车辆运输安全技术措施

车辆运输安全技术措施（通用8篇）

车辆运输安全技术措施 篇1

为进一步抓好运输管理，确保提升、运输安全，特编制“四超”车辆提升运输安全技术措施，望全体施工单位及施工人员认真执行。

一、施工地点

副井上下井口及轨道上下山

二、施工内容

“超长、超宽、超高、超重”车辆提升运输 超长：平板车长度<物料长度<=4600mm 超宽：平板车宽度<物料宽度<=1600mm 超高：1500mm<物料高度（包括平板车高度）<=2500mm 超重：6000kg<物料质量（包括平板车质量）<=23000kg

三、装车要求

（一）装车的要求

1、装车的要求：必须根据所运物料的质量选择相应的专用平板车装运，否则不得给与运输。长材料必须采用专用材料车装运，锚杆、锚索、体积大的电缆、大捆皮带必须采用专用花栏平板车装运。

2、装车质量的要求：装车质量必须严格按照专用车辆标定质量装载，不得超载装车，超重设备用大平板车装运时，超重不得大于平板车标定质量的10%。根据我矿实际，质量3000kg以下的物料用小平板车装运，质量在3000kg(不包括平板车质量)以上的物料用大平板车装运。严禁超载装运。

3、装车结构尺寸的要求：装车结构尺寸不得超过专用车辆的

外形尺寸。需要副井罐笼提升的物料装车后外形尺寸必须符合下列尺寸：长≤4600mm，宽≤1600mm，高≤2500mm。当需要提升长度超过4600mm的钢管、钢轨等超长物件时，需制定专项安全技术措施，并严格执行。

4、装车重心要求：装载物料的重心必须与所使用车辆的中心一致，严禁偏重心和重心超高装载。

5、综采液压支架以及类似大型装备和物料装运应采用“四角用螺栓固定平板车”的装车方法，其他装运方法不得使用。

6、多部件需要装同一车时，各部件之间要尽量放平、垫实且各部件要保持一定的距离并分别与车辆捆绑。

7、装车的其他要求：当支柱、管路、铁轨等设备材料使用平盘车时，装叠不得超过三层，且每层必须用木板等物体隔开，超长物料装车，必须在底层垫加抬高物，以便斜巷车场变坡点顺利通过，同时便于把钩工摘挂钩。

（二）封车的要求：

1、超重设备或材料可用Φ20圆环链、M20螺栓或直径不小于15.5mm的钢丝绳固定，且和平板车连为一体。用螺栓封车时，封车力矩不得小于50N.m。

2、封车方式应根据所装物料特征进行选择，设备物料长度不超过平板车长度的应采用正“八”字封车法，设备物料长度超过平板车长度的应采用倒“八”字封车法。平盘车装载整体设备使用柔性连接件封车的，其装载物必须至少有一个附着点与平盘车底盘刚性连接，防止上下山运输时发生前后滑行。散件物品使用柔性连接件封车的，必须用木楔掩实，防止上下山运输时前后穿行。

3、封车时，遇有尖、棱部位与链锁接触的地方，必须垫好适当强度的木板或皮带。

4、对于物料、设备怕砸、怕碰及突出部位、各种结合面要用相应的保护材料将其保护好。

四、安全注意事项 一般规定

1、施工前，物料使用单位要根据所运送的物料、设备的具体情况制定专项运送安全技术措施，并报相关部门审批。施工措施必须送运搬工区一份。运搬工区必须及时传达贯彻，要求所有施工人员必须熟悉施工方法，要分工明确、准备充分。

2、施工负责人、安全监护人对“四超”车辆在提升运输中的施工方法、使用工具、操作设备认真检查核实，对巷道支护状况彻底排查，消除事故隐患。

3、参加施工的全体人员要有充足的精力，良好的精神状态，按规定佩戴使用合格的劳保用品。

4、施工人员作业时要协调一致，听从施工负责人指挥，相互配合。

5、施工人员必须经过专门培训，取得合格证，并持证上岗，严禁无证上岗。

6、运搬工区工作地点人员发现装封车不合格的“四超”车辆有权禁止车辆进入运输系统，进入运输系统的要就地停止运输，运搬工区接料人员有权拒拉、拒运，拒绝违章指挥、拒绝强行运输。

7、运搬工区接料人员、跟班班长认真仔细检查装车单位的装封车情况，进行检查验收，对装车不合规定，封车不牢的车辆，严禁提升运输。运搬工区要及时通知矿调度室，由装车单位立即整改。

8、发现不使用专用车辆装载的“四超’车辆，不得给予提升运输。

9、运送“四超”车辆严格执行随车挂牌制度，用料单位要标明装载尺寸、重量、验收人等内容，否则不得给予运输。

10、“四超”车辆运输过程中不得停滞，如确需停滞，必须在列车两端和两侧悬挂发光或反光红色标记，防止其他车辆与之发生撞车事故。

五、主要运输环节的安全技术措施

（一）斜巷运输

1、斜巷运送“四超”车辆时，必须由专人负责检查装封车状况，分提分运，重心不偏，否则不得给予运输。

2、斜巷运输前，信号把钩工必须首先对斜巷安全设施、信号装置、绞车钩头、保险绳、轨道质量及连接件进行全面细致的检查，发现问题及时处理后方可进行运输。

3、斜巷运输时装车高度要根据巷道高度而定，防止斜巷运输期间由于车辆超高碰及顶板而造成掉道事故。

4、运输前信号把钩工必须通知绞车司机，做好一切准备工作。运送期间，绞车运行速度不得超过1.5m/秒。

5、斜巷提升“四超”车辆时必须一钩一车提升，严禁超挂提升运输。同时正确使用好保险绳。

6、斜巷运输严格执行“行人不行车，行车不行人、不作业”制度。

7、当“四超”车辆提升至斜巷上车场后，应用小绞车对拉防

止惯性前冲。

8、信号工发出信号后，不得离开信号硐室，注意运输车辆的动向，并随时准备发出停车信号。

9、把钩工要严格要求使用好挡车棍、阻车器等安全设施。

10、运输完毕后必须及时将安全设施恢复。

（二）掉道复轨的注意事项

（1）施工现场发生车辆掉道时，现场操作人员必须立即停止作业，及时通知矿安全生产指挥中心、区队值班人员，安全生产指挥中心接到汇报后，及时通知分管领导和相关区队、安监处。

（2）现场作业人员不汇报擅自复轨和区队长接到汇报后未及时到现场的，按严重违章处理。

（3）班长到达掉道现场后，必须周密检查掉道现场有无再次发生事故的隐患，特别要检查掉道车辆稳定情况。发现问题必须在保证安全的情况下，进行处理。

（4）现场安全负责人在处理事故前，必须布置好现场操作人员的安全退路，并做好安全防护。

（5）进行复轨前，现场安全负责人必须检查巷道支护情况，支护不牢或有片帮危险时，必须先行处理后方可进行复轨作业。

（6）两个或两个以上车辆掉道时，必须逐个进行复轨，严禁同时复轨。

（7）车辆复轨时，必须首先采取可靠的防止车辆歪斜措施后方可复轨。

（8）矿井运输车辆掉道确需起吊复轨时，必须根据巷道支护方式，现场制定特殊复轨安全措施设专人观察顶板。使用手拉葫芦起吊时，起吊重量不得大于手拉葫芦的额定能力，人员必须站

在有安全退路的地方操作手拉葫芦。

（9）平巷运输车辆掉道后，现场操作人员必须立即在掉道区域前后40m的地点设置警示标志和车挡，防止其他车辆闯入作业区域。

（12）在井口安全门以里范围复轨时，工作人员必须系好合格的安全带，生根于牢固处，所用工具必须用绳索系好防止坠入井筒。

（13）副井上下井口复轨时，上下井口必须设专人看管，关闭安全门。

（14）处理掉道车上道时，要在载车旁加防倒装置，操作时专人观察载车的状态，发现不安全因素及时处理。

（三）其他注意事项

1、运输“四超”车辆时，施工单位必须提前和安全生产指挥中心联系，在安全生产指挥中心允许的前提下，方可运送。没有安全生产指挥中心允许，运搬工区施工人员不得擅自运输。

2、把钩工上岗必须做到“六不挂”。即：安全设施不齐全可靠不挂、信号联系不通不挂、“四超”车辆无运输措施不挂、装封车不符合标准不挂、连接装置不合格不挂、斜巷有行人不挂。

3、把钩工摘挂钩操作时站立的位置应符合下列要求：（1）摘挂钩时，要等车辆停稳，正常使用挡车器等安全措施，掩好车，严禁站在道心内，头部和身体严禁伸入两车间进行操作，以防车辆滑动碰伤身体。

（2）必须站在轨道外侧，距离轨道外侧200mm以外的地点进行摘挂钩操作。

（3）单道操作时，站在信号位置同一侧或巷道较宽的一侧进

行作业。

（4）摘挂钩操作完毕，不得从两车之间穿过。（5）严禁蹬钩作业。

4、每次摘挂钩完毕后，必须对车辆的各部位、连接位置、绞车钩头、钢丝绳、连接牵引杠等进行详细的检查，确保完好正确、牢固可靠，然后瞭望车辆运行方向有无障碍和隐患，确无问题后方可运行。

车辆运输安全技术措施 篇2

一要广泛宣传, 完善机制, 增强车辆运输单位的全员节能减排意识

节能减排作为车辆运输单位应尽的社会责任和义务, 是贯彻落实科学发展观的重大举措, 更是企业提高经济效益、提升经济发展质量的迫切需要。车辆运输企业要高度重视节能减排工作, 切实加强组织领导, 规划部署并实施好年度节能减排工作措施, 优化节能减排工作机制, 成立水、电、燃油等能源消耗专项承包组, 签订目标责任书, 明确权利义务与责任目标, 月考核, 季兑现。同时广泛利用各种形式加强对车辆节能减排相关知识的宣传和引导, 使教育面达到100%, 提升职工对节能减排措施的认同感。

二要明确定额, 精细管理, 完善能源消耗统计核定奖惩制度

确定燃油消耗定额, 提高能源使用效率, 实现燃油经济性与运输工作量的最佳配比是车辆运输单位取得节能减排成效的关键。国发[2010]12号文件中明确要求“加强车辆用油定额考核, 严格执行车辆燃料消耗量限值标准”。车辆运输单位必须创新实施燃油精细化管理体系, 以“精在规范、细在平常”管理理念为支撑, 以管理规范、职责清晰、程序严密、节点有效为管控平台, 认真遵循“事前防范、事中监控、事后考核”的管控总则, 健全完善“三位一体五统一”的组织模式, 按照“总体控制、二级监管、三方负责”的管理原则, 通过细分车辆类型与运转周期, 科学测算油耗标准与行驶里程, 严格执行“勤加定量”管控制度, 认真落实日统计与周分析措施, 公开公正考核油耗消耗定额。做到了油料发放精打细算, 过程管理精细周密, 数据统计严肃认真, 油耗考核严谨公开。

三

要加强培训, 遵章驾驶, 引导驾驶员正确掌握驾驶技巧及节油的有效方法

对车辆运输企业来说, 节能的主体在企业, 节能的重点在基层, 节能工作最终是要落实到车与人。在车与人之间, 人的因素最重要。驾驶员节能技巧掌握的好坏, 直接影响到节能减排的效果, 只有提高驾驶员自身节能的驾驶技巧, 奉行“绿色驾驶”理念, 节能减排的目标才能在交通运输行业真正实现。要通过培训, 是驾驶员严格遵守经济车速及经济转速的运行管理规定, 尽可能减少急加速, 避免不必要的燃油浪费。要开展技能素质培训提高工作, 组织全体驾驶员系统学习《汽车节能驾驶手册》, 杜绝粗野、违规的驾驶操作习惯, 禁止强超抢会、超速行驶等违规行为。同时做到对燃油消耗量、车辆技术状况心中有数, 以提高车辆预防机械事故和减能减排的能力。

四要管控并重, 强化督导, 促进节能减排工作向精细化延伸

一是要实施车辆分级管理, 建立技术状况三方档案。对所有车辆实行大队、中队、班组和驾驶员四级管理机制, 建立大队、中队、修保队三方技术状况与车辆运行、消耗、维修档案, 及时统计、分析、计算、评价车辆的综合性能。加强车辆例检、例修。对不符合要求的老旧、技术状况差的车辆, 坚决予以报废淘汰, 使整体车辆技术状况保持良好, 燃油消耗保持在正常范围之内。二是探索对值班车辆加装GPS装置进行远程监控。对运输车辆实行GPS二级远程监控, 对超速行驶、随意变更路线等违规车辆及时进行严密监控, 及时纠正违章行为, 指导车辆始终保持经济车速, 既确保安全又节约燃料。三是创新设备管理方式, 推广应用“点检定修制”新模式。积极推行实施“三位一体”设备点检制, 按照设备操作人员的每天日常巡检、基层干部承包设备的每周重点部位点检和专业技术人员的每月设备性能普检相结合的原则, 组织点巡检人员从设备管理全过程的方法人手, 运用“5W2H”法进行分析, 开展设备点检“八定”, 即:定人员、定地点、定方法、定周期、定标准、定表式、定记录、定点检业务流程, 各负其责, 共同管理。设备操作人员按例保规范进行维护作业, 按点检内容进行点检, 消除设备隐患。同时, 专业技术人员每月普检, 准确掌握设备运行状况, 制定保养计划并组织计划的实施与检查, 评价前两项点检的效果。

五要科学维护, 精细维修, 组织实施绿色维修工程

车辆运输安全技术措施 篇3

关键词：GIS定位电力车辆管理

按照国家电网公司十项服务承诺的要求，电力抢修人员必须在一定的时限内赶到事故发生地点，及时完成故障排除功能，在这种情况下，对于电力车辆管理提出了更高的要求。随着社会的不断发展，现代车辆的管理方式、调度手段都发生了重大变化，以GPS技术、无线通信技术为基础的生产车辆管理系统实现了车辆管理的计算机化。

1 概述

在实际的生产过程中，由于电力输电线路沿途区域广，地形复杂，线路的运行维护需要大量的生产车辆，车辆的高效率对输电线路的巡检维护起着重要的作用。车辆的实时定位和远程调度是体高生产车辆使用效率的关键，它对车辆进行全程实时跟踪，自动确定生产车辆在特定时刻的位置，将调度、服务信息及时反馈给车辆管理调度人员，通过对生产车辆反馈信息的分析以及调度有效提高生产车辆使用效率，实现输电线路维护工作的针对性，有效性。

2 现状

目前车辆定位技术主要由GPS、航位推算、惯性导航等，其中以GPS定位精度最高，GPS全球定位系统以其全球性、全天候、实时定位等优点显示出强大的竞争力，在多个领域有着广泛的应用。到目前为止，许多运营车辆监控系统都采用（SMS）短消息，这些短消息主要是通过GMS网络提供。这种运营模式有着自身的不足，通常情况下，要收取短信费，即便是有一定的优惠费用还是很高，所以，大多数的运营车辆都不会采用这种方法，也就更不谈跟踪了。这一模式还有缺陷就是，短信在发送的过程中，很容易出现丢失或者不能及时收到的情况。3G移动通信网络的接口资源一般可以按照业务量的大小或者运营者相关的要求做出相应的选择，一定程度上实现了与IP网络进行互相交流沟通的功能。在使用功能上，网络能提供给拥护的功能，3G无线网络同样也能提供。广大拥护选择3G无线网络，能够有效的解决GPS监控系统中可能遇到的很多问题，客户可以“永远在线”并可节省运行费用。在基于GIS定位技术的电力车辆安全管理系统中，为了使各个子系统都能更好的协调运作，需要融合各种关键的技术，例如车辆的交通信息采集处理技术、数据处理算法和多源信息融合技术等等。

3 系统组成

基于GIS定位技术的电力车辆安全管理系统是实现基于GPS、3G无线通信网络的车载定位终端，车辆能够实时接收GPS信号进行定位，并通过3G无线网络将生产车辆的位置、速度、行驶方向以及车辆状态等信息实时发送至车辆管理平台系统，实现对生产车辆的实时监测。

系统还可以建立与本系统应用范围相适应的可精确定位的地图数据库，在车辆的使用过程中，随时可以调用相关地图要素和相关电网数据，以满足安全需要。

GPS车辆监控系统由车载GPS终端、若干个前台值班席（客户机）、专用的通信管理机和数据库服务器组成，通过以太网构成的控制体系。车载GPS终端通过卫星获取到经纬度信息，通过车辆传感器获取到速度报警等信息，再通过3G无线网络直接传输数据到中心管理服务器，由中心管理服务器解析出经纬度及其他数据信息。监控中心连接到服务器可以监控到所有车辆实时位置信息并通过投影机或者电视墙显示，其他用户可通过合法的用户名密码监控授权监控的车辆信息。

前台值班席一般需要硬件和软件协调支持，在硬件上主要是利用图形工作站，在软件上主要利用GIS系统进行操作。软件地图的主要功能是显示车辆返回的定位信息以及车辆本身所处的状态，除此之外，还能够通过相关的软件系统对车辆的历史信息进行查阅前台值班座席的数量，可以随时增加以适应不断扩充的用户数量。

后台也是由软件和硬件进行支持的，硬件主要是以PC Server来支持，软件主要是通过SQL-Server数据库来操作。通讯接口的一个重要功能就是接受车辆返回的信息，除了对信息进行完整的保存，还把相关的数据和信息发到各个前台值班席。类似的是，前台的操作管理也需要通过后台系统来完成，最终将信息发送到车载终端，并对操作记录及时的保存到数据库。通常情况下，在一个局域网内可以同时实现前台与后台数据的通讯，但是，需要注意的是，后台的服务器IP地址一定要固定。

后台服务器跟车载终端的数据通讯可以根据车载终端的数量和交互的数据要求选择不同的方式：

车载终端的总数量较小（100台以内），每台终端所监控的数据量也不大。同时采用SMS进行数据的上报和下发。这时，后台服务器可以选择通过串口连接同网络的Modem，实现数据的传输。车载终端的数量多，但是每台终端所监控的数据量也不大。仍然采用SMS进行数据的上报和下发。这时，后台服务器可以选择通过运营商提供的短信网关，实现数据的传输。

4 创新点

4.1 基于探测车的交通信息采集及数据处理技术研究 探测车交通数据采集系统所采集的信息能为运营车辆提供有效及时的交通信息。交通探测车信息采集方式一般采用GPS技术，采用这一技术有着许多优点，能有最大限度的节省成本，对于现有运行车辆的情况能够提供准确高精度的信息。研究中构建了基于GPS位置信息的探测车采集系统，为动态车辆管理系统提供有效的动态交通信息。研究提出了基于驻留时间的探测车数据处理算法，通过驻留时间分析确定车辆在同一弧段上所停留或消耗的时间，进而获得车辆行经路段的平均运行速度。研究进行了实地数据采集实验，通过对比现场采集的路段速度与系统计算速度，验证探测车采集数据算法所获得的区间速度值的精度。

4.2 基于多源历史数据库的短期交通预测技术研究 短时交通预测技术是一种具有前瞻性的技术，能够提供更准确的交通信息。研究中是以非参数回归方法为基础进行的，这种模型的基本思想就是要形成典型的历史数据库，对各种历史信息展开全面有效的分析综合。在历史数据库中的不同的数据都代表了不同的交通演变方向，实时采集的最新交通数据经过过滤处理和修正后，与历史库进行比较，寻找到与实时数据最相似和最接近的K组数据。

4.3 车辆组合定位数据融合技术研究 要想更好的实现车载终端导航的功能，就需要对车辆进行准确的定位，这是一个基础性的条件。在城市中，交通环境比较复杂，GPS很容易受到多种因素的干扰，使得本身的功能不能更加有效的发挥，因此，在使用的过程中，配合组合技术来实现车辆定位的准确性，是一种有效的方法。将GPS与自主推算的DR系统组合形成的组合定位系统，能将两种技术自身的优点有效的结合，能够实现定位效果的最优化。车载GPS/DR组合导航系统融合GPS 与DR两种系统的观测信息，通过建立组合卡尔曼滤波融合算法，能够得到比单纯的GPS 定位或DR 推算更高的精度，该系统不是两种系统的简单相加或相互辅助，而是利用了信息融合技术，实现两种定位数据的最优滤波和数据的融合。

5 结束语

基于GIS定位技术的电力车辆安全管理系统综合利用计算机网络、全球卫星定位（GPS）、无线通信、地理信息系统（GIS）等多学科的前沿技术，与电力生产车辆监测的应用特点紧密结合，提供基于GPS定位服务的车辆监控管理平台。可以有效的对电力生产车辆的位置、速度、行驶方向、车辆状态等信息进行实时监测，使车辆管理调度人员准确直观的掌握生产车辆的工作状态，及时指挥调度电力生产车辆，最大程度地提高了生产车辆运行的安全以及工作效率，同时也极大地提升了电力生产应对突发事件的快速反映和应急处置能力。为电力生产车辆的管理和调度提供一种新的管理技术手段，同时也在提高管理水平和效率的同时，树立良好企业形象。

车辆运输安全技术措施 篇4

目前应急救援车辆有一辆平板拖车、一辆24座客车、一辆汽车吊、两辆8吨卡车和两辆皮卡车，均停放在沧浪区凤凰广场救援队基地，由应急救援队派专人驾驶、保养维修和清洁。

应急救援车辆专管司机必须做好车辆日常保养工作，保持车容整洁。出车前要坚持勤查，做到机油、汽油、刹车油、冷却水备齐，轮胎气压、制动转向、喇叭、灯光完好，确保车辆处于安全、准确、可靠的良好状态。抢险出车时一定要证件齐全，要严格遵守交通规则，谨慎驾驶，严禁开快车、故障车和疲劳车，不准危险驾车(包括爬头、紧跟、争道、赛车等)，杜绝酒后开车；不准在危险地段停车；严格按照预定线路行走。凡是发现司机不遵守交通规则、酒后驾车、危险驾车及疲劳驾车，每次对其罚款100元。出车回来，要检查车辆水、电、油及其他性能是否正常，发现不正常时，要及时加补或调整。车辆有损坏、有故障或途中发生交通事故，要及时报告及时处理解决，不得隐瞒不报。

应急救援车辆由专人驾驶，司机不得将车辆随便交给他人驾驶；严禁将车辆交给无证人员驾驶。

车辆运输安全技术措施 篇5

前言：

安全工作是部队一项经常性工作，更是部队建设和发展重中之重的工作，部队安全管理形势十分严峻，想要抓好新形势下部队安全工作，必须准确把握新形势下其特点规律，用科学发展观牢固树立和认真落实安全发展理念，切实在转变工作作风、提高认识、突出重点、理清思路、夯实基础方面务求实效。而科学发展观作为党的重大理论创新成果，是社会主义社会现代化建设的科学理论，也是加强公安消防部队建设的指导方针，更是抓好公安消防部队安全稳定工作的重要科学指南，只有坚持以科学发展观为指导，与时俱进谋安全，统筹协调抓安全，以防为主促安全，才能使安全稳定工作步入科学发展的轨道，确保部队高度的安全和稳定。

一、当前部队管理存在的问题

（一）安全知识缺乏

近年来由于消防扩建增编一大部分年轻干部充实到基层中队担任主官参与部队的管理和执勤备战，但个别干部特别是地方成长的干部，对部队安全理念的知识缺乏，方法简单、程序简略，导致在公差勤务和执勤备战中发生安全事故。有些单位管理混乱，纪律松驰，事故案件屡禁不止，如2010年1月9日10时30分，四川达州支队二中队士兵米开红、陈家龙在高喷消防车泡沫罐内壁刷漆进行防腐防锈处理过程中，因防护措施不到位中毒，米开红经医院全力抢救无效死亡，陈家龙受伤，就充分暴露了中队干部在安全管理教育方面的知识缺乏、经验不足、意识淡薄。

（二）心理素质差 部分官兵心理素质较差，也是造成安全事故的重要因素，有些官兵面对危机情况，临机处理问题的能力差，不能做到沉着冷静，特别是驾驶员对交通险情的态度与处置的能力，不仅与驾驶技术有关，更受心理状态的影响。心理素质差的驾驶员往往遇到交通危险就恐惧、紧张、惊慌失措，在平直路上极易感到单调枯燥、乏味疲倦，对拥挤的交通容易急躁，思想过度紧张，导致动作不协调，遇到紧急情况，容易顾此失彼，发生事故。如德阳“8.27”安全事故，驾驶员杨召军在面对紧急情况时心理素质差、不能沉着冷静，在驾驶车辆抢救因训练受伤的战友时，慌忙中在刹车气压严重不足的情况下违规出车，距训练塔20米时才发现车辆无法制动，慌乱之中处置不当，撞向正在训练塔前救助伤员的7名官兵和5人受重伤。这一案例就是非常典型的由于官兵心理素质差造成的小灾酿大祸。

（三）安全隐患点多、面广

消防部队时时面临各类出警活动，仍有不可预测的事件发生，是因为所承担的任务由原来的防火灭火向社会抢险救援和处置特种灾害事故方向拓展，造成安全隐患面广点多、面广，特别在纷繁复杂的抢险救援中，面临的任务和环境不一样，加之任务的随机性，很容易让官兵在安全防护方面产生麻痹思想和侥幸心理。2010年4月21日，成都支队特勤二中队张扬在扑救火灾中，从烟雾较少的上层利用保险绳沿室外进行7楼救人，就因安全防护措施不到位，造成该同志从7楼坠下，因抢救无效牺牲。

（四）安全活动学习教育流于形式。

部队每年都会轰轰烈烈开展安全教育和条令条例教育工作，采取各种形式如条令学习，队列训练，电视电话会议。在开始阶段比较认真有计划、有安排、有步骤、有事故分析，但是到后面就收效甚微。有些单位对于严格部队管理、加强安全防事故工作认识不高、重视不够、抓得不紧、措施不力。有的在抓部队管理、抓安全工作方面标准不高，满足于一般的布置、一般的号召；有的对部队管理和安全工作底数不清，情况不明，抱有侥幸心理；有的对部队中出现的事故案件，法纪不严，姑息迁就，大事化小，小事化了，报喜藏忧，好大喜功。这些现象的出现，都反映在这些单位对部队管理认识上存在着偏差，没有统筹队伍建设和业务工作的协调发展，“一手软、一手硬”，顾此失彼，没有真正树立和落实科学的发展观和政绩观。

（五）制度落实不够

近年来, 部局、总队以及支队在队伍管理方面出台了不少政策措施，制订了很多规章制度，已经包含部队一日生活制度、灭火救援、抢险救援以及方方面面队，伍管理的制度体系基本健全，但工作中仍然有不尽如人意的地方，影响部队安全和谐发展的各类违纪违法事故案件时有发生，为什么会出现这样的问题，归根结底是制度落实不够严格、制度贯彻不够彻底、制度执行不够积极，使得我们制定的制度成为应景之作，没有效力可言。有些单位纪律松弛、管理松懈、作风松散，条令条例不落实。有些单位执行请销假制度不严，营区管理混乱，部队“两个经常性”工作不落实，部队管理存在稀、拉、松的问题。有的对官兵八小时以外和节假日期间的延伸管理不到位，对小、远、散单位监督管理不到位，造成失控漏管。尤为突出的是车辆管理制度不落实，部分干部未经正规驾驶技术培训开车，驾驶技术不过硬，加之特权思想严重，开“英雄车”，开“霸王车”，在紧急情况下处置不力导致车辆事故发生。还有少数官兵执行“五条禁令”不坚决，违反“五条禁令”的问题仍时有发生。个别士官在借调大队、科或机关开车，对自己要求不严，私自配带通讯工具，乱拉关系，和不正常的人交往，对条令学习不够，有不假外出的现象。

（六）领导责任制度落实不严

近几年来，部消防局针对部队发生的重大行政责任事故和违法违纪案件，多次发出通报，剖析原因，提出严格要求，但同类事故仍然接连发生，反映出一些单位领导思想麻痹，不负责任，没有把安全工作摆到涉及部队稳定的高度来认识，没有从已发生的事故中认真汲取直接或间接的教训，举一反三，积极采取有效措施狠抓落实。少数干部责任心不强，“两个经常”工作不扎实。从发生的事故、案件情况看，突出反映了一些基层干部工作责任心不强，在职不尽责，精力外移，想部队工作少，思想工作不细，管理工作不实，对存在的隐患和苗头发现不及时，对可能发生的问题缺乏敏感性、或是有令不行，有禁不止，顶风违纪；或是思想麻痹，违章操作；或是上紧下松，工作作风不扎实，官僚主义，对基层情况若明若暗，工作措施不落实；还有的事故案件反映出领导机关、领导干部表率作用差，自身要求不严，甚至带头违反规章制度，导致事故案件发生。一些单位对发生的事故案件，姑息迁就，法纪不严，惩处不力；对工作出色的也没有及时表彰、奖励，导致干好干坏一个样。更有甚者，个别单位领导受名利思想驱使，对发生的事故案件，能捂则捂，能盖就盖，欺上瞒下，隐情不报，找客观，推责任，在一定程度上纵容了违法违纪行为。

二、以科学发展观为指导推进消防部队安全建设

科学发展观，是坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。它是我们党指导发展世界观和方法论的集中体现，是推进社会主义现代化建设必须长期坚持的指导思想方针。基于公安消防部队安全工作现状的某些缺失不足之处，在进行安全教育工作，必然要以科学发展观为指导，坚持安全工作建设与以科学发展观为统领相结合。

（一）以人为本，树立科学发展的安全意识。

胡锦涛主席指出：“要牢固树立以人为本的观念，关注安全，关爱生命”让人既是安全稳定工作的主体，也是安全稳定工作的主要对象。抓好部队安全稳定工作，必须贯彻以人为本的思想，既要高度关注，积极维护官兵的生命安全，又要通过做好人的工作，从根本上解决部队的安全稳定。又要尊重官兵的生命安全，身怀爱兵之心，恪守为兵之责，多办利兵之事，使之始终把官兵的生命财产安全放在第一位，把官兵的安危冷暖挂在心上，努力实现好、维护好、发展好官兵的根本利益。要以科学发展观为根本指导和核心，大力开展我军历史使命教育、理想信念教育、战斗精神教育和社会主义荣辱观教育，在打牢官兵思想基础的同时，深入开展尊干爱兵活动和广泛开展谈心活动，过细做好个别人的工作，把推动部队建设与促进官兵全面发展的有机统一起来。要大力开展学理论、学科学、学管理活动，引导官兵掌握科学理论、丰富科学知识、学会科学管理，不断提高发现问题、分析问题和解决问题的能力，为安全稳定工作提供有力的智力支撑和人才支持。发挥官兵的主体作用，听取官兵对做好安全稳定工作的意见建议，把安全组织建设好，安全制度落实好，努力开创依托组织、依靠群众群策群力，大家来做安全稳定工作的局面，真正形成人人抓安全、时时想安全、事事讲安全、处处保安全的良好氛围。

（二）教育与引路，强化官兵的安全知识，提高安全的防范能力。

安全工作是部队发展建设的基础工程，影响全局、制约整体。每名官兵是安全工作的管理者和实施者，要采取有力措施，加强官兵的安全知识教育和安全防范能力的提高，要让每名官兵都能懂得执勤备战安全操作程序、防范措施，并做到会讲解和会示范。同时要注重安全文化熏陶和教育。要注意安全的内容、形式与效果相结合，在安全工作中,效果是最根本的，是第一位的。内容和形式最终要通过效果来体现,没有成效的内容和形式最终是不会长久的。要创新形式和载体，充分运用文学艺术形式和现代传媒手段，创新安全工作的形式和载体，广泛扩展安全文化的传播空间，如建设安全文化网、创办安全画廊等，向广大群众和官兵宣传安全知识和安全理念；增强安全宣传教育的声势和效果，调动人民群众和广大官兵参与安全建设的积极性，弘扬安全的氛围，努力把安全工作渗透到消防部队日常的各项具体工作之中。

（三）加强官兵心理素质的训练和提高。官兵的心理素质在某种程度上决定了安全事故的发展方向，许多的安全事故就是因为官兵的心理素质差，造成在遇见紧急的情况时不能很好的处理问，所以加强官兵心理素质的训练和提高对于安全工作也至关重要。一是要利用官兵入伍集训、晋级晋升培训的大好时机请专业的心理专家和教授对官兵进行系统的心理素质教育，让官兵充分了解心理知识，认清自己的心理状况。二是要建立官兵的心理档案。对待不同岗位的官兵要设立官兵心理健康档案，要通过平时的工作情况、生活情况和对官兵进行科学的心理测试情况进行研判官兵的心理情况，要针对官兵的心理情况有针对性的开展心理疏导、心理教育和心理培训。同时要根据官兵心理状况及时调整官兵的工作岗位，及时做到防止因官兵心理上的原因造成安全事故。

（四）以科学发展观指导安全工作，必须坚持安全工作的全面发展。

安全工作讲求全面性，要注重突出领导干部和面向全体官兵相结合。安全工作的重点要放在党员干部骨干队伍身上。就消防部队而言，主体是广大基层官兵，广大基层官兵对安全工作的认知程度决定了部队安全工作的成功与否。因此，消防部队安全工作的指向应该是广大基层官兵，是通过工作形成对安全行为的普遍认同和社会评价，创造一种安全防事故的会氛围和机制，只有安全工作这步棋走好了，才能促进和推动整个部队的建设发展。如果没有安全工作，其他任何工作都不能保证，没有部队内部的安全稳定，一切工作都受影响，促进地方经济社会和谐发展的任务也根本无从谈起，更不要说“忠诚可靠、服务人民、竭诚奉献”，所以提高安全认识、重视安全工作不仅重要而且必要，使广大官兵切实认识到安全工作与每一名官兵息息相关，把“安全第一、稳定压倒一切”刻录到每一名官兵的思想深处。坚决纠正目前部队中普遍存在的“安全工作是领导的事”、“安全工作主要针对的是司机的事”等一些错误的思想和认识，使广大官兵时刻保持清醒的头脑，牢固树立危机意识，以积极有效的措施，做好本职工作，抓好自身的安全工作，积个体的小安全汇集成为单位的大安全。

（五）以科学发展观为基础，建立健全安全工作机制。建立各部门齐抓共管、依靠广大官兵支持和参与”的工作格局，是巩固和推进消防部队安全工作的必然要求。安全工作是一项复杂的系统工程，其文化元素秉承于古今中外传统历史文化中的优秀部分，其传播渠道需借助于各类阵地和手段；其活动的开展需以有序的组织、明确的责任、必要的人力和资金为保证，因此，建立健全以上工作格局，有利于整合各方面的资源，优化各种要素，达到最佳目的。此外，消防部队安全工作要巩固和推进，还必须建立长效的良性运行机制，包括目标管理、考核评价和激励等机制，以推进消防部队安全工作走上正常化、规范化和制度化的轨道，切实在促进部队正规化建设、加强和推进消防工作方面发挥积极而重要的作用。

三、提高部队安全管理效益的途径和切入点

提高安全管理效益的途径和切入点，必须坚持“六项原则”，即管行动同时管安全、坚持安全管理的目的性、必须贯彻预防为主的方针、坚持“四全”（全人员、全过程、全方位、全天侯）动态管理、安全管理重在控制、在管理中发展提高。这六项原则缺一不可。特别是动态管控在部队安全管理中尤为重要，要准确找到有效预防事故案件的切入点：

（一）要未雨绸缪，力减亡羊补牢。

“宜未雨而绸缪，毋临渴而掘井”，“工欲善其事，必先利其器”，这是古人明训，智者必然铭记。现实工作中，就应在勇于揭露和解决已有问题的同时，根据大的形势变化、部队任务转换和不同季节特点，超前预测官兵可能出现的思想波动和不安全因素，并事先出好主意，拿出对策，防患未然，以争取工作主动。切忌“平时不烧香，急时抱佛脚”，出了漏子再补漏，亡了“羊”再“补牢”，纠缠于被动局面之中。

（二）要见微知著，力反麻木不仁。基层干部大多为抓安全操心倾力，但也由于平时思想不敏锐，洞察力不够强，难以从细微的征候和苗头中发现问题。有的对小问题视而不见，见而不怪，领导机关指出来还认为是“少见多怪”；有的自我感觉良好，高枕无忧，甚至问题也被罩上了一层“光环”；有的对老问题不当问题，思想麻木，习以为常；还有的不能从复杂的事务中发现矛盾，找准问题，以致一些单位出了问题才大吃一惊：“没想到”。要“窥一斑而知全豹”，细微之处见隐患，及时敏感地发现新的情况和问题。

（三）要抓小防大，力防因小失大。

一般情况下，一些小苗头、小漏洞、小毛病、小倾向不一定会导致大问题、大祸害。但也必须看到，“风起于青萍之末”，大错大祸大多能从平时不起眼的“小事”中找到祸根，正所谓“小洞不补，大洞吃苦”。一些看起来微不足道、鸡毛蒜皮的“小事”，如不屑一顾或不以为然，甚至认为掀不起什么大浪，成不了什么气候，就可能错失良机，埋下祸患的“种子”，终将酿出大的问题来。因此，要耸听“千里之堤，溃于蚁穴”之危言，多做防微杜渐的工作，把隐患消灭在萌芽状态。

（四）要举一反三，力避就事论事。

“头痛医头，脚痛医脚”，是人们对那些庸医的形象描绘。一些基层干部抓工作就事论事，常常带来的是出问题接二连三，有时候“按下葫芦起来瓢”，防不胜防，堵不胜堵。一个单位出了问题要弄清原委，分析成因，吸取教训，及时“补牢”是个中应有之义。但不能局限于此，更要透过问题举一反三，由此及彼，从纵向、横向上罗列出类似问题和现象。比如，中队发现战士私自外出喝酒，就不能仅仅看到战士违反规定喝了酒，还要看到战士落实制度不好，执行纪律不严，中队思想教育不力，干部骨干责任心不强等方面存在的问题，并由此联想到其他一些工作是否落实。

（五）要善借“他石”，力戒封闭自锁。兄弟单位出了问题，有了教训，应“善借他山之石”，使之成为本单位借鉴利用的宝贵财富，绝不能思想麻痹，固步自封，把问题教训当成故事讲、笑话传，甚至还为之幸灾乐祸。要知道，间接教训是走向安全的捷径，直接教训的代价难以估量，是每个基层干部都不愿经历的。因此，要做到别人“吃堑”，自己“长智”。把别单位的问题当成本单位的问题来分析，把别人的教训当成自己的教训来吸取，特别是当自己单位建设平稳、发展顺利或取得成绩、受到表扬时，更应注意头脑清醒，警钟长鸣，时时用“他山之石”自警自激。

四 结合实际分析当前车辆安全管理存在的主要问题

（一）制度落实不到位。一是理念陈旧

有的同志总是认为“交通事故是意外事故、是偶然事故，没有人愿意发生安全事故”，在思想观念上跟不上现代社会发展的需要。二是规章制度灌输少。在日常学习中，普遍存在着政治学习多，规章制度学习少，安全管理学习更少的现象，规章制度落实不到位。三是管理上错位。安全管理职责不清，谁都不想管、谁都不愿管，安全责任没有真正落实到人头，形成了“看起来有人管、其实没人管”的怪现象。

（二）驾驶训练不到位

驾驶员训练不扎实不到位，搞“跳跃式”、“任务式”教学，给学员吃“夹生饭”，时间一到，任务完成。只重视一次性考试合格，不管实际效果。

（三）车辆检查不到位

车辆安全检查跑马观花，不深入、不细致，不全面，安全检查流于形式。

五 影响部队车辆安全管理工作的主要因素

（一）思想麻痹、意识淡薄。每个人都明白安全工作的重要性，可时间长了、环境熟了，讲安全也听腻了，思想就开始麻痹，意识就开始淡薄。

（二）有法不依、有章不循。安全管理无视客观规律，主观性强，随意性大，有章不循，有令不止，心存侥幸，安全法规、规章制度得不到贯彻落实，形同虚设。

（三）违反科学、盲目蛮干。安全管理“搞突击、搞运动”，缺乏科学决策，以主观意识指导安全工作，蛮干蠢干。

（四）工作失职、玩忽职守。过于相信基层单位或个人，工作严重不负责任，不认真履行职责，导致严重后果的发生，（五）纪律松弛、管理松懈。缺乏事业心和责任心，对安全管理的要求与标准不高，安全意识不强，空话多，行动少，上级一来正规化，领导一走一般化，部队管理时紧时松，甚至出现“挂空挡”的现象等等。

（六）工作不实、作风漂浮。脱离实际，搞形式主义,对上级政策的执行打折扣，弄虚作假，习惯于做表面文章, 说一套做一套。

六 提高车辆安全管理工作的途径和切入点

（一）严格落实规章制度。

加强车辆管理，建立规章制度必不可少，而落实好则更重要。

1.是要制定全面、完整、科学，具有可操作性的规章制度。

在制定车辆各项安全管理制度时，必须全面考虑，使规章制度具有完整性，避免出现管理“真空”。同时，要坚持从实际出发，充分论证，实事求是，使规章制度具有科学性和可操作性，不能靠闭门造车或搞“暗箱操作”，更不能随心所欲地凭主观臆断制定一些“土政策”。2.是要公平、公正，公开的执行规章制度。俗话说“制度面前，人人平等”、“王子犯法，与庶民同罪”，不管是干部还是战士，都要严格按制度办事，谁违背了规章制度，谁就应该受到处罚，否则，认人唯亲，保持一团和气或放低处罚标准，根本起不到应有约束作用，甚至会起到消极的负面作用。3.是领导干部必须要率先垂范，带头执行好规章制度。

领导干部处在重要的工作岗位，对规章制度的执行起到决定性的作用。同时，领导干部是部队正规化管理的重要力量，具备正确做事和做正确事的双重能力，一言一行，直接关系到规章制度的落实情况。

（二）规范安全监督机制。

1．是要建立完善的督促机制，保证规章制度的正确执行。

规章制度制定得再好，如果执行过程无人监督，必然会出现人为偏离制度的约束和要求，不能真正起到约束和规范作用。如果仅是满足于泛泛而谈或制度上的表面约束，工作就落实不到位，责任就得不到追究，就会流于形式，久而久之，就会我行我素，把制度和职责置之于脑后，淡忘了制度的约束力。为此，要建立完善的督促机制，定期和不定期对规章制度的执行情况进行检查，起到督促作用。

2．是要建立完善的考核、评价机制。

有制度、有执行，但并不一定能做好部队车辆安全管理中的各项工作，还得对各项规章制度及其执行情况进行合理、有效地评价和考核，这样不但能使各项规章制度做到公平、合理的执行，更能对现有规章制度进行完善及修订和补充。而对各项规章制度执行的考核依据就是要建立合理的评价机制，不仅要对规章制度的落实进行评价，而且要对其结果进行纵横对比、合理评价，因此，建立完善的评价机制是各项规章制度执行考核的依据。同时，完善的评价机制也能对各项规章制度的完整性、科学性、可操作性进行合理地评价，并使其得到及时的完善和补充修订。3.提高车辆安全技术。

首先，加强理论学习。要引导和教育驾驶员认真学习车辆驾驶操作的基本理论和知识，掌握汽车在不同情况下和不同道路上的操作技术要点，用于指导自己的驾车实践。同时，系统地学习车辆的总体构造，技术性能及总成、部件、零件的构造、功用和工作原理，掌握车辆维护保养的基本作业内容和程序、车辆常见故障的诊断和排除、车辆燃料和润滑材料的性能及选用等，有助于克服在驾驶中的一些错误操作。

其次，提高驾驶技术。驾驶人员要在实践中不断地探索、学习驾驶技术，要勤于动脑，勇于钻研，不断地向老司机学习先进的开车经验和技术，不断地充实自己，完善自己，不断提高自己的驾驶技术。

再次，提高安全意识。每一名驾驶员都要自觉加强道路交通法规和安全驾驶知识的学习，真正做到知法、守法，要牢固树立安全第一的观念，养成自觉遵章守纪的习惯，安全行车，礼让行车。

七 总结

车辆技术安全管理制度 篇6

为了保证营运车辆技术质量，防止事故发生，根据公司安全管理规定，特制定此制度。

一、车辆档案管理

1、新车行驶证、营运证、附加费证、购车发票、附加费收据复印件及车辆照片等有关行车资料交给公司，建立车辆基本情况档案。

2、车辆驾驶员要在每月25日前将车辆的月行程里程、保养维修、肇事情况上报公司安技部登记，由安技部负责人核实后填写车辆技术登记。

二、车辆检查

1、司机平时出车前后要做好检查，严禁带病营运，一经发现，视情况轻重进行处罚。

2、公司每季将定期或不定期的对车辆进行检查，车辆技术状况必须达到以下标准：

（1）车辆号牌齐全、清晰、安装位置正确，无遮挡物。

（2）灯光、喇叭、雨刮器、观后镜等装置齐全有效。

（3）发动机汽缸工作正常，无异响、漏油、漏水等现象。

（4）转向装置操作灵活，无过紧或过松现象，高速行驶时车辆不会出项跑偏或摆头现象。

（5）制动系统良好，符合国家制动规范要求，前后四轮的定位准确。

（6）车辆各种线路完好，接放安全牢固。

（7）轮胎保持良好，轮胎胎冠上的花纹深度不得少于3.2mm。

3、公司营运管理人员上路检查车辆行驶情况时，在出示检查证后，司机必

须停车配合，如发现车辆状况不佳的或违反公司安全管理规定的，管理人员有对车辆进行停驶、回场检查的权力。

三、车辆保养和审验

1、关于车辆二级维护、季检、年审。

（1）车辆每半年进行一次二级维护，维修厂必须具有包头市交通部门核准资格的修配厂。

（2）车辆进行二级维护后，司机要将二级维护单交到公司备案，再到包头市各区运输管理所签章。

（3）车辆每年进行综合检测年审一次。

2、按规定参加交警、运管部门组织的检测、年检、年审。

3、车辆每行驶5万公里必须进行中修。

4、车辆每行驶10万公里必须进行大修。

四、车辆报废规定

1、报废条件：

凡车辆技术经济情况达到下列条件之一者，应予以报废。

（1）车辆超期使用，主要总成部件磨损腐蚀或严重损坏，性能工况严重下降，无修复价值。

（2）因交通事故造成主要总成或大部分零件严重损坏，已无修复价值。

（3）累计行驶里程达到50万公里以上或经过三次大修以上，且零部件损坏严重的老旧车。

（4）车辆经过长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的。

智能安全车辆技术前沿跟踪 篇7

智能安全车辆作为智能交通系统的关键技术,是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。智能安全车辆的主要特点是以技术弥补人为因素的缺陷,使得即便在很复杂的道路情况下,也能自动地操纵和驾驶车辆绕开障碍物,沿着预定的道路轨迹行驶。因此,智能安全车辆技术已经成为领域中的研究热点。

智能安全车辆的研究始于20世纪50年代初,美国Barrett Electronics公司开发出的世界上第1台自动引导车辆系统(automated guided vehicle system,AGVS)。在世界科学界和工业设计界中,众多的研究机构正在研发智能安全车辆。意大利MOB-LAB研发车载实时图像处理系统,通过计算机视觉系统来检测车道轨迹,实现车辆自主驾驶。德意志联邦大学已经研发出多辆智能原型车辆。第1辆VaMoRs智能原型车辆就已经在户外高速公路上以100 km/h的速度进行了测试,使用机器视觉来保证横向和纵向的车辆控制,GPS接收机可以实现车辆位置的初步估算。美国俄亥俄州立大学智能交通研究所所研发的3辆智能原型车辆,配备不同的传感器来实现数据融合和错误检测技术:基于视觉的系统;雷达系统(检测与车道的横向位置);激光扫描测距器(障碍物检测);其他传感器,如侧向雷达、转向陀螺仪。另外,斯特拉斯堡(Strasbourg)试验中心、英国国防部门的研究、美国卡内基梅隆大学、奔驰公司、美国麻省理工学院、韩国理工大学对智能安全车辆也有较多的研究。

1 智能安全车辆应用领域

智能安全车辆的应用包含了碰撞避免、驾驶辅助和事故报告3个领域。通过预警、辅助驾驶和车路通信等技术手段增强车辆的安全性。

1.1 碰撞避免

碰撞避免(collision avoidance)是为了增强驾驶员避免事故的能力。这些应用使用各种传感器来监控车辆的周边环境和车辆运行情况,并且警示驾驶员可能导致碰撞的情况。例如,前向碰撞预警、障碍物探测系统和车道偏离预警系统。

1.2 驾驶辅助

目前有多种智能安全车辆技术来辅助驾驶员以确保车辆安全。这些系统,如驾驶员导航、视觉增强以及速度控制系统等,可以在不利情况下减轻安全驾驶难度。另外一些系统可以为执行一些困难驾驶任务,如运输和商业车辆挂钩时提供辅助。包括:视觉增强,自适应巡航,车道保持辅助,疲劳驾驶员警示系统,车载监控等。

1.3 事故报告

为改善事故响应速度,挽救生命,事故报告(collision notification)系统可以侦测和报告事故地点与严重程度给相关部门,以便快速采取适当的应急措施。系统可以手动(求救)或者自动(ACN,自动事故报告)方式工作。该技术使用定位技术、无线通信技术、以及第3方反应中心来报告给最近的公共安全应答点(PSAP)以便提供应急响应。可以传输事故类型,车上乘客数,以及伤亡情况等。

随着智能安全车辆技术的日渐成熟,其实际应用也越来越广泛。在一些中高档轿车和大型商用车辆上已经批量安装。典型的应用包括车道偏离预警系统,主动纵向避撞系统和自适应巡航系统。

2 车道偏离预警系统

2.1 技术发展和应用情况

20世纪90年代初期,交通安全成为世界关注的热点问题,西方发达国家高速公路的重大伤亡事故呈逐年上升的趋势。为了有效防止车道偏离事故的发生,研究人员开始重视对车道偏离预警系统的研究。有调查认为车道偏离预警系统可以减少至少24%的车道偏离伤亡事故[1]。由于车道偏离预警系统的显著成效,并且随着智能运输系统(ITS)和智能车辆(IV)研究的进一步发展,车道偏离预警系统逐渐受到大多数西方国家、大的汽车制造厂商以及科研人员的重视。

21世纪初期,车道偏离预警系统开始成为独立的系统,并受到汽车生产厂商和汽车研究人员的重视。AssistWare公司和Iteris公司是最早致力于生产车道偏离预警系统产品的商业化公司之一,其产品SafeTRAC系统、AutoVueTM系统在市场上取得了较大的成功。美国卡耐基-梅隆大学研制的AURORA系统是一种基于计算机视觉的横向位置评价系统[2]。该系统的主要功能是:

1) 检测和跟踪城市或高速结构化道路的车道标志线。

2) 评价车辆对标志线的相对偏移。

3) 当车辆有偏离车道的趋势时,系统通过视觉或听觉信号警示驾驶员。

AURORA在车辆的侧面安装了一个彩色摄像头指向道路,摄像头可以摄取到车辆侧面大约1.5～2 m宽的道路区域。摄像头的输出通过一个数字图像采集卡采集,由便携式Sun Sparc工作站进行处理。

目前,“奥迪车道保持辅助系统”已作为选配安装在A4、A5、Q7以及A8上(见图1)。1台摄像机用来检测车道上的边界线,当检测到车辆两边的车道边界线符合要求时(边界线相距2.5 m左右)系统就进入预警状态。只要车辆逼近任何1条系统识别出的边界线(也就是车辆将要驶离这条车道时),系统就会通过方向盘中的电机振动方向盘警告驾驶员。假如系统处于预警状态,而驾驶员事先打开转向灯,系统就会认为车辆要正常变道,不会振动报警[3]。

在国内,限于基础设施水平和经济实力,在该领域的研究与发达国家有很大差距,目前仅有国防科技大学、清华大学、吉林大学、西安交通大学等几所高校开展了这方面的研究。但随着我国经济的发展及汽车消费的大众化,汽车行驶的安全性与舒适性将会越来越受到重视,车道偏离预警系统将有非常广阔的发展空间。因此,深入研究车道偏离预警系统的建模理论与方法,开发高效、实用的车道偏离预警系统产品,将是该领域今后研究的重要目标与方向。

2.2 系统功能和实现原理

车道是指车辆的无障碍可行驶区域,车道线是标志车道边缘的连续或有间断的可见标志,如黄线、白虚线等,当车辆的一部分接触或超过车道线,则称车辆发生了车道偏离。由车道偏离造成的碰撞事故称为车道偏离事故,美国NASS GES(national automotive sampling system general estimates system)和FARS(fatality analysis reporting system)的统计报告表明,车道偏离造成的伤亡事故呈上升趋势。事实证明,车道偏离预警系统能减小驾驶员的工作强度,提高车辆的安全性能。

系统通过摄像机获取道路图像信息,通过车辆运动参数传感器获取决策算法所必需的车辆运动参数如车速、车辆转向状态等,同时读取人机界面中驾驶员设置的相关参数。以这些基本信息为基础,系统通过一定的决策算法分析判断车辆是否会发生车道偏离,如果结论是肯定的,系统将通过座椅或方向盘震动、声音以及LCD显示等方式向驾驶员发出预警。

2.3 关键技术

车道偏离预警系统研究的核心内容集中在道路视觉感知和车道偏离决策系统[4]。

道路视觉感知系统的主要功能是对车辆前方行驶道路区域进行感知,主要获得道路模型的曲率、宽度等几何结构信息。视觉感知系统的核心算法是车道识别算法,因此道路视觉感知系统的主要研究内容是对车道识别算法的研究。

车道偏离决策系统的功能主要是根据当前车辆的运动状态、前方道路的几何结构等信息确定一个合适的预警时间,在预警时间内既要保证给驾驶员预留合适的反应时间采取补救措施,又要保证不会频繁误预警而给驾驶员造成太大的干扰,因此车道偏离决策系统方面研究的主要内容是对车道偏离决策算法[5]。

3 主动纵向避撞系统

3.1 技术发展和应用情况

汽车防撞系统的研究始于20世纪60年代,在此后的10多 a时间内,以德国、美国和日本为代表的发达国家热衷于该系统的研究,但是,限于当时的微波理论水平低、硬件成本高等原因,一直没有得到突破。

1986年,由德国奔驰公司发起,欧洲开始了所谓的“普罗米修斯”计划,很多机构又重新开始研究雷达系统。随着微波器件和集成技术的快速进步,该系统在汽车运用领域获得了较快的发展。德国和法国等欧洲国家均对毫米波雷达防撞技术进行了研究,特别是奔驰、宝马等著名汽车生产厂商,其雷达选用的方式为调频毫米波雷达FMCW(frequency modulation continuous wave),频段主要选择76～77 GHz。如奔驰公司和英国劳伦斯电子公司联合研制的汽车防撞报警系统,探测距离为150 m,当测得的实际车间距离小于安全车间距离时,发出声光报警信号。该装置目前已经安装在小汽车、客车和卡车上试用多年,性能良好[6]。

90年代以来,日本的12家大的汽车生产厂商均参与了运输省提出的称为先进安全汽车(advanced safety vehicle,ASV)的计划。日本在制定未来汽车发展计划中也明确地把开发更复杂的智能汽车和安全驾驶支持系统作为交通安全的关键技术之一。2000年,丰田汽车公司研制了主动预防安全系统;三菱和日立公司在毫米波雷达防撞技术方面也做了大量的研究,其雷达选用的方式为FMCW,中心频率主要选择60～61 GHz或76～77 GHz,探测距离为120 m;尼桑公司为41LV-Z配备了自适应巡航控制系统,该系统利用毫米波雷达作为探测传感器,为巡航驾驶提供判断信息。

美国防撞雷达的研究相对于欧洲和日本来说起步较晚,但目前美国的汽车防撞技术已经处于世界领先水平。福特公司开发的汽车防撞系统的工作频率为24 GHz,探测距离约106 m。该系统理论上能根据转弯的角度信息自动适应路面的转弯情况,只探测本车道内车辆的信息,从而可避免旁车道上目标物的影响。

近年来美国高级波导公司正在研发一种红外激光全方位双回转汽车防撞系统,并且已获得专利。该系统可以进行360°全方位的障碍物扫描,经处理后转换为视频,准确地给出障碍物的方位、距离、碰撞时间等参数,并提供预警,以避免汽车碰撞事故。表1列出了汽车领域中常见的测距方式的主要技术参数[7]:

目前国内汽车自动防撞技术方面的研究,主要在一些大型汽车企业和科研院所开展,如长春一汽、上海大众、东风汽车、交通部科学研究院、武汉汽车研究所、清华大学汽车系、北京理工大学机械系、长安大学汽车学院、吉林大学和东南大学等,但都只是探索性的研究,尚无可以批量生产的产品。

3.2 系统功能和实现原理

汽车主动避撞系统利用现代信息技术、传感技术来扩展驾驶人员的感知能力,将外界信息(如车速、其它障碍物距离)传递给驾驶人员的同时综合利用路况与车况信息,判断车辆当前运行状况的安全程度,在紧急情况下能自动采取措施控制汽车,使汽车主动避开危险,保证车辆安全行驶或最大可能的减小事故的伤害程度。

汽车纵向主动避撞系统由传感器、控制器和执行器3部分组成。传感器的功能是准确、快速的测量车辆运行状况及交通环境信息。控制器依据传感器提供的信息和预先设定的参数、算法,进行车辆当前安全状态的判断,并依据控制算法计算结果向执行器发出控制命令。执行器接收控制器的控制指令,按照期望的方式实现对车辆的控制操作。

3.3 关键技术和方法

为实现主动避撞的功能,汽车纵向主动避撞系统包括以下几项关键技术:行车信息感知融合,行车安全状态判断,车辆动力学建模和控制[8]。

1) 车辆行车信息感知融合。

汽车安全驾驶辅助系统的工作环境恶劣,干扰因素众多。使用单一的任何以一种传感器,由于其自身的弊端的存在,从而不能够完全满足对目标识别的要求。基于机器视觉与毫米波雷达信息融合技术由于结合了视觉的宽探测范围、雷达的快速准确等特点,已成为首选的感知手段。

2) 车辆行车安全距离模型。

安全距离模型是实现行车安全状态主要判定依据,对系统性能和安全性有重要的影响。国内外的学者们提出了多种行车安全距离模型,包括基于制动过程运动学分析、基于车间时距和基于驾驶员预瞄的安全距离模型[9,10]。其关键在于系统安全距离模型如何能更好的驾驶员的主观感觉,同时保证良好的安全性和实时性。

3) 车辆行车动力学模型和控制。

在紧急情况下能自动采取制动措施控制汽车,需要通过对车辆动力学系统的精确控制来实现,必须建立车辆逆纵向动力学模型和纵向动力学模型。逆纵向动力学模型的输入量是期望的车辆加速度,输出量是期望的节气门开度和期望制动压力。纵向动力学模型的输入量是节气门开度和制动压力,输出量是车辆的速度和加速度信息。模型的准确度和动态特性是其关键。

4 自适应巡航控制

4.1 技术发展和应用情况

美国的伊顿(EATON)公司自1971年就一直从事这方面产品的开发和研制。EATON VORAD-300是伊顿公司最新一代的产品,它采用24.725 GHz单脉冲雷达,可同时探测到主车正前方120 m,左右偏移80 m范围内的24个目标车辆,以距离主车最近的车辆作为主目标,当两车距离小于驾驶员所设定的距离时,该系统向驾驶员发出警报。这一系统只具有车辆间的距离监测和报警功能,无法实现对车辆速度的控制[11]。

三菱公司研制开发的PDC(preview distance control)系统是具有现代概念的最早的ACC系统雏形。它将扫描式雷达及其处理器同车辆的巡航控制系统结合在一起,当预测出2车间距离过近时向驾驶员给出警告提示,同时通过控制节气门开度调整发动机的输出功率,并按需要进行自动换档、减速。丰田、本田、通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、Bosch Continental Teves等各大汽车和零部件生产商及研究机构延续了三菱公司基于汽车巡航控制系统CCS来开发研制 ACC系统的设计思想,使之成为当前ACC系统研制、开发的主流[12]。

Bosch公司开发的ACC系统包括雷达、转向传感器、执行机构和显示单元。ACC系统包括原有的车辆控制ECU以及位于车辆前端的传感器和控制装置 SCU(sensor and control unit)。SCU用于完成对雷达信号的处理和ACC控制流程,并通过CAN数据总线与车辆主控ECU相连。用于车辆动力性控制系统VDC(vehicle dynamics control)的转向传感器可以帮助车辆预知其行驶路线。MMI(human-machine-interface)是ACC系统与驾驶员交互的媒介,包括操作开关、状态显示器、加速踏板、刹车踏板等。 通过MMI可启动、关闭ACC,设定行驶速度及安全车距[13]。

近年来,德国的大陆特威斯公司(Continental Teves)致力于汽车安全行驶的全方位研究和产品开发。该公司开发出采用微波雷达技术和红外传感技术2类 ACC产品,可探测出前方150 m范围内的目标车辆与主车间的车距和相对速度,在自动进行安全车距控制时,发动机和传动系工作稳定,乘坐舒适[14]。为了进一步提高ACC系统的性能,该公司还提供了与能见度相关的车速推算系统,以及为缩短制动系反应时间的电子辅助制动助力装置。目前大陆公司的产品广泛地应用在各大著名汽车公司的高档轿车上。

Jaguar公司1999年和2000年分别推出了装

备ACC系统的XK180轿车和XKR轿车,标志着ACC系统作为一种驾驶员安全性辅助驾驶系统进入了商品化阶段。此后,戴姆勒-克莱斯勒公司推出的CL600轿车、S600轿车,通用汽车公司2001年推出的Cadillac Vizon轿车都配备了ACC系统。当前,配备ACC系统已经成为高档豪华轿车的一个标志。

我国一些高等院校正对ACC技术的发展进行跟踪研究。北京理工大学车辆学院、清华大学汽车技术研究所等多家科研机构正在从事ACC技术或相关技术的研制开发工作,并取得了阶段性的进展。

4.2 系统功能和实现原理

自适应巡航控制(adaptive cruise control)根据驾驶员设定的车间时距,通过控制自车的节气门和制动器来控制自车的速度和加速度,以实现设计的目标车头距,从而进行自适应巡航控制。

自适应巡航控制是从传统巡航控制 (conventional cruise control)发展而来的,它工作的基本原理为:当自车通过雷达探测到前方没有汽车等其它障碍物时,汽车执行传统巡航控制,按驾驶员设定的速度行驶;当雷达探测到前方有汽车切入或减速行驶时,启动ACC控制系统,按照驾驶员设定的车间时距,通过调节节气门作动器和制动作动器来控制自车的速度和加速度,以保证车头净距。

4.3 关键技术和方法

ACC系统主要由测距传感器(雷达)、ECU和作动器组成。测距传感器即雷达,用于测量自车与前车的相对距离、相对速度、相对加速度;中央控制单元ECU进行控制计算,负责计算设定速度、实现车头净距控制的加速度,并发出控制指令,控制汽车速度和加速度的执行机构;作动器包括节气门作动器和制动作动器,用于调节汽车的加速度,以满足控制的要求[15]。

自适应巡航控制的关键技术主要有2个:如何提高雷达的性能;目标车辆的识别和跟踪。

雷达的功用是测知相对车距、相对车速、相对方位角等信息,其性能的优劣直接关系到ACC系统性能的好坏。探测范围广、跟踪目标准确,而且价格控制在合理的范围内是其关键。同时确保雷达信号的实时性处理也会对系统性能产生较大的影响,一般采用DSP处理,CAN总线用于数据的传输。

目标车辆的识别和跟踪。雷达只能将它所探测到的物体信息传递给ACC ECU,ECU要根据传来的信息进行识别,从中确定一主目标用做ACC控制中的参照物,依据两者间的相对运动及距离控制主车的行驶速度。主目标是可变的,不同厂商开发的ACC系统对主目标的选取模式是不同的,一般ACC系统将与主车间距离最近的车辆视为主目标,而有些系统则将与主车位于同一车道上距离最近的车辆视为主目标。主目标的快速确定和稳定跟踪,同时保持较低的误报率是决定系统性能的关键因素[11]。

5 结束语

本文首先描述了智能安全车辆的关键技术和热点应用,然后对智能车辆领域近几年发展快且应用前景好的主动安全系统:车道偏离预警系统、主动纵向避撞系统和自适应巡航控制系统进行了技术跟踪。笔者认为:未来智能安全车辆领域的研究,应该从研究关键技术和共性技术入手,然后向具体的应用系统衍生。关键技术中,又以感知技术为先,因为所有主动安全系统都是基于对道路环境的准确感知基础上的。待共性技术成熟之后,然后深入具体主动安全系统的控制算法和策略的研究,最后是具体系统的实现和功能样机。智能安全车辆技术的关键共性技术包括:机器视觉技术、雷达信息处理技术和决策模型的建立技术。在准确感知道路环境的基础上,开发出跟贴近于真实驾驶习惯的智能主动安全系统是未来发展的主要趋势。

临时用电的安全技术措施 篇8

摘要：临时用电关系到工作人员和广大人民群众的安全保障。临时用电安全技术措施包括技术上所采取的措施和保证安全用电和供电的可靠性在组织上所采取的各种措施。

关键词：临时用电安全问题技术措施

0引言

临时用电安全技术措施包括两个方面的内容：一是安全用电在技术上所采取的措施：二是为了保证安全用电和供电的可靠性在组织上所采取的各种措施，它包括各种制度的建立、组织管理等一系列内容。

1安全用电技术措施

1.1保护接地保护接地是指将电气设备不带电的金属外壳与接地极之间做可靠的电气连接。它的作用是当电气设备的金属外壳带电时，如果人体触及此外壳时，由于人体的电阻远大于接地体电阻，则大部分电流经接地体流人大地，而流经人体的电流很小。这时只要适当控制接地电阻《一般不大于4Q)，就可减少触电事故发生。"但是在IT供电系统中，这种保护方式的设备外壳电压对人体来说还是相当危险的。

1.2保护接零在电源中性点直接接地的低压电力系统中，将用电设备的金属外壳与供电系统中的零线或专用零线直接做电气连接，称为保护接零。它的作用是当电气设备的金属外壳带电时，短路电流经零线而成闭合电路，使其变成单相短路故障。因零线的阻抗很小，所以短路电流很大，一般大于额定电流的几倍甚至几十倍，这样大的单相短路将使保护装置迅速而准确的动作，切断事故电源，保证人身安全。

1.3设置漏电保护器①施工现场的总配电箱和开关箱应至少设置两级漏电保护器，而且两级漏电保护器的额定漏电动作电流和额定漏电动作时间应作合理配合，使之具有分级保护的功能。②开关箱中必须设置漏电保护器，施工现场所有用电设备，除作保护接零外，必须在设备负荷线的首端处安装漏电保护器。③漏电保护器应装设在配电箱电源隔离开关的负荷侧和开关箱电源隔离开关的负荷侧。④漏电保护器的选择应符合国标GB6829-86《漏电电流动作保护器(剩余电流动作保护器)》的要求，开关箱内的漏电保护器其额定漏电动作电流应不大干30mA，额定漏电动作时间应小于0.1s。使用潮湿和有腐蚀介质场所的漏电保护器应采用防溅型产品。

1.4安全电压安全电压指不戴任何防护设备，接触时对人体各部位不造成任何损害的电压。我国国家标准GB3805-83<安全电压)中规定，安全电压值的等级有42、36、24、12、6V五种。当电气设备采用了超过24V时，必须采取防直接接触带电体的保护措施。

1.5电气设备的设置应符合下列要求①配电系统应设置室内总配电屏和室外分配电箱或设置室外总配电箱和分配电箱，实行分级配电。②动力配电箱与照明配电箱宜分别设置，如合置在同一配电箱内，动力和照明线路应分路设置。照明线路接线宜接在动力开关的上侧。③开关箱应由末级分配电箱配电。开关箱内应一机一闸，每台用电设备应有自己的开关箱，严禁用一个开关电器直接控制两台及以上的用电设备。④总配电箱应设在靠近电源的地方，分配电箱应装设在用电设备或负荷相对集中的地区。⑤配电箱、开关箱应装设在干燥、通风及常温场所。

1.6电气设备的安装①配电箱内的电器应首先安装在金属或非术质的绝缘电器安装板上，然后整体紧固在配电箱箱体内，金属板与配电箱体应作电气连接。②配电箱、开关箱内的各种电器应按规定的位置紧固在安装板上，不得歪斜和松动。并且电器设备之间、设备与板四周的距离应符合有关工艺标准的要求。③配电箱、开关箱内的工作零线应通过接线端子板连接，并应与保护零线接线端子板分设。④配电箱、开关箱内的连接线应采用绝缘导线，导线的型号及截面应严格执行临电图纸的标示截面。各种仪表之间的连接线应使用截面不小于2.5mm2的绝缘铜芯导线，导线接头不得松动，不得有外露带电部分。

1.7电气设备的防护①在建工程不得在高、低压线路下方施工，高低压线路下方，不得搭设作业棚、建造生活设施，或堆放构件、架具、材料及其他杂物。②施工时各种架具的外侧边缘与外电架空线路的边线之间必须保持安全操作距离。当外电线路的电压为1kv以下时，其最小安全操作距离为4m；当外电架空线路的电压为1～10kV时，其最小安全操作距离为6m；当外电架空线路的电压为35～1，10kV时，其最小安全操作距离为8m。上下脚手架的斜道严禁搭设在有外电线路的一侧。旋转臂架式起重机的任何部位或被吊物边缘与10kV以下的架空线路边线最小水平距离不得小于2too③施工现场的机动车道与外电架空线路交叉时，架空线路的最低点与路面的最小垂直距离应符合以下要求：外电线路电压为1kV以下时，最小垂直距离为6m：外电线路电；压为l～35kV时；最小垂直距离为7m。

1.8电气设备的操作与维修人员必须符合以下要求①施工现场内临时用电的施工和维修必须由经过培训后取得上岗证书的专业电工完成，电工的等级应同工程的难易程度和技术复杂性相适应，初级电工不允许进行中、高级电工的作业。②各类用电人员应做到：a掌握安全用电基本知识和所用设备的性能，b使用设备前必须按规定穿戴和配备好相应的劳动防护用品；并检查电气装置和保护设施是否完好。严禁设备带“病”运转；c停用的设备必须拉闸断电，锁好开关箱，d负责保护所用设备的负荷线、保护零线和开关箱。发现问题，及时报告解决；e搬迁或移动用电设备，必须经电工切断电源并作妥善处理后进行。

1.9电气设备的使用与维护①施工现场的所有配电箱、开关箱应每月进行一次检查和维修。检查、维修人员『必须是专业电工。工作时必须穿戴好绝缘用品，，必须使用电工绝缘工具。②检查、维修配电箱、开关箱时，必须将其前一级相应的电源开关分闸断电。并悬挂停电标志牌，严禁带电作业。③配电箱内盘面上应标明各回路的名称、用途、同时要作出分路标记。④总、分配电箱门应配锁，配电箱和开关箱应指定专人负责。施工现场停止作业1h以上时，应将动力开关箱上锁。⑤各种电气箱内不允许放置任何杂物，并应保持清洁。箱内不得挂接其他临时用电设备。⑥熔断器的熔体更换时，严禁用不符合原规格的熔体代替。

1.10施工现场的电缆线路①电缆线路应采用穿管埋地或沿墙、电杆架空敷设，严禁沿地面明设。②电缆在室外直接埋地敷设的深度应不小于0.6m，并应在电缆上下各均匀铺设不小于50mm厚的细砂，然后覆盖砖等硬质保护层。③橡皮电缆沿墙或电杆敷设时应用绝缘子固定，严禁使用金属裸线作绑扎。固定点间的距离应保证橡皮电缆能承受自重所带的荷重。橡皮电缆的最大弧垂距地不得小于2.5m。④电缆的接头应牢固可靠，绝缘包扎后的接头不能降低原来的绝缘强度，并不得承受张力。⑤在有高层建筑的施工现场，临时电缆必须采用埋地引入。电缆垂直敷设的位置应充分利用在建工程的竖井、垂直孔洞等，同时应靠近负荷中心，固定点每楼层不得少于一处。电缆水平敷设沿墙固定，最大弧垂距地不得小于18m。

2安全用电组织措施