铁路运输风险管理设计

铁路运输风险管理设计（精选8篇）

铁路运输风险管理设计 篇1

摘 要：通过对多数中小型铁路勘察设计企业绩效考核管理工作的研究，分析目前铁路勘察设计企业绩效管理现状和存在问题，提出建立包括绩效设计、绩效跟踪、考核与反馈、绩效辅助、绩效改善等一系列环节的绩效管理体系。同时针对铁路勘察设计企业特点，应用平衡计分法（BSC）和关键绩效指标（KPI）基本思想和方法进一步深化绩效考核指标，加强绩效反馈、绩效跟踪等绩效管理工作，建立科学完善的绩效管理体系。

关键词：铁路勘察设计企业 绩效管理 绩效考核 考核指标 激励机制

中图分类号：F243 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2014）05-028-02

绩效管理是企业战略的重要构成要素，是人力资源管理的核心内容，对企业提高绩效、达成战略目标、实现可持续发展具有重要作用。目前大多数铁路勘察设计企业的绩效考核体系中，只着重考核评价，而忽视绩效计划、绩效跟踪、绩效改善和绩效反馈，错误地将绩效考核等同于绩效管理。铁路勘察设计企业为人才密集型和知识密集型企业，勘察设计工作具有较强的创造性和独特性，针对此特点，在已基本完善的绩效考核制度基础上，探讨建立科学完善的绩效管理体系工作。

一、目前铁路勘察设计企业绩效管理存在的问题

1.绩效管理观念理解不到位。错误地将绩效考核等同于绩效管理，绩效考核只是绩效管理的一个环节，绩效管理是以企业战略目标为依据，包括绩效设计、绩效跟踪、考核与反馈、绩效辅导、绩效改善等一系列环节。

2.绩效考核内容财务性指标权重较大。许多中小型铁路勘察设计企业在制定考核指标权重时，经营目标考核指标权重较大，而对于市场性指标、劳动生产率指标、创新性指标、成长性指标等影响企业发展后劲的内部管理指标设计不具体，没有结合企业发展特点及时更新分解指标，并且权重较低，造成设计人员能力不能快速提升，学习、创新能力较弱。个人绩效评价凸显“德能勤绩廉”的印迹，指标粗泛化，以作为评价周期，难以反映实际绩效。

3.考核结果未发挥应有作用。绩效考核结果不能做到及时反馈，考核结果与员工奖惩机制、岗位晋升、职称晋升、教育培训等结合不明显，造成绩效考核成为每年的规律性工作，无法激发员工的工作积极性。

4.考核指标未体现员工在部门工作中的作用。目前实施的绩效考核办法基本成熟，根据不同岗位职责及经济责任制对部门、员工、管理干部、技术人员等考核工作分类别、分层次逐级进行考核，但部门考核与员工考核没有相结合，未能体现个人在团队中的贡献。由于个人在团队中所起的作用较难评价，所以这种考核方式相对困难，可以考虑在个人考核中增加个人产值、有效知识贡献、合理化建议数、工作进度完成情况、工作质量、教育培训情况、技术获奖情况等，有利于提高员工的团队精神，激励员工之间团结合作。

5.未建立完善的绩效管理体系。多数中小型铁路勘察设计企业绩效管理大多以绩效考核为核心，未建立相应的绩效辅导、绩效反馈、绩效奖惩机制等，即使建立也没有很好地加强监督管理与执行，使绩效工作在企业管理中未发挥更好的作用。

二、提升铁路勘察设计企业绩效管理工作，建立科学的绩效管理体系

1.树立以企业战略目标为导向的绩效管理理念。首先，树立基于企业战略实现和战略举措的绩效管理理念，将绩效管理与企业发展战略有机结合，从企业发展战略和经营角度出发，实施绩效管理，制定考核目标。其次，绩效管理不单单是人力资源部的职责而是各级管理者的职责，企业自上而下都要加强对绩效管理知识的学习和实践。

2.建立科学的绩效管理体系，实现由单纯的绩效考核向绩效管理过度。在企业内部搭建完整的绩效管理体系，开展部门、个人、项目、管理者、技术人员等层面的考核，推行绩效计划、绩效辅导、绩效考核、绩效反馈与改进的绩效全过程管理。包括：一是规范绩效计划，目前多数铁路勘察设计企业绩效计划制定已基本趋于成熟，绩效考核根据岗位职责及经济责任制分层次自上而下层层分解，逐级考核。二是细化考核类别，比如技术人员定期聘期内考核、专业技术人才届满考核等，评价方法可以结合个人述职，采取综合评价和指标评价两个评价方法综合考评，要将各类考核相结合，将个人考核和团队考核相结合。三是完善绩效考核，结合铁路勘察设计企业特点，根据企业发展战略，按照岗位职责，针对存在的各产业间的差异、管理人员和技术人员工作特点不同等差异，随时动态调整，并进一步深化完善绩效考核指标及指标权重。四是加强考核工作监督管理，明确考核人员职责，引入外部监督来确保考核工作公平性。五是及时进行绩效反馈和绩效改进，及时反馈可以使员工持续的绩效改进，将考核结果反馈给员工个人，可以使被考核人了解自身工作的进步或不足，并提出改进建议，制定双方都能接受的绩效改进计划。强化考核结果的沟通和反馈，可以起到有效推动绩效管理对个人和组织绩效改进的作用。六是引入绩效辅导，各级管理者持续帮助员工发现工作中存在的问题，针对存在问题制定改进方案，确保员工顺利实现目标。七是加强考核结果应用，将薪酬制度、奖惩制度、岗位、职称晋升、教育培训等体系与绩效管理体系紧密结合，促进收入能升能降、岗位能上能下、员工能进能出的机制和环境的形成，使之成为科学的有激励导向的绩效管理体系。具体绩效管理体系见流程图：

3.深化基于BSC的KPI整合的绩效考核。

（1）平衡计分法（BSC法）。是从财务、客户、内部管理、学习与成长四部分将企业战略目标逐层分解。KPI是关键绩效指标法，它把对绩效的评估简化为对几个关键指标的考核，将BSC和KPI整合应用，可以使关键考核指标量化，进一步加强绩效考核工作。

部门考核：目前多数中小型铁路勘察设计企业部门考核都是以平衡计分法为原则，从财务、客户、内部管理、学习与成长四方面进行量化考核，但是以上考核指标确定后就一直沿用，未根据企业发展战略及经营情况及时进行动态调整，使KPI关键指标进一步深化。比如调整财务性指标方面应考虑到各设计部门所处的不同发展阶段，设置不同设计产值目标、成本控制度，同时可以增加人均产值增长率、成本费用利润率、项目盈利率等。非财务性指标应根据企业发展战略，适时调整或增减KPI关键性考核指标，比如在客户维度方面除客户满意度、投诉率外可以增加市场占有率、投标中标率等；从内部流程维度看，铁路勘察设计企业的内部业务流程主要包括创新流程与运营流程两个方面，现有评价指标已涵盖质量体系、质量控制、优秀成果、科技创新等指标。在此基础上，设定KPI指标时可以考虑经营创新（新开发的业务收入、业务流程的改进和效果等）、管理创新（信息化水平、管理制度的改进和效果等），经营管理效率指标（主要有企业创新文化、部门和团队的协作精神、项目平均周期、沟通管理、办公效率等）；从学习与成长角度看，基于铁路勘察设计企业知识密集型特点，KPI指标可以增加新获得专业执业资格的员工数，员工人均学习、培训经费的投入额，员工在岗进修、学习的比例等指标。

员工考核：目前多数中小型铁路勘察设计企业员工考核多是以“德、能、勤、绩、廉”五方面考核，指标标准比较粗泛，缺乏KPI量化指标，并且以为周期，难以反映实际绩效。员工考核指标可以根据岗位职责及工作特点进行二次分解，制定KPI量化指标。

（2）差异化设定考核指标。首先，铁路勘察设计企业内部各业务单元发展不平衡，在不同的发展时期市场占有率不同，专业不同，发展潜力有异。其次，各业务单元的发展状况和前景决定了其战略地位的不同，从而能获得的发展资源包括资金的投入、人力资源配置及项目支持都会有差异。再次，管理人员和设计人员工作性质有差异，管理人员从事经营、科技、人力资源管理等相关工作，通过行政服务满足企业发展需要，考核工作难以量化，笔者认为，一般情况下管理人员工作可分为日常工作、重要工作、应急工作三类，日常工作考核以岗位职责为标准，重要工作和应急工作考核可设定灵活的指标权重单独考核，指标权重可以以为单位动态调整。生产技术人员工作以勘察设计为主，专业技术含量高，在考核时可以考虑加入完成生产任务情况、工作量、勘察设计难度、设计创新度、与团队协作性、技术获奖、质量控制等绩效考核指标。

（3）兼顾财务性指标和非财务性指标，并分配好指标权重。非财务性指标是完成财务性指标的重要保障，也是勘察设计企业长远发展的核心目标。在关注财务性指标的同时，要重视客户、内部流程、学习与成长三方面的非财务性指标的权重比例，从铁路勘察设计企业自身特点出发，根据平衡计分法思想，结合企业发展战略合理分配权重，并根据市场变化，适时调整考核目标及权重。

（4）及时进行绩效反馈和绩效改进，引入绩效辅导。考核结束后，应及时将结果反馈给被考核体，使考核客体了解自身工作的优缺点，提出改进意见，制定双方都能接受的绩效改进计划，使员工持续绩效改进，提升铁路勘察设计企业自身水平。同时引入绩效辅导，各级管理者持续帮助员工发现工作中存在的问题，针对存在问题制定改进方案，有助于提升员工工作能力，激发员工工作热情。

（5）重视绩效考核结果的应用。将考核结果和薪酬、岗位晋升、职称评定、教育培训等相关管理体系结合，充分调动员工的主观能动性，打造企业核心竞争力。

三、结语

在市场竞争激烈的环境下，针对铁路勘察设计企业自身特点，需要在自身的管理系统中加强绩效管理体系的建立和实施，并与其他管理体系相结合，才能真正发挥其作用。有效的绩效管理体系，可以增强员工的工作积极性和创造性，增强企业自身的核心竞争力，获得企业的长久发展。

参考文献：

[1] 冯杰.建筑设计企业基于创新激励的绩效管理研究.企业经营管理，2008（9）

[2] 黄瑞年.建筑设计企业绩效管理实践探索.企业技术开发，2012（5）

[3] 王国红.勘察设计企业绩效管理变革思路探讨.建筑设计管理，2009（5）

[4] 朱霖.提升铁路勘察设计企业绩效管理能力的思考.管理论坛，2006（5）

铁路运输风险管理设计 篇2

关键词：铁路运输管理系统,TMIS C/S现状,电子商务,SQL能力,客户/服务器应用

0 引言

中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%, 却完成了世界铁路总运量的22%, 运输密度达到了每公里3 207万换算吨。这是一个奇迹。奇迹的创造是铁路各级调度人员在异常繁忙的工作中, 用他们的智慧、经验和超负荷的劳动创造出来的。铁路信息化是提高铁路运输管理和服务质量及水平、推进铁路集约化经营、增强铁路市场竞争能力的重要手段, 也是实现铁路现代化的关键。1992年, 我国铁路开始了对铁路运输管理信息化的论证。铁路信息化的目标是将信息技术广泛应用于铁路经营管理的各个方面, 改造传统产业, 促进装备水平升级, 增强市场竞争能力, 提高经济效益。实现铁路运输现代化, 需要行车装备、运输指挥和经营管理现代化, 其基础是信息手段现代化。经过多方论证、考察, 我国铁路从1994年开始研究、开发铁路运输管理系统。铁路运输管理系统是我国铁路运输管理信息系统中最复杂、最庞大的系统工程。它的主要目标是:完成“车站综合管理信启、系统”的实施与改造, 实现各相关系统间的数据共享;完成部、局、分局三级调度系统建设和三级货票库、确报库的建设, 统一货票确报软件, 实现信息的综合利用;结合车号识别系统、分局调度系统, 实现全路货车实时追踪。经过多年的建设, 铁路运输管理系统建设取得丁阶段性的成果:确报信息系统基本建成, 货票信息系统完成了微机制票与信息收集的功能, 货运营销及生产管理系统已全面投产运行, 集装箱追踪系统正式投入运用, 车号自动识别系统完成了铁路局间及铁路分局间分界口设备的安装, 车站综合管理信息系统完成了版本的统一, 大中型车站基本完成了车站信息系统的建设, 铁路分局的调度系统已开始推广应用, 铁道部——铁路局、铁路局——铁路分局的专线网建设也切换到了高速网络, 为铁路信息化的建设提供了坚实的基础。

1 中国铁路运输管理系统现状

铁路运输管理系统于1995年正式启动, 采用高度集中、统一指挥的管理模式, 铁路运输调度在运输生产中起着核心和中枢作用。担负着组织铁路日常运输生产和确保运输安全的重要任务。要根据人、车、天、地、图、规、直接组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作, 控制装、卸、排、行等运输生产关键环节, 调度指挥质量的高低, 直接关系着运输安全和运输效率。到目前为止, 铁道部和所属企业用于铁路运输管理系统建设的投资累计达到40个亿左右。铁路运输管理系统主要由8个子系统构成。此外, 还有机关局域网、内部企业网、运输信息查询及综合办公自动化系统等辅助系统。铁路运输管理系统8个子系统中确报、货票、编组站、货运营销及生产管理、车辆管理、部调度等六个子系统已投入使用, 集装箱追踪系统的软、硬件及联网工程已经完成, 进入试运行阶段, 货车实时追踪系统正在实施过程中, 具体情况是:

1) 确报信息系统:约有90%左右的较大技术作业站内已经建立确报点, 并投入运用。目前, 各局管内和局间交换有效报率均达95%以上, 整个系统运行基本正常;2) 货票信息系统:目前已有1667个货运量比较大的货运站进行计算机制票以及与之有关的财务结账、统计分析等工作, 全路微机制票率达91%。1364个制票站、车务段实现与分局联网, 货票分局入库率达64.4%, 在货票库应用方面, 10个路局实现与财务共享, 9个路局实现与统计共享, 上海局部分车站已撤消货票甲联;3) 编组站信息系统:目前全路49个编组站己全部建成信息系统。该系统建成运用以来, 在运输生产中发挥了重要作用, 成为编组站必不可少的重要组成部分;4) 货运营销及生产管理信息系统:该系统设计为1476个站段, 现已实施完成1333个, 其中1283个能够联网传输。铁道部与各路局的联网已完成, 各路局均能实现向铁道部的数据传输。其中北京、上海等9个路局的货运计划原提、批准、完成的完整数据能够上报到铁道部;5) 车辆管理信息系统:该系统通过计算机网络, 每日收集全路138个车辆段、23个车辆工厂有关货车管理的信息, 是铁路运输管理系统工程的基础。目前这一系统已投入使用, 并完成了车号刷新工作;6) 铁道部调度信息系统:1999年3月1日已正式投入运行, 7) 集装箱追踪信息系统:按规划分三期进行, 一、二期工程先在240个涵盖所有10吨以上标准箱的较大型集装箱办理站完成集装箱追踪, 目前已实施完成233个, 有50%的站能正常报送信息。三期工程的实施, 将结合推行集装箱运输一口价进行;8) 大节点货车追踪信息系统。该系统计划在全路2200个铁路运输管理系统联网报告点中完成对货物、车辆、机车、集装箱、列车的实时追踪, 并提供各级运输调度及运输组织人员对各种追踪信息的实时查询。由于通信条件的限制, 首先在500分界站、编组站、大型区段站、大型货运站实现大节点追踪, 在此基础上, 逐步加密追踪节点, 最终实现在全路2 200个站段范围的追踪。

铁路综合调度指挥信息系统采用Client/Server (客户机/服务器) 和Browse/server相结合的使用系统模式, 使用UNIX小型机作数据库服务器, 运行AIX/digital unix/Soloaris操作系统, 采用Oracle关系型数据库管理系统, 用Java语言编程, 在客户端采用微机, 在Window 2000/xp下用Visual ge4/WSAD5.1/Eclipse3等第四代语言和软件开发工具开发查询, 编辑, 制表打印等功能。系统采用广域网与局域网相连接的方式, 由于铁路综合调度指挥信息系统直接与全路各分局运输调度系统交换信息, 铁道部信息技术中心主机与各局电子中心主机用4M光纤通道公用数据交换网连接, 采用TCP/IP网络协议, 用MQ通讯软件进行数据交换。在铁道部信息技术中心与调度部门微机间构成局域网, 采用TCP/IP网络协议, 通过网络SQL能力建立客户/服务器应用。系统的特点如下:

1) 完整性。按照系统工程设计方法, 全面考虑铁路运输调度工作的主要环节, 充分考虑货运工作、列车工作、机车工作、旬计划、轮廓计划、日班计划编制和其它相关岗位工作以及公用数据库的建立;充分利用分局运输调度信息系统的有关信息, 实现系统信息共享;充分利用货运计划、技术计划、十八点运输统计、确报等数据信息源;满足铁路运输日常调度信息系统的需求, 使整个系统发挥出总体效益;

2) 先进性、灵活性和实用性。系统设计要合理地考虑目前各级运输调度管理体制和作业流程, 同时也要考虑到今后铁路改革发展的需要。要合理地处理人机分工, 尽量方便用户使用。充分考虑各铁路局运输调度工作特点及用户需求变化, 数据接口设计、数据库设计、用户界面设计要方便灵活, 易于修改;

3) 可靠性。由于系统是24小时不间断运行, 以及铁路运输半军事化需要, 系统要安全可靠, 除主机系统硬件设备外, 通信系统、电源系统都应具有良好的备用及切换手段和故障恢复能力;软件系统要具有查错纠错能力及完善的后备支持能力;

4) 可移植性。软件系统应具有良好的可移植性。开发工具、数据库、系统、硬件、网络平台的选择既要考虑IT业当前主流技术, 又要与目前铁路铁路运输管理系统系统主流运行环境相一致;

5) 系统具有实时响应能力。满足运输调度指挥的实时响应要求;

6) 系统具有良好的可扩充性和适应性。满足铁路运输管理系统系统逐步建设的要求, 并能适应各级调度的实际情况, 便于推广移植和维护;

7) 网络数据共享性。为保证铁路运输调度信息系统内各子系统信息共享, 运输调度信息系统间网间数据交换, 以及与其它信息系统的数据共享和交换, 要求铁路运输调度信息系统基础数据字典编码必须与铁路运输管理系统统一基础字典相一致。

2 存在的问题

2.1 通道建设严重滞后

根据TM1S信息传输的发展需要, 从部到局、局到分局、分局到部分大站应采用2M专线为主、X.25公共数据交换网备用的模式, 但现在部到局、局到分局间仍为9.6K或4.8K的低速传输通道, 经常出现网上数据堵塞, 造成数据传输时间过长。分局到站段联网条件更差, 现在尚有1 000多个联网点没有端口, 无法进入数据网。由于通道建设滞后, 许多计算机确报站不能开通计算机确报系统, 货车大节点追踪系统的车站中也有许多车站不具备数据通信条件, 而这些系统实时性要求高, 不能采用电话拨号方式, 无论是通道或速率都不能满足铁路运输管理系统的要求。

2.2 有的系统尚未完成工程设计规定的工作量

确报信息系统目前有几十个确报点尚未实施, 主要分布在北京、郑州、成都局。货运营销与生产管理信息系统及集装箱追踪信息系统也有少数路局未完成建设任务。大节点货车追踪正在实施过程中, 距实现计划目标还有比较大的距离。

2.3 一些系统应用不够理想

虽然有些系统建设工作己基本完成, 但没有及时投入应用, 或应用效果不够好。如货票信息系统, 制票工作开展得比较好, 但传输入库情况不好。有的铁路局货运营销与生产管理信息系统工程完成得很早, 但使用得不够好。

2.4 有些系统软件不够完善, 维护保证体系不健全

一些系统投入应用后, 发现有些软件安全性和系统的功能性不够完善, 影响了使用的积极性。维护保证工作也急需改善, 由于近两年我国铁路计算机应用发展比较快, 而维护保证工作相对滞后, 对系统的稳定运用极为不利。

3 今后铁路运输管理系统建设的产品需求和发展方向分析

3.1 采购以硬件为主, 对系统软件和支撑软件的需求量大

铁路运输管理系统是一个复杂、庞大的系统, 涉及5万多公里铁路营运线, 2 200个铁路信息采集点。作为一项系统工程, 它的效益发挥需要整体能力的提高。目前铁路运输管理系统的主体构架已经形成, 但各子系统建设进度、各路局、各分局的建设进度不一, 影响铁路运输管理系统整个系统能力的发挥。同时受通信能力的限制, 铁路运输管理系统的覆盖范围需要在以后逐步扩大, 如大节点货车追踪系统要由500个节点扩大到2 200个节点。因此铁路运输管理系统的进一步建设和完善是一个长期的过程。铁路的应用软件基本以自主开发为主, 在今后的建设中, 铁路对IT产品的需求还是以硬件为主, 对系统软件和支撑软件的需求量也比较大。

3.2 在铁路运输管理系统和Intranet的基础上发展电子商务是方向

从产品信息的透明性和规范性角度, 铁路客票和车皮利用电子商务平台进行销售更具有可操作性。铁路的铁路运输管理系统和Intranet建设为电子商务的发展奠定了基础。铁路货物的承运、交付、结算都可以在网上进行。另外, 铁路每年都有大量的物资需要采购, 如钢材、电机、各种零配件等。这些产品的交易也都可以在网上进行。

参考文献

[1]吴清一.物流管理[M].北京:中国物资出版社, 2003.

[2]浏小群, 马士华, 徐天亮.装载能力有限下多品种货物配装的容重比平衡法[J].上海:工业工程与管理, 2004, 3.

[3]孙远运.TMIS总体架构设计研究, 2005 (7) .

[4]钱国伟.TMIS车站系统在编组站的应用与拓展实践, 2005 (1) .

[5]佟晓生.构建TMIS公共数据平台的基本设想, 2009 (2) .

[6]张全寿, 张仲义.编组站货车实时信息系统, 1997.

[7]伍俊良.管理信息系统 (MIS) 开发与应用, 1999.

[8]Christopher A11en Oracle PL/SQL程序设计基础教程, 2001.

铁路运输风险管理设计 篇3

关键词：铁路施工；安全协议；设计与实现

引言

近年来，我国铁路进行路局直管站段的运输与改革生产力布局的调整，铁路的安全管理面临许多新的难题，其中安全管理是一个非常重要的方面。很长一段时间以来，铁路施工作业基本上仍是手工进行，在铁路的施工安全管理上存在共享度低下，运行部门掌握困难；计划信息统计和整理困难；安全管理差错率高、难度大等问题。

然而随着社会的迅猛发展，如今传统的施工方式已经落伍，远不能适应铁路安全管理的需要。因此，通过使用先进的信息化手段，开发铁路施工安全协议管理信息系统，提高铁路局施工安全性，非常必要。本文根据铁路施工安全的要求，提出关于铁路施工安全协议管理信息系统的设计方案，并找出系统的实现方法。

1.铁路施工安全管理信息化现状

当前许多铁路站段已经成功接入4M以上的宽带，已经具备了信息化管理施工安全的设备条件。而在理论知识方面，铁路施工单位经过数十年的经验积累，也已经大量具备，这给施工安全管理信息系统的建立奠定了非常好的基础。目前许多研究人员已经开始对有关施工安全管理信息系统进行开发，已取得许多优秀的成果与成熟的局部单击软件系统，其中就包含编制施工方案与铁路施工方案管理系统、施工计划管理系统与安全管理信息系统[1]。

但是，由于一些技术上的原因，目前国内铁路施工安全管理系统功能单一，因此其使用范围受到限制，特别是单击软件系统难以实现对相关部门的管理[2]。目前日常业务流程与绝大部分安全管理系统结合得还非常不够，无法非常全面的进行管理，不是只侧重施工计划管理就是只侧重数据分析，而往往不注重全面的施工安全管理流程，完全意义上的数字化安全管理系统还远未形成。因此往往导致缺乏对管理系统数据进行综合分析，无法为施工安全管理系统的建立作充分准备。

2.施工安全管理中存在的问题

2.1违章施工层出不穷

分析所有发生在铁路施工中的事故，不难发现大部分都有着相同的原因：作业人员与施工管理人员不遵循规章制度，缺乏熟练的操作方法与技术，执行规程规定不严格。

2.2 应急预案不实用

在进行施工安全管理时，对铁路施工的行车办法、影响范围、机械组织、人员安排、作业流程与施工方法等常规程序上各级管理部门做得比较详细，对常见的突发状况可以及时恰当地处理，而对于缺乏可操作性、不灵活、格式化的应急预案，如果出现特殊状况就很难起到作用。

2.3相关部门准备与配合工作不到位

铁路施工工程非常复杂，尤其是枢纽的施工与較大的站场改造，涉及单位非常多，任何一个单位部门工作不到位，对整个施工的顺利与安全都会造成很大的影响。

3. 系统的设计

3.1 总体框架

系统采用S/B架构，用户可通过局域网或互联网访问系统。使用C#编程语言，以Framework 5.0 为平台，采用V.F作为后台数据库。其总体框架如图一。

3.2系统设计

这个系统分为安全协议管理子系统、电子印章管理子系统与系统管理子系统3个部分。

3.2.1安全协议管理子系统

安全协议由施工单位（乙方）起草，乙方输入相关数据并编辑修改协议正文后，保存协议。之后，乙方施工负责人进行签名，加盖电子印章。此后乙方发起系统自动生成协议签署。如果协议另一方同意该协议，则手写签名并加盖电子印章；若不同意，附上理由，返回协议。

3.2.2 电子印章管理子系统

按照单位印章口令、印章图案，生成具有证书信息、唯一序列码和单位信息的电子印章。系统管理用户可以查询单位的电子印章，并能对电子印章口令随时进行修改。

3.2.3 系统管理子系统

使施工安全协议模板管理，书签保存与管理，模板文件编辑、创建得以实现。

4.系统的实现

通过对系统中关键技术的掌握与建立相关系统应用的机制，实现铁路施工协议安全管理系统。

掌握系统应用的关键技术，如Oracle 二进制大型对象字段的读写、VSB脚本与JavaScript脚本的转换与Ext.Net组建框架的应用等。

配合这个系统，辅助建立相关系统的应用机制。展开远程培训，并对远程培训的各个环节进行规范控制，一方面在干部选拔、职称评审与机关公开招聘等方面对员工培训提出明确要求，另一方面对各基层站段与培训基地提供培训经费支持。同时对远程培训进行严格的计划与考核，使系统规范地运行[3]。

5. 结论

广西铁路局应用本系统近两年，共有141个单位和部门，6744人经过此系统参加网络远程学习。经统计分析，仅2011年就节约了相关费用将近140万元。同时，本系统在提高企业整体的科技应用能力与职工干部的研究创新能力方面都有很大成效，这使铁路企业的管理水平与效率得到了一定的提高。（作者单位：西南交通大学峨眉校区）

参考文献

[1]李勇辉，刘仍奎，方圆等. 铁路局施工安全管理信息系统的研究与设计[J].中国安全科学学报，2009（05）：17—19

[2]卫军，夏慧军等.ExtJS Web 应用程序开发指南[M].2版 北京：机械工业出版社，2011

铁路运输风险管理设计 篇4

4结束语

本文对铁路列车止轮器管理系统进行了设计，包括系统的硬件功能和软件功能。实际应用表明，该系统能对止轮器进行科学有效的管理，提高了铁路管理效率，减少了列车安全隐患。

参考文献：

[1]潘峥嵘,强浩.基于铁轨识别的列车滑动在线监测系统[J].微计算机信息,2012,28(3):39-41.

[2]齐俊岩.北京地铁车辆的停放制动[J].现代城市轨道交通,2007(1):22-23.

[3]沈晓晖,强浩.列车智能止轮器在线监测系统的设计与实现[J].自动化与仪器仪表,2011(2):53-55.

★ 隧道工程管理系统设计研究论文

★ 一种双模通讯的外系统等效器设计论文

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★ 教学系统设计

★ 地下管网信息管理系统运行研究的论文

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铁路运输风险管理设计 篇5

[关键词]铁路运输;运输收入;风险管理

1引言

随着改革开放的不断开展，近年来，铁路运输得到了快速的发展，不只是在人员流通中起到了至关重要的作用，也在物流运输方面起到了关键作用，同时也带动了国民经济的快速提升，促进科技迅速发展，而且走出国门为国争光。铁路运输的发展同时也会有运输收入，运输的收入不但会更好地促使运输机制发展，也会促进铁路经济发展，带动其他行业的发展。随着运输快速地发展和不断地扩大，涉及的行业企业和方方面面的不断增多，对运输收入管理也就要求更高，管理制度要求更加明确，发展方向更加明了，如何健全管理机制，设立合理规范管理体制是运输收入风险管理迫切要解决完善的问题之一。本文就铁路运输收入管理遇到的问题进行分析，从而提出管理意见和措施。

2铁路运输收入发展现状

铁路运输全管理 篇6

1安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件。2安全是铁路运输产品最重要是质量特征。

3铁路运输产品的数量以吨公里，人公里或换算吨公里计算。4铁路运输产品质量特性包括安全，准确，迅速，经济，便利和文明服务其中安全最为重要。

5铁路运输生产系统是由机务，车务，工务，电务，车辆，水电等部门构成。

6《铁路法》是保障铁路运输的法律手段。“安全第一，预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。8安全是实现铁路整体效益的基本保障。

9铁路运输安全主要包括 行车安全、货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容，其中行车安全在运输安全中问题最为突出。

10我国在评价铁路运输企业安全工作好坏时，一般采用无重大，大事故天数以及行车事故率等指标来衡量。

11安全的概念可归纳为绝对安全和相对安全两种。12衡量一个生产系统是否安全，不应依仅仅靠事故指标。13影响运输安全的外部环境包括自然环境和社会环境。14从系统的安全性能讲，安全性为衡量系统安全程度的客观量。15人，机，环境三者之间的相互作用有七种方式。16事故不能作为判别系统危险与安全的唯一标准。17人对运输安全的特殊作用表现在人的主导性，主观能动性和创造性。

18从系统论的观点出发，与运输安全有关的因素可划分为四类：人，机器，环境以及管理。

19铁路运输安全系统是一个以管理为枢纽，人为核心，机器为基础，环境为条件组成的总体性的保障铁路运输安全为目的的安全保障系统。

20与运输安全有关的运输基础设备包括固定设备和移动设备两大类。21运输安全技术设备包括安全监控设备，安全监测设备，自然灾害预防与防治设备，事故救援设备及其他安全设备。

22运输安全保障系统可分为安全总体管理子系统和安全对象管理子系统。

安全总体管理子系统包括安全组织，安全法制，安全信息，安全技术及安全资金等部分。

24“安全第一，预防为主”指导方针有导向，规范，约束，评价的作用。

25“安全第一”是“预防为主” 的前提。26“预防为主”是“安全第一”的重要保证。

27遵守规章制度，严格组织纪律是运输安全的重要保证。28运输技术设备是保障运输安全的物质基础。29在运输安全中，人是决定因素。

30安全管理手段主要有经济手段，行政手段，思想工作，法律手段。31安全在管理，管理在干部。

32《铁路法》是我国进行铁路运输和建设的基本法律。33技规是我国铁路技术管理的基本法规。

34铁路运输安全管理体制一般是指运输安全的管理体系和工作制度。35国家铁路实行高度集中，统一指挥的运输安全管理体制。36铁道部对地方铁路，专用铁路和铁路专用线的运输安全进行指导，协调，监督和帮助。

37铁路分局是独立完成铁路运输产品的基层运输企业。38在安全生产检查中，检查是手段，整改才是目的。39运输安全管理体系实行分层管理，逐级负责的制度。

40安全监察是由规定的安全监察机构对职责范围内的运输安全工作进行监督和检查。

41安全室是站段的职能制度，不是安全监察部门。

42铁路运输安全系统主要由行车安全，客运安全，货运安全，人身安全及路外安全等子系统组成。

43事件树分析法是一种时序逻辑的事故分析方法。

44事件树的各分枝代表初始事件一旦发生其可能的发展途径。45事故连锁越多，系统越危险。

46事故连锁中，事件树越少，系统越危险。47树是一个无圈的连通图。

48一个图中，若任何两点之间至少有一条边，则称这个图是速通图。与门表示输入事件B1,B2同时发生的情况下，输出事件A 才会发生的连接关系。或门表示输入事件B1或B2中，任何一个事件发生都可以使事件A发生的逻辑和关系。

49条件与门表示只有在满足条件α时，事件B1B2同时发生,事件A才能发生。

50条件或门表示B1或B2任意一个事件发生时，还必须满足条件β，才有输出事件A发生。

51所谓顶上事件，就是我们所要分析的对象事件。52不包含任何元素的集合，称为空集。53具体某种共同属性的事件的全体，叫做集合。54集合中的事物，叫做元素。55包含一切元素的集合，称为全集。56两个集合相交的关系，用符号∩表示。57并集的关系，用符号u表示。58逻辑运算的对象是命题。59成立的命题叫真命题。60不成立的命题叫假命题。61子集B1包含于全集，记为

62集合之间的从属（包含）关系符号 表示。

63事故树中一组基本事件的发生，能够造成顶上事件发生，这组基本事件就叫割集。引起顶上事件发生的最起码的基本事件的集合叫最小割集。

64如果事故树中某些基本事件不发生，顶上事件就不发生，则这些基本事件的集合，称为径集。

65不引起顶上事件发生的最低限度的基本事件的集合，叫做最小径集。

66理想的安全评价包括危险性辨识和危险性评价两部分。67安全检查表评价方法有逐项赋值法，加权平均法，单项定性加权记分法，以及单项否定记分法。

68“三同时”评审规定，强调安全性措施必须与主体工程同时设计，同时施工，同时验收投产。

69目前全路行车安全考核指标包括 事故件数，无事故天数，机务段，铁路分局或全路在一定时期内每百万机车走行公里平均发生的行车事故件数。

70行车重大，大事故件数由铁路各级安全监察室负责进行统计。71行车安全无事故天数是指站段，铁路分局，铁路局连续安全生产无事故天数。

72行车事故总件数包括重大事故，大事故，险性事故和一般事故。73风险R决定于事故发生率P和损失严重度S的积。

74事故损失的严重度表示发生一起事故所造成的损失数值，它包括 直接损失和间接损失两部分。

75一般情况下，事故的损失越大，其允许发生的概率越小，事故的经济损失越小，其允许发生的概率越大。76安全评价的核心问题，是确定评价指标体系。

77机车大三件是指列车无线调度电话，机车信号和自动停车装置。78定置管理是按照生产作业过程，将设备定位，人员定岗，物料定址，流通定时的时空管理技术。

79铁路行车故分为列车事故和调车事故两大类。

80按事故性质，损失及对行车造成的影响，行车事故可分为重大事故，大事故，一般事故和险性事故四等。

81旅客伤害事故分为重大事故，大事故和一般事故三类。

82货运事故分为火灾，被盗，丢失，损失，变质，污染及其他七类。83货运事故分为重大事故，大事故和一般事故三类。84重大，大事故由铁路局调查处理，并报铁道部。85属于破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。86行李，包裹事故赔偿一般应在到站办理，特殊情况下，也可以由发站办理。

87对发站以承运的行李，包裹，铁路组织绕道运输时，运费不补不退。

88对滞留中途站的鲜活包裹应即时变卖处理。

89货运事故以1批作为1件进行统计，其事故等级按损失额总和确定。

90运输安全系统管理基本内容包括运输安全总体管理，运输安全重点管理和运输安全事后管理三个方面。

91运输安全重点管理包括人员安全，设备安全，环境安全及作业安全、重点管理。

92铁路运输的主要生产活动包括客运作业，货运作业和行车技术作业。

93铁路运输事故分为客运事故，货运事故及行车事故。

铁路设备管理系统的设计与应用 篇7

目前,我国的经济快速发展,对交通运输的需求也在不断地增加,铁路作为我国重要的运输方式,也得到了迅猛的发展,极大地满足了人们的生产、生活需求。基于此铁路设备的种类和数量不断地增加,铁路设备管理难度加大。将信息化管理系统应用到铁路设备管理中来是现实社会的必然需求,极大地减轻了设备管理人员的工作量,还提高了设备管理的效率。实现铁路设备管理的信息化,对设备进行全周期的管理,实现对设备运行水平的全面控制,提高设备管理的科学性、有效性。

1 铁路设备管理现状分析

目前,我国铁路企业已经在不断地加强自身的信息化水平,实行信息化改革。但是在铁路设备管理方面仍然主要以人工管理为主,信息管理为辅,并且信息技术的应用流于表面,对信息技术的性能以及重要性没有充分的认知,导致铁路设备管理效率不高,还存在较多的问题。而且铁路企业不断深化信息改革,对信息技术的应用不断地延伸,在这样的发展条件下,铁路设备管理必须具有满足铁路企业信息化数据共享的需求,从而全面把控铁路企业的资产。但是目前,铁路企业设备管理信息化水平还存在较多的缺陷,对设备数据缺乏统一的管理,致使信息系统的数据资源失真,影响整个设备管理信息系统效能的发挥。

2 铁路设备管理内容分析

为了充分发挥铁路设备的效能,实现铁路设备的优化配置,必须对设备进行全周期的管理和控制,从设备的采购到设备的运行、维护等。设备管理是一个系统性的过程,涉及的内容比较得多,遵循不同的设备管理内容,设备管理可以分为四方面,即采购管理、库存管理、应用管理、维护管理。

2.1 采购管理

采购管理是铁路设备管理的首要环节,对以后的设备性能、设备应用都具有重要的影响。例如,当采购部门采购的设备质量较差时,设备的使用效果以及设备的使用寿命将严重的受损,不仅给企业带来严重的经济损失,还降低了铁路运输的安全性、可靠性。因此,铁路企业必须重视设备采购环节的管理,选择具有一定实力和信誉良好的供应商。并且采购管理应依据铁路企业的设备采购申请,分析企业的实际需求,最终确定采购价格。采购管理还要全面地反映设备的基本信息,例如合格证、出厂日期等。采购完成后,由库存部门进行交接,并对设备的质量和数量进行检查。

2.2 库存管理

库存管理是设部应用过程中的中转站,在铁路设备管理中具有重要的作用。库存管理不仅要做好设备的管理工作,根据设备的属性,提供适宜的储存环境,还可以对设备的应用情况进行分析,为采购部门采购计划的制定提供数据支撑,从而减少企业的库存压力,提高铁路企业资金的配置效率。设备库存管理的主要内容就是做好设备种类、数量、型号等记录,并且按照日期进行合理的分类。同时还要做好物资发放工作,明确库存数量,保障库存出入统一,防止设备遗失或是漏写,保证铁路企业的利益。

2.3 设备的应用管理

设备的应用管理是铁路企业设备管理的主要内容,是对设备在应用过程中所用信息的集合,对管理部门的决策以及设备改造分析方面都有重要的影响。

设备应用管理的主要内容主要包含以下几方面:一是做好设备基本信息的记录。这方面的记录主要包括设备型号、类型、名称以及使用年限,同时还要对设备的运行参数进行记录;二是对设备在运行过程中出现的故障以及维护情况进行记录和管理,并且还要对设备的使用性能和使用寿命进行分析。为了加强设备应用管理力度,应该制定比较完善的设备管理制度,使设备运行管理更加的科学化、规范化。并且设备运行管理使,运维人员充分的掌握设备的运行情况,为检修计划的制定提供依据,同时也可以及时地掌握设备的故障发生率,明确设备的维护重点和难点,提高设备的管理效率。

2.4 设备的维护和维修管理

设备的运维管理直接关系到设备的运行状态,对设备性能的安全性、稳定性都具有重要的影响。设备维修管理是一项重要工作,它能帮助维修技术人员追踪设备的运行状态,合理确定维护计划,还能有效减少设备的损耗等,减少铁路事故的发生。在设备维护维修过程中,应合理安排相应工作计划,明确设备检修重点,做好日常维护管理工作等,并将相关信息记录到系统中,便于查询和检查。

3 铁路设备管理系统的设计和应用研究

3.1 设备管理系统可行性分析

设备管理系统可行性的研究使系统设计的重要内容,是系统设计的重要依据,具有重要的指导意义。可行性设计从本质上讲具有较高的预见性,它通过对管理系统的分析,对其必要性和实现性进行解读,避免系统设计的盲目性,给系统的开发提供一定的指导。目前,设备管理系统可行性研究主要从以下三方面进行:一是系统开发技术方面的可行性分析。该阶段主要是对现有的系统技术进行分析,判断是否满足系统的功能和目标。目前,铁路设备管理系统的应用技术在市场上比较的成熟,系统开发语言也比较的常见,基本上都是应用的Java;在数据分析和存储方面基本上都采用的是微软公司的SQLServer2008。对于铁路设备管理中所需要的技术都已经比较的成熟了,系统开发人员可根据具体的需求进行针对性的选用。二是系统开发经济性方面的分析。从经济成本方面评价设备管理系统是符具有可行性优势,同时也可以有效的控制系统设计成本和开发进度。并且经济可行性研究还需要具有较高的前瞻性,还需要综合考虑系统后期的维护和升级成本。目前,我国铁路现代化技术发展十分的广泛,已经具备了较高的技术水平和经济条件,为铁路设备管理信息系统的开发提供了条件,其开发成本在企业的承受范围之内,并且设备管理系统的应用在一定程度上减少了设备管理的损耗和投资,从而提高了企业资源利用率,符合经济性要求。三是系统的可操作性分析。管理系统的界面简洁并且操作十分的方便,降低系统的操作难度。并且还要配置系统使用说明说,使工作人员能够经过简单的培训就能上岗。

3.2 设备管理系统设计及功能详述

上文中已经提到,设备管理系统的设置必须以铁路企业的实际需求为准,并且结合以往的管理系统设计经验,从而实现铁路设备管理的实用化、科学化以及先进化。并且借助ODBC(Open Datbase Connectivity)一种数据分析系统,它的最大优点就在于能以统一的方式处理所有数据库,所以采用ODBC程序来作为建立客户机与服务器体系的基础,能够让整个系统的运行更加的人性化,方便、快捷。在本系统设计中建立MFC ODBC(数据库访问系统)实现用户访问。

实现铁路设备管理系统对设备管理的全过程、全周期的要求,方便铁路企业的管理机构及时地了解设备的运营状况,对设备管理做出科学的决策,设备管理系统必须具备以下内容:一是设备固定资产分析功能。固定资产是设备系统管理的重要内容,铁路企业可以通过这一功能,可以全面的对设备进行统计分析。其中设备统计分析所需要的内容比较得多,包括设备的基本信息、设备采购费用、设备维修情况、报废情况等,根据不同的要求进行统计分析,以便管理人员全面的掌控设备运营情况,为设备采购工作提供依据。二是设备档案管理。铁路设备管理体系的本质就是全面的掌控设备运营状况,对设备的信息进行收集、整理以及分析。因此设备管理系统一定具备信息添加、删除、修改等基本功能,可实现对设备的全过程管理。系统设备档案管理不是简单的存储设备信息,通过设备信息的调入、调出、分配、报废、丢失、折算全程跟踪,管理内容涉及设备的整个生命周期。

4 结语

综上所述,铁路设备信息化管理是铁路发展的必然趋势,在提升设备管理水平方面具有重要的作用,使设备管理更加的高效、科学。并且在铁路设备管理信息系统设计的过程中,一定要进行可行性研究,结合铁路企业的实际条件和实际需求,使信息系统更加具有可行性。同时,设备管理信息系统还要具有一定的延伸性,方便以后系统升级,以更好地满足实际管理需求。

摘要：随着经济的快速发展,我国的科学技术也得到了极大的进步,各种信息技术、智能技术在人们的生产、生活中的比重也越来越大。目前,我国已经全面进入了信息化社会,信息技术已经成为人们生产生活的重要工具,信息管理系统也得到不断地推广和应用。基于此,本文以铁路设备管理为例,分析信息系统在其中的可行性和功能性,从而提高我国铁路设备的管理水平,使其更好的为人民服务。

关键词：铁路设备,设备管理,可行性,功能性

参考文献

[1]李新节.铁路设备管理系统的设计与应用[J].现代制造技术与装备,2015(5):82-83,85.

铁路运输管理分析 篇8

关键词：铁路运输形式管理分析

1铁路货物运输的主要形式

根据托运人托运货物的数量、体积、形状等条件，结合铁路的车辆和设备等情况，铁路货物运输的形式可分为三种：整车、零担和集装箱。整车运输系指货物的重量、体积或形状需要以一辆或一辆以上的货车装运时；零担运输是指一批货物的重量、体积或形状不够整车运输条件时按零担托运的货物还需具备另两个条件：一是单件货物的体积最小不得小于0.02立方米(单件货物重量在10公斤以上的除外)，二是每批货物的件数不得超过300件。集装箱运输是指不会损坏箱体，能装入箱内的货物。符合集装箱运输条件的货都可按集装箱运输办理。

根据运送条件不同，铁路运送的货物可分为哪几类7

铁路运送的货物，可分为普通货物、按特殊条件运送的货物两类。

普通货物系指在铁路运送过程中，按一般条件办理的货物，如煤、粮食、木材、钢材、矿建材料等。

按特殊条件办理的货物系指由于货物的性质、体积、状态等在运输过程中需要使用特别的车辆装运或需要采取特殊运输条件和措施，才能保证货物完整和行车安全的货物，如超长、集重、超限、危险和鲜活易腐等货物。

2铁路货物运输订单的填写

铁路货物运单是铁路与发货人之间具有运输契约性质的一种运送单据。它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。

发货人托运货物，应向车站按批提出货物运单一份。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份(分卸站、收货人各一份)。

车站接到发货人提出的货物运单应认真审查(整车货物应有货物运输计划)，确认可以承运后，车站在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受理。

车站接收货物后，就开始负责保管。

对整车货物装车后，发货人需向货运室交付运杂费，换取领货凭证及承运证。(即货票两联)。对零担货物，接收货物后，发货人持货物运单向货运室交付运杂费，换取领货凭证及承运证。

发货人交付运输费用后，货运室在货物运单和货票上加盖承运日期戳之时起就算承运。

3铁路集装箱运输管理

完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统是铁路集装箱运输的信息枢纽，进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是确保管理好铁路集装箱的信息基础。

在集装箱运输日常工作中，信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务，对集装箱运输进行全程追踪；另一方面又可以对铁路箱进行全程管理，监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库，为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60％左右，这对掌握集装箱运用轨迹不利，对铁路箱的管理也不利。

针对这一情况，建议将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合，建立铁路集装箱箱管系统，详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息，实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理，为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用“一口价”装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法(即发送货票与装车清单匹配，到达货票与卸车清单匹配)，来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题引起高度重视，切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。

建立铁路箱堆场。铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。

在直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场，配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理，各集装箱分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督，控制站内、站外铁路箱数量，强化铁路箱使用、修理工作，提高周转率。

铁路箱堆场的建立，可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验，建立健全运用和维护管理机制，并继续与各船公司、船董签订集装箱互换协议，扩大铁路箱与海运箱的互用运输，使中国铁路集装箱真正走出国门，实现集装箱海铁国际联运的重大突破，让铁路箱的运用进入市场化体系。让铁路箱不能离开铁路系统，无法完成国际运输，必须在港口和中转站进行拆装箱作业，无法满足货主要求的现状成为历史。

对所有的铁路箱实行有偿使用(费用可低于国际箱)和实施凭《铁路集装箱设备交接单》交接的制度及用箱实施收取抵押金制度，促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁，真正管好，用好铁路箱。

配备专职铁路箱管理员、验箱师。在各个铁路箱堆场，配备专职铁路箱管理员，负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有TMIS集装箱追踪管理系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路箱管理。

在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱日报、月报的登记台帐；设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度；制订堆场与汽车运输部门集装箱交接制度。每个铁路箱进出场站必须严格执行交接制度，由承运人、提箱人与场站办理交接并签署《铁路集装箱设备交接单》，做到每个铁路箱来有影去有踪，确保铁路箱设备完善。

铁路箱堆场在进行铁路箱修理、清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议，合理妥善使用铁路箱修理费用，同时集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。在铁路箱交接过程中，发现污损需修理、清洗前，场站应由验箱师提出估价单，经客户或分公司确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的铁路箱必须经过质量检验，并由验箱师验收认可。这样保证长期修理经费的来源及箱体的完好，满足用户的需求。

空箱回送有序化。从铁路箱的分布和货物流量看，目前内地箱源偏紧，而沿海较宽裕，形成了不平衡的局面，这就产生了要求空箱调配问题。

铁路空箱回送主要是为了提高内地铁路集装箱发送箱数，但我们不能不计成本，必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下才可以做，否则正如中铁集装箱总公司郭书记指出的那样，“这种为任务而任务的短期行为，必然把我们拖入忽视基础、疲于奔命的恶性循环之中”。我们必须强调全面的协调的科学发展，充分研究市场需求，引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向、产品结构，努力做到铁路集装箱回送有序化。