船舶治理工作总结（精选10篇）
按照《池州市地方海事局开展船舶超载运输专项整治活动方案》的要求，我站从2010年7月1日开始，在秋浦河与贵池地方海事处联合开展打击超载运输船舶专项整治活动，打击超载运输船舶专项整治活动取得了一定的成效，现将治超工作总结汇报如下：
一、治超工作开展情况
（一）强化领导，精心组织。在打击超载运输船舶专项整治活动开展初期，我站与贵池处领导班子多次召开协调会，商讨打击超载工作中有可能出现的难点，分析存在的问题，研究解决问题的办法，制定解决问题的措施，根据秋浦河的特点进行合理的分工：贵池处着重负责涉水工程通航安全监管及航道巡航工作；检查站着重负责水路运输管理和打击超载运输船舶巡航检查以及治超统计报表上报工作。强调治超期间现场执法人员要服从带班领导的统一指挥，统一行动，确保打击超载运输船舶专项整治活动取得成效。
（二）加强宣传，主动服务。近年来，因船舶超载违章运输所引发的水上交通安全事故时有发生，不仅给国家财产和船民生命造成严重威胁，也危及水运市场，影响他船安全航行，损害了广大人民群众的根本利益，因此，有必要让广大船民了解治超活动的意义和要求。我站现场执法人员出动海巡艇向进出秋浦河的船舶发放水上治超“告船员书”，使船舶所有人或经营人知道超载应承担的法律责任和经济处罚。通过开展广泛、持久的宣传，广大船民增强了安全意识，充分
理解、配合、支持并主动参与我们的治超工作，最大限度遏止了船舶超载行为，保障了船舶航行安全，稳定了水上交通安全形势，促进了水上交通运输事业健康有序发展。同时在打击超载运输船舶的过程中，强化服务意识，由于秋浦河航道复杂极易发生船舶搁浅等事故，对首次进入秋浦河的船舶，只要船主提出申请要求，海巡艇在条件允许的情况下，都会为首次进出秋浦河的船舶进行引航服务。
（三）严格执法，很抓落实。
一是加强源头管理，严把签证关。各签证点不得给予未经纠正违法行为的超载船办理出港签证。2010年8月6日，鸿达5668号船在池口码头装煤炭，池口海事所执法人员在该船申请签证时，对该船进行现场丈量船舶干舷，发现实际干舷为350mm,而船舶证书干舷为450mm,属于明显的超载，池口海事所执法人员依照规定不给该船办理船舶签证，经过耐心解释和宣传教育工作，该船船主主动向池口海事所递交了认错保证书，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》，结合该船船主能主动认错的态度，作出给予当事人：（1）责令该船在池口2号码头减载至核定干舷；行政处罚500元。
二是强化海事职能，严格执法，加强秋浦河的巡航检查。结合世博会船舶专项安检，对进出长江干线的超载船舶实施查纠，对拟进入上海世博安保管辖水域的运输船舶要符合《2010年上海世博会船舶专项安全检查及船舶签证管理办法》要求，对未实施卸载的严重超载船舶，不得签证放行。
从2010年7月1日开展治超工作以来，我站现场执法人员坚持依法行政，着装规范，亮证检查，文明执法，截至12月底共检查船舶391艘次，其中：现场督促船舶主动卸载18艘次，强制卸载1艘，对违章超载运输船舶进行海事行政处罚1起，有力地遏制了秋浦河水域船舶超载现象。
二、下一步工作打算。
一是继续加强领导，确保治理水上运输超载工作力度不减。治理水上超载是一项长期而艰巨的任务，要一直坚持下去，一旦松懈就有可能反弹。治理水上运输超载还有许多工作要做，任务量非常大，需要协调许多方面的关系，保持与兄弟单位的沟通，保持信息畅通，及时处理行动中出现的问题，同时，对治理超载工作要及时进行总结，认真研究本辖区存在的问题，采取得力措施，确保将治理超载工作深入开展下去。
二是继续抓好宣传工作。水上交通安全宣传是一项长期的工作，只有通过我们坚持不懈的宣传，水上交通安全工作才能被社会各方面认识并通过社会舆论来推动我们的工作。要向地方政府、广大船员和社会各界持续宣传超载运输的危害和治理超载的重要意义。要通过宣传，使地方政府重视这项工作；使船员理解我们，自觉做到不超载运输；使社会支持我们的治理工作。这样，我们的治超工作就会取得事半功倍的效果。
三是继续严格执行对超载船舶的处理规定，对超过核定干舷装载货物的船舶进行严厉处罚。对超载船舶，要严格按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》的规定进行处罚，对主动卸载、配合主管
机关执法，未造成严重后果的超载船舶，按照相关规定给予从轻、减轻或免于处罚，做到处罚与教育相结合、疏导和治理相结合。
四是加强秋浦河的巡航检查和治超力度。根据秋浦河水域是季节性河流的特点，合理安排海巡艇和执法人员加强秋浦河丰水期的巡航检查和治超力度。
前期开展的治超工作是集中治理、打开局面、争取理解、探索经验的阶段，通过强化宣传和专项整治，为下一步的治超实行长效机制奠定了基础。治超是一场名副其实的攻坚战，下阶段的任务会更加艰巨繁重。池口检查站将在局党委的正确领导下，团结一致，坚定信心，以昂扬向上的精神状态、求真务实的思想作风，扎实做好各项工作，做好治超工作。
1 什么是船舶超载运输
船舶是水上交通运输工具, 其安全装载的核定是根据船舶构造、质量、用途及航行区域的航行条件 (风浪大小、水深、流速等) , 按照船舶建造规范的规定核定船舶最大吃水 (满载吃水) , 其安全性是用干舷高度来表示和限定的, 每艘船舶载重线证书所载不同航区航行时的干舷高度, 即是该船满载吃水的限制。船舶装载吃水超过了限制吃水。即干舷高度小于载重线证书所载的高度, 即为船舶超载运输。
2 船舶超载运输的危害
船舶装载超载后, 其储备浮力减小, 满足不了航区内航行条件最大变化的安全保证。船舶设计干舷高度时的船舶储备浮力是能满足航区内航行条件最大变化时的安全性。例如:一舱或两舱破损进水, 破损舱失去浮力, 但其他舱的储备浮力仍能满足该船的浮性, 保证浮性和稳性。又如:在航区内遇到平常的天气变化, 大风大浪天气时, 在规定的干舷高度时保证甲板不会上浪、不会损失所载货物或舱内进水。但是因超载使船舶储备浮力减小, 在出现上述意外情况时, 就会因储备浮力不够而使船舶沉没。因干舷减小, 遇恶劣天气而损失货物, 超载运输使船舶适航性降低。
船舶装载后, 船体主要受到大小相等、方向相反的两个作用力, 重力与浮力的挤压, 货物的重力作用于甲板, 经骨架分散作用于底板。而浮力的大小是船体重量与货物重量之和, 垂直向上作用于船底板, 经船体骨架分散作用于甲板。整个船体结构不但要承受上述两个力的传递, 还要承受如中拱、中垂等外部因素引起的船体局部过载。因此船体设计时, 是在限定一定载荷的情况下, 包括外部航行条件因素引起的过载。船体材料满足上述条件下加一定的安全系数, 选用最经济的材料而设计。选用材料的安全系数是一个有一定范围的值, 因此船舶超载就加大了船体的载荷, 超出了材料所能承受的安全范围, 会使船体刚性减弱, 局部受力过载变形, 船体结构受到破坏, 船体寿命减少。在意外情况下, 如:搁浅、触礁、碰撞等极容易发生船体大幅度变形, 甚至断裂。因此, 超载造成船体结构刚性下降, 是水上交通事故的隐患之一。
3 治理船舶超载运输的意义
为保证船舶运输的安全, 必须保证船舶具备适航状态, 保证船舶各种安全性能。超载从根本上说是破坏了船舶的安全性能, 从而为船舶留下了事故隐患, 为事故创造了条件, 一旦有外部的诱发因素, 便会酿成事故。因此, 严禁船舶超载运输是为了保证船舶适航, 保证船舶具备各种安全性能;是避免船舶发生事故的一个关键环节。对保证人命和国家财产安全, 保障船舶水上运输安全, 创建安全、有序的水运环境, 具有很强的现实意义。
4 船舶超载的原因
船舶超载运输的根本原因是人为因素, 是人的三种错误行为导致的结果。
4.1 船员及相关人员错误地认为“船舶多装点对船舶安全航行没有影响”。没有从根本上认识到船舶超载运输对船舶安全性能和船体结构的影响;没有认识到船舶超载造成的潜在危害和留下事故隐患的严重性。只是追求单航次的经济利益, 随意装载、盲目航行, 安全意识淡薄, 船舶一旦遭遇意外情况, 后果不堪设想。
4.2 相关人员明知船舶超载运输的危害后果, 为单航次提高运费收入, 船舶故意超载, 冒险航行运输。抱着侥幸心理, 认为自己不会遭遇意外情况。
4.3 某些货主迫使船方超载, 有的货主只运一船货, 且备载不合理, 例如:货主备了650吨的货, 却租用了只能装600吨货的船舶运输。货主以仅剩几十吨货无法处理为由, 逼迫船方将所备货物全部装船, 造成船舶超载运输。船舶一旦遭遇意外, 货主也会因货损而追悔莫及。
5 治理船舶超载运输的方法
5.1 必须从相关人员的认识抓起, 使相关人员从根本上认清船舶超载运输对船舶安全航行的危害, 自觉遵守安全装载的规定。监督管理人员要主动及时做好宣传工作, 只有做好宣传工作, 才能提高相关人员的安全意识, 减少故意超载的行政违法行为;
5.2 加强现场监督管理机制, 主要港口和装货点, 做好签证把关, 登船验水或安装监控设施。确认船舶装载吃水符合规定, 方可签证放行。如现场发现船舶超载, 可及时采取港内卸载, 过驳捣载, 当即解决;
5.3 加大对船舶超载行政违法行为的处罚力度, 处罚是纠正行政违法的一种手段, 不是目的。目的是通过严厉的处罚手段, 强迫相对人转变错误的认识和改正错误的行政违法行为。
关键词：船舶污染；合作治理；长三角
一、长三角海域海洋环境之现状
（一）近海岸海水富营养化程度高，水质严重恶化
长三角海域由于受石油类、无机氮、活性磷酸盐超标的影响，海域水体富营养化程度高，近海岸海水质量严重恶化。江河污染物入海量上升，陆源排污对海洋环境影响显著。
（二）赤潮灾害频发，海洋环境突发事件风险加剧
据《2012年东海海洋环境公报》统计：“长三角海域共发现赤潮25次，累计面积2118平方公里，赤潮发现次数为近5年最多，赤潮多发区集中在舟山群岛、杭州湾、长江口外等海域，尤以杭州湾最为严重，其中，浙江海域发现赤潮17起，累计面积1502平方公里；江苏海域发生赤潮4起，累计面积487平方公里；长江口外海域发生4起，累计面积129平方公里，特别是发生在浙江舟山海域的米氏伦藻赤潮造成当地渔业养殖品种大面积死亡。”
二、长三角海域海洋环境合作治理模式和认识错误
其实早在2001年，合作治理的理念就已經深入贯彻到长三角海域海洋环境治理的实践中。也源源不断会有多个“合作”政策出台，例如有《长江三角洲区域环境合作倡议书》、《长江三角洲地区环境保护工作合作协议》、《长三角区域环境监测网络协议》等诸多合作协议。但是，从目前长三角海域的现状来看，这些“合作治理”都收效甚微的。可能从根本来看，都是源自于对“合作治理”从根本上并没有真正认识。
（一）合作治理主体类型单一
无论是2004年上海市、江苏省、浙江省协商订立的《“长三角”海洋生态环境保护与建设合作协议》，在2009年三省再一次订立的《长江三角洲地区环境保护工作合作协议》，扩大了三省行政机关的行政权力，仅仅强调了政府在这种合作治理中绝对的主导地位和垄断式的控制力。
每一次行动都由政府主导，而作为直接利益受益或受损者的公众能够在其中发力的力量却微乎其微。当前，政府之所以能占据绝对的主动权，主要是因为其本身的主要权威。
就目前看来，公众只在合作治理的链条中参与了对环境违法行为的事后监督。这样大大限制了合作治理本身能取得的成效与未来的可能性。
（二）对合作治理中的客体的认识上的偏差
海洋环境的治理是基于海洋问题而产生的，最终指向的物是海洋，但归根结底，这种海洋问题的产生是基于政府行为、企业行为、公众行为而产生的。其中政府、企业、公众能够对海洋环境造成的影响也是不可估量的。然而事实上，目前政府和企业长期处于“非合作”的状态，这不是政府和企业之间没有合作的关系，而是政府与海洋、企业与海洋之间并不合作。
企业的最终目的，即是使自己的利益取得最大化，很有可能会舍弃环境为使自己的利益得到充分发挥，但是环境的公众性决定了企业不能成为唯一的受益者，企业也没有资格享有环境的所有利益，企业与环境从利益的根本上是冲突的，因此企业缺乏内在动力。
而政府，在当前整个国家全面发展经济的宏观前提下，政府更愿意看到量的GDP火速增加的场面，企业在建设起来的同步，不仅能使当地的经济稳速增长，还能同步使当地失业人口降低，在经济增长的同时降低就业压力，即便企业做出某些污染环境的举动，政府也可能“睁一只眼闭一只眼”，长此以往，政府和企业之间的“合谋”绝非不可能，最后受伤的是公众。这同样证明了政府单中兴的治理逻辑对环境治理客体认识的偏差。
（三）以行政管制为主的合作治理方式
从实践中看，行政机关仍是以行政管制手段为主，普遍是：“突击检查”、“重点整治”、“统一行动”、“重点工程”等联合专项整治手段，但取得的成效往往并不根治。
三、结束语
看清我国目前船舶污染现状，更深入明白船舶污染目前的迫切情况，即使在有现阶段“试点进行”的长江三角洲合作治理模式下，也不能有效制止污染的蔓延。而其归根结底，是因为没有认清合作治理的根本内容，对合作治理理念存有认识错误。接下来，若想改善船舶污染情况和优化合作治理模式，应当重新认识合作治理，结合已有的成功的域外经验，探讨合作治理在我国的可行性。
参考文献：
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作者简介：
船舶配套业是生产和制造除船体以外的所有船用设备及装置的工业，它与船舶总装业、船舶修理业共同组成完整的船舶工业。船舶配套产品的价值约占船舶总价值的三分之二，在船舶工业中具有举足轻重的作用，提升船舶配套产业的国际竞争力是打造世界造船强国的必要条件。
我国船舶配套业在20世纪80年代曾经得到较大发展。然而，90年代以后受“重造船、轻配套”思想的影响，对船舶配套产业发展关注不足，使得配套问题成为多年“顽疾”，甚至成为船舶工业发展的瓶颈。最近10多年来，我国造船业一直保持着快速发展的势头，造船能力逐步提高、造船规模不断扩大。与造船业快速发展形势不协调的是，我国船舶配套设备本土化率在80年代末达到70%的高点后，开始逐渐下降，最低时不到30%。最近几年虽有所提高，但船舶配套业发展严重滞后于整个船舶工业发展的总体局面仍未彻底改观。从船舶配套产业国际竞争格局与发展态势来看，在今后较长时期内，我国船舶配套产业在国际上面临的主要竞争对手是欧洲、日本、韩国。与之相比，我国船舶配套业的发展水平存在相当大的差距，产业竞争国际形势十分严峻。近年来，欧洲、日本、韩国纷纷针对我国造船业与船舶配套业的发展制定了相应的船舶配套产业发展战略，如利用其产品质量、技术、售后服务等方面的优势，由转让技术、合资合作转向在中国独资建厂或直接向中国出口产品，扩大国外产品在中
国的市场份额；通过提高技术引进门槛，提高合资合作的控股比例，使我国船舶配套业发展面临前所未有的技术来源紧缩的不利局势。自改革开放以来，我国船舶配套业经历了一个曲折的发展过程，大体分为三个阶段：（1）加速发展时期：上世纪70年代末至80年代末船舶配套产业快速发展，至80年代末设备本土化率曾达到70%的高点。（2）滑坡时期：80年代末至90年代末，本土化率逐渐下降，最低时不到30%，国产化率则更低。（3）恢复发展阶段：新世纪开始至今，最近几年，国家开始重视船舶配套产业的发展，本土化率有所提高，已经突破50%。
技术总结
一、概述
本项目于2010年*经公司领导批准立项，现已完成………………，实现……，在生产制造过程中积累了大量有效数据，现就项目完结状况、技术进步状况和支撑作用进行总结汇报。
二、项目技术内容及完成情况
1、主要技术: 船体建造尺寸精度控制及关键分段制作工艺改良；坞内铺墩分段合拢新式建造墩
2、完成情况：
VLCC结构钢材质量大，平直部分也相对较大，因此，在建造上采用平直分段无余量建造，所有分段（除个别分段外）无余量合拢的精度目标。围绕这一目标从以下方面进行工作，一次作为该船尺寸的保证措施。
（1）在认真总结以往产品精度控制经验的基础上，对该船的尺寸控制系统做了相当大的改进，并确定各个建造阶段合理的精度补偿值。
（2）通过对组合型材和平面板架的装焊过程的研究，解决了组合型材和平面板架的不同步问题。
（3）该船特设分段建造过程中，通过编制专用建造工艺，对这些分段的建造精度进行过程控制，效果良好。（4）甲板中心梁拱焊接变形工艺。针对VLCC梁拱从中心往两弦折的特点，通过反复次试验，实施了甲板甲板中心梁拱焊接变形工艺，利用中心梁拱的焊接变形形成甲板中心梁拱。
坞内铺墩
考虑到VLCC的分段质量大，而且强结构间距大，因此，在船坞内铺墩设计时，主要从以下几个方面来满足VLCC大坞线载荷的要求：
（1）通过缩小坞墩间距来减小单墩的载荷；
（2）考虑到VLCC的线性较大，因此设计了不同高度的线性墩，不仅对控制整体变形有利，满足了墩的载荷要求，而且不破坏船底油漆，有利于船底倒墩和补漆等施工需要。
（3）大量采用钢支柱、高架墩来代替现有的建造墩，对施工管理十分有利；
（4）制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对坞墩高度公差、水平度公差，以及位置公差作了明确的规定。
三、取得的主要技术成果
1、通过实施尺寸控制，在VLCC的建造过程中，分段修割率小于10%，分段无余量建造率达到94%，分段无余量合拢率达到99.8%，为公司最好水平。
2、通过实施甲板中心梁拱焊接变形工艺减少了一道冷轧机轧折角的工序，提高了工作效率，为工厂创造了效益，实施效果良好。
3、通过制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对保证船体基线和结构建造质量起到了关键的作用。
四、主要技术改进与创新
从船体建造技术方案设计全过程的尺寸控制、关键分段的工艺改良、分段合拢技术改进3个环节工作中总结技术改进与创新、完善与提高的方方面面，其中包括：
1、关键分段制作工艺。由于VLCC分段大多是超大型分段，精度不易控制，特别是102分段，长度达到31000mm，宽度达到21000mm。为保证其建造精度，通过结合现场实际情况编制了《102段建造工艺规程》，应用效果良好。
2、T型材精度补偿工艺。该船的骨材全部为T型材，T型材在装焊过程中存在焊接变形、尺寸收缩和切割误差。为保证分段制作精度和合拢精度，通过反复试验，准确掌握了T型材在装焊过程中的变形和收缩规律，编制了T型材精度补偿工艺，实施效果良好。
3、分段合拢用钢支柱、高架墩的设计。由于VLCC的船体线性较大，且分段质量大合拢较困难，为保证合拢精度，结合现场情况，设计了分段合拢用钢支柱、高架墩，应用效果良好。
五、主要经济、社会、生态效益
时光如歌，岁月如流，转眼间我们告别了2010这个充满绚丽色彩的一年，转而迎来2011年的到来。新的一年有新的突破，为了更好的完成今年**集团在**船舶重工建造4条57000吨级散货船的目标及分配的任务，在不断用理论武装头脑的同时，还要认真总结去年的工作教训，将去年监造过程中所发现的问题逐一分析，争取在新的一年里，取得更大的成绩。
2010年对我来说是很不平凡的一年，面对船厂复杂多变的工作环境，我与同事们团结一心，开拓前进，一年多的点滴积累及三百多天每天细微的监造使我们的2条船高质量如期顺利的完成交付并投入使用，我负责这两天船全部的涂装及船体的监造，得到了领导的认可和大家的信任。
在这里，向今年以来在各方面给予我大力支持的各级领导和同事表示衷心的感谢。
在一年多涂装及船体的工作中，有几项值得我们认真总结。其中之一便是管路的涂装问题。因为这是管路与涂装的结合处，从工艺的技术角度来讲，管路在酸洗完后应该有清洗的过程，然后喷涂油漆至完工并加以仔细保存。因为涂装方面在整体打磨甲板时不可能打磨管路，我们都知道，管路是需要承受一定压力的，如果因为打磨工一个不小心的失误，则将导致不良的后果，从1号船反馈过来的情况看，甲板管路在不到半年的时间内出现生锈的现象，很明显是因为上船前的管路在不但没有喷涂完成而且也没有得到仔细的保存的情况下上的船，这期间管路经过磕磕碰碰的现象非常多，所以导致上船后的管路出现极大的损害，最终导致管路生锈。所以在经过由齐船长牵头协调并与负责管路检验的张工沟通后，最终决定由张工负责对甲板管路的这一系列涂装问题施行监管。如果在后面几条船的建造过程中，机舱及其他管路在完成酸洗及清洗后也能油漆做到完工并仔细保存的话，我想这个问题便能得到根本性解决，这将大大减少以后的维修成本。
在2010年进**船重工船厂后，涂装工作受天气条件的限制，往往没有固定的交验时间，特别是在1号、2号船的压载舱、淡水舱、机舱内部的打磨交验中，为了不影响下道工序的施工都是甲板工作到晚上7、8点才下班。几乎主动放弃了每个星期6的休息，任劳任怨的服务于一线现场。重要的是涂装在船厂中的地位比较特殊，因为施工方是不属于船厂编制的外包队，而且施工人员的文化素质较低，加之船厂非常不重视涂装，于是我负责检验涂装的方式方法有别于其他项目，不管在安排工作或检验工作当中，我奉行君子之道，而不走驭下之术。收获是在1号船扫尾阶段，当船厂已经明令禁止对我们船进行任何整改项目的时候，我依然还能依靠威信命令船厂涂装为我们进行应尽的项目。
船体方面，从分段的小拼装到分段的成型，从分段的完工交验到上船台合拢，都实行了全过程的监控。通过巡检对制作现场的质量控制，解决和反馈了现场存在的一系列问题。在小预制
现场曾发现高强度钢带水校正及时制止、引弧不板未做到位被及时纠正等。交验现场耐心将制作质量缺陷标出，按图核查不同部位结构、指出不合理原因所在、并出提出合理的建议方案。在交验过程中，有些部位空间狭小、化境较差、但越是施工困难的地方在检查中越不放过无一有漏查现象发生。经常在下雨天冒雨巡视雨中作业，对违规现象指出教育。在其闲暇时还经常参与其他项目的报验，比如管路报验等等。
总结2010年的工作，在其中还存在一些不足，本人将在下一步工作中认真加以改进，希望领导同志多多批评指正，为做好接下来的系列船而继续奋斗。我相信，只要我们携手努力，我们的船一定会造的更好，我们的福祉一定会不断增进。
时间就如东逝水，匆匆东流不复返，两个月就这样悄然接近尾声了，凝视大海，有时真的突然能感到“人生数十载，弹指一挥间”的无奈。两个月感受颇多，学到的也很多，我想其中最重要的就是规划好自己的未来，不要再让自己迷茫，让自己彻底的行动起来。
对于现场觉得结构混乱，最严重的是登船作业时，各专业都人员施工混乱，人员配置不合理。比如就因为结构慢了，有些地方没焊完，就会影响舾装、电议不能施工，从而导致整个工程滞慢下来。其实有些地方的施工完全就可以在场地完工，比如说铺岩棉可在打磨喷涂完后，就可以借助场地的脚手架施工。这样铺完，上船后连脚手架都会省去，可谓是事半功倍。
其次分包商和工人都存侥幸心理，对质量观念淡薄，存在不捡不改，或者干了也是偷工减料带着情绪干活。你说了并且他监督才能干好。其实真正的质量其实是做出来的，而不是检出来的，对于质量我觉得可以实行分包商施工人员自检，互检，工区质量专检，质量部专检这样的三级检验。并且每级检验都要书面形式向上交汇报。
在报检时从ABS、船东那儿学到很到现场检验知识，例如壁子变形火工的方法，不是那么简单的烤火冷却两步完事了。而是非常讲究力学结构性能的。焊缝的咬边、夹渣、气孔。还有气孔的补焊不是那么简单的点焊把表面的气孔盖住就行了，那样焊缝中的气孔任然存在，点焊只能躲避肉眼但逃避比了探伤。与人相处是门艺术，多与人交流沟通，能够解决很多生硬的问题，平时在与船东交流中，觉得做
事得小心谨慎，一定要有空杯心理，要有一种活到老，学到老的态度。其实，人的差距并不大，而真正改变一个人的是一个人的态度，这不是简单的一句空话，而要一个人真正去好好领悟的。
作为当代大学生，尤其是对日新月异的社会，我们一定要立足于书本但又不能局限于书本，一定要理论联系实际，将知识运用于实践，在实践中增长知识。
在整个实习中，我一直和船东、ABS、质量主管共事，因此了解他们的一些工作。包括对整个的施工过程，上料前必须用全占仪确保台架的平整度，不仅要保证焊接的质量而且还要保证整个钢结构不变形。在船舶还未进厂之前，负责该船的质量主管通过与船东和船检的交流沟通，开始一系列的质量问题的策划，并随时与船东保持联系，质量主管对船舶的质量进行统计、分析、评价，并对各外包队施工质量进行考评，以使下次工程的交接选择合适的分包商，这都影响到公司的规模、实力、名誉等一系列的问题，我们都知道南方的造船历史悠久，船舶的技术含量很高，种类多，我想能把业务扩大到南方一带不仅能给公司带来利益而且还能进一步促进公司发展。xxx年轻发展自己的xx实业，而他一位亲戚是在香港做钟表，他对当时钟表行业进行分析，对他舅舅表示发展高端表，你比不上国外的劳力士，浪琴等，但他们都基本不做中低档表，这片市场是很空白，果不其然，他舅舅的xx，今天在钟表界仍为一枝独秀。当然这只是我个人的一些肤浅看法，相信公司在领导的正确带领下定会蒸蒸日上，我相信这是公司每一位有热血的人所期望的。
在现场近两个月实习中，虽然接触了化学试剂探伤，自己又通过一些资料了解了其他的探伤，如X光、UT、射线、超声波，一般这些方法适用于主甲板、外板、横舱壁，内底板，上下边柜料板等，对焊缝一般消除凹凸不平，以消减对底片显示的影响还得确保无油污，油漆飞溅等。
“千里之行始于足下”，这次实习也深刻地让我了解到在工作中要和同事保持良好的关系，“做事先做人”，几个字说着简单，而真正做起来还需要个人的领悟，对于像自己刚步入社会的人来说要学的东西还有很多很多„„最后我要感谢所有关心我的的领导，感谢他们给我的教导和帮助，感谢我的师傅在这两个月对我的谆谆教诲，感谢所有帮助和关心过我的人，在此表示对你们忠心的谢意，同时也衷心地希望公司发展能够越来越好。
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2011年10月16日
海大09级
一、材料的海洋腐蚀环境有哪些？各有何特点？
1、大气中的腐蚀
在潮湿空气中表面形成一层水膜，导致表面发生电化学腐蚀，产物为铁锈（疏
松的铁的氧化物的水合物），它不能隔绝钢与氧和水的继续接触。因此，腐蚀
不断地继续发展
2、飞溅区的腐蚀
飞溅区钢结构表面由于受到海水的周期润湿，所以经常处在干湿交替状态，由
腐蚀介质层的厚度较小，以及在蒸发过程中加强了介质的混合，因此向钢铁表
面供氧的速度大大加快，从而加快了钢铁腐蚀的阴极过程
在飞溅区的钢结构上，形成腐蚀产物的二价铁，在海水薄膜下的空气中形成三
价铁，这样不仅不能抑制腐蚀，反而由于三价铁的还原而导致阴极过程的去极
化，从而对腐蚀过程起了促进作用
3、海水中的腐蚀
盐度：盐度决定海水比电导，比电导率增高，宏观电池的腐蚀电流强度增大
溶解氧：水的侵蚀性随着氧氧浓度的升高而增强
温度：腐蚀速率随温度升高而迅速增大
流速：海水的流动使空气中的氧扩散速率加快，同时冲刷掉形成的各种保护膜
海洋生物：亲氧细菌消耗氧，减慢腐蚀速率；厌氧细菌加快腐蚀速率
4、土壤中的腐蚀
电阻率：在海水渗透的低洼地和盐碱地，电阻率低，腐蚀性相当强
含氧量：金属在土壤中的腐蚀主要是受阴极的氧去极化所控制
酸度：酸性强的土壤腐蚀性大，因为腐蚀按氢去极化进行，即在阴极有氢形成 细菌：厌氧细菌的繁殖会对附近的钢铁构件腐蚀起促进作用
二、船舶的防护措施有哪些？
1、涂层防护
2、阴极防护
牺牲阳极保护：用比钢铁电位更负的金属或合金与船体电性连结
外加电流保护：以直流电源通过辅助阳极对船体加保护电流，使船体成为阴极
三、船舶涂料有哪些品种？（按使用部位分类）
1、车间底漆
2、水线以下涂料
2、水线以上涂料1）船底防锈漆
船用防锈漆2）船底防污漆
水线漆
4、液舱涂料
船壳漆1）压载水舱涂料
甲板漆2）饮水舱涂料
货舱漆3）油舱涂料
舱室面漆
四、涂料由哪些物质构成，各有何作用？
1、主要成膜物质：单独成膜，也可黏着于物体表面或是粘结颜料物质共同黏着与物面
而成膜。主要有 油料、树脂。
2、次要成膜物质：改进和提高漆膜的性能。主要是 颜料、填料
3、辅助成膜物质：改进和提高涂料的施工性能和成膜性能，称为助剂
4、挥发物质：是涂料成为液体，以便施工，并调节涂料的黏度，施工完毕即离开涂料
【补充知识点】
涂料的功用：保护、装饰、标志、特殊作用
以主要成膜物为基础分类：热塑性（非转换或挥发），热固性（转化或反映） 按溶剂分类：有溶剂（水性、溶剂型、高固体份）
无溶剂（100%固体份、粉末、光敏涂料）
按颜料分类：清漆、色漆
施工顺序：面漆、中间漆、底漆
命名原则：涂料全名=颜料或颜色名称+主要成膜物名称+基本名称
涂料型号以一个汉语拼音和四个阿拉伯数字组成：字母表示涂料类别，第一二
位数字表示涂料产品的基本名称，第三四位数字表示涂料产品序号
五、涂料的固化机理有哪些？
1、物理干燥：依靠其中的溶剂挥发而干燥成膜
优点：迅速、层间互容、不存在层间附着力差的问题，无最长间隔时间限制，可以在较低的温度下施工
缺点：不耐溶剂、不耐各种植物油和动物油
2、化学固化：依靠主要成膜物质欲空气中的氧或水蒸气反应，或是与固化剂进行化学
反应，变成高分子聚合物或是缩合物而固化成膜
优点：漆膜坚韧、附着力好、耐机械冲击和磨损、耐油、耐溶剂、耐化学品 缺点：在低温时固化缓慢，完全固化以后溶剂不易渗透，一引起层间附着不牢
六、船舶各部位对涂料的要求有何差异？
1、船底区：耐水、耐碱性、耐磨性、防污性
2、水线区：耐水、耐候、耐干湿交替、良好的机械强度、耐摩擦、耐冲击、耐碱性
3、大气曝露区：防锈、耐候、抗冲击、抗摩擦、保色性、保光性
4、液舱：耐水、耐盐雾、耐干湿交替、抗腐蚀、耐油性、无毒
5、机舱、泵舱：不易燃、耐油、耐水
6、房舱：防锈、装饰、不易燃
七、防锈涂料通过哪些机理实现防腐目的？
1、物理屏蔽作用
2、降低水、氧离子对漆膜透过量和透过速率，缓蚀作用
3、电化学阳极保护
八、提高涂层防腐性能的措施有哪些？
1、是要按使用性质选择合适种类、质量合格的防腐涂料
2、按要求做好基层处理
3、按设计要求、使用步骤等涂刷，不能偷工减料
4、注重细节的处理
【补充】防锈漆：习惯把能够防止钢铁在自然条件下（即大气、水和土壤）腐蚀的底漆。
还是习惯于把用用于防止船舶在大气中和海水中腐蚀的涂料都列为防锈的范围 防腐漆：能够防止钢铁在化学介质或是高温条件下腐蚀的底漆
九、说明三种防污涂料的工作原理和特点？
1、溶解型
原理：基料为可溶性的松香为主。在海水中其毒料和基料将同时逐渐溶解在漆
膜表面形成防污薄层，而漆膜不断露出新表面，是原来在内部的毒料也会慢慢地成为表层入料向海水释放
特点：一开始有很高的渗出率，随时间推移渗出率不断降低，一年左右
2、接触型
原理：基料为不溶性树脂。为使毒料能够不断渗出，必须是毒料颗粒紧密排列，以达到面层毒料溶于海水后形成的空隙事内层的毒料能从空隙中排向海水
特点：渗出率是前期大、后期小，呈日益下降的趋势，但毒料含量大大高于溶
解型，可达两年或更多一点时间
3、水解型（自抛光型）
原理：以有机锡高聚物为毒料和基料。通过有机锡高聚物在海水中水解，释放
出有机锡毒料，同时基料亦成为可溶性物质溶解于海水中。漆膜在水流不断地作用下，水解反应不断进行，不断暴露出新的新鲜面，一次毒料渗出率很稳定，漆膜将日趋光滑
特点（优点）：1）渗出率平稳，防污寿命长 2）自抛光作用，减少船体的粗糙
度和航行阻力3）具有耐干湿交替性能4）维修方便
4、扩散型（常归于溶解型）
原理：基料为乙烯树脂或绿化橡胶树脂，并有一部分可溶性基料。涂层有一定的透水性，当涂层浸入海水中，海水将渗透到涂层内部，促进毒料与基料溶胀，形成固溶体，从内部向表面扩散，进而使毒料与基料的固溶体溶于海水，释放毒料
十、钢材表面处理质量如何评定？
1、表面清洁度的评定
四个等级：A全是氧化皮，无铁锈B发生锈蚀C少量点蚀D无氧化皮普遍点蚀 除锈：喷射或抛射，手工和动力工具除锈，火焰除锈
2、表面粗糙度的评定
三个等级：细级，中级，粗级（细细，粗粗）
评定方法：先清洁表面，根据所用磨料选择合适的表面粗糙度比较样块
（G或S），将其与被测表面的某一区域形成对照
十一、为什么要进行表面预处理？
1、表面处理质量对涂层保护性能的影响
涂装前如果表面处理工作进行的不彻底，钢材表面仍会残留部分氧化皮、锈或
是其他污染物，则必定会影响涂层的保护效果。
2、表面处理质量对涂层保护性能影响的因素
氧化皮
锈蚀物
粗糙度
十二、预处理有哪些主要内容？
1、钢板预处理的方式有三种：抛射磨料、喷射磨料、酸洗
2、钢材预处理流水线有两种类型： 钢板、型钢
3、钢材预处理流水线过程：
1）钢板校平2）钢板输送3）预热4）抛丸5）喷漆6）烘干
十三、涂装方式有哪些？各有何特点？
1、刷涂：效率低，容易生成刷痕，不会形成涂料粉尘，无公害之虑
2、辊涂：效率高，表面不光滑或曲面不能涂，作业环境良好，无公害之虑
3、压缩空气喷涂：操作简单，损失大，需要水洗间等排气装置，粉尘多，应考虑环境
4、无空气喷涂：效率高，雾的飞散少，其他同压缩空气喷涂一样
十四、如何控制膜厚？
对于一定的干膜厚度均有相应的湿膜厚度，为使干膜厚度既符合规定膜厚，又不至于过多超厚，必须在涂装时严格控制湿膜的厚度，湿膜的厚度控制方法有以下两种：
1、定量的涂料用于一定面积的被涂表面
2、湿膜厚度现场检测
十五、成品油涂装的特点是什么？
1、特殊的装载对象
石油精制品，石油化学制品，化学合成制品，天然油脂类，其他（蜜糖、果汁）
2、对涂层的特殊要求
化学结构致密
具有优良的耐海水性和耐货物-海水交替装载的性能
清洗容易，涂层具有一定的耐热性
3、特殊的施工条件
必须在船上作整体涂装
必须进行温度和露点管理（a.判别被涂物表面温度与露点的差距，一般要求是
被涂表面的温度应当高于露点温度3度以上 b.在被涂表面温度接近露点或低于露点是，应通过改善环境条件，如降温，去湿，或是提高被涂表面的温度）
4、特殊的表面处理
结构性处理
整体喷砂处理
5、对船体结构设计的要求
减少船体构件
简化船体构件
采用耐磨蚀材料
人孔、通风孔的尺寸、位置、形状合适
装件安装位置
十六、如何进行修缮涂装？
1、船体清洗
1）船舶进坞后，在排净坞内的水以后，应立即用高压水冲洗外板，出去外板上沾
污的污泥和海生物。
2）甲板、上层建筑外部等都应采用淡水冲洗，以除去盐分。
3）外板和甲板上的油污，应用洗涤剂或是稀释剂除去，然后用清水冲洗干净。
2、外板修缮涂装
1）认真观察外板的涂层情况，以下事项做好记录：防污性、防锈性、附着力、起
泡、老化、光泽、变色、2）排除液舱内的水，以防外板结露。船底部通风状态较差，应采用风机通风。
3）修缮涂装开始前确定旧涂层已经完全干燥、没有湿气附着
4）为不使泄水孔排出的污水污染外板，应用木栓塞住或设临时落水管
5）外板涂层损伤的部位，用刮刀或是动力沙盘等进行表面处理
6）焊接处的涂层磨损处，要做好表面处理闭馆修补好防锈底漆。
7）阴极保护用的牺牲阳极、发送外电流的阳极、参比电极、回声探测仪、等在涂
装前做好遮蔽。
8）涂层分界线应注意不漏涂、少涂，不同涂料分界的话要注意涂装顺序
9）吃水标志及其他船表外标记，应当及时描绘，时期充分干燥。
10）当外板涂装结束之后，应根据油漆厂商提供的技术数据控制放水时间。
3、甲板修缮涂装
1）甲板区应在认真去除积水、油垢、垃圾尘埃等以后才能进行修缮涂装工作。
2）甲板管系外部等应做好表面处理和防锈底漆的修补工作
3）甲板装件及其安装部位，一助一修缮涂装的膜厚
4）流水沟的边角处容易积水
5）镀锌层表面涂膜附着较难，容易剥离
6）甲板涂装之后禁止人员通行或进行其他作业
7）通常情况下，室外甲板每三年附图一次防锈漆，每年涂一次面漆。
4、室内修缮涂装
1）注意底材处理
2）甲板出口等应注意腐蚀
3）仓库反顶、角落等地方容易结露
4）卫生处所多潮湿、容易腐蚀
5）在机、泵舱的机械附近最好不采用喷涂法涂装
6）机、泵舱内如需喷涂时，应注意与其他工种协调好
7）为防止机械、铭牌、一起玻璃等被涂料沾污，应此采用护罩遮蔽
5、液舱修缮涂装
1）液舱内不论舱容大小，空气流动差，温湿度和有害气体等原因造成作业环境差，并且照明不良，设备亦需流动，要十分注意作业管理
2）液舱内湿度很高，容易结露，需干燥后才能涂装
3）液舱内作业困难，易产生漏涂，膜厚不均，流挂等弊病
4）全面涂刷前，复杂部位要用毛刷预涂，为获得均匀膜厚，涂装中应用湿膜厚度
计控制调整
5）各种涂料均易燃、易爆、有毒，作业中或是干燥过程中均需注意安全防护，配
备必要的通风换气装备
6）预防灾难发生，应有紧急措施和手段
认真学习贯彻党的十七大和十七届四中全会精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本，践行科学发展观，坚持“拼效益、精管理、保安全、抓队伍”工作思路，充分发挥船舶党支部的政治优势、思想优势和组织优势，加强和改进党的思想、组织、作风和制度建设，加强船舶领导班子建设，增强党支部的凝聚力和战斗力，加强党员队伍和船员队伍建设，不断加强船舶思想政治工作和精神文明建设，提高船员队伍的整体素质，努力培养造就一支精通业务的高素质船员队伍。党的十七大报告提出坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观，促进经济社会和人的全面发展。如何在具体工作中贯彻以人为本的理念，就是要尊重船员、关注船员、服务船员，营造和谐船舶氛围，确保船舶安全生产，促进企业和谐发展，作为船舶思想政治工作的主要内容，与时俱进，积极创新思想工作的方式方法，使船舶思想政治工作焕发强大的生机和活力。为了认真贯彻公司“双紧”工作要求和李总有关加强管理提升企业“软实力”指示精神，切实做好船舶思想政治工作，确保安全，确保完成安全生产等各项工作任务，特制订我轮2010年度思想政治工作计划。
一、加强船舶党建，强化支部班子建设，充分发挥党支部政治核心作用。
大力宣传和认真贯彻执行党的路线、方针、政策，认真学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想，认真学习贯彻党的十七大和十七届四中全会精神，努力践行科学发展观，加强船舶党建工作力度。切实加强船舶党支部班子建设，切实加强船舶党风廉政建设，加强党支部“一班人 ”的作风建设，坚持党支部“三会一课”制度、民主生活制度、党员管理制度、民主评议党员制度和发展党员制度。以安全和效益为中心，充分发挥党支部政治核心和战斗堡垒作用，充分发挥党员的先锋模范带头作用，调动全体船员的工作积极性，确保公司体系文件等规章制度的有效贯彻落实，确保完成各项船舶工作任务。
二、加强船舶领导班子建设，充分发挥领导班子的领导作用。
加强船舶领导班子思想政治理论学习，不断提高领导班子成员思想素质。加强船舶党风廉政建设，加强船舶领导班子的思想和工作作风建设，端正思想作风、工作作风和领导作风，很重要的一条是要做到清正廉洁，在保持清正廉洁上带好头。船舶领导班子要带头学习，率先垂范，廉洁自律，精诚团结，成为广大船员的坚强领导核心。加强领导班子成员之间沟通协调和团结协作，不断增强领导班子凝聚力，充分发挥领导班子的领导作用，努力提升船舶执行力，确保公司的各项指示精神的顺利贯彻落实。
三、深化社会主义精神文明和企业文化建设，努力开创船舶思想政治工作新局面。大力开展船舶精神文明创建活动，是搞好船舶思想政治工作的重要内容，也是企业文化建设的一项重要工作。胡锦涛提出的“八荣八耻”社会主义荣辱观，体现了社会主义基本道德规范的本质要求，蕴含着共产主义道德的发展方向，是我们每一个人都必须遵守的根本准则。自觉践行社会主义荣辱观和价值观，是党员先进性的体现，是促进船舶良好风气、弘扬船舶正气的关键，是社会主义精神文明建设的重要内容。船舶党支部在新形势下深化船舶思/
2想政治工作，充分发挥党支部的政治核心作用，积极带领广大船员开展精神文明建设和企业文化建设活动，进一步开阔眼界，积极组织船员开展各种有益身心健康的文体娱乐活动，丰富船员们的业余文化生活，充实船员们的精神世界，营造健康和谐的船舶文化氛围，寓教于乐，达到潜移默化的社会主义精神文明和企业文化宣传教育效果。结合船舶实际，积极探索创新，努力开创船舶思想政治工作新局面。
四、结合实际扎实开展船舶思想政治工作，确保船员队伍思想稳定。
深入开展思想政治工作，把社会主义核心价值体系和理想信念作为船员思想教育的重点，把“爱祖国、爱船舶、爱岗位”作为船员道德素质教育的重要内容，提高船员队伍的整体素质，营造团结和谐的船舶氛围，充分发挥船舶思想政治工作的优势，努力形成一个团结和谐的船舶整体。切实做好船员队伍思想稳定工作，既是船舶党支部的政治责任，也是确保船舶安全生产的基本要求。面对金融危机，船舶的首要任务是稳定船员队伍的思想，强化船员思想认识，增强风险意识和责任意识，凝聚每一位船员的力量，确保安全，坚定信心，与公司同呼吸共命运，共渡难关。结合船舶生产实际，紧密围绕“安全、效益”这一大局开展船舶思想政治工作，教育船员树立正确的价值观，珍惜工作机会，珍惜岗位，增强岗位责任心，努力做好本职工作，确保船员队伍思想的长期稳定。
五、紧密围绕安全和双紧做好船员思想政治工作，确保完成各项船舶生产任务。
首先，党支部重视思想政治教育工作，健全和完善船舶思想政治工作责任制，坚持党员之间、党员和船员之间交心谈心制度，处处体现党员的先锋模范和榜样作用，用新时代的要求以人为本引导人，用榜样的力量鼓舞人、激励人。其次，船舶党支部认真做好党员的思想教育工作，每一个党员要自觉维护党支部和船舶领导班子的威望，保持党员的先进性，更好地发挥党员的先锋模范作用，更好地彰显党员在广大船员中的带头和榜样效果，以党员的实际行动维护船舶和谐团结的工作学习和生活环境。第三，积极探索船舶思想政治工作的新方法、新途径，进一步增强船舶思想政治工作的时代性、针对性和有效性，结合当前船舶安全和创效增收“双紧”等各项实际工作，切实提高船舶思想政治工作的感染力和实效性，为顺利完成各项船舶生产任务提供有力的思想政治基础。
六、发挥工团组织积极作用，充分调动船员工作积极性。
工会作为工人阶级的群众组织，是党联系职工群众的桥梁和纽带，是职工群众利益的代表与维护者，要在构建和谐社会中发挥特定的重要作用。船舶工会作为广大船员的群众组织，是维护船员权益、参加船舶安全生产决策和船舶领导与船员沟通的桥梁。船舶团组织是团员和青年船员的组织，船舶团支部要积极配合船舶党支部开展工作，帮助团员青年船员树立正确的人生观，养成良好的工作学习习惯，掌握科学的思维和学习方法，努力学习科学文化和业务技能知识，积极向党组织靠拢，充分发挥船舶安全生产的生力军作用。
船舶党支部
自从事本职工作以来，我一直在不断地加强自身修养，努力地提高思想道德水平，认真地进行各项文化和专业知识的深化学习，不断地探求新知，锐意进取，积极地开展智能范围内的各项工作，完整履行好一个船舶装配工的工作职责，起好模范带头作用。积极参与技术交流和科技创新活动，大致做好了传、帮、带的作用，并全面完成了上级下达的各项任务及指标，在公司的生产和发展中发挥了应有的作用。现将本人任职以来的专业技术工作总结如下：
一、自觉加强理论学习，努力提高个人素质。没有正确的政治方向，就不会有积极向上的指导思想。为了不断提高自己的政治思想素质，这几年来我一直非常关心国家大事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进行分析，并把这种思想付诸实际行动到生产过程中去，保证自己在思想和行动上始终与党和企业保持一致。同时，也把这种思想带入工作和学习中，不断追求自身进步。有人说：一个人要成才，必须得先做人，此话有理。特别是干我们这项技术性很强的工作的，看事要用心、做事要专心、学习要虚心。容不得有半点马虎和出错。所有首先工作态度要端正，要有良好地职业素养，对工作要认真负责，服从领导安排，虚心听取别人的指点和建议，要团结同事、礼貌待人，服务热情。
二、船舶装配工的重要作用
在现代造船工业中，工人岗位多种多样，但当着不同的作用服务着船舶生产，船舶装配工是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事一线生产的工人，每天与钢铁打交道，每次工作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位置。一块零件从下料后就直接到了装配工那里，他们将之组成更大的零件或者组合成构件，接着让另外的装配工组合成分段和总段。钢材在他们手上实现船舶设计人的结构和造型。正是每一位船厂装配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶才能够下水远航。
从保障船舶结构安全来说，装配工塑造船舶的形状和内部结构，若有一个地方装错就会为日后的商业运营留下隐患甚至出现安全问题，所以船舶的安全取决于结构安全而结构的正确与否就直接把握在装配工人手中。
从船舶建造顺序上来说，装配工人在每个流程里面都不能少。例如:在下料车间下好了材料起，就需要装配工将之组合在一起形成零件，构件，甚至组件。接着运到分段施工区，也是分段装配工组装成分段，最后上船台，还是装配工把各个分段按照编号安装在一起。从而成为一条巍峨的钢铁巨人每个工序都有装配工人的身影和努力。
从保障船企业质量来说，装配工就是船厂的第一道质量把关人。装配好了的船舶将由检验机构检验，而在现在船舶市场中，时间就是金钱，到了交船时间，却因为结构装配出错要延期交船，就会影响工期，推迟交船，从而严重违约，更要根据合同缴纳给船东大批的违约金。
甚至船东检验没有通过，船东根据合同直接弃船，那船厂的损失会更大，整条船的成本就由自己承担了，接着就是银行催款，甚者企业破产倒闭。所以装配工有事船厂的间接财产负责人，是船厂不可缺少的的重要力量。
三、端正工作态度，起好带头作用
自从进入新世纪造船厂工作开始，我就从事了船舶装配工的事务，包括班组的安全和质量的监督巡查。正是我深知船舶装配工作在建设期间的重要性，特别是含有大部分隐形的基础设施与工程，要随时监督检查，发现问题就必须解决问题，决不能草草了事，否则后患无穷且再无法根除。作为我是一位居装班班长和一名船舶装配高级工，身上的责任和重担我义不容辞。因此，在平时的工作中，我不仅要求自己班组成员在工作时，要认真仔细，做到一丝不苟，而且自己还深知打铁还须自身硬的道理。我对我自己做出了这样一些严格要求：一要在遇到脏累苦险的工作时抢在工人前头干，而且要比工人干的多、下得力；二要在遇到技术性难题是挺身而出，尽自己最大的努力攻克技术难关；我始终坚持以尽我最大努力做好每件事，以公司利益为重。三是我要求自己能勇于承担责任；我认为既然自己是一名班组长，那么在业务水平等诸多方面就要比一般工人要强一些。在公司分配任务时，在一般工人完成起来比较困难的任务时，自己要主动踊跃承担，更不能与工人推诿扯皮，要做出师者风范，勇挑重担。平时我不仅是这样要求自己的，在实践中，我也是按这些要求去做的。所以我的这些表现也深深受到了公司领导和职工的一致好评，发挥了我作为一名班组长应有的作用，树立了一名船舶装配高级工应有的良好形象。
四、加强业务学习，提高技术水平
作为一名船舶装配工，必须具备很多专业知识和技能，其中焊接和切割是必须掌握的技能，也是经常使用的技能。例如余料的切割，马板的焊接板材的定位点焊等都是日常工作需要用到电焊和切割的地方。
另外，实际生产还要用到的技能归纳如下： 1.水火弯板工艺 2.识图能力 能够看懂结构图纸图纸是装配工的指导性文件，读不懂图纸，便无法进行装配，识图能力是一个基本技能，当然这个技能可以在实践的过程中间逐渐加深，甚至有些老师傅做的时间长了就很少看图了因为图纸也是根据规范绘制的，这个规范在老师傅们的工作中日积月累，就形成了个人的经验。
3.判断是否垂直和水平的能力
船上的板件几乎都是水平和垂直的，这样造成我们安装时就要判断其在空间位置是否水平或者垂直。在大的人可以进去的空间可以拿卷尺进行测量，但是在狭小的空间又要判断其是否垂直（人无法钻入），就只能在外面用90°三角尺检验其垂度
4.使用割炬的能力
要求能切割直线，圆弧等几何图形，其切割质量直接影响装配精度。一般来说要切割截面光滑，割缝笔直并且垂直于板材平面。在生产中更看重切割直线的能力，经常会用到直线切割。
另外注意，在做构件的修改时(如切割马板、吊耳)应该做留根处理割下来后，再用切割火焰铣尽残留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是为了不伤害船体结构本身。
5.焊接技装配工主要是点焊，技术难度不高，但是要求引弧尽量在废板上进行不要在船板上划刮和点触，原则上要不伤害板材。
大家都知道，现在是信息社会，知识更新很快，稍有怠慢就会被社会淘汰，在科学技术不断发展迅猛的今天，我深刻理解一句话：长到老，学到老。这句话是我的座右铭。，一不学，就被落后。船舶装配的职业要求促使我们要不断的充电，在这一块，没有谁能百分百的什么都精通完了，它是不断地在开发在更新，就和电脑软件一样，天天在更新，时时在发展。说不定你昨天还认识它，过两天它就变了样了，就有更先进的东东装进去了。所以我平时只要有时间就多看看专业书籍。看书不仅拓宽了我的知识面，还在很大程度上提高了我的技术水平，也使我对更高层次的理论及技术知识的学习产生了浓厚的兴趣。
五、强烈的安全意识和主人翁意识 船舶工业是重工业，进入厂区就要佩戴好安全帽、手套、绝缘鞋等，高空作业还要系好安全带等等，还要注意周围的环境变化，辨认是否有危险做到是“四不伤害”:（1）.一不伤害自己，注意检查工具和劳保用品是否安全完好。例如，焊件不要有裸露，割炬是否漏气，经过施工区域，先看看有无人员在头顶上面施工，和脚下有无绊脚物，时时留心周围的环境变化
（2）二不伤害别人，自己在高空作业时，原则上不要将东西随意的往下丢，在丢之前要先看看没有人，并大声警告别人“要丢东西了”
（3）三不让别人伤害自己，知道别人在施工且存在安全隐患，应提醒他改正错误的方式。
（4）四不让别人伤害别人，比如有危险可能要发生，或者存在安全隐患，应告知他人，并对施害的当前行为进行阻止，以防其伤害到别人。
正是这些安全措施的保障，使我们工人在生产中离危险和伤害远了很多，离幸福近了许多。
作为生产一线的质量把关者的装配工，每日要与图纸为伴，细密的图纸就需要细致的识图读懂了图纸，才是安装正确的保障。并且安装完毕后对其的自我检查是对工作负责态度的体现，亦是对企业负责任的体现，只有将这种责任心寄托在每块板材的安装过程中，才能铸造出精品工程，才能锻炼出优秀企业员工和伟大的企业。
六、实践反思与社会服务
通过这几年的工作实践，我感觉收获很大，对于书本上的知识，完全应用到了分段的建造过程中，重新认识了理论知识的重要性，并对现代造船的流程有了进一步的了解。在平时的工作中，我经常与其他职工进行技术探讨与交流，把自己所学到的知识与大家共享，并从别人身上学习自己所不了解的知识，实现共同进步。我充分地把理论与实践相结合，不断地积累经验，不断地钻研新业务，才使得我的技能水平达到了熟练精湛、运用自如地步。
综上所述，我为我作为一名船舶装配工而骄傲，但是我深知学习是无止境的，我仍然还要不断地加强自身学习，不断地取长补短，只有在技术上更上一层楼，取得船舶装配技师的资格才能更好的适应工作岗位对于技术的需要，更好的服务于船厂，也只有这样才能够跟上时代的步伐稳步前进，也才能够更好地服务于企业、服务于社会。
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