夫，勤于学习。既要学管理，提升把握全局、解决复杂问题的能力，又要钻研业务，提升飞行技术，不能职务升了，技术反而降了。要善于自己发现问题、提出问题、解决问题，提高实践能力。要与时俱进，全面学习，积极了解和掌握各类先进的科学文化知识，加快知识更新、优化知识结构、拓宽眼界和视野。要学哲学、学历史，增强自身的思维能力。要充分认识到，只有爱学习、会学习、能学习的人，才能赢得主动、赢得优势、赢得未来。

二、带头抓管理，做真抓实干的表率

领导力就是战斗力。飞行干部既要飞行，还要带队伍、抓管理，工作压力大、担子重。因此，必须学会弹钢琴，培养良好的组织协调能力和团队管理能力。作为机长，飞行干部要管理好飞机，管理好机组。要加强驾驶舱管理，形成良好的驾驶舱氛围。要正确协调好与旅客、空管、机场等各种关系，力求平稳、顺畅。作为管理者，飞行干部一定要讲求老实、务实、落实，来不得半点虚假的成分。要以系统思维抓安全管理，找出短板，对症下药。要以问题导向抓安全管理，深入一线，查找隐患。抓管理，关键是要抓住重点，抓住主要矛盾和矛盾的主要方面。要有思路，有方法，不能随心所欲，毫无章法。抓队伍，关键是要以人为本，始终坚持公平公正，不偏不倚。对队伍、对自己要有正确的评价，妥善处理好上下级关系、班子内部的关系。要通过对飞行员的严管厚爱，打造一支特别能吃苦，特别能战斗，具备凝聚力、向心力和战斗力的飞行队伍，打造一支思想坚定、技术过硬、作风优良、纪律严明、知识丰富、身心健康的飞行队伍。

三、带头抓作风，做按章操作的表率

作风反映了对待工作的态度。作风是动作行为的习惯化，它在于日常的点滴养成，要从日常的穿衣戴帽做起，从每一次起降做起。每个飞行干部不管飞行经历、飞行经验、技术水平如何，首先都必须具备严谨的工作作风，成为飞行队伍的表率。要求飞行员做到的，自己首先必须做到，而且要做得更好。飞行干部要吃苦在前，冲锋在前，在急难险重时要挺身而出。当干部不是为了享清福，当干部就是要比别人多付出、多奉献。飞行干部在飞行中一定要带头重手册、重规章，做手册的守护者和规章的监督者。从预先准备开始，就要非常专注、投入，做到身心合一、人机合一，直到关车讲评都要心无旁骛。要全面、客观地研究分析每一次飞行所面临的各种情况，判断、评估是否符合安全标准，认认真真按章操作，绝对不能打折扣、走捷径、碰运气。在面对运行环境复杂或其他外界压力时，要保持清醒和淡定，控制好自己的情绪，同时管理好机组的情绪，防止“错、忘、漏”，防止决断不准，防止操作失误。

四、带头抓协作，做团结干事的表率

合作是安全的基础，团结是管理的基础。因此，飞行干部必须提升人际交往能力，就是与人相处、与人合作的能力。大家在飞行中要明确分工，相互配合，密切协作，共同完成好每个起落，执行好每个航班。在管理上，要提高自己的交流沟通能力，努力培养团队协作精神，营造良好的工作氛围。要抓好班子团结，拧成一股绳去干事创业。团结出凝聚力，出战斗力，出生产力，也出干部。懂团结是大智慧，会团结是大本事，真团结是大境界。要凝心聚力，相互支持，相互补台，使得班子更加坚强有力。

同志们，大家要把培训中学习到的理念和方法运用到公司的安全管理工作中去，着力提高管理水平。要站在“理论”的基础上不断地实践，“行”胜于“知”，只有活学活用，才能高效管理；只有彻底地学懂、吃透、会用才能促进公司飞行管理水平迈上更高台阶。希望大家把握这个难得的学习机会，努力提升管理能力，提升自身素质，为公司的持续安全作出更大贡献！

飞行区管理部工作总结篇6

中国民航飞行学院——陈瑞

【摘要】为及时了解和掌握飞行大学生的动态，促进学生管理工作水平的提高，依据中飞院对飞行大学生管理工作要求，现就飞行大学生状况、思想动态、日常管理等方面做出分析。

【关键词】飞行大学生；学生干部；责任意识；服务意识

一、飞行大学生的基本情况

中飞院是以飞为主的特色学院，在培养飞行大学生的教学领域中一直处于领头羊的位置，飞行大学生的培训阶段大体主要划分为两个阶段，第一阶段是理论学习，从飞行大学生入校开始，首先需要在学院先学习两年左右的理论知识，理论结业后便开始参加飞行员理论执照考试，主要考试内容：私照（PAE)、商照（CAE)、仪表（IRA）。第二阶段是飞行训练，理论执照考试合格后会安排下各个机场分院进行飞行实践训练，下分院以后学生首先需要做的就是飞行前准备，等待教员抽查学生飞行前准备的情况，抽查合格以后，才能开始飞行实践训练，在训练期间有定时的考试，目的是为了考核学生在飞行实践训练当中的驾驶技能是否合格，对于定时考核不及格的学生将面临淘汰。

二、飞行大学生的管理方式的整体结构

中飞院在坚持准军事化管理不动摇的前提下，以学生队为单位，积极探索创新，培养骨干，注重抓飞行大学生骨干队伍建设。积极吸纳优秀学生骨干参与到管理中，通过飞行大学生学生自我管理，自我服务，实现学生更好更快的成长进步，取得了一定成效。

新生入校伊始，辅导员密切观察飞行大学生在军训、学习和平常生活中的表现，及时发现那些思想觉悟高，军事素质过硬，处事公正，肯为同学服务的苗子进行培养、带动，初步建立起飞行大学生自我管理队伍。具体做法是：

1、集合站队、轮流值班

按照空勤学生一日生活制度，每天至少有四次集合，每次集合，都有学生干部站在前排，进行点名报数、检查着装，维持秩序，并由一名轮班区队干部在全队下口令。这种做法的坚持，使每名区队干部都得到了锻炼，增强了自己的管理意识。

2、情况报告，每晚讲评

我们严格要求每名学生遵守请销假制度，每一次学生请假，都必须先由学生干部签字，然后再上报到队里，队里辅导员批准以后，学生才方可离开。这种做法让学生干部对本队学生的人员数量和去向，做到了心里有数，增强了他们的责任意识。学生队辅导员还要坚持每天晚上的讲评工作，通知相关的事项并且对当天学生的表现进行表扬和批评，做到防微杜渐，把问题消灭在萌芽状态。

3、鼓励学习，支持学生当“老师”

结合学校开展的各项学习活动，除了请英语老师来为学生讲座外，学生队还积极挖掘内部潜力，鼓励学习成绩较好，并有服务意识的学生来为基础较薄弱的学生进行知识的讲解。鼓励成立学习兴趣小组，促使共同提高，共同进步。

在每周日晚例行的周讲评中，由学生干部对一周工作进行总结，根据生活部、纪检部检查结果，评定出优秀区队、内务卫生先进宿舍、内务卫生先进个人，在全队宣布并拍照贴在板报上。鼓励其它学生向他们学习。对内务不达标的同学，进行批评教育。学生评定学生，发扬了民主，受表扬的学生得到了鼓励，被批评的学生也没有了怨气，上下一心，形成了坚强的凝聚力。

4、加强对学生骨干的培养、引导和监督

在日常具体管理实践中，针对飞行大学生骨干普遍存在的“不敢管、不会管”的问题，学生队干部通过骨干培训、典型示范、理论学习等方式，促使其尽快成长，保证了学生骨干队伍的战斗力和向心力；在工作中要求学生骨干以身作则，做好表率。并且结合学生管理工作特点制定了学生骨干学期考核标准，期末对他们进行考核。考核结果结合先进评定、奖惩措施和推优入党进行，这样就充分调动学生骨干的工作积极性、主动性和创造性。

同时，在坚持准军事化管理的基础上，进行制度创新，管理创新，把学生行政化管理、制度化管理转变为规范化制度下的学生自主管理。坚持“宽严相济”的理念，凡是理想、信念、道德品质、作风纪律等方面的问题，从严要求；学生正当的兴趣爱好、正当的追求以及自治和自理的要求积极支持、扶植和引导。通过自我管理，自我服务，让优秀学生骨干担任一定职务，在工作中辅导员要积极支持、鼓励他们大胆开展工作，注意通过各种方式调动他们管理的积极性，让学生参与进来，队干部指导，引导，监督，使飞行大学生管理工作从被动管理转为主动管理。就目前的管理来看，成效显著。一些后进生进步明显，学习动力增强，整个队伍呈现出积极向上，欣欣向荣的气象。作为辅导员我个人认为，准军事化管理是严而不僵的理念，既要求令行禁止、整齐划一，又追求生动活泼、健康向上的精神风貌。既要坚持严格制度，同时考虑人性化管理。正像毛主席指出的那样，我们的目标是“想造成一个又有集中又有民主，又有纪律又有自由，又有统一意志、又有个人心情舒畅、生动活泼，那样一种政治局面”。

三、强化飞行大学生的集体意识，发扬”传帮带“精神。在学生队干部的共同努力下，目前呈现出了老生帮助新生，新生服务于老生，新老生互融态势良好的局面。主要有以下几点：

1、政治思想工作扎实，总体较关心时事政治且对此持积极心态通过多种形式进行宣传教育,同学们对国家的政策以及国际国内形势的发展越发关注,通过报刊和电子媒介了解和学习国家政治经济形势,以及国内的重大会议与重大事件。组织学生认真学习《总书记系列重要讲话精神》，十二届全国人大第五次会议结束后，学生们对报告中提到的2018年施行《中华人民共和国环境保护税法》给予了密切关注和高度期望。

2、围绕立身做人主抓学习，培育团员青年健康向上的道德情操.团总支和学生会在每学期初召开了全体团、学干部会议，制定本学期工作计划，加大对团、学干部思想，作风建设，对学生干部进行了专门培训，对广大学生干部进行各方的引导，规范团、学干部的考评、评优制度，加大对各种活动的宣传、积极动员广大学生支持团、学工作。

（1）、团学干部以日常工作开展为主，对早操和晚自习、到课率、寝室卫生、晚归寝等方面进行日常性的检查，加强对以上各个方面的管理，提高团、学干部的自我管理、自我约束的能力，为学生营造了一个良好的学习,生活环境.同时制定了晚自习巡查,纪检部值班,电脑网络管理,应急情况疏散等各项制度,由学生队辅导员为主,学生骨干参与为辅助,学生管理起到了良好的效果.（2）、为深入贯彻落实学校“创先争优活动实施方案”精神，飞行学生队党支部充分发挥党员骨干和学生干部的模范带头作用，在学生中广泛开展“内务卫生”、“文明寝室”的评选活动，并将此作为一项制度长期坚持下去，要求广大学生党员和学生骨干围绕活动内容，立足本职，把握党员创先争优“五带头”的基本要求，以认真负责的态度，求真务实的作风，行之有效的措施，全面推进创先争优活动。

（3）、学生课余活动方面,学生会、团总支组织开展了例如队内篮球赛,联谊会等丰富多彩的娱乐活动,在学校的运动会上学生踊跃参与,展现了良好体育风貌,以上活动丰富了学生们的课余和文化生活。同时学生队还开设帮扶学习班,对学习基础差的学生加强辅导和监督,做到了每名困难和后进的飞行大学生有辅导员、学生干部的帮扶,真正做到了人对人,点对点.通过课外活动，许多学生都对如何与周围的同学更好的相处有了更多更深的体会，他们在通过课外活动充分的展示了自己，取得了新的进步。相信这些感受会为他们的学习助上一臂之力。

3、明确目的表先进,以人为本创新篇

学生队辅导员在考试前夕对参考学生的严格管理和集中复习,并请在队成绩优秀的学生讲解难题，给成绩较差的学生进行补习，这些都和整体成绩上升有着密不可分的关系,对于特殊情况的学生,比如：想学而学后无成效的学生，辅导员将采取逐个谈心的方式帮助学生分析采取怎样的方式去学习,并与之打气,在生活和学习中给予更多的关注。在帮扶的同时还要组织全队学生经常进行类似于“尊重生命、尊重他人，加强自身责任感”的专题教育。辅导员会给学生们讲述一些因为个人所引发的校园事件，最终导致悲剧的发生，学生们对于马加爵和药家鑫这样漠视他人生命，毫无人性的行为感到愤怒，这些令人发指的行为，引起学生们的深思。平时，学生队辅导员还经常提醒学生，要通过这些惨烈的教训，认识到生命的美好和贵重。作为准飞行员，要强化自己的责任意识，从身边的小事情去学会尊重他人，为他人着想。要爱惜自己、珍爱生命，善待他人；同时尊重别人，能设身处地为他人考虑，对社会负责，在校期间要学法懂法，努力培养自己的章法意识和组织纪律性，为自己以后的飞行生涯打好基础。每次专题教育过后，学生们的感触都很深，纷纷表示一定要树立正确的人生观、价值观、道德观，改掉自己以前不好的习惯，尊重生命，遵守规定，为实现飞行梦而不断奋斗。

3、抓养成促管理, 严格请销假保安全

学生队为进一步统一飞行大学生管理的方式方法,确保每天至少两名辅导员出早操,并每周对学生的课堂秩序和寝室自习情况进行检查,对学习和内务状况进行优劣评比,每日晚集合进行讲评，加强对人员在位的管理，严格请销假制度；保持集合站队整齐划一；控制学生使用电脑、手机的时间；增加对夜间就寝后的检查；加强对上课秩序以及在教学楼内秩序的监督；保证学生在外活动期间的人身和财产的安全；提高内务卫生质量，争创干净、整洁的文明寝室；增进同学之间的团结友谊，营造和谐安定的学习氛围。曾出现学生晚归，甚至不服管教等情况，对此，学生队辅导员采用集中讲解，个别谈心等方式，督促学生收心，归位，把精力放在专业考试上，同时要求学生摆正心态，不要因为取得一点成绩就骄傲，要为人低调，谦虚谨慎，最后再把学院的相关飞行大学生准军事化管理处罚条例广为传达，收到较好效果。

三、目前在飞行大学生的管理工作中存在的问题和采取的措施

1、针对部分飞行大学生怕吃苦,谈恋爱的的状态，采取整体思想教育和个别谈心相结合的方法，引导学生明确学习目的，看清未来的发展前景。认清恋爱与学习孰轻孰重的道理,并通过事实依据转变个别同学的恋爱观与价值观,并主动联系其家长做疏导工作，使得大部分学生转变了认识,将精力放在了学习上,真正做到了以学为本.2、针对纪律意识差，大事不犯小事不断的一些学生，在管理上一定要严格请销假制度，按比例批准学生外出，并做好安全教育工作。强调学生的时间观念和纪律观念,同时开展丰富多样的文体活动，培养学生团队意识、增强学生以队为家的集体荣誉感。

3、针对学习成绩较差，自我约束能力较弱，防止学生考试时铤而走险，触碰底线。对于这种情况要时常对学生进行学习教育,考前进行考前诚信教育.按照学院规定严格晚自习,并对学生的课堂及晚自习情况进行监督和巡查,给学生阐明遵守考场纪律的必要性,以及考场作弊承担的风险和后果.对不按规定时间玩游戏的学生, 暂扣其电脑,并统一管理,待其学习自觉性和效率上升后将其归还。

4、有针对性地管理学生晚上吃零食,宵夜.将内务卫生差的寝室进行教育,并规定时间要求整改,在楼内多处放置粘鼠板,捕鼠笼.并每天组织人员对楼内卫生死角进行清整.积极跟上级部门汇报电路老化以及水压不足等情况,在学院的沟通和帮助下解决了水电问题,鼠患问题。

飞行区管理部工作总结篇7

众所周知,飞机作为一种快速运输乘客、物品的空中交通工具已经成为现代人不可离开的机器。随着中国迈向国际化的飞速发展,飞机早已成为了国民们依赖的交通工具。特别是,我国人口依然处于增长阶段,陆上交通拥堵不堪,再加上火车、高铁等传统交通工具在节假日又是一票难求,而且这些交通工具和飞机相比速度慢,不够舒适,服务质量不高等一系列差距,让人们对飞机青睐有加。我国经济发展也是有目共睹的,大部分人都可以选择飞机出行。市场需求对飞机飞行有着巨大的消费力,所以我国也大力发展民航事业。

国家的大力支持使得民航企业迅速崛起,但是,与之相关的问题也逐渐显现出来。虽然,飞机的安全性相比汽车、轮船、火车的事故比例都要低,可是,飞机飞行还是存在危险性。我国的飞机飞行事业毕竟晚于欧美的发达国家,飞机飞行经验不足也是飞机飞行安全的一大硬伤。尤其是平行航路的飞机飞行,其危险性是近些年来飞机安全的头号杀手。虽然,平行航路有着其危险性,但是也不得不采用此种飞行方式。对此,我们应该先了解一下平行航路。

平行航路指的是 :单向飞行的两架飞机使用同一个飞行航道,飞行的高度有着一定的间隔 ;或者是在同一航道飞行的反方向飞机。大家也许会对平行航路产生疑问,蓝天那么大,也只有飞机一种交通工具,虽然飞机的体型巨大但是对于蓝天来说也不过是大海里的一叶小帆,根本就不需要陆地上那种交通设计,为什么还要使用平行航路呢?其实,这是大家对飞机飞行航道的一种误解。飞机在高空中看似飞行空间巨大,但是高空的地理环境不同于大地的近地面,飞机飞行需要一个优质的环境。一些高空区域是雷区、压强偏大或偏小,况且还要腾出一些高空区域作为军事演习的基地。这些高空地区都不利于飞机飞行,所以飞机只能平行航路飞行。

2 当今平行航路飞行出现危险的原因

虽然从前文中我们可以得知,平行航路出现事故可能是由于两架飞机的飞行高度距离不达标准,造成飞机相撞的惨状。但是,当今平行航路飞行危险的主要原因归根到底是与人员的操作不当和不科学的公司管理学有关。

人员的操作不当,缺少交流与沟通。飞机一旦离开跑道,在高空中飞行最主要的是受控于飞机机组人员和地面管制人员,他们对飞机的操作对于飞机飞行安全来说有着至关生死的重要性。例如,同一时间、同一机场起飞的两架飞机虽然飞向两个目的地,但是飞行轨迹有一半是相同的而且共用一个飞行航路,也就是说这两架飞机处于平行航路飞行状态。这时,两架飞机就要有一定高度的间隔,可是假如两架飞机的操作人员都不与对方交流或者沟通,同时下调高度或者同时上调高度,两架飞机的间隔高度还是不变的,两架飞机距离过近,根据压强知识可知,它们很有可能会相碰。

人员管理不科学,公司管理不规范。在平行航路的另一种飞行模式中,就是两架飞机处于同一飞行航路,但却是相向飞行。当地面管制员意识到这一问题时会对飞机机组人员发出指令,让飞机在短时间内偏离航道飞行。我们以北京飞往广州的航班和广州飞往北京的航班为例,假如这两架飞机飞行高度一样,又遇到高空气压只能在同一个高度飞行,那么为了避免相撞,北京的地面管制员会让飞机向左飞,广州的地面管制员会让飞机向右飞。但是,实际情况还是没有短时间间开飞行。这就是公司对人员管理不够科学,因为地面管制员不能够只是简单的告诉飞机操作员飞机的飞行方向,还应该提前了解这一时间,航道会是怎样的一种情况。可是当前各大航空公司都有严格的信息保密制度,保密制度严格是好的,但是对于需要航空信息的公司内部人员,信息的传达还是要到位的,只有这样,相应的人员才能更好地工作,飞机的平行航路飞行才能够更加安全。

3 怎样降低平行航路的飞行危险

降低平行航路的飞行危险是迫在眉睫的事情,如果能够保证飞机平行航路的飞行安全性,那么会有更多的乘客乘坐飞机,对于缓解节假日地面交通拥挤,促进民航企业发展,增加我国经济总量都有一定的帮助。要想降低平行航路的飞行安全,就要从人员的操作和管理入手。加强人员的操作和管理是降低平行航路飞行危险最有效的办法之一。

3.1加强人员操作的科学性,注意沟通与交流。要加强人员操作的科学性,就要训练飞机机组人员的沟通意识和交流能力。虽然,控制飞机的各个操作人员都有过硬的技术本领和经验。但是,不能够不和其他的人员进行交流,假如在国际平行航路上,我国和他国飞机都正常飞行,但是突然发现我国飞机飞行高度的前方有强对流,需要下降一个高度,这时就要和他国飞机操作人员进行沟通,在沟通的过程中要注意礼貌,但也要不卑不亢,说明请求他们下降的原因,并对此表示感谢。这样,两架飞机就可以顺利的在平行航路飞行,降低了飞机平行航路飞行的危险性。

3.2加强人员的科学管理,注意人员的培训。虽然不能确定马航MH370出事的最终原因,但是一架飞机出事和飞机控制人员以及地面监管人员总是脱不了干系。特别是在容易出现事故的平行航道这一飞行问题上,要加强人员的科学管理,保障信息的广度和深度,对相关的工作人员给予可靠的信息资源。当地面监管人员一旦发现飞机,或者是飞行航道出现问题,要及时汇报给相关机组人员以及其他地面相关单位,最快的找出解决办法,最大限度降低平行航道的危险性。

4 总结语

飞行区管理部工作总结篇8

行区是上海改革开放的缩影。二十年间，闵行

区的城市发展实现了“三级跳”，迅速跨越郊县、城郊结合部阶段，进入“深度城市化”：从仅有50万常住人口的传统乡村社会，发展成为拥有233万实有人口（其中，来沪人员超百万、境外人员7万多）的现代化城区。

在城市发展突飞猛进的过程中，传统的社会管理理念、体制、机制、制度、方法等不适应的问题日益突出，社会前端管理缺位比较严重。为了有效解决上述问题，闵行区探索建立城市管理和社会管理长效常态机制，提出了五个力度：即组织领导力度大；源头治理力度大；体系建设力度大；机制创新力度大；法制保障力度大。大联动机制自此孕育而生。

“大联动”的组织架构与创新工作

2010年4月，闵行区成立了全市第一个实体化运作的大联动中心。

考虑到当前实际和可操作性，“大联动”机制不改变现有的行政管理组织体制，不改变现有各部门行政管理职责，而是通过前端队伍整合、职能融合、网格划分、工作联动、信息共享、业务协同等举措，实现信息采集及时全面、任务指挥准确权威、问题处置快速高效。这项机制科学地运用社会化、市场化、专业化资源，实现社会服务、管理、执法为一体的综合管理。

“大联动机制”主要在五个方面有所创新。

第一是在组织架构设计上创新。依照“条块结合，以块为主，统一协调，分级包块，责任明晰”的原则，建立了区、街镇、居村委大联动工作站三级组织架构，由各级党政主要领导亲自担任第一负责人，参与部门领导具体抓落实，确保“大联动”工作权威化、常态化。同时严格按照有关法律、法规要求分清服务、管理和执法的界限，明确案事件责任归属，使社会协管力量和行政执法力量明晰各自的职责任务和执法权限，尤其执法过程要做到依法行政，防止造成职责混淆、执行不力和推诿扯皮。

第二是力量整合，形成多方联动模式。形成了“一张管理网络、一套运行机制、一个指挥系统、一个服务平台、一支综合力量”的社会管理工作新格局，整合目标，整合行政执法力量。在“条（委办局）”上，发挥区“大联动”中心统一受理、指挥、协调、监督的功能，有效整合各职能部门的信息资源、执法力量，建立常态化行政执法联动机制。在“块（街镇）”上，以街镇“大联动”分中心为平台，整合涉及社会管理、城市综合管理各类协管力量，从以条线管理为主转变以街镇管理为主。队伍整合形成的综合协管员队伍，承担采集基础信息、排查安全隐患、协助化解矛盾等职责，实现一岗多职。通过力量整合，条块联动，努力实现各职能部门多头执法管理向街镇以“块”为主综合管理的转变，实现各部门管理力量的不足。

第三是创新电子政务，实现管理信息集中采集与共享。依照“依托社区，整合资源；集中采集，信息共享”的工作原则，在区“大联动”领导小组及推进办的统一指导下，实现了区、街镇和居村委三级管理主体之间的信息共享、接口对接和工作联动，将联动协调运行机制固化为信息化操作流程，依托区政务网搭建的闵行区社会综合管理基础信息采集系统，及时采集和处理相关违章违规信息（如，包括安全隐患、房屋群租、违章建筑、无证照经营、非法行医、地下工厂等）。目前，已通过实现了联动部门之间信息采集、流转、反馈的流程化运作，各类工作信息动态均“晒”在信息平台，做的好坏一目了然；“大联动”信息系统采用顶层设计，集约化建设，按照各部门现实政务工作的标准（没标准的暂时自定标准）、规范，进行流程再造，对业务进行梳理和分类，理清业务流和系统数据流，制定配套的制度、政策和考核，推进信息系统的应用，初步整合了公安、建交委、安监等部门与社会管理和城市管理有关的信息数据，建立了集通信、计算机、网络、地理信息系统、视频监控、数据库与信息处理等多技术为一体的信息化指挥系统。

第四是重心下移，形成无缝衔接网格。一方面加强小区巡管力量，成立居村委“大联动”工作站，整合就业援助、社区助残、房屋协管、社区保安、综合协管、社区公共文化服务6支队伍。另一方面加强街面巡管力量，建立长效街面各相关部门联勤制度。以道路为网格单元，建立城市网格化管理联动机制，将市容环境协管和治安辅助巡逻两支队伍纳入网格化管理联动机制进行统一管理。这样，在不打破现有管理权限的前提下，通过梳理各类执法规程，在“条”上充分放权，在“块”上先行受理、处置。实现多头合一、多网合一，形成纵向到底、横向到边的社会管理和城市管理责任网络，通过同网同责，改变以往条与条、条与块各自为政，管理资源匮乏的局面。

第五是着眼长远，实现常态社会管理与应急管理有机统一。在管理流程设计上创新，按照“服务在先、管理跟上、执法托底”的原则，实施系统推进，形成常态管理格局。在管理方式上从“处置问题”向“发现问题”延伸，从“事后执法”向“前端服务管理”转变，以信息化平台建设为支撑，将区、街镇、居村委“大联动”三级网络有效串联起来，通过常态化的信息排查工作，摸清底数，对社会管理和城市管理中的问题，按照应急管理“早发现、早报告、早研判、早处置、早解决”的“五早”原则进行先期处置，实现常态化管理与应急管理的有机结合。

“大联动”信息平台建设

大联动信息平台是闵行区电子政务和智慧闵行的重要组成，提高职能部门履行职责，支撑作用十分重要。

(一)大联动业务流程图

这是大联动业务流程图。老百姓96200电话到大联动中心后，由指挥派发中心派送到网格化管理中心、相关委办局或者大联动分中心，即13个街镇。分中心认为需要区级层面解决的，就请求大联动中心出面协调处置。所有的过程都在数据库中留存。这样，我们把公安、非公安的事情直接从平台上管，极大的提高了效率，节省了警力。如是突发的应急事件，就按照预案进行前期的调度，启动预案进行响应。

通过图1可以看出，大联动是通过一张政务网把所有的部门连在一起，统一使用终端。大联动有三个支撑层面：区层面、街镇分中心层面、村居委大联动工作站，各司其职。

图1 大联动平台架构

不同的群体通过这个平台联络起来。公安的维稳、相关委办局的城管、各个相关应急部门、还有正在完善的公共服务等，各部门的相关数据统一放到这个平台上，接受统一的指挥调度和通信联络。

(二)大联动平台主要功能

大联动业务流转系统。例如：联动中心接电话举报某镇有一个非法鉴别婴儿性别地下医院，被一级级派发至该镇计生办，规定3个小时到现场，168个小时为处理时限。同时该镇的联动分中心将这件事用手机短信派到了街镇处置部门责任人。处置完成后，他将会向分中心报告。整个流程完成后，中心会与举报人确认，并到现场核实，才能结案。

视频监控系统。该系统是在电信的统一监控之下，采用服务外包的方式，由公安、各委办局、街镇共享。电信实现了监控内容在流媒体上的播放，可以直接在电脑上点击查看。所有联网摄像头由权限控制观看的范围。

危化品运输管理。危化品车辆一旦进入闵行区，其详细信息就可以共享。例如：押运的物品是什么、押运员、驾驶员电话单位等。此外，闵行区的680辆危化品车辆可以在全国监控，其他的危化品车辆只能在闵行区监控。

公交运输管理系统。闵行区的公交都装有GPS，同时在很多的线路上都装有摄像头，可以实现实时定位。同时还为驾驶员安装了110按钮，可以报警突发事件。系统接到报警，可以点击这个车辆，掌握车辆的信息，还可以看实时现场传回来的视频图片。

无线巡防系统。闵行区有联防队员3000多个，可以用PDA与民警、派出所实现对讲，可以定位，可以情景管理。如派出所可以呼叫他，让他沿着特定的路线巡逻，到特定地点布控等等，对他的出班、回防、工作考核都非常方便。为联防队员的管理带来了非常重要的技术支撑。

应急预案管理系统。应急预案非常需要数字化建设，标准化管理。预案不光要做出来，同时要演练，最后经过相关委办局各个部门检查才能成立。应急资源由相关部门录入，应使大家共享。在我们的系统里，如要查雨衣储备情况，只需点击就可以查到位置、数量等信息。计算机还会把所有与这个突发事件关联的预案查出来。我们选择与该预案关联度最高的点击，指挥部的成员就会展现；再点击，指挥部成员就列入我们的平台，包括他们的电话、手机等信息；还可以再添加人员，可以同时拨打、也可以连拨所有人的电话、互相联系。所以极大提高了指挥效率和速度。

大调解大联动。闵行区所有的司法调解行业机构、街镇预调中心、村居委调解室的所有工作都在平台上可见，并且可以了解详细信息。比如，在平台上可以看到8月份闵行区共有4540件事情在处置，处置率在60%。还包括13个街镇的案件分布情况、结案多少、超时多少；各个委办局的排名，办结和超时案件，以及它们的详细情况等，都一目了然。

“大联动”的成效日益显现

闵行区的城市综合管理“大联动”机制既是社会管理的创新，也是政务公开的平台。通过一年多的探索实践，在社会管理创新方面，规范“大联动”机制建设，发挥“大联动”机制优势，推出了“962000”民生热线“一号通”，其积极效果日益显现。

管理方式上，从“处置问题”向“发现问题”延伸，从“事后执法”向“前端管理”转变，确保了社会和谐稳定

一是各政府职能部门依托大联动机制抓早抓小，有效减少了影响社会治安和公共安全的源头问题。“大联动”机制在组织架构的设计上推动了条线管理为主向街镇综合管理为主的转变和制度保障，推动了行政管理从静态、粗放、模糊管理模式向动态、精细管理模式转变。

二是依托大联动平台强化了对社会问题的大排查，社会矛盾的大调解，有效增强了政府化解矛盾、促进社会和谐的能力。全区组织动员体制内协管力量和体制外社会力量，以社会管理、城市管理和民生服务为重点，建立了问题大发现、信息大采集工作机制，从源头上堵塞了管理的漏洞、把握了管理的底数，弥补管理过程中的薄弱环节。全区各类社会矛盾通过大调解信息平台，实现了有效化解。

管理模式上，探索城市日常管理与应急管理相结合的有效途径，实现常态管理与应急管理有机结合

一是依托大联动“三级管理、四级网络”，以有效应对和处置突发公共事件为重点，加强突发事件的应急准备工作，建立了覆盖全区的应急管理工作网络，完成了全区13个街镇和18家应急联动单位应急预案修订、完善工作，形成了1个区中心总体预案、13个街镇分中心分预案、35个专项预案的应急数字化预案体系，完成了全区数字化应急资源信息库建设任务。

二是对社会管理和城市管理中的问题，按照“早发现、早报告、早研判、早处置、早解决”的“五早”原则进行先期处置，通过定向排查机制，全区一批重点安全隐患信息被及时查处。社会矛盾和隐患的前置管理，避免了公安等部门忙于被动“托底”的局面。

在信息资源整合上，通过电子政务平台一“触”即发，不断提升“大联动”工作管理水平

闵行区依托区政务网搭建的闵行区社会和城市综合管理基础信息采集系统，有效整合各职能部门内部资源，以信息化手段建立了常态化的行政管理与执法联动机制，形成了全覆盖的责任网络，提高了信息资源的利用率，增强了城市日常综合管理与应急反应能力。通过信息系统应用确保常态运作，实时为社会和公众提供方便快捷、优质高效的服务，让群众直接感受社会管理创新的成果。

飞行区管理部工作总结篇9

梁洪涛

（苏州高新有轨电车有限公司运营分公司，江苏苏州 215151）

摘要：有轨电车项目轨通、电通、通信信号等设备安装完毕后，逐步进入轨行区接管阶段，这一阶段，正线有部分施工还未结束，而运营方面的热滑、车辆动态调试、综合联调、司机驾驶练习等需求也随之出现，本文将重点探讨这一阶段轨行区施工、行车方面的综合管理。

关键词：有轨电车轨行区施工行车调试安全

一、轨行区接管

轨道交通行业的新线接管一般指的是设备设施使用权、车站属地管理权、行车调度指挥权从工程建设单位移交到运营单位的过程。以苏州有轨电车1号线项目为例，由于正线施工并未全部结束，车辆到场以后需要很快上线进行动态调试，所以车辆到场以后急需对轨行区进行接管，这种情况下的接管主要体现在对行车调度指挥权的接管以及设备设施使用权的逐步接管。

二、轨行区临时管理办法

轨行区接管前，由于施工单位较多、占用轨行区的项目较多、作业面交叉较多，为了保证接管后的行车及施工安全，必须建立一套临时管理办法，以对施工单位、调试单位、运营单位等多方面进行有针对性的综合管理。轨行区临时管理办法要突出以下几方面：

1.成立轨行区管理小组。小组长由总公司负责人担任，副组长为分管建设、设备、运营的副组长，从组织构架上保证对各施工单位的有效约束和管理。

2.建立轨行区管理构架。接管以前，轨行区由工程单位自己负责，接管以后，所有施工必须经过运营单位统一管理，运营单位发布统一的计划，各单位必须按计划执行。3.设立施工管理小组。轨行区接管后的重点施工为各设备安装调试工作，施工管理小组中加入各业主代表及工程师，以保证各专业施工符合安全要求。

4.设立安全小组。有轨电车轨行区大多为开放式，各施工单位进出比较随意，特别是施工结束后的物料遗留问题，严重影响行车安全，这就要求运营单位更要加强对轨行区的巡查力度。

三、施工行车通告

为保证有限的轨行区资源得到合理使用，必须对轨行区各区段、施工各时段做统一的计划安排。施工行车通告（后简称通告）主要内容为每日行车计划、施工计划、调试计划、停送电内容等。

各施工单位、调试部门、有行车需求的部门必须提前一周安排好本部门的施工、行车计划，经主管工程师或业主代表进行专业审核后，于一周前报运营单位计划主管部门，计划部门对各单位计划进行统一编制，于每周五向所有施工和部门发布，各施工单位和相关部门接到通告后，必须按照计划进行统一施工。

四、热滑

一般来讲，施工单位在接触网施工完毕后利用内燃机进行“冷滑”试验，而“热滑”需要运营方车辆上线配合，试验需要运营单位各部门深度介入，所以热滑工作是轨行区接管后的第一项重要工作。

热滑工作应由运营单位供电部门总体牵头，调度部门制定行车方案，车辆、乘务部门安排车辆和司机配合，其他部门进行安全保障、后勤保障等工作。

热滑工作开始前，必须做好充分准备工作。供电部门对限界进行检查、对冷滑工作整改结果进行确认，保证热滑区域已供电12小时以上；工务部门对线路进行确认，保证具备开行设计速度行车要求、限速、停车位置、线路终点等各种行车标识已安装，行车安全设施如车挡等已具备；信号专业确保信号、道岔符合安全规定，可以保证行车安全；通信专业保证热滑区域开通无线对讲功能，无线调度电话设备可以正常使用，带有录音功能并保证热滑区段无盲区；安全部门提前联系沿线交警，在重要路口做好安全防护，保证有轨电车同行安全。

五、施工请销点

有轨电车轨行区基本是敞开式，施工单位很容易随意进出、随意施工，由于轨行区接管后接触网已经送电，车辆开始运行，如果没有严格的请销点制度，很容易造成事故。

有轨电车项目没有车站值守系统，轨行区管理方面不具备国铁、地铁那样先天的良好条件，所以控制中心成为施工管理中心，有利于对施工、行车进行统一管理。控制中心同时作为施工管理中心，是有轨电车项目特点。有轨电车项目缺少车站级对施工的控制，给施工管理造成很大困难，但控制中心是整个运营系统的信息流转中枢、行车指挥中心，控制中心的CCTV、PSCADA、ATS等可作为辅助设备对施工进行监控。

施工培训，所有施工负责人进行轨行区管理培训和安全培训。

施工开始前，施工负责人凭计划前往控制中心请点，控制中心确认车辆停放情况、轨道出清状况、接触网状态、道岔位置等，向施工单位批点，施工单位按照控制中心单位的批准情况开始施工；施工结束后，施工负责人确认人员、机具、物料已经出清后，才可向控制中心申请销点，控制中心与施工负责人共同确认施工出清情况后，方可批准销点。

六、调度指挥

有轨电车首列车到场后，进行一段时间的静态调试后需要上线进行动调，这也是车辆能否达到将来运营要取的重要环节，收尾施工、动态调试同时存在时，存在很大安全隐患，所以运营单位必须树立“集中调度、统一指挥、逐级负责”的理念，让控制中心在行车指挥中发挥中枢的作用，才可保证各项工作顺利开展。

七、车辆调试

车辆调试中最为关键的是指挥方式。轨行区接管后，参与行车的往往有调度、司机、调试负责人、扳道岔人员等，四方面在沟通上存在疏忽和盲点，很容易造成事故。不管是国铁和地铁，在调试期间出现事故屡见不鲜，所以必须厘清调试期间各方的关系和指挥层级，才能保证安全。

控制中心主要负责将调试车辆放到调试区域，到达调试区域后，司机应听从调试负责人的指挥，但前提是调试负责人的指挥范围不得超过控制中心批准的调试区域。遇需要搬动道岔，调试负责人应联系控制中心，控制中心组织将道岔搬到要求位置，调试负责人与控制中心确认道岔位置后，命令司机动车。

八、安全管理

轨行区接管后，施工单位众多、各单位作业面交叉，在加上调试任务和行车任务，各个环节安全隐患较大，所以必须树立安全小组的工作权威，保证轨行区安全。安全小组的日常工作主要为：

1.负责对所有需要进入轨行区的单位和人员进行安全教育； 2.负责轨行区范围内安全防护工作的监督检查；

3.负责抽查轨行区是否存在影响行车的施工遗弃物（如施工机具、材料和垃圾等），发现后报告控制中心，通知责任单位及时进行清理；

4.负责在工程车或电客车上线前检查轨行区是否具备行车条件；

5.负责轨行区范围内安全责任事故的调查、分析、处理。6.负责处理施工单位违章作业的违约金管理。

综上，轨行区接管是运营筹备的关键节点，一切筹备工作由纸面转为实战，而且面临着多方的安全压力。所以厘清各单位的职责、确定工作开展流程、强力推行安全检查是轨行区管理的关键。