汽车车身修复说课

汽车车身修复说课（精选9篇）

汽车车身修复说课 篇1

各位老师好：

今天我说课的课题是《车身修复常用工具、量具和设备的使用与维护》。下面我对本课题进行分析：

一、说教学目标 能力（技能）目标：

1.能使用车身修复常用的钣金工具； 2.能使用车身修复的测量用具和测量仪器； 3.能使用车身修复的牵引设备 4.能使用车身修复的板件校正设备； 5.能使用车身修复的大梁校正设备； 知识目标：

1.能正确识别各种钣金工具；

2.能正确掌握车身修复测量设备的使用方法和判断； 3.能掌握牵引设备的工作原理；

4.能掌握板件校正设备的安装方法与使用要求。5.能掌握大梁校正设备的工作步骤；

二、说教学的重难点

示范与指导学生对实车进行车身校正，指导学生掌握使用车身修复工具和设备。

三、说教法

汽车车身修复是一门培养学生实际动手能力的重要学科。因此，在教学过程中，不仅要使学生“知其然”，还要使学生“知其所以然”。我们在以师生既为主体又为客体的原则下，展现获取理论知识、解决实际问题的思维过程。

考虑到学生的现状，我主要采用理实一体化-教学法，让学生积极主动地参与到教学活动中来，使他们在活动中得到认识和体验，产生践行的愿望。

以下的教学方法：

1.直观演示法：利用图片等手段进行直观演示，激发学生的学习兴趣，活跃课堂气氛，促进学生对知识的掌握。

2.活动探究法：引导学生通过创设情景等活动形式获取知识，以学生为主体，使学生的独立探索性得到了充分的发挥，培养学生的自觉能力、思维能力、活动组织能力。

3.集体讨论法：针对学生提出的问题，组织学生进行集体和分组语境讨论，促使学生在学习中解决问题，培养学生团结协作的精神。

四、说学法

这节课在指导学生的学习方法和培养学生的学习能力方面主要采取以下方法：思考评价法、分析归纳法、自主探究法、总结反思法。最后我具体来谈谈这一堂课的教学过程。

五、说教学过程

在这节课的教学过程中，我注重突出重点，条理清晰，紧凑合理，各项活动的安排也注重互动、交流，最大限度的调动学生参与课堂的积极性、主动性。1.导入新课：由上节课演过的知识和教材开头的情景设置导入新课。导语设计的依据：一是概括了旧知识，引出新知识，温故而知新，使学生的未知欲望。2.讲授新课：在讲授新课的过程中，突出教材的重点，明了地分析教材的难点。3.课堂小结：课堂小结的目的是强化认识，可以把课堂传授的知识尽快地转化为学生的素质；总结本课做得好的小组、个人做得不足的地方。4.板书设计：

我比较注重直观地、系统的板书设计，并及时地体现教材中的知识点，以便于学生能够理解掌握。教学过程： 一：工具的准备

车身修复工具包括一些普通金属加工工具以及汽车车身修理的专用工具：车辆、普通工具、钣金专用工具、车身测量仪器、校正设备、辅助材料等

六、说小结

1．对教材内容的处理。

根据根椐职中学生特点，对教材内容的增有减。2．教学策略的选用

（1）理实一体化教学。学生具有了一定的生活体验，但是缺乏对这种体验的深入思考。因此在进一步强化这种体验的过程中我进行了思考和认知，使乱放从学生的生活中来，从学生的思考探究中来，有助于提高学生的兴趣，有助于充分调动学生现有的知识，培养学生的各种能力，也有助于实现理论知识与实际生活的交融。

（2）组织学生探究知识形成新的知识。我从学生的生活体验入手，运用案例等形式创设情境呈现问题，使学生在自主探索、合作交流的过程中，发现问题、分析问题、解决问题，在问题的分析、解决问题的方法、这样做既有利于发展学生的理解、分析、概括、想象等创新思维能力，又有利于学生表达、动手、协作、等实践能力的提高，促进学生全面发展，力求实现教学过程与教学结果并重，知识与能力并重的目标。也正是由于这些认识来自于学生自身的体验，因此学生不仅“懂”了，而且“信”了从内心上认同这些观点，进而能主动地内化为自己的情感、态度、价值观，并融入到实践活动中去，有助于实现知、行、信的统一。

七、结束语

汽车车身修复说课 篇2

银粉漆, 珍珠漆要使修补区域和原来的漆膜100%一样, 几乎是不可能的事情, 因为喷涂过程中人为因素和环境因素都会导致颜色的差异, 所以在修理厂因为这类颜色问题而产生返厂的几率最高。这样有时候涂装技师必须使用一些喷涂技巧来进行修补, 令人的眼睛觉察不出来颜色的差异, 我们将这种做法称之为“驳口喷涂技术”。

1.驳口喷涂技术的优势

(1) 更短的修补时间。

(2) 更高的颜色吻合度。

(3) 减少打磨时间。

(4) 减少新旧漆膜附着力差的风险。

(5) 减少返工风险。

(6) 更小的遮蔽范围。

2.驳口喷涂技术的分类

驳口喷涂技术分为点修补驳口喷涂技术和块修补驳口喷涂技术, 具体如表1所示。

3.驳口类型

决定过渡修补工艺类型的因素如表2所示。

4.损伤区域与驳口类型

如图1、图2所示, 不同部位的缺陷点适合不同的修补类型。

二、驳口修补技术实例

1.块修补喷涂

金属漆块修补涂装工艺:

表3所示为以前门板为例的块修补涂装工序和参数。

汽车车身修复实训教学形式的研究 篇3

关键词：汽车车身修复;实训教学;改革教学模式;现状分析与举措

随着社会的不断进步，汽车俨然成为人们的必需品，几乎已经达到每户一台车的状况了，因此汽车行业也迅速兴起，多种品牌汽车竞争激烈。所以伴随而来的就是在车身质量上的一些问题，当然在最早的国家第一辆汽车诞生时，也存在诸多不足，但是就现在的情况而言，确实很不乐观，因为它是人为造成的。

一、汽车车身修复

所谓的汽车车身修复就是指对整体车身进行钣金，喷涂修复等工艺，最后保持与原车一致;在钣金修复中主要包含钣金的鉴定与拆卸，以及对钣金进行修复和再次装配等工序，看似简单实质却是复杂困难;另外，在喷涂修复中主要包括对车身表面的预处理和相应涂料的选择以及颜色改配，最后进行涂装工序。这些工序虽然步骤简单但实际掌握却是困难至极，尤其是在实训教学中，要通过实体设备的练习和专业化的指导，在现阶段的教学中，这种实训教学还存在较大困难，所以需要多方面的改革。

二、汽车车身实训教学改革

对于教学改革来说，是教育体制中一种常见的措施，正因为教学体制的不完善才会进行相应改善，使之实现效果更为突出。改革的另一种形式就是创新，将原有的形式改善为新的形式，创新不仅对于个人而言重之又重，乃至对于整个国家都是不容忽视的，因为一切的一切都源于创新二字，从古代四大发明到当今数以万计高科技产品，当然汽车是一件更具有代表性创新与改革成果。

开展体验式实训教学，所谓的体验式实训教学就是指在教学过程中能让学生快速实现学习目的，在教学上能够引导学生进入创新思维的多重考虑氛围，让学生切实体验到身心投入式学习，使汽车车身修复的专业的知识能够稳固掌握和理解。通过体验式实训教学可以让学生从多个角度上学习掌握专业汽车车身修复知识，首先从科学角度上说，这种体验式实训教学能够在学生的情感上有一定影响，而且还在心灵上得到完善，让学生在自身技能上知道汽车车身修复的掌握程度，进而实现知识的牢固性。

另外，体验式实训教学可以为学生提供思想上的启迪与创新，让学生能够在自我能力上有所培养，在现有的汽车车身修复技术上融入自己的想法，更进一步适应现代化社会发展需要的能力。

从现实角度讲，体验式实训教学能提高学生意识程度以及对事物的价值观有直接性判断，哪部分是自己重点掌握，哪部分可以轻松了解，根据实体的修复参数值就可以表示一定的逻辑性，这样可以使大脑在分析上有一定的思维空间，所以通过这种教学方式让学生头脑更加灵活，学习知识速度更快些。

三、汽车车身修复教学现状

无论是大学还是大专学校的教学都是以授课的形式教导学生，通过对学生的不分专业性不分时效性的授课模式进行循环式教学，这样的做法虽然能满足学校要求，但实质上却背离社会的真正需求。对于汽车工程系所学的汽车车身修复课程来说，实训教学根本达不到目的，因为车身修复技术精准度以及汽车工艺的未来发展方向对于学生来说只知道其一而不知道实质，还有甚者根本就不懂。所以在实训教学中与现实存在很大的矛盾，下面就从本质上阐述一下：

1.实训的教学人数与实际的教学效果不成正比

针对教学而言，一堂课的课堂效果与班级所在人数的多少存在一定关系，根据史密斯曲线上所述，教学效果与班级人数呈反比例;看上去有点不切实际，但是事实却证明该理论在汽车车身修复实训中突出极为明显。合理的解释就是在一个班级中，如果人数较多，那么针对汽车车身教学的特殊性，会带来很大麻烦，因为车身修复需要学生的实践动手能力，如果不能让学亲手操作体验到真实物品，那么就会在未来的实际动手中形成胆怯意识，反而，如果让学生起身动手操作，就会留下深刻印象，但是对于人数较多的班级教学来说，人多就不好管理，不能做到针对性指导，虽然都能让学生操作实物，但只是简单的接触这又有何作用？

2.实训教学成本与教学质量上存在矛盾

伴随汽车行业的发展，我国的各大院校也开设相关的汽车专业，虽然都在开设汽车专业，但是对于汽车整形专业的院校却很少，即使有也不能排除只是简单地以授课为主，所以对于汽车车身修复课程的学习，必须要通过实际实训演练和指导为基础，才可以进行专业性的培养深造。那么，为何各院校中汽车车身修复的专业很少呢？原因就是开设本门课程需要大量的实体设备和专业性教学人员，具备这两点才可以为实训教学奠定基础。在车身修复课程中会对设备造成一定量的磨损以及浪费人力物力等资源，而且又没有为主办人员带来任何实用回报，因而汽车车身修复的实训教学步伐艰难。

四、相对应的举措

虽然达到具体的实训教学困难重重，但是我们可以转换另一种教学模式，根据汽车车身修复教学中的特点将实训教学划分为多个模块式教学，另外，可以针对不同的学生爱好培养不同的车身修复技巧，这样不仅可以减少设备的耗损，也可以节省相关资源。具体我们可以进行以下两部分模式：

1.实训工艺课程教学方案

对于车身修复专业的人员来说，需要其熟练地掌握车身修复技巧和扎实的专业知识，所以针对这两方面对相关人员进行分组式教学，将人员分配成几个小组，分别配备专业型设备和专业老师，两者共同完成每次的实体授课内容，不定期进行专业化标准性的测试，成绩合格者予以奖励，成绩不合格者予以相应的惩罚。

2.车身修复示范课程教学

对于这部分的学生可以采用多种教学媒介，因为他们仅是需要对车身工艺有一定的了解便可以，因此采取多人集体式实训教学，运用一台设备一位专业教师即可，将整个车身修复课程通过多媒体放映，两者相结合着授课，理论上的将是之后进行实际上的操作，利用实体的物体来阐述问题中多方面的变化，这样的教学也是实体教学，但是与前者的目的性却存在较大差异，两者各取所需，最终的目的都是实现专业化人才的培养。

伴随社会飞速发展，我们所能做到的就是在已有的方式上加以融入自身的思想，加以改善种种教学方式，尤其是在教学方式上一定不要再拘泥于固有的模式，要加以实训化实施。

汽车车身修复的实训教学从某种意义上来说还需要不断地完善，只有更好地抓住市场人才需要以及人才的培养方式，才可以最大限度地实现高效率，只有将学生的专业性课程进行合理化安排，才能全面提高实训教学质量，完善教学流程。希望通过本文对车身修复实训教学简要的分析，能够在一定程度上完善专业性人才。

参考文献：

[1]刘大军.东营中专学校实行职业指导导师制的实践研究[D].山东师范大学，2009-07.

[2]王峰青.教学活动中若干环境因子的研究[D].浙江师范大学，2010-06.

[3]高等职业教育实践教学体系的建立与探索[J].高等建筑教育，2010（5）.

[4]程本付.汽車钣金维修工艺及现代化维修设备的应用[J].汽车维修与保养，2009（4）.

[5]李奇亮.汽车车身修复与PLC技术教学改革的探索[J].当代职业教育，2011（8）.

汽车车身修复说课 篇4

摘要：叙述了在我校轿车白车身钣金缺陷修复培训中，因前期忽视基本功训练而造成技能培训不达标。在对工作现场进行仔细分析后，总结出经验教训，并采取了一系列有效措施，更新培训理念、改进培训方法，通过强化钣金手感训练，使学生迅速掌握了专业技能。

关键词：钣金；手感训练；轿车白车身；钣金缺陷修复。

1、前言

轿车白车身是指由冲压件焊装成各分总成再焊装成白车身总成后未经涂装的车身。白车身钣金缺陷是指在冲压生产中遗留下来的零件变形或车身装焊中因夹具夹紧不当和工人操作失误造成的分总成和总成的各种缺陷，包括凸点、凹陷（凹坑、尖凹）、凸台、划痕、筋线凹陷等，如图1。对于像车门、顶盖、机罩、翼子板这样的双曲面外表覆盖件，以上缺陷极易为用户所发现并对整车质量产生不良影响，因此，这些缺陷在转入涂装之前要求由钣金工现场予以修复。由于是在流水线上修复，故时间紧（两分钟左右）、精度要求高（轿车要求远高于卡车），因此对钣金工的手工技能要求很高。

图1轿车左中立柱筋线凹坑

2、存在问题

2008年3月，神龙工厂与我校签订协议，由我校为焊装分厂定向培养一批从事轿车白车身钣金缺陷修复的钣金学生。在为期两个月的专项培训中，我们对学生进行了针对凸点、凹陷（凹坑、尖凹）、凸台、划痕、筋线凹陷等缺陷的钣金修复培训。五月底，首批24名已完成培训的学生到焊装分厂进行现场实习时，厂方对学生进行了技能测试，结果我们的学生未能达到上线要求。主要问题是学生操作动作不规范、对缺陷检查与判断能力较弱、修复缺陷不达标、跟不上生产线节奏等。这件事促使我们反思，为什么会出现这些问题？为什们我们按规定培训项目进行培训却没有达到应有的效果？在对工作现场进行了仔细考察和分析后，我发现，导致以上各种问题的根源是我们在实训中没有 突出培训重点——钣金操作中的手感训练。

3、问题分析

钣金白车身缺陷修复培训包括：缺陷检查、挑点基本功训练、凸点、凹陷（凹坑、尖凹）、凸台、划痕、筋线凹陷等内容。在这些项目的培训中，我们过去主要是针对操作步骤与操作方式等可视环节来开展教学，并在这方面投入了很多精力，但对项目培训中最重要的部分——手感训练（看不见摸不着的部分）并未加以重视。但事实上，整个白车身钣金缺陷的修复内容几乎全部与手感有关，如缺陷检查要求手随眼动，以手来感知缺陷的位臵和大小，哪怕钢板表面极其轻微的划痕也要求能敏锐地感觉出来；在使用挑勾时，要求在盲视状态下利用手感控制钩尖准确找到钢板背面的凹坑低点并以非常合适的力度挑起凹坑；在钣金锤的使用中要求利用手感准确控制锤子落点和锤击力度；在使用钣金锉时要求利用手感控制锉刀的锉削位臵、运行方向和锉削力等。经过分析我们认为：我们的学生在技能上之所以没有达到企业要求，并不是在操作中不知道怎样做，而是在按照正确的步骤操作时限于手感功夫不够无法达到操作标准要求。因此在实践中就出现：检查缺陷时用时过长造成超时或缺陷遗漏率高造成漏检；挑点位臵偏离值大或力度忽大忽小造成修复范围扩大；钣金锤敲击时落点不准形成新变形或敲击力度不当造成反向变形；钣金锉的锉削位臵控制不当造成非变形区被锉削或锉削面痕迹过大等一系列问题。因此，正确认识手感技能的重要性并采取有效措施确保学生掌握操作手感就成为我们培训中的必然选择。

4、解决方案

4.1使学生认识到手感训练的重要性和必要性

利用神龙公司对学生的测评不达标这一事例，使学生深刻认识到，目前造成修复培训技能不能取得突破的关键即在于：在修复工作中自始至终无法通过精确的手感来指导和完成操作任务，这个问题不解决，我们的技能永远达不到企业的生产要求，也终将影响我们的就业前景。解决这一问题的唯一途径就是从看似简单枯燥、但却具有实际作用的基本功训练——手感训练来着手，而这则需要学生具有不怕吃苦、持之以恒、扎扎实实的工作作风，同时要避免急于求成。

4.2针对项目培训特点设计手感训练内容 4.2.1缺陷检测手感训练

由教师事先在白车身总成及分总成上人为制造一些轻微的缺陷，然后请学生经常反复用眼随手动的方法来寻找缺陷并做标识，同时还要判断缺陷类别和程度，以此练习缺陷检测的手感，如图2；

图 2缺陷检测手感训练

4.2.2盲视挑点训练

在部件正面划出多条相交线，之后用挑勾尖端从钢板反面向上挑起交点；在部件上人为制造尖凹坑，之后在盲视情况下从钢板反面用挑勾尖反复寻找确认凹陷最低点，以此练习挑点手感，如图3；

图3盲视挑点训练

4.2.3锤击手感训练

依据所用钣金锤不同在钢板上圈出直径不等的圆圈，要求学生右手靠在左手上并以左手为支点，利用腕挥法、用合适的力量将钣金锤反复击打在此区域内，培养锤击动作、锤击力度的正确性和锤击落点的精确性，以此练习锤击手感，如图4；

图4锤击手感训练

4.2.4钣金锉锉削手感训练

排除钳工锉削动作对钣金锉的不利影响，规范钣金锉运锉动作，利用限定锉削区域的办法使运锉重心落在锉刀弧面顶点与修复区的接触部位，避免非变形区被锉削；同时严格规范运锉的倾斜角度和力度，以此练习锉削手感，如图5。

图5钣金锉锉削手感训练

4.3模拟现场作业环境和气氛

在修复培训中，除在操作台上进行平面训练以外，还可按流水线装车位臵将部件立体定位，让学生体会在流水线上修复时有关灯光、操作角度、手感的差异，以避免今后在生产现场出现不适应的问题，如图6。另外，在培训中渐进提高培训评价精度值，并将作业时间逐渐缩短以向企业生产节奏靠拢，以此训练学生对生产节拍的适应性。

图6白车身装配流水线

5、改进效果

由于对问题分析准确，采取措施得当，再加上取得了学生地认同和理解，从而得到了学生的有效配合。经过一段艰苦的、富于成效的针对性训练，学生们逐渐获得了钣金修复的手感，并据此很快掌握了 全部修复技能，最终顺利通过了企业的岗位测评，达到独立上岗操作的要求。

6、结论

轿车白车身钣金缺陷的修复是典型的手工技能操作，这项技能除了要求掌握正确的操作方法和操作顺序外，还对钣金的操作手感提出了很高要求。由于手感训练是先决条件，故在没有掌握手感情况下，后面的操作训练很难得到质的提高。因此，在轿车白车身钣金缺陷修复项目的培训实施上，应把手感训练作为重中之重优先提出并合理解决，只有这样，培训才能达到事半功倍的效果。

7、结束语

近年来随着汽车生产的快速发展与校企合作办学的深入开展，我校承担的企业员工技能培训日益增多。全新的培训项目与技能培训要求对我们原有的培训理念和培训手段提出一系列新的挑战。作为学校教师，我们应紧跟市场变化，密切关注和思考企业在发展中对技能培训的新要求，从而不断开发出科学的技能培训方案，使之满足企业的生产需求，为社会的发展做出应有的贡献。

参考文献：

1、神龙公司职工技能培训大纲

汽车车身颜色有哪些学问 篇5

调查研究发现，汽车颜色和交通事故发生频率之间存在相关性，即：汽车颜色的显眼度与交通事故存在着密切的联系，黑色、金色、绿色、蓝色的汽车因颜色太深，且容易与道路周边环境颜色混淆，交通事故发生的几率高；嫩黄色、米色、奶色、白色等浅色系汽车颜色较为明亮，并且显眼度较高，交通事故发生的几率低。这是为什么呢？

一方面是因为颜色具有进退性，分为前进色和后退色。当分别有红、黄、蓝、黑四种颜色的车与我们保持相同的距离时，主观视觉感受上红色车和黄色车要离我们近一些，而蓝色车和黑色车要离我们远一些。主要是由于红色、黄色为前进色，蓝色、黑色为后退色，在视觉效果上，前进色要明显优于后退色，人们在视觉上觉得近的就更能早些察觉到危险，作出预判。

另一方面是因为颜色具有胀缩性，分为膨胀色和收缩色，亮色（如白、红、黄）为膨胀色，暗色（如黑、灰）为收缩色。同样的车身，在涂成不同颜色后，主观视觉上会产生车身大小不同的感觉。亮色的汽车会让人感觉车身膨胀，看起来比实际的.尺寸大一些，所以膨胀色的汽车在道路上更容易引起人们的注意；暗色的汽车会让人感觉车身收缩，看起来比实际尺寸小一些、距离远一些，此外还容易给人一种模糊的视觉感觉，尤其在雨天或者傍晚光线不好的时候，因此收缩色的汽车不易被注意到。

一般来说，驾驶浅淡鲜亮颜色的车要比深色的车要安全系数高一些。但红色比较特殊，它虽然既是前进色，又是膨胀色，却不是最安全的车色。这是为什么呢？专家认为，在长时间行车过程中，红色更容易造成司机视觉疲劳，从而降低对其他浅色物体的观察判断能力，因此在安全性上大打折扣。

汽车车身修复说课 篇6

[摘要]介绍了车身轻量化的重要意义和相关车身性能。从轻质材料、结构设计和制造工艺3个方面阐述轻量化技术的主要途径，并通过实例重点分析采用热成型工艺的轻量化效果，最后对比3种轻量化技术的特点和应用范围。

[主题词]轻量化，车身，汽车

0 引言

安全、节能和环保已成为消费者最关心的汽车性能指标。如何开发出更安全、节能、环保的汽车也是当今汽车厂商的重点技术发展方向。汽车安全的重要性不言而喻，涉及到人身安全；节能和环保，不仅影响到用户的用车成本，也关系到可持续发展。目前，各国已有诸多安全和排放法规来强制规范汽车产品的安全和环保性能。

研究资料表明，汽车的燃油消耗与汽车的自身质量成正比，汽车质量每减轻1%，燃油消耗降低0.6%-1.0%，燃油消耗下降，排放也随之减少。因此减少汽车自身质量成为提高节能环保性能的有效途径。而白车身作为车身骨架一般占整车质量的22%—25%，其轻量化对降低整车质量意义重大。因此，汽车车身轻量化技术成为现代汽车开发技术一个重点课题。车身轻量化的基础

车身轻量化必须在保证汽车安全性的前提下，同时达到车身刚度、疲劳耐久性、操控稳定性和振动舒适性等要求。

1.1 车身结构安全

车身结构安全属于汽车的被动安全范畴，目的在于保护车内乘员的安全。

自20世纪50年代起，许多国家陆续开始制定汽车被动安全法规。目前各国汽车被动安全法规有：美国联邦机动车法规体系(FMVSS)和欧洲法规体系(ECE／EEC)。而我国强制性汽车被动安全标准(GB)主要是参考欧洲法规体系。另外还有各国的新车评价体系(NCAP)全面地为消费者提供汽车安全性能方面的信息。

车身结构安全直接影响到汽车是否满足这些被动安全法规。其包括正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞、翻滚和低速碰撞等。车身结构在设计上一般分为低速行人保护区，相容吸能区和乘员保护区。

1.2 车身刚度

评价车身结构力学性能的主要指标是车身刚度，包括动态刚度和静态刚度，静态刚度又包含扭转刚度和弯曲刚度两个方面。在车身轻量化中，必须保证达到车身刚度的要求，这样才能使汽车的疲劳耐久性和振动舒适性等不受影响。

1.3 车身轻量化系数

为了评价轻量化的效率，引申出了车身轻量化系数的概念，其可通过如下公式计算：

式中，Lq为轻量化系数；MBIW为白车身质量；CT为白车身静态扭转刚度；A为白车身投影面积，由整车轴距与轮距相乘获得。轻量化系数Lq值越小，表示车身轻量化做得越好。车身轻量化的途径

2.1 采用轻质材料

2.1.1 超高强度钢板

按照抗拉强度的不同，钢材一般分为普通钢、高强度钢和超高强度钢。抗拉强度小于210MPa的称为普通钢；抗拉强度在210—550MPa之间的成为高强度钢；抗拉强度超过550MPa的称为超高强度钢。

超高强度钢主要有：相变诱导塑性钢TRIP，双相钢DP，复相钢CP，以及马氏体钢Mart等。由于马氏体钢抗拉强度约为1200MPa，其一般采用滚压成型工艺制造，用于车门防撞杆和门槛加强板等零件。目前车身上使用的超高强度钢，主要是称为先进高强度钢(AHSS)的，其是利用金相组织强化得到的钢种，具有强度、延伸和塑性的各方面优良的综合性，其抗拉强度范围为500—1500MPa。另外还比较多地采用热成型钢，成型后零件的材料抗拉强度达到1800MPa。

图1为目前某一较新车型的不同强度钢材分布，可以看出，目前该车型的超高强度钢比例已经达到11%，高强度钢比例为11%，普通钢只占27%。而从保证车身碰撞安全性的角度来看，高强度钢的用量将直接决定车身轻量化的水平。

2.1.2 铝合金

铝合金是在汽车轻量化中应用相对成熟的轻质材料。奥迪汽车公司最先在Audi80和Audi100两款车型上采用了铝车门。1994年开发了第一代全铝空间框架结构(ASF)。ASF车身超过了现代同类钢板车身的车身刚度和被动安全性，但汽车自身质量却减轻了大约40%。

但是铝材价格相对较高，是钢材价格的3倍左右，且铝制产品成型工艺相对复杂，这是制约铝合金轻量化应用的因素。除开发低成本的铝合金和先进的铝合金成型工艺，发展回收再生技术以进一步降低铝的成本之外，扩大铝合金应用的另一个研究方向是开发新的各种联接技术，如铸铁—铝连接、铝—钢连接、铝—镁连接等。

2.1.3 镁合金

镁合金是比铝合金密度更小的轻质材料。其耐热耐压耐腐蚀且易于回收利用。欧洲正在使用和研制的镁合金汽车零部件有60多种。驶多飞集团与德国大众合作，准备将其专利产品镁合金MnE21替代某车型白车身上的多个钢板零件，如前后保险杠、车顶横梁和车门防撞杆等。如果替代成功，将大大减轻该车的车身质量。

2.1.4 工程塑料

目前已有采用工程塑料的车身翼子板，其相比金属可以实现40%的减重，且其能耐侵蚀和轻微碰撞，在低速碰撞的情况下无需维修，从制造角度相比金属有更大的造型自由度提升，也便于零件集成，从满足行人保护方面考虑，也是理想的选择。

2.2 结构优化设计

利用有限元法和优化设计方法可对结构力学性能进行分析和优化设计。在车身结构优化设计中，通常采用的优化方法有：拓扑优化、形貌优化、形状和尺寸优化。其中拓扑优化在结构的概念设计阶段应用较多。形貌优化可以对加强筋的形式、走向和位置深度等参数进行优化，形状和尺寸优化可以对饭金件的型面和板厚进行优化。

一般优化问题可以通过下列关系表述：

式中

在设定优化变量时，可以通过车身钣金零件的灵敏度分析，选择对目标函数贡献较大零件尺寸参与优化设计计算，作为优化设计变量。变量的变化范围则结合实际经验中的零件尺寸限制而定。

在发动机舱盖内板和车门防撞杆的设计中，可以应用拓扑优化、形貌优化和形状优化的组合，选择更合理的内板上开孔位置、筋的走向和深度，优化车门防撞杆的型面。

为一个n维向量，XL和XU分别是设计变量的上限和下限。

2.3 制造工艺

2.3.1 热成型

热成型工艺中，是将材料加热到再结晶温度以上，使板料在奥氏体状态时进行成形，降低板料成形时的流动应力，由此来提高成形性。把材料放在加热炉加热5+10min使其温度达到900—950℃，之后进行冲压加工及冷却。

通过热成型工艺加工出的零件优势明显，其具有很高的强度和延伸性，可以大幅的减轻零件重量，能保持高的形状精度，冲压时无回弹，可加工成复杂形状。在车身中采用一定数量的热成型零件后，可以大幅提高车身防撞安全性能。

图2为某车型热成型零件分布，该车型采用热成型的零件有：前保险杠横梁、前围下框前地板横梁、中央通道左右B柱加强板、左右A柱加强板。8个零件所在区域正是从充分满足碰撞安全性要求而设计布置的，保险杠可增强正面碰撞和低速碰撞安全性，而其它7个零件其构成乘员保护区，在侧面碰撞和正面碰撞中都可以很好地保护车内乘员。

如图3和图4所示，原方案采用B柱加强板和B柱加强内板两个零件组合，板厚均为2.5mm；而热成型方案采用B柱加强板一个热成型零件，板厚为1.85mm。左右两侧B柱都采用热成型方案之后，可减重接近10kg。从设计选择的过程可知，其轻量化效果十分显著，采用更多的热成型零件，尤其在乘员保护区采用热成型零件，是车身轻量化设计的方向。

2.3.2 液压成型

液压成型，是指利用液体作为传力介质或模具使工件成型的一种塑性加工技术，也称为液力成型。其按介质可分为水压成型和油压成型两种；按加工坯料分为管材液压成型、板料液压成型和壳体液压成型。液压成型与冲压焊接工艺比较，其仅需要凸模或凹模，液体介质作为凸模或凹模，当液体作为凸模可以制造很多刚性模无法成型的复杂零件。且液体作为传力介质具有可控性，具有很高的工艺柔性。

车身结构中应用较多的是板料液压成型。采用液压成型除了能实现轻量化，同时增强车身刚强度和结构安全性之外，还能减少零件数量，从而也减少了模具数量和费用，减少了后续机加工和焊接等加工工序，降低了总制造费用。因此，液压成型工艺近年来得到快速发展。

目前车身中已有仪表板横梁、散热器支架、座椅骨架、保险杠横梁、顶侧框等零件采用了液压成型工艺制造。

2.3.3 变截面板技术

在车身上应用的变截面板有激光拼焊板(TWB)，连续变截面板(TRB)和搭接板(PB)。

TWB技术是指在零件冲压成形前将两块或多块具有相同厚度或不同厚度的相同钢种材料或不同钢种材料的板件通过激光焊接连接起来的一项新技术。

采用激光焊接板不仅是一种轻量化途径，还可以减少汽车零部件的数量。车身结构的精度可以得到很大提高，许多冲压设备和加工工序可以得到缩减。另外，采用激光焊接板可以提高原材料利用率，通过在落料工序中采用排料技术，将型号和板厚不同的钢板合理组合从而降低材料废料率。

目前，国内合资厂已有很多车型采用激光拼焊板，主要集中在上纵梁、前纵梁、前围板、中央通道、后纵梁、前地板、前门内板、B柱加强板、侧围内板等零件。

如图5为前纵梁，前面部分板厚为1.75mm，属于车身结构的相容吸能区，中间部分板厚为2.6mm，属于车身结构的乘员保护区，后面部分板厚为1.35mm，这样的板厚分布既保证了碰撞安全性，又达到了轻量化的效果。同样地，中央通道前部板厚为1.5mm，后部板厚为1.2mm，前部属于乘员保护区。

TRB是通过计算机实时控制和调整轧辊的间距，以获取沿轧制方向上按预先定制的厚度连续变化的板材。

与TWB相比，TRB成型性能更佳，有连续、光滑的表面，可作车身外覆盖件。但受设备的限制，连续变截面板厚度变化有局限，而且不能把不同材料轧在一起。因此目前激光焊接板应用更广，将来连续变截面板的应用也会越来越多。

PB是指将两块钢板先搭接在一起然后一起放入模型进行冲压成型的工艺。目前在某车型的门槛加强板上也得到应用，如图6所示。这样使车身具有更好的碰撞安全性，同时还节省了使两个零件连接的焊接工序。结语

车身修复常用焊接方法解析 篇7

下面就结合车身修复行业中常见的两种焊接逐一解析。

一、电阻点焊

车身制造中应用最多的是电阻焊, 一般占整个焊接工作量的60%以上。一辆轿车的车身上一般有3500～5000个焊点, 可以说, 整体式汽车车身是一个典型的点焊结构件。

1. 电阻点焊的特性

所谓电阻点焊其实就是将置于两电极之间的工件加压, 并在焊接处通以电流, 利用电流通过工件本身产的热量来加热而形成局部熔化, 断电冷却时, 在压力继续作用下而形成牢固接头。

目前汽车维修中也开始使用电阻点焊, 例如一些使用高强度、超高强度钢的部件, 使用电阻点焊可以有效防止热量破坏其内部结构, 保证设计强度。电阻点焊除了焊接热量小, 还有一个优点就是受操作者的影响比较小。只需调整好点焊机、选好焊接位置, 那么焊接的质量就相对比较稳定。但电阻点焊不是万能的, 它的适用范围仅限于厚度在0.7～1.4mm的钢材。

2. 影响点焊质量的因素

(1) 施加压力

电阻点焊一般要经过加压、通电、保持、卸压四个过程。也就是说点焊要在压力持续作用下完成。

若电极施加在板件的压力过大, 则会导致板件加热不足, 焊点尺寸和焊透率减小, 焊点强度下降;更甚者将无法形成焊点。若电极施加在板件的压力过小, 待焊板件接触不良, 电流从旁边的焊点分流, 使待焊板件难以焊接, 则焊点减小。可见压力的正确施加对焊接结果有着重要的影响 (如图1所示) 。

(2) 焊接电流

焊接电流是点焊过程中加热焊件的一个决定性参数, 焊接时的电阻热与焊接电流值的平方成正比 (如图2所示) 。

因此要求焊接电流值有一定的范围 (8000～13500A) , 低于该范围的下限将不能形成焊点, 降低焊点强度;高于该范围的上限太多, 板件表面将出现凹坑并挤出熔化的金属, 降低焊接质量。同时还将烧蚀电极头。

(3) 通电时间

点焊时, 理论研究表明焊点处产生的电阻热和通电时间成正比。其它条件不变, 通电时间短, 焊点来不及形成就已经断电, 则焊点小, 焊接强度低;随着通电时间延长, 焊点逐渐变大, 焊接强度提高;若继续延长通电时间, 焊点增长不明显, 焊接强度不变 (如图3所示) 。

(4) 焊点分布

车身修复中使用电阻点焊的位置主要有车门、A柱、B柱、C柱、发动机盖总成、吸能区等。由于焊接区域面积较小, 因此焊点的分布显得尤其重要。焊点过于密集将导致分流, 降低焊点的焊接强度;焊点过稀, 将影响焊接总成的焊接强度。因此根据待焊板件厚度的不同, 焊点的间距以及其到板件边缘的距离都有着精确的规定 (如表1、图4所示) 。

另外车身修复所使用的点焊机的性能较生产线的点焊机略逊一筹, 因此使用时应注意:

(1) 不要焊接车架部分;

(2) 不要焊接厚度超过3mm的钢板;

(3) 不要在旧焊点处进行焊接, 维修的焊点数应是原车焊点数的1.3倍。

二、气体保护焊

1. 气体保护焊的特性

气体保护焊是一种熔化极气体保护电弧焊接操作。它利用焊丝 (Φ0.6～Φ0.8mm) 与板件间产生的电弧来熔化金属, 由惰性气体作为保护气体, 并采用焊丝作为填充金属。常用的气体保护焊主要分为CO2气体保护焊 (常用于焊接低碳钢、高强度钢) 、惰性气体保护焊 (MIG) (常用于焊接铝、铝合金、不锈钢) 、活性气体保护焊 (MAG) (常用于焊接低碳钢、高强度钢、不锈钢) 等。

目前行业常用CO2气体保护焊进行维修作业。与其它电弧焊相比, 其生产率高, 操作性能好, 焊接质量高, 可实施全姿势焊接, 对铁锈的敏感性小而且成本较低。但焊接的强度和外观受操作者个人经验和技巧影响较为明显。

2. 填孔焊

填孔焊适用于无法进行点焊的区域或使用点焊而不能达到理想强度的区域 (如图5所示) 。比如更换门槛板外板时常会在外板上打好孔, 使用气体保护焊与内板进行填孔焊固定。

填孔焊的特点就是要在上层板件事先打好孔洞, 根据钢板厚度不同, 行业中有相应推荐的填孔直径 (见表2) 。当重叠的钢板在两块以上时, 下层钢板的孔洞要逐级小于上层钢板的孔洞, 只要填满上层钢板的孔洞就可将所有钢板焊接在一起。

3. 对接焊

对接焊通常适用于钢板更换时不允许重叠焊接的区域。如汽车后翼子板外板更换, C柱对接处常采用对接焊, 不允许重叠。那么对接焊采用的是焊机的连续点焊模式。

第1步, 待焊的板件间隔在1mm左右装夹好之后进行定位点焊, 定位焊点的间距选择钢板厚度的15～30倍, 焊枪通电时间稍短, 固定住即可 (如图6所示) 。

第2步, 磨平定位焊点焊之后焊枪沿着要焊接的方向倾斜前进, 焊枪从上一焊点的下端开始起弧, 通电2s左右断电即可保证熔深, 形成堆叠。由于气体保护焊会产生较大焊接热量, 要求操作者采用分段间隔连续点焊, 可以有效减少板件受热而扭曲变形 (如图7所示) 。

4. 搭接焊

搭接焊主要是将2块或3块重叠在一起的钢板焊接成一体, 主要应用在对接焊或填孔焊接所不适用的区域。比如更换车架、大梁时, 较厚钢板的焊接就会用连续焊的方法进行搭接焊。

鉴于搭接焊的特性, 在三块钢板进行焊接时 (如图8所示) , 1号、2号板件之间要有3～4mm的间隔;为保证焊丝能够顺利熔化渗透至3号板件, 必须在1号和2号板件虚线位置开一道槽口, 如此既能保证焊缝足够饱满, 又能保证钢板的焊接强度。其次, 焊接的速度对焊接质量有着很大的影响 (如图9所示) 。焊接速度过快, 熔深和焊珠的宽度将会减小, 进而导致焊接强度不足;焊接速度过慢, 钢板过热, 极有可能熔穿钢板;一般保持在1m/min的速度即可得到光滑饱满的焊缝。

三、结论

汽车车身修复说课 篇8

③在支柱底座上钻出塞焊孔，然后用CO₂气体保护焊进行塞焊。

④在排水软管上涂抹肥皂水，以使连接管容易插入，然后将新支柱安装到位（图36）。

⑤将支柱夹紧固定，检测其定位配合情况。

⑥取下支柱，仅在塞焊接合面涂上透焊防锈剂，在其余配合表面涂焊缝粘胶剂。

⑦按车辆制造厂商的说明进行塞焊和缝焊，修整焊缝。

⑨由支柱内侧上部的注入孔注入泡沫材料（图37）。

⑨清除连接部位多余的泡沫材料。

⑩焊缝部位涂双组分环氧树脂保护漆和颜色涂料。

（11）在未填充泡沫材料的内表面涂防锈剂。

（12）装上车门和前翼子板，检查定位质量。

七、车门的维修

由于车门是汽车车身总成中的可拆卸部件，是由内、外板合成的盒式构件，故应根据其受损伤程度与情况的不同，采取不同修复方式，主要包括：不卸掉内板，在车身上直接修复；不卸掉内板，但须卸下车门在工作台上修复；既卸下车门总成，又须卸掉内板（内、外板分离）的修复等。

如果碰撞情况较轻，撞击的部位较易修整，可不必将车门总成拆卸下来，而在车身上直接修复。可以采用“钻孔拉伸法”，也可以采用“焊接垫圈拉伸法”。

车门面板的更换

（1）在拆卸车门之前，应检查车门铰链是否弯曲，观察车门与门框问的位置关系。

（2）查看面板的固定方式，以确定需要拆卸内部的哪些构件。

（3）拆下车门玻璃，以免在修理车门时破裂。

（4）拆下车门，放到合适的工作场所。

（5）用氧一乙炔焊炬和钢丝刷除掉面板边缘焊点部位的油漆，然后用钻和焊点剔除工具除掉焊点。

（6）在车门边框上贴上标记条，分别测出面板边缘到标记条下边线的距离和面板边缘到车门边框的距离（图38）。

（7）用等离子弧切割机或砂轮机把面板与车门边框之间的钎焊缝剔除。

（8）打磨面板边缘的翻边，只需磨掉外缘而使其断开即可，不要打磨到车门边框上（图39）。

（9）用锤子和錾子把面板与车门边框剥离开来。用剪刀沿那些无法钻掉或磨掉的焊点周围把面板剪开（图40）。

（10）等到面板能自由活动时，拆下面板。

（11）拆下面板后检查车门边框的损坏情况，同时对内部损伤进行修理。

（12）在焊接部位涂上透焊防蚀涂料，其余裸露部位涂防锈漆或其他防锈涂料。

（13）准备安装新面板。钻出或冲出塞焊用孔，用砂纸磨去焊接或钎焊部位的油漆。裸露部分应涂上透焊防蚀涂料。

（14）有些面板配有隔音板，这些隔音板必须固定到面板上，这时应先用酒精擦净面板，然后用加热灯对面板和隔音板进行加热，最后用黏结剂将它们黏结起来。

（15）在新面板背面涂上车身密封胶，在距翻边10mm处均匀涂抹，厚度为3mm。

（16）用夹钳将面板安装到车门边框上，准确地对好位置，对需要钎焊的部位进行钎焊。

（17）用锤子和铁砧做翻边，翻边时铁砧应包上布，以免划伤面板。翻边应分3步逐步地进行，注意不要使面板错位，不要出现凸起或折痕（图41）。

（18）翻边到30°后，用翻边钳收尾。收尾也分3步进行，同时要注意不要造成面板变形（图42）。

（19）用点焊或塞焊焊接车门边框，然后再对翻边进行定位点焊（图43）。

（20）在翻边处涂上接缝密封胶，在焊接部位的内侧涂防蚀涂料。

（21）在新面板上钻出用于安装嵌条和装饰条的孔。在安装任何零件前，所有的棱边都应修整好。

（22）将车门放入门框内，检查定位状况，为表面修饰做好准备后，把车门装好。

（23）调准车门与相邻板件问的位置关系，检查转动是否灵活。

八、车用塑料件的维修

近年来，用塑料制作的各种汽车车身零件越来越多，特别是前部车身，如保险杠、前围、翼子板、发动机舱盖、散热器罩、仪表板及装饰板等。由于塑料件比金属件轻得多，所以采用塑料已成为各汽车制造厂节油和降低车体重量的重要举措。

塑料板件焊接技术

塑料板件焊接采用热空气焊炬（图44）。它是采用陶瓷或不锈钢电热元件来产生热风，热风的温度为230～340℃。热空气焊炬的焊嘴主要有以下几种。

（1）定位焊焊嘴

定位焊焊嘴用于断裂板件的定位焊。这种焊接在必要时可以较容易地拉开，以便重新定位。

（2）圆形焊嘴

圆形焊嘴用于充填小的孔眼或形成短焊缝，也可用于难以靠近部位和尖角部位的焊接。

（3）快速焊嘴

快速焊嘴用于直而长的接缝的焊接。这种焊嘴可以夹持焊条，对焊条预热，并将焊条喂到焊道处，因而可进行快速焊接。

汽车车身修复说课 篇9

复合材料可以减轻车身重量，降低油耗，减少尾气排放，提高装载量；其抗冲击性强，能量吸收能力强，可以非常好地改善汽车的安全性能，F1上大量使用碳纤维，就是一个最好的证明；复合材料的可设计性灵活，可视的碳纤维外观使汽车造型更加美观时尚；其抗疲劳、耐腐蚀性能好，可以延长车身寿命，这一特点在航空航天领域得到普遍认可。

二、复合材料在汽车上的应用

复合材料在汽车上主要可应用于发动机罩、翼子板、车顶、行李箱、门板、底盘等结构件中。碳纤维最初主要应于赛车当中，随着车用复合材料技术地不断成熟发展，现在也被广泛地应用于超级跑车和高价值民用轿车上。在商用车应用上，也逐渐从重型卡车中，广泛地延伸到大巴车和轻型小卡。

1、主承载车身结构件

为了确保足够的安全性能，在主承载车身结构件上汽车厂商通常要选择强度，刚性及耐冲击性能均很高的材料用于制作主承力结构件，这时环氧树脂碳纤维增强复合材料就成为理想的材料选择。

环氧树脂碳纤维增强复合材料具有可设计性，质轻高强，与同体积的铝合金构件相比减重可达50%，耐冲击，耐腐蚀，抗疲劳, 材料寿命长，此类材料制作的主承载车身结构件，不仅大大提高了汽车的安全性，而且降低了车重，减少了燃油消耗，提高了经济性，另外还改善了美观性。

2、次承力结构件

次承力结构件主要包括：车门，发罩，行李舱门，前后杠，翼子板，扰流板等部件，其结构大都为层合实体结构和复合材料三明治夹心结构。

三明治结构特点：

蒙皮选用高强度高模量材料制作，承受较大的弯曲负荷；芯材选用一定刚度和强度的低密度材料，其抗剪切性能突出，可承受较大的冲击载荷；胶结层将蒙皮和芯材连接在一起，承受剪切应力；由于选用低密度芯材，重量会进一步降低。

三、用于制作车身结构的主要制造工艺

1、预浸料袋压/热压罐(Autoclave)

该工艺是将纤维预先被树脂浸润，制成半固化态材料，过程中纤维和树脂含量是可控的，采用手工积层，干法操作，易于施工，环境友好。成型制品表面精度高，孔隙率低，品质高，由于采用热压罐加压固化，层间结合紧密，机械强度优。目前是应用最广泛的工艺，是高端复合材料必备工艺，其材料需要低温运输和储存。

工艺流程：根据铺层设计和工艺规范在模具上手工逐层干法铺贴；制袋密封，使其内部处于真空并产生负压，消除气泡；送入热压罐，在一定的温度、压力、时间下固化成型。

2、树脂传递模塑(RTM)

该工艺是将纤维经预成型，预编织处理，纤维铺放可设计，制品受力合理。预成型纤维体预先铺放在模具型腔内，合模后通过设备用压力将树脂注入模腔，浸润纤维，固化成型，闭模操作，不污染环境，采用多模，多工位机械注射模式，生产效率高。需要树脂灌注设备及多套模具，适于中等至大批量生产方式，制品双面光，尺寸精度高，可做结构复杂零件及镶件。

3、真空灌注/固化炉(Infusion)