公路货运协议书（推荐12篇）
协议书
甲方：
(以下简称甲方)乙方：
(以下简称乙方)
乙方向甲方提出申请，需在公路 线K + 米左侧处公路用地范围内设置非公路标志一块，长 米，宽 米，标志牌共计面积为平方米。甲方根据《中华人民共和国公路法》第五十四条之规定对乙方提出的申请进行实地核实。特签订如下协议。
一、经甲方对现场进行实地勘查同意乙方在公路 线K + 米左侧处公路用地范围内设置非公路标志一块，标志牌立柱高 米，立柱距公路外缘 米，标志牌外缘距公路外缘 米。该标志牌长 米，宽 米，面积为平方米，面积为平方米。
二、乙方在施工中不得损坏公路及公路附属设施，必须保证公路畅通。不得将所使用的材料放置在公路上影响公路安全、畅通。
三、乙方所设标志牌，必须按照公路部门的工程技术规范要求进行设置。若有违反甲方将取消对乙方的许可。
四、甲方根据《贵州省公路占利用费收项目及标准》（黔价费［2009］63号文件）第9项之规定，乙方每年应向甲方交纳公路占利用费：，五年应交纳公路
占（利）用费：。
五、乙方设置的标志牌，应每年定期对其除锈、刷防锈漆，并定期与不定期对标志牌进行安全检查，保证标志牌的完好、无安全隐患。如因乙方违反本协议按规定的条款和达不到《公路工程技术标准》的要求，造成公路路产损害的，甲方将追究其经济和法律责任。
六、如因乙方设置的标志牌所造成的交通事故或其他安全事故由乙方承担全部责任。
七、若甲方今后因公路改建、扩建养护需要乙方拆除标志牌时，乙方无条件自行拆除。乙方未按要求进行拆除的，甲方将按有关规定强制拆除，并给予相应的处罚。
八、今后产生新的法律、法规、规章与本协议有冲突的，以新产生法律、法规、规章为准。
九、本协议自签字之日起生效，至 年 月 日终止。
十、本协议一式两份，甲乙双方各执一份。
甲方(签章)：
乙方(签章)： 代表人：
代表人：
关键词：高速公路,通信协议,设计
1 TCP/IP协议和104协议[1]
目前通用的网络通信模型时TCP/IP模型, 在电力系统中通用的还有104协议[2]。TCP/IP协议是20世纪60年代由麻省理工学院和一些商业组织为美国国防部开发的, 到90年代已发展成为计算机之间最常用的组网协议。TCP/IP的设计目的是独立于计算机所在的网络, 在它们之间提供通用的互联。它分为5层, 从下至上分别为:物理层, 提供物理链接保证数据传输;数据链路层, 负责接收IP数据报并通过网络发送和接收物理帧, 并交给网络层;网络层, 处理报文的路由管理, 根据接收报文的信息决定报文的去向, 网络层定义了分组格式和协议, 即IP协议;传输层, 管理源和目的之间的报文传输, 它包含了两个协议, 即有连接的TCP协议和无连接的UDP协议;应用层, 包括一些服务, 这些服务是和用户相关的认证、数据处理、压缩等等, 如文件传输FTP协议、SMTP协议、SNMP协议、Telnet协议等。
104协议是将101协议以TCP/IP的数据包格式在以太网上传输的扩展应用, 其协议结构如表1所示。
传输接口 (用户到TCP) 是一个面向流的接口, 它没有为101协议中的ASDU定义任何启动或者停止机制。为了检出ASDU的启动和结束, 每个APCI包括下列的定界元素:一个启动字符, ASDU的规定长度, 以及控制域。且APCI和ASDU的组合就是APDU, 即应用协议数据单元。这种协议结合了TCP/IP协议, 因此被广泛应用于紧急电话系统, 火灾报警系统, 监控系统。考虑到高速公路通信系统是多种以上设备的结合, 因此104协议也被广泛应用于高速公路的通信系统。
2 高速公路通信系统的协议设计
2.1 协议结构与相关定义
高速公路通信系统以以太网技术, 结合各外场设备, 经协议转换器接入以太网, 其通信协议借鉴电力系统中的104协议, 应用帧格式的具体实现如表2所示[3]。
在表2所示的格式中, 类型标识-校验域CRC校验为应用服务与数据单元 (ASDU) , 起始字符-控制域为应用规约控制信息 (APCI) , 整个应用帧为应用协议数据单元 (APDU) , 且APDU的长度是控制域-校验域CRC校验。从上面的协议帧格式可以看出, 整个APDU的设计主要集中在ASDU上, 具体过程如下: (1) 定义通信协议类型标识, 不同标志表示不同的事件, 如用0001表示火灾报警, 0002表示紧急求救, 0003表示交通拥挤, 0004表示大雾, 0101表示当前交通数据等, 0201表示获取故障信息, 0202表示获取相关指示信息, 0203表示调节相关指示信息等等。另外参考101协议中, 03表示突发 (或自发) , 04表示初始化, OS表示请求或者被请求, 06表示激活, 07表示激活确认, 11表示远方命令引起的返还信息等。 (2) 传输方向定义, 采用规范化的设计, 即传输方向标识占用1个字节, 它用于标识报文传输方向。当报文从监控中心传递到区域控制器时, 传输方向位定义为“FF”, 相反时则定义为“00”。 (3) 信息对象地址, 它作用为唯一标识各区域控制器及外围设备, 在控制方向作为目的地址, 在监视方向作为源地址。占2个字节, 这2个字节表示紧急求救始位、大雾初始位、遥控地址位、串口号、摄像机编号、火灾报警主机地址码等。
(4) 信息体定义, 根据 (1) 中定义的类型标识来获取相关信息, 如当类型标识是18, 即图像事件检测时, 可以获取关于道路是否正常运行、是否堵车、是否有行人、是否有其他异常事件的信息。当传输方向是“FF”即从监控中心传递到区域控制器时, 信息体没有信息, 而如果有异常, 那么传输方向是“00”, 此时信息体可以用不同的字节表示不同的状况, 如“01”为车祸堵车, “02”为大雾堵车, “03”为道路维修, 车速缓慢, “04”表示道路正常运行。
2.2 报文处理与时间同步
在应用协议帧格式定义之后, 应用层的协议的设计主要是报文数据处理, 其主要过程是:监控中心控制报文, 区域控制器确认该报文;监控中心发送请求报文, 区域控制器响应该报文, 监控中心再确认该响应;区域控制器向监控中心发送主动响应, 监控中心确认该响应。当需要确认响应或请求时 (CON=1) , 就启动确认计时器, 如果在规定的时间内, 没有收到确认, 将重发该响应或请求[4]。高速公路的整个监控系统对于高速的正常运转起着非常重要的作用, 而传统的模式中, 通信系统采集信息后, 再传递给监控中心, 这样的缺点在于监控中心出于比较被动的地位, 比如高速公路有大雾或者可能有大雾, 隧道岩石有脱落的嫌疑等隐患存在, 但是这些隐患并不能被监控中心发现。因此需要有监控中心主动响应, 而处理模式为先确认后处理的方式, 即监控中心发出的请求命令为“读”请求时, 若恰好有主动响应发生, 则PLC在收到确认信息后才开始响应“读”请求。原因在于, 如果PLC对“读”请求采用立即处理方式, 那么当监控中心所要“读”的数据恰好己经被包含在这个还没有被确认的主动响应中时, 就很可能会引起数据的重复或丢失。
时间的同步是要求高速公路所有的通信子系统与监控中心同步, 这对维护整个高速公路的通畅运行至关重要, 命令的执行, 监控录像的采集, 甚至道路犯罪的取证等。其目的是维护一个全局一致的时间。时间同步的过程是[5]:监控中心不间断发送时间同步命令到区域控制器, 区域控制器在一定时间内返回同步命令, 如果一定时间内监控中心未得到反馈信息, 则继续重发命令, 直到区域控制器返回与监控中心时间同步的确认信息。
3 结语
高速公路监控通信系统的协议是比较复杂的系统, 因为涉及到众多的外围设备, 而且由于高速公路路途远, 前期建设的工程量巨大, 投资力度大。而采集的信息来源也非常广泛, 如隧道通风, 照明系统, 桥梁监控系统, 异常天气情况信息的采集, 紧急呼叫系统等。要将这些信息采取统一的协议标准规范起来, 首先需要统一的是不同设备之间的接口通信协议, 其次才是将语音, 视频, 声音等多种信息统一起来, 为更好的维护高速公路的通畅运行服务。
参考文献
[1]张芫.高速公路机电系统的网络管理[J].科技情报开发与经济, 2005 (7) .
[2]方蕾.电力系统远动规约及其相互转换的研究与实现[D].武汉大学硕士学位论文, 2004.
[3]王首顶.IEC608705系列协议应用指南[M].中国电力出版社, 2008 (5) .
[4]郭永伟.基于MODBUS协议的电力监控系统[D].电子科技大学硕士学位论, 2007.
关键词：公路货运站场；连锁化；网络系统；实现模式
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1002-3100(2007)11-0080-03
Abstract: Focusing on the planning and actual operation situation of China's freeway freight transportation station, and the linkage characteristics of economics and logistics applying the view and method of logistics, systemization, this paper proposes the model of highway freight station chain operation, and studies the necessity and feasibility of such operation model, gives out the three species model of carry out chain operation, plays an active role in development of the logistics industry of China and the integration of freight transportation station resources.
Key words: highway freight transportation station; chain operation; network system; implementation pattern
公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施，对运输与物流发挥着不可或缺的组织、衔接与保障作用。随着各种运输与物流业务的不断增长和新情况的出现，传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展，自身经营也面临着许多的困难。针对这一问题，本文运用系统工程学、协同学理论，从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发，研究了对公路货运站场资源进行整合，实现连锁化运营的问题。
1公路货运站场连锁化的理论依据
公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动与物流活动相联系的区域范围内，以物流线路与物流节点从连成的通道网络为基础，以运输工具接力运输为特征，以计算机网络为信息交流、管理与控制平台，以物流运作过程协同化为机制，以公路货运站为主体，衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性与物流过程各环节联系性的客观要求。
1.1经济与物流活动的空间广泛性
从宏观方面来看，物流的生成与呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统与机制的优劣反过来也对物流产生反作用。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈与经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的不均匀性，也必然存在着与地域经济带对应的物流密集带。经济活动与物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础；而不均匀性的存在，使得首先在经济与物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要与可能。一个货运站与物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。
1.2物流过程各环节的联系性
经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性与物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式与信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想与理念[1]。
因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求与实际价值所在。
2货运站场连锁化的必要性与可行性
2.1连锁化的必要性
货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面：
2.1.1孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场，在计划经济年代他们都担负起大量货运任务，但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化，而其经营方式都是单兵作战，各自为政，经营状况大多不尽人意。究其原因主要有三点：（1）激烈竞争。由于进入门坎较低，许多郊区的农民随便平块土地，就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低，因而价格很低，很容易占据货运市场。（2）经营模式落后，服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场，没有分装、配送、加工等功能，附加值较低，而且各据一方，没有与蓬勃发展的连锁商业相呼应。（3）功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标，一方面，发达地区的货运站场往往超需求建设，导致许多的设施和功能被闲置；另一方面，不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋，不能满足货运需求。
2.1.2社会化分工的必然趋势。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展[2]。
2.1.3避免重复建设，节约资金与土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化，并对其进行物流现代化改造，则至少还能体现两点好处：（1）避免了自建物流网络的巨大耗资，有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入，还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。（2）货运站场的建设需要大量的土地，如能将对站场的需求进行有效的整合，则能节约不少的土地，有利于社会的可持续发展。
2.2连锁化的可行性
货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面：
2.2.1传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在交通集散地建造现代化的物流中心。
2.2.2有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。
2.2.3有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求；有的制度则仍要强调，如消防安全，火种管理，货品溢损等制度，被实践证明是行之有效的，是必须的。
2.2.4有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，安全有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。
2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功；各种关于连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。
3货运站场连锁化的实现模式
货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种：
（1）直营连锁：由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店，发展壮大自身实力和规模的一种形式。
（2）加盟连锁：是总部与加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。
（3）自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。
三种模式的比较如表1所示。
目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络，可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络，形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场，在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下，可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势，增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求，统一营运模式，统一管理，统一标饰，各连锁站场之间计算机联网，共享信息，统一调配站场资源，以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置，从而获得最佳的经济效益。
4结束语
目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和与站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。
货运站场连锁化这一模式的提出，对于摆脱传统的各自为政的运营模式，对现有站场资源进行整合与开发，以及探索现代物流业的发展具有积极的启示作用。
参考文献：
[1] 徐双应. 公路货运站网络系统及运作模式[J]. 交通运输工程学报，2004,4(3):70-71.
[2] 李本弘. 关于商业储运业连锁的思考[J]. 上海管理科学，2001(1):37.
甲方：
乙方：
组级公路因年久失修不利通行，对该组村民生产、生活及茅店中学学生带来诸多不便。甲方已向上级争取该项目资金，用于修建该组公路挡土墙。由乙方负责完成。经甲、乙双方协商订立如下协议：
一． 本工程甲方以包工包料、实做实收的方式，由乙方负责完成。工程项目内容包括浆砌片石、开挖基槽、涵管预埋、消力池、回填土。
二． 工程总长度为60米、面宽0.6米、底宽1.4米、高以实地丈量为准。基础开挖后须经村干部验收合格开始动工。
三． 价格：按预算书价格进行决算工程总造价。
四． 质量：工程质量监督由刘瑞机、刘献铕两人负责签证。
五． 工期：以签定本协议之日起三十天内完成工程总量，在规定时间内全部完成，村委会奖励1000元。逾期未完成每天处罚500元。
六． 付款方式：
1.在挖好基槽验收合格后，村委会预付材料费贰万元给乙方，在工程决算款扣除。
2.乙方完成工程，由甲方负责验收。验收合格后，甲方将工程决算款全部付清给乙方，以税票的方式进行付款。
七． 本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，签字后具有同等法律效力。
甲方：
甲方代表：乙方代表：
全权代表人：________________
乙方：______________________
法定代表人：________________
为充分有效地发挥甲乙双方各自优势，提高货运市场竞争能力，根据铁道部有关文件精神和甲方与上海铁路局运输管理处签订的___次五定班列包车运输协议，经甲乙双方协商，就双方合作并由乙方承包次五定班列宁波北站点事宜，共同达成协议如下：
第一条 合作承包式
甲方将_____________________提供给乙方承包经营。发站______________，到站______________广东境内铁路部门允许的到达站，车种为______________，货物品类为______________号及其以上运价号的货物（危险品除外），承包期限为________年________月________日起至________年________月________日止。
第二条 考核基数和费用支付
在乙方承包经营期间，甲方对乙方每日考核基数为两车（节）车皮。乙方必须于当日装车后按考核基数向______________站缴交铁路运费及装卸费，并向甲方支付合作管理费每辆________元，每日________元。如乙方当日装车不足两辆的按考核基数两辆支付铁路运费、装卸费和管理费。如乙方当日装车超过两辆的（以四辆为限），按实际装车数支付铁路运费、装卸费和管理费。乙方多装车的管理费，在承包期届满时，可以冲抵少装车的管理费。
第三条 保证金
为保证协议的履行，乙方在本协议生效之日向甲方支付保证金计人民币叁拾万元。在承包期满时如乙方无违约责任时，甲方在____日内如数退还保证金。
第四条 双方责任
甲方责任：
1．保证乙方为次班______________站点的独家合作承包人，如将______________车辆再发包给他人经营的，承担支付双倍保证金的违约责任。
2．协调_______铁路局、_______及_______列站的关系，如因甲方原因造成乙方不能继续承包经营的，按本协议承包期限每少一日赔偿乙方损失________元。
3．发生班列晚点、甩车及货损时，甲方有义务代乙方向铁路部门进行索赔。
乙方责任：
1．严格按装运规定组货装车，不得装运危险品和禁运品，不得隐瞒重量及匿报货物品名，违者依铁路规定承担一切法律责任，给甲方造成的损失，由乙方赔偿。
2．及时支付铁路运费、装卸费及管理费，连续拖欠三天不交的，甲方有权解除本协议，并按本协议承包期限每少一日赔偿甲方损失 ________元。
3．自觉遵守铁路货场规定，协调好宁波北站及广州各列站的关系。发生货损时，及时提供相应材料。
4．如乙方擅自终止本列的履行，甲方有权不退还保证金并在三日付清拖欠的运费、装卸费及管理费。
第五条 其他约定
1．如遇铁道部、上海铁路局调整班列运费价格时，则本协议运费价格相应调整。
2．乙方与甲方考核时间与铁路部门同甲方的考核时间同步进行，并享受铁路部门与甲方同等的优惠待遇。
3．本合作承包期限届满后，如甲方继续取得________次班列的承包权，则乙方在同等条件下有优先续约权。
本协议未尽事宜，双方协商解决。本协议一式四份，甲方全仅代表和乙方各执一份，送交甲方董事会和宁波北站各一份。
本协议经甲方全权代表和乙方法定代表人签字后生效。
甲方：_____________________全权代表人：_______________
乙方：_____________________
法定代表人：_______________
乙方：_________________________________
根据《中华人民共和国公路法》和《_________》等法律，法规的规定，签订协议如下：
一、甲方同意乙方占用、挖掘公路_________㎡，设置_________________。
二、乙方必须在审批范围内进行施工，不得任意改动，如确需改动的，应重新办理审批手续。
三、乙方施工作业时，应在施工路段两端设置明显的施工标志，安全标志，否则禁止施工作业。因施工造成交通事故的，由乙方承担全部责任。
四、乙方应按公路工程技术标准及时修复，并由路政人员进行质量监督和验收，以确保质量。
五、乙方修复路面的长度一般不得小于_________米（半块板面），保修期______年，保修期内发生路面破损而引起的交通事故，由乙方负责。
六、占用公路许可期限为______年，自______年_____月_____日到______年_____月_____日止，期满或期间遇公路建设，管理需要，乙方应无条件拆除；期满乙方确需继续占用的，应在期满前1个月提出延期申请，办理续期手续。
七、以上条款应严格遵守，违者按照有关法律，法规处罚。
八、此协议一式三份，甲，乙双方各执一份，上报_________________备案。
九、协议自______年______月______日起生效。
甲方（盖章）：_________乙方（盖章）：_________
代表（签字）：_________代表（签字）：_________
这种恶性竞争的结果是, 事故频发、道路破坏, 管理部门实施重罚并提高货车养路费, 但是这样又增加了货运的成本, 于是又必须更加多拉快跑来弥补损失, 并且出现逃逸、抗法等现象, 于是管理部门继续加大惩处力度, 如此下来就形成了如今货运行业的“怪圈”。
个体车辆经营者利润目标可以很低, 最低即为其最低生活开销和资本金的成本 (比如借贷) 。运输公司除了上述成本因素外, 还有比个体运输多花的管理费用、所得税赋。而运输公司不论是否拥有车辆, 一般会比个体运输更多地拥有货源, 从而能降低运输线路的单位固定成本分摊。这也就是目前无车辆物流公司加个体运输组合大行其道的原因。
公路运价倒挂的危害之一, 是国家规费大量流失, 影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷, 干扰了运输行业的健康发展。当前, 由于供求失调, 车多货少, 运力扩张, 过剩运力拥挤在有限的货运市场空间, 车主为了揽取生意竞相压价, 导致运价降低, 而运价下滑又刺激了超限运输, 靠超限来弥补损失, 从而形成越超限运价越低, 运价越低越超限的恶性循环。另一方面, 由于目前形成的公路运价过低的状况, 使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输, 加剧内部竞争, 扰乱了交通运输秩序。
公路运价倒挂的危害之二是汽车行业畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明, 运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本。然而, 一些汽车制造业和改装企业为了打开销路, 迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理, 不顾公路的承受能力, 随意生产大吨位车轴小的重型车, 伪造型号和技术数据, 大车小标识, 降吨位促销, 对同一车型任意提供产品合格证等手段, 以谋取不正当的经济利益。
要改善目前货运价格竞争的现状, 从根本上解决货车超载的问题, 提高公路货运业在综合运输市场的竞争力, 进一步完善公路货运价格形成机制是关键。
1. 规范公路货运市场, 提高市场进入门槛
要发挥市场机制的作用, 使公路货运发展更富有活力和效率。加强政府部门对市场宏观管理的职能, 合理定位政府职能和职责权限, 加快运输管理体制改革步伐, 在法律上形成制度, 为建立科学合理的公路运价管理体制创造基础。建立健全公路货运市场的进入和退出机制, 提高市场进入门槛, 积极引导公路货运企业走规模化、集约化经营之路。
2. 调整优化运力结构, 促进运力向大型化、专业化方向发展
增加服务种类, 提高货运产品的附加值, 提高服务水平, 降低运输成本, 从单纯的低价竞争转向运输成本、服务质量和不同种类服务产品的综合竞争, 满足个性化、多样化的货运需求。
3. 完善公路货运价格的政策法规体系, 加强监督和管理
制定公路货运运价管理规则应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。同时, 着重规范政府相关的定价行为, 包括按照价值规律、公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。在竞争领域把重点从制订调整费率转向规范市场价格行为的方面。
4. 建立现代化的公路货运信息平台
关键词：农村公路；养护；管理
农村公路是农村重要的公益性基础设施，不仅方便了农村居民的出行，也促进了农村经济文化的发展，它在交通运输业中日益发挥着特殊而不可替代的作用公路建设对于推动农村经济发展、实现农村现代化具有重要意义。
1 我国农村公路养护现状
在通村公路“以奖代补”政策和“社会主义新农村建设”的政策推动下，我国农村公路建设迅速发展，路面等级和通达能力不断提高，四通八达的农村公路网络体系逐步形成，为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件，也为建设小康社会的发挥了积极作用。然而，随着农村公路使用频率增加，路面损坏严重。农村公路养护工作不力，造成农村公路交通状况远不能适应农村社会经济发展。当前农村公路养护方面主要存在以下问题：硬化路面断、裂现象严重；路况下降，部分路段存在难以通行甚至中断交通状况；安全标识标志、附属工程不完善等。农村公路养护主体不明确、责任不落实、养护资金缺少稳定渠道等问题，使农村公路处于“无人管、没钱养”的境地。在相当多的一些地区，农村公路建设资金已经是按每户人口数筹集，要再筹集用于公路的日常养护的资金就非常困难了。暴雨等不可预见的自然灾害过后，塌方的清理，挡墙、涵洞、路肩、边沟的修复等等，都需要大量资金。维护与管理经费后继乏力、力不从心。根据《中华人民共和国公路法》第八条规定“县道县养、乡道乡养、村道村养”的管理体制，随着农村税费改革的实施和“民工建勤”的取消，乡村两级失去了养护乡村道路的财力和能力，形成了事实上的乡村道路养护管理责任主体缺失。公路管理部门目前只能基本满足主要干线公路，无力将农村公路管理工作纳入统一管理。因此，以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量，很难对农村公路实行统一管理。基于我国农村公路养护现状分析，为加强我国农村公路养护与管理，充分发挥农村公路的效益，建立农村公路养护管理体制和运行机制已迫在眉睫。
2 农村公路养护与管理措施
2.1 要完善农村公路养护管理体制
必须建立相关的管理体制，完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法，建立相应的规章制度，明确各级责任，拟定农村公路养护质量评定标准，和与之配套的奖惩机制，并逐级签订公路养护责任书，明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等。负责相应地段的交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核，并按奖惩机制予以兑现，以促使管理措施到位。县级公路管理部门应做好行业管理工作，充当农村公路养护管理的监护人，着重做好养护质量的考核工作，做好养护资金专款专用的审核工作。
2.2 要组建农村公路专业养护队伍
农村公路养护是一项长期性、连续性的工作，要对农村公路实行长期有效的管理，必须建立一支强有力的农民养护工队伍，落实日常养护人员，明确责任，确保有路必养。农民是农村公路的直接受益者，将农民放到农村公路建、养、管的主体地位，县级公路管理部门应做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作，实行民路民建、民养、民管、民享，有助于充分发挥他们的积极性，也有益于农村公路养护与管理工作的健康发展。
2.3 要拓宽农村公路养护资金渠道
要对农村公路实行有效的养护管理，保障养护资金是关键。一方面，县（区、市）人民政府是农村公路养护与管理的责任主体，负责筹集农村公路养护资金，指导和督察农村公路养护工作，并将农村公路管理养护工作纳入年度工作考核目标。另一方面，拓宽筹资渠道，扩大融资方式。可采用县级财政安排一点、联村单位筹一点、社会各界捐一点、各类企业帮一点、沿线群众挤一点的灵活多样的方式筹措资金。
3 解决农村公路养护，改革现行体制
要解决农村公路的养护管理问题，必须改革现行的农村公路管理体制，把农村公路管理纳入各级政府的职责，纳入各级交通主管部门的行业管理，合理划分农村公路的管理层次和管理权限，建立适宜的农村公路管理机构；同时，要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源，逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制，提高养护水平。
3.1农村公路养护应走市场化道路
我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求，以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的，多年来，这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性，在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入，这种计划经济体制下形成的公路管理体制，愈来愈不适应社会主义市场经济的要求，已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。
因此，必须加快培育和发展公路养护工程市场，建立适应市场规律的运行机制，撤消现有的公路养护道班，允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司，参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业，推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况，实现规模化、专业化、机械化，以提高养护质量和投资效益，也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。
3.2 建立农村公路养护管理处
在县里成立办事高效，人员精干、面向社会的新型农村公路管理处，对列养的农村公路进行调查，负责监督并调控全县的农村公路的养护工作。按照“宏观管住、微观放开”的原则， 由农村公路管理处进行统筹规划，提出养护项目，面向市场进行招标；制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。改变目前机构重叠、职能交叉的公路管理现状，保证农村公路的及时养护。
3.3 设置齐全的交通标志，加强管理
农村公路线形较差，路基防护设施及交通服务设施差，标志标线不齐备，给使用者带来不便，也影响了公路的正常使用状态及寿命。因此，应在陡坡急弯、与铁路交汇等危险路段设置警示等交通标志。同时，要杜绝“三无车辆”，加强宣传，培养全民保护道路的素质，提高交通安全意识。
4 农村公路养护工作建议
农村公路逐渐成为搞活地方经济、促进地方经济发展的重要基础，它与广大人民群众的生产生活相关更加密切。因此，必须进一步深化农村公路管理养护体制改革，坚持建、管、养并重的原则，全面提升农村公路的养护与管理质量，体现“建养并重”的方针，以科学发展观为指导，制定农村公路养护的配套政策和措施，统筹安排农村公路养护资金，加强农村公路养护工作的指导和管理。
5 结束语
甲方：福庆乡农纲村社道公路法定代表人：
乙方：
依照《中华人民共和国法》、《中华人民共和国合同法》及其他有关法律法规，根据平
等自愿的原则，双方就农纲村六社社道公路修建事项协商一致，订立此协议。
一、工程名称：福庆乡农纲村社道公路
二、工程地点：农纲村三社椒树岭至六社王连英住处
三、工程质量：全长米，宽米（不含排水沟）。
特殊地方硬路面不得小于3米，大沟里、大水塘、辞竹堂三处必须埋涵管，直径不能
小于1米，共6根。屋荃坪两处小沟埋涵管，直径0.6米，共4根。沟角里沟架便桥一座，桥码头必须水泥浆砌，桥板必须用C30标号的钢筋混凝土，桥板厚度不少于40公分。
四、工程造价：
五、工程期限：2014年10月30日前完成六、付款方式：根据工程进度拨付，工程完工后经验收合格一月内付清工程款。
七、安全责任：甲方不管乙方采取任何方式修建公路，乙方必须搞好施工安全，要在现场
设立警示标牌，施工中发生任何安全事故，甲方一概不得承担任何经济和法律责任。
八、甲方的权利和义务：
（一）甲方有权监督乙方安全施工是否规范，驾驶员是否持证上岗和质量监督；
（二）甲方必须解决好公路占地、损坏林木、青苗补偿等问题以及各项协调工作，确保乙
方顺利进场与施工；
九、未尽事宜：经双方协商以补充协议进行完善。
十、本协议一式四份，甲乙双方各执一份，村委会留存一份，拟送福庆乡政府一份。
甲方：福庆乡农纲村六社乙方（签字）：法定代表人（签字）：
沿线被管理者（以下称乙方）：________________________
为确保公路的完好畅通和标准化美化，维护公路合法权益，依据《中华人民共和国公路法》及有关规定，甲乙双方达成协议如下：
一、甲方非因公路建设管理需要不得无端干涉乙方之正常活动。
二、乙方须负责门前达到“一低三化”要求。乙方门前地面要低于公路路面；门前场地须硬化；门前环境按甲方规划加以绿化美化；门前边沟按甲方标准浆砌化。
三、乙方保证门前“三包”。乙方包门前无声无杂物，公路设施无损坏、边沟畅通无淤塞。
四、乙方设置的平交道口须低于公路路面，并按甲方要求硬化规范。确因地形条件所限高于公路路面的，必须设漏水暗涵，确保雨水不排向路面。因公路建设管理需要须及时无偿拆除。
五、乙方非经甲方书面批准，不得在公路、路面用地范围内为下列行为：
1．设置棚屋、摊点、维修场及其他类似临时设施。
2．堆放垃圾、建筑材料及其他类似堆积物。
3．挖掘、排放污水、种植作物、沤肥及其他类似作业。
4．甲方依法禁止或限制的任何行为。
六、甲方根据实际情况收取乙方保证金______________元。若乙方无任何违反协议之行为，则于协议期满后退还全部保证金及相应银行存款利息，反之，则由甲方用此保证金代乙方履行协议事宜，多退少补。
七、其他事项：__________________________________________
八、本协议自签订之日起生效，至__________________________失效。
九、本协议一式三份，甲、乙方各一份，上报烟台市公路管理局路政科一份。
甲方（签章）：________________
乙方（签章）：________________
【关键字】生态影响；生态公路建设；生态环境；生态保护；公路景观
引导语
生态源于希腊语栖居的学问，也就是说生态就是对于栖居的研究。也可以说生态是人类的一种生存的智慧，这种智慧不同的国家、不国的民族各有其特色与风格。但是以目前人类的发展来看有趋同的倾向，而且无不向着生态方向发展着。交通是人类社会联系发展的必要基础产业，公路是交通发展的必要措施，公路建设是人类不得已而为之的破坏自然之举。我国的传统的公路建设模式千篇一律，毫无新意可言，公路两侧的景观人工斧凿的痕迹极为明显，而西方发达国家则每条公路都与自然融为一体，在公路与自然方面较为和谐自然。其实最好的公路景观就是自然，最生态的公路建设就是与自然相呼应、与自然相统一。公路建设没有必要一定要高填深挖，高填深挖从某种程度上而言也是一种破坏自然与环境污染。公路的建设设计可以与地形协调发展，可以以柔性理念设计公路的生态景观。
1、生态公路的内涵
从科学的意义上讲生态系统即指在一定的时空范畴内，生物与环境、生物与生物之间相互影响、相互作用并进行物质循环、能量转换、信息交换，进而形成的一个自然整体。从这个意义上看，要达到生态的标准的确很难。从微观上一滴水、一把土也是生态系统；从宏观上看一个国家、一个地区、一条河流、一座城市也都是生态系统。然而国家、城市、地区属于非自然的生态系统，非自然的生态系统显然不如自然的生态系统完善。因此，我们在建设公路的时候，无论是设计阶段，还是施工阶段都要充分考察自然环境，都要充分考虑自然环境，公路可以依地势而建设，而不一定非要深筑高垒，公路能够融于自然、隐于自然、合于自然才是公路的设计、建造的最高境界，才是最生态的公路。非常遗憾的是，目前我国这样的公路少之又少，而西方发达国家几乎都是这样的公路，而且其花费也比我国的公路要少得多。减少对自然的影响，使周围的环境继续保持其生态性，在满足人类通行的需求的同时尽量考虑到自然的公路才能真正称得上是有生态内涵的公路。
1.1生态公路的建设特点
生态公路是人类的一种师法自然的工程智慧，生态公路使得公路可以做为自然的一分子，与自然和谐地共存，与自然融洽地相处，与自然协调地发展。生态公路的建设的最大特点就是在建设之前拍一张照片，建设之后再拍一张照片，建设之后的照片除了多了一条公路以外，一切依然保持自然。这一点从理论上来讲非常容易，但是在实际的操作过程中，我国的公路建设单位却往往是这里一堆弃土、那边一个大坑，建筑垃圾、生活垃圾以及施工的痕迹随处可见，自然的生态在这些施工单位的摧残之下遍体鳞伤、血迹斑斑。施工单位中一定要树立这样的理念，那就是公路虽然是现代化的文明，但是请记住，所有的现代化文明都必须依托于自然，没有自然的依托人类的未来不容乐观。公路既属于现代化文明，但是公路更应属于自然，而且公路也必须归于自然，归于自然就是生态工路的特点。我国的许多公路横穿湿地，将地球的肺撕裂为二，被撕裂的肺最后不得不由湿地变成了干地。这种结果十分的凄惨，其实在湿地与保护区施工完全可以采用绕开设计、桥梁化设计、涵洞式地下设计等等许多方法尽量减少人类对自然的存坏，尽量保证地球陆地上已经少得可怜的生态圈、生态链的完整。
1.2生态公路的建设原则
（1）坚持自然景观与人文设施协调发展的原则
自然景观是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽等景物.这些景物恰恰又是单元生态系统，又称为“生态景观”。人文景观是指人类为满足物质和精神生活需要，用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。
（2）坚持绿化、美化和效益最大的原则
生态公路就是要在路界范围内绿化美化，以草皮护坡、绿树分割防眩为特点，再加以大面积的路旁行道树减噪吸尘。将公路作为生态景观建设和传播公路文化的主要载体，结合公路沿途景物、风土人情、人文景观、自然风貌等元素，组合造景，打造一路一景特色生态路段。凸现沿线景物的层次感，远近结合，使山景“活”起来，海景“动”出来，风貌“显”出来，气势“亮”出来，文化“秀”出来。
2、公路建设对生态环境的影响
2.1对植被的破坏
公路施工时，需取土填筑路堤，开挖山丘形成路堑，必将破坏原有植被，干扰动物栖息环境。钻孔灌注桩产生的废弃泥浆，路基工程填筑将破坏地表原有植被。
2.2对景观的影响
公路线型的结构特点对生态系统又具有分割和破碎的功能，从而造成景观生态系统在空间上的非连续性。在施工中公路建设将不可避免地破坏自然景观，占用土地，破坏植被，可能影响自然地貌，原始景观，形成大量的裸露边坡。
2.3对水土流水的影响
在项目施工期，由于大量采用机械施工，路堤填筑、路堑开挖、爆破、取土采石、架桥砌池、机械碾压等，破坏了公路沿线原有地貌和植被，致使土体抗蚀能力降低，土壤侵蚀加剧，加上开挖隧洞和岩土表层剥离，在施工期取土、弃土场及暴露的工作面成为水土流失的主要发生源，山区坡面弃土可带来长时间的水土流失，给自然生态环境造成一定的影响。
3、生态公路的设计措施
3.1立足环保，净化污水
进行排水设计时应与周边环境作为一个整体全面考量，立足环保，净化污水，使污水净化处理，再利用，创造出景观上整体协调、综合效益较高的生态公路排水体系。
3.2生物防护，降低噪声
植物造景不仅能改善高速公路的生态环境，在降低气温、增加空气湿度、改良土壤、遮光防眩、吸尘等方面发挥作用，而植物造景受地形地貌影響较小。
3.3绿色文化，美化公路
增设紧急停车道、设置线型诱导标、减速标线、防撞墙、波形防护栏等措施。注重生态文化、地域特色，采用乔、灌、花、草结合，形成复层混交群落。
结束语
一、正视我国公路货运弊端
1. 市场信息不畅通
货运信息指在货运生产过程中反映道路货运生产要素的所有信息, 包括运力信息、货源信息、运价信息以及与物流有关的信息等。
在我国货运市场, 受“大吨小标”因素影响运力信息出现扭曲, 同时受社会生产发展程度因素影响, 制约了货源在市场上公开交易的广度;货运代理和中介发育不健全。我国目前的货运中介大多是小型货物配载点, 规模弱小、掌握的信息有限, 从而导致运力信息和货源信息严重分离, 货物运输系统中缺乏包含信息的收集、传递、使用和反馈等各环节的信息平台及相应运行保障机制。
我国公路货运生产系统中货源组织分散且地区性垄断较为严重, 从事货运业者获取货源信息的交易成本较大。我国营运货车每月很多时间都在等货或找货, 这一过程中发生的直接成本和机会成本在成本构成中的比重是很大的。
货运市场信息不畅是我国道路运输市场交易成本居高不下的主要原因, 同样也使我国道路运输企业的规模经济表现更为显著。伴随全国统一的道路货运市场以及市场交易信息平台的逐步形成, 交易成本将大大降低, 规模经济中的交易费用经济将弱化, 企业的竞争力会趋同。
2. 组织分散
目前, 我国道路运输市场经营业户绝大多数都是小规模的经营单位, 有些一级或二级企业, 看起来规模较大但在竞争性运输市场结构下面对大量小企业及个体运输户的竞争, 普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式, 严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系, 运输企业车辆运营效率指标难以统计分析, 更难以计量考核, 运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言, 其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更严重。
货运企业对生产环节中至关重要的货源组织、生产组织和调度等方面的作用较弱, 不能发挥企业经营在市场营销、管理制度等方面的优势。
从生产一体化的角度看, 我国道路货运业还不能很好地满足商业企业供应链中派生出的一体化运输组织和服务的要求, 整体物流成本较高。在我国, 从原材料送达到产品出厂, 最终到用户手里, 这个过程据资料显示需倒手的运输次数高达27次。
从运输经营主体来看, 我国道路货运业缺乏主导企业。由于不同运输业户之间的差别化程度小, 缺乏不同性质服务之间的合理分工, 造成运输市场过度竞争。
3. 资源配置不合理
我国公路货运市场基本不存在进入壁垒, 载货汽车的资产流动性很大, 从事货运经营的成本较小。市场潜在进入者只关注于自己投入的车辆能否取得利润, 即使是一个短暂的获利机会, 也会采用“灵活机动”的策略。因此, 在资源配置过程中, 无论是现存货运企业还是潜在进入者, 自然把更多地资源倾斜于载货汽车增加, 对与公路运输组织化程度相关的固定设施和设备的资源投入不足, 造成货运供给总量过大, 有效供给不足, 不能适应于我国经济结构变化带来的运输需求结构变化。
目前, 尽管我国道路货运场站的数量增多, 但总体上仍旧不能满足发展需求主要表现在场站的功能或运行质量上, 如服务功能单一, 缺乏增值延伸, 管理水平低等。
二、对促进我国公路货运发展的建议
1. 经营组织形式创新, 促运营效率提高
我国道路货运服务产品同质化现象比较严重, 形成了低层次的以降低运价为主的市场竞争态势, 目前一车一户占据主导的市场结构则加剧了这种竞争态势。在同一服务范围内, 单一运输主体之间有联合的内在动力, 但这种联合不仅仅限于扩大道路运输企业的规模, 还包括规模不一的运输经营主体之间的联合, 共享基础设施服务和信息等, 达到提高生产效率和资源利用率, 降低共同成本的作用。
我们可以借鉴日本公路货运企业的做法。日本采取了促进小型货运企业“合作化”措施, 按地区和所运货种的不同组成运输“合作社”。合作社组织的活动包括共同购置器材, 机具设备, 统一签订业务合同, 共同建设运输设施 (如汽车站) , 共同受理货运业务, 共同调配车辆, 共同贷款等。统一货源分配、共同建立情报网络系统, 保修厂和采用先进电子技术进行管理等。
2. 以货运信息平台的建设, 促市场配置效率提高
我国货运信息平台建设应依靠优势道路货运企业或货运场站经营企业建立的企业信息平台建设逐步向社会化方向演变, 最终形成若干区域性的货运信息交易平台。政府加强对运输企业信息化的支持和引导, 给予一定的资金投入, 并在货运信息平台的功能建设等方面加以指导, 使之最终形成融生产企业、货代与中介、车辆与司机、个体运输户运输企业和物流服务商等信息于一体的道路货运信息交易平台。
同时, 我们可以采取整合有限资源, 完成初步规模化。在现阶段就应该从实际出发, 加大对道路货物运输市场中的配载服务机构的研究力度, 重点研究如何对货物运输服务主体进行科学有效的管理, 使其规模以及运作更加规范化, 通过配载机构的运作将众多的个体运输户有效地组织起来。
3. 货运场站资源整合, 促集聚效应发挥
政府进一步增强对货运场站的功能和属性的认识, 加大对货运站的规划和指导, 应坚持以市场机制为主导实现资源、信息的整合和协调, 通过资金补助、优惠政策、标准制定等手段引导整合的实现。
加快对公路货运场站的规划建设和现有资源整合, 使货运场站与货运信息系统一起构成完整的道路货运交易平台体系。进一步改进公路货运场站功能, 逐步向物流平台方向延伸, 提高价值创造和增值能力。充分发挥货运场站对物流服务资源、物流设施和设备、货物资源和管理服务资源的集聚效应。
通过经营、管理主体形成共同体或者联盟, 使不同场站之间更多地表现为协作的关系, 提高场站设施的使用率, 发挥规模效益。
以货运企业为主体, 以运输场站为基础, 以现代信息技术为手段, 以提高运输生产效率和企业经济效益为目标, 通过对传统的货运生产组织进行改革, 加速运输信息网络建设, 进一步提高道路运输尤其是货运在几种运输方式中的竞争力, 才能切实加快道路运输现代化进程
摘要：本文面对我国公路货运现存的问题, 提出了促进我国公路货运发展的建议。
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