浅谈城市道路规划设计

浅谈城市道路规划设计（精选9篇）

浅谈城市道路规划设计篇1

摘要：随着经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求，因此，城市道路设计应以总体规划同交通规划相结合。

关键词：城市道路规划；设计

引言：

我国的现代城市道路与发达国家相比，发展比较晚。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度更快，根据我国的国情，设计工作者应本着科学、经济、技术创新、全寿命的态度去进行设计工作。本文通过对以往的城市道路设计的一些体会对以下内容进行讨论。1城市道路总体规划

任何建设工程都是一样的，必须有远景规划。城市道路也必须服从整个区域、城市的长远规划，道路设计的根本依据是批准的规划，无总体规划，只着眼于局部地区，将来只会造成不必要的浪费或局部的不协调，给子孙后代带来败笔、遗憾。设计不能大跃进，无详细规划，不论道路、桥梁、管线、绿化等，势必留下设计隐患，如无排水、给水规划，排水、给水等管径是否满足未来人口的增长需求？是否合理考虑其他的区域排水、给水排放和供给，以至于将来再破路面，得不尝试。为何现在有许多城市，天天挖沟，我想和总体规划也有一定的关联。再如区域内无用地、建设布局规划，机非隔离带、人行道和绿化带开口无从下手，可以根据现行规范设计，但绝不是只简单死套规范的问题，将来也会造成绿化移植等破坏现象。

2城市道路功能的分类

分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。

2.1城市生活性道路的交通特点

目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行。它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则

可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2.2商业性道路

道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2.3景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

3道路线形设计

良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。

4人行道设计

4.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

4.2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。道路中央设连续分隔

带(物)时，行人过街构造物—自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设，设计上是选择建天桥还是建地道，一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性，兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合。

5道路交通工程设计

5.1交通性道路

交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

5.2生活性街道

由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

5.2.1将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

5.2.2在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。

5.2.3在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。

5.2.4在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

5.2.5在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。

5.2.6通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。

5.2.7在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的道路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。

6结语：

面对城市交通需求的日益增长，必须加强城市道路系统和交通设施的建设与改造，使城市交通需求与交通供应趋于平衡。城市道路系统的建设必需走发展与改造相结合的道路，将城市总体规划同交通规划相结合，从根本布局上来解决城市道路交通问题，使城市道路系统适应和符合现代城市交通的要求。

参考文献：

浅谈城市道路规划设计篇2

随着中国城市化水平的提高,中国城市面积迅速扩大,近几年提出的可持续的设计理念在一定能够范围内得到了应用并取得了良好的效果。对此,笔者分析了国内外在这方面的先进经验,对国内可持续发展的道路进行了探讨,以期为提高城市道路整体服务水平提供借鉴。

1 可持续城市道路设计要点

1.1 可持续的内涵

可持续的内涵概括起来有下述3个方面:持续发展、持续利用及持续性。(1)持续发展。指在不破坏自然环境的前提下有效利用资源,也就是在修建道路时要尽量节约资源,同时有效保护至少维持原有环境。(2)持续利用。指尽量使用可再生资源来修建、维护道路。也就是使用可循环利用的材料,可再生的资源,降低资源消耗和环境污染。(3)持续性。指整个道路系统长期保持在一种良好的状态,其原有系统和运行机能保持在一种健康状态,基本上有道路结构持续性、生态持续性、经济效益持续性、社会效益持续性4部分。

1.2 设计要点

设计要点介绍:基于对可持续的认识,参考已有道路的设计经验,结合目前道路设计的实际水平,提出我国可遵循的可持续设计要点,共有以下5个方面。(1)降低能源消耗。具体措施见表1。(2)减少原材料消耗。具体考虑措施见表2。(3)减少对环境资源的影响。具体考虑措施见表3。(4)提高城市社区的可居住性。具体考虑措施见表4。(5)在项目建设过程中提高可持续性。具体考虑措施见表5。

注:以上5副表格每行第一列均为遵循的可持续设计要点所需考虑方面.

上面的措施在一些情况下或许会出现利益重叠,例如,将人行道和行车道建成多孔渗水路面,就会使雨水对路面的冲刷以及冲刷物对环境的影响减弱;同时减少了排水孔的数量,节省了资源。但是并非所有的资源都可以实行,他们甚至会相互冲突。

虽然中国还没有开始推行可持续城市道路设计理念,但在国外已有很多新的工程,如美国的西雅图、波特兰、旧金山等城市已率先将可持续理念的设计准则运用到了小规模工程项目中,取得了很好的效果,中国城市道路建设可以从中吸取经验。

2 中国的应用现状和前景

2.1 现状

现在,我国还没有完全确定的城市道路设计理念,可持续设计理念也并未引入到我国道路设计中。但是,在总结过去几十年城市道路修建经验的基础上,我国城市道路的设计思维也发生了很大变化,一些可持续设计的尝试已经开始推行,道路设计模式也开始由过去的技术主义模式转变为城市主义模式。但是还没有进行全面综合的考虑,大部分措施也没有要求强制推行,当前城市道路设计随意性、地方性的特点比较明显。

2.1.1 取得的成果

(1)提倡以人为本的城市道路设计。把人视为道路使用者的主体地位得到了提高,道路设计中的文化、环境、艺术等因素得到了更多的关注,道路功能得到了细化,不再只是交通功能,还具备了满足生活服务的功能以及文化功能,关注提供良好的空间给市民。(2)提倡人性化设计。道路设施的完善与否更受关注,道路设计时除考虑正常人的需要外,还把伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求纳入了考虑范围,引入了无障碍设计理念。(3)注重道路服务的效率和安全。道路交通模式提倡步行优先、公交优先和多种交通方式并存的模式,推行人车分类里、二次过街以及合理限速、特殊地段人车共享的道路使用策略。(4)注重景观环境的科学营造。注重人造景观的协调和自然。

2.1.2 存在的不足

(1)没能在设计中充分考虑节约能源和材料,道路建设依旧存在资源消耗过大;(2)道路设计还没有做到对原始环境的较好保护,破坏原始环境问题严重;(3)全寿命周期成本考虑欠缺,建设思维还没有摆脱初期经济投入等因素的束缚。

2.2 前景

随着环境友好型、资源节约型社会的建设,城市道路的可持续设计思路是大势所趋,前途光明。对整个周期来说,可持续战略的应用不仅不会使建设费用增加,还会带来很好的社会效益和环境效益。2007年,美国8个采用可持续设计理念的城市无一例外地获得了美世咨询公司(Mercer Resource Consulting)全球生活质量调查排名的前50名,这足以说明可持续设计的优势。

可持续理念在国外的推广经验显示:阻碍可持续理念推行的因素主要有公众不够理解,政府推行不利,专业设计人员缺乏兴趣等。中国可以在有条件的地区试点推行,通过典型工程建设积累经验,并在与同类项目对比的同时让公众充分了解其优势。各级政府和相关部门也要对其积极宣传,让社会对其关注并投资,并制定与之相关的法规。政府的主导和设计人员的积极参与,必然会使可持续设计理念的推广前景广阔。

3 结语

可持续城市道路设计理念是一种由欧美国家在近些年开始倡导新型道路设计理念,目前已有一定的发展,采用、推广的时机和条件已经具备。笔者对国外的可持续设计的理念、措施进行了介绍。明确了道路可持续的定义,通过总结5个大项的可持续设计措施,合目前中国的道路设计现状,提出了可持续理念在中国推广的思路,仅供参考。

参考文献

[1]叶伟华.浅论现代城市道路设计应考虑的几个方面[J].四川建材,2008,(1).

浅谈城市道路规划建设分析篇3

关键词：城市道路规划

一、构建一个可持续发展的道路建设原则

1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。

二、城市道路规划建设中的常见问题

1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。

2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。

3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。

4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。

三、我国城市道路规划建设可持续发展对策

1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。

2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(TDM)和交通系统管理(TSM),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。

参考文献:

[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.

[2]解决城市交通拥堵应优先发展公共交通[EB/OL].新华网(www.xinhuanet.com),2004-05-

[3]厦门岛城市交通规划[Z].厦门市规划局,1996.

浅谈城市道路规划设计篇4

一、景观设计是发展商、建筑师、景观设计师和城市居民四方互动的过程

在提出景观的概念规划开始时，就把握住景观的设计要点。在具体的设计过程之中，景观设计师、建筑工程师、开发商要经常进行沟通和协调。不应像以前一样先规划好房子，再做景观规划设计。二是，四方互动，甚至先规划好整体环境，再把房子像种树的一样种进去，用建筑去巧妙的分隔和围合空间，使建筑和景观能融化在居住区整体设计之中。同时景观设计必须呼应居住区设计整体风格的主题，硬质景观要同绿化等软质景观相协调。不同居住区设计风格将产生不同的景观配置效果，现代风格的住宅适宜采用现代景观造园手法，地方风格的住宅则适宜采用具有地方特色和历史语言的造园思路和手法。

二、强调环境景观的文化性，体现地方特征原则

崇尚历史、崇尚文化是近来居住区景观设计的一大特点。但随着历史文化的不断升温，开发商和设计师们开始不再机械地搬用西方式园林模式。甚至开始在中华文化的大背景下进行居住区的规划和策划。他们根据各地方区域特征和基地的自然特色，通过建筑与景观设计来表现历史文化的延续性与地域特色。如青岛，“碧水蓝天白墙红瓦”体现了滨海城市的特色；海口“椰风海韵”则是一派南国风情；重庆，错落有致那应是山地城市的特点；而苏州，“小桥流水”则是江南水乡的韵致了。这些案例无一不是在传统文化中深入挖掘，从而开发出兼具历史感和时尚感的纯正的中国风格的作品。同时居住区景观还应充分利用区内的地形地貌特点，创造居住区微地形的起伏变化，塑造出富有创意和个性的景观空间。

三、强调环境景观的艺术性

90年代以前，“欧陆风格”影响到居住区的设计与建设时，曾盛行过欧陆风情式的环境景观。如大面积的观赏草坪、模纹花坛、规则对称的路网、罗马柱廊、欧式线脚、喷泉、欧式雕像等。90年代以后，居住区环境景观开始关注人们不断提升的审美需求，呈现出回归历史的发展趋势，提倡现代造园手法与古典园林相结合，创造出既具有历史文化又简约明快的景观设计风格。

四、强调环境景观的共享性与均好性

这是住房商品化的特征，应使每套住房都获得良好的景观环境效果，首先要强调居住区环境资源的均好和共享，在规划时应尽可能地利用现有的自然环境创造人工景观，让所有的住户能均匀享受这些优美环境；其次要强化围合功能强、形态各异、环境要素丰富、安全安静的院落空间，达到归属领域良好的效果，从而创造温馨、朴素、祥和的居家环境。

五、使用现代材料

材料的选用是居住区景观设计的重要内容，应尽量使用当地较为常见的材料，体现当地的自然特色。在材料的使用上有几种趋势，(1)非标制成品材料的使用，(2)复合材料的使用，(3)特殊材料的使用，如玻璃、萤光漆、PVC材料，(4)注意发挥材料的特性和本色，(5)重视色彩的表现，(6)DIY(Do It Youself)材料的使用，如可组合的儿童游戏材料等。当然，特定地段的需要和业主的需求也是应该考虑的因素。环境景观的设计还必须注意运行维护的方便。常出现这种情况，一个好的设计在建成后因维护不方便而逐渐遭到破坏，因此，设计中要考虑维护的方便易行，才能保证高品质的环境日久弥新。

六、结语

简议城市道路规划设计要点论文篇5

城市道路规划设计的基本原则表现为：

1、合理分配路权资源。

通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。

2、合理用地的原则。

城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。

3、根据城市风貌进行规划设计。

有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。

二、城市道路规划设计要点的分析。

城市道路规划设计要点主要表现为：

1、城市道路规划的线形设计要点分析。

城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2、交通性城市道路规划设计要点。

交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。

3、城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。

（1）交叉口的竖向设计。

交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。

（2）交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。

平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

三、城市道路的路线设计要点的分析。

城市道路的路线设计要点主要表现为：

1、灵活运用线形指标。

线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文。气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。

2、平、纵、横同步的设计。

城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。

3、曲线型设计法。

在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

四、结束语。

综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。

参考文献：

[1]吴海俊，等。城市道路交通设计思路与技术要点[J]。城市交通，2011（06）。

浅析城市道路绿化设计论文篇6

1．我国城市道路绿化存在的主要问题

目前，我国城市道路绿地景观雷同，缺乏整体设计，街区面貌大同小异，城市道路景观缺乏个性、地域性；强调园林美化和观赏效果，忽略了植物的生态保护功能和道路养护的特殊要求；只注重路界内和近期的效果，对整个路域范围内物种的逐步恢复和自然演替的考虑较少；植物品种单一，忽视了植物的异质性、地域性、适应性和多种植物的共生性；选用未经引种驯化的外来植物品种，导致物种不适应当地环境逐渐死亡，影响绿化的整体的效果；在城市道路环境景观的整体规划和设计中，不能将各种道路要素有机统一，形成完整的风格形式；在体现自然与城市文化方面更显得薄弱，道路的主题与设计特色表现贫乏等。

可以说，目前中国绝大多数城市中的道路绿地景观建设，是在有限宽度的绿化带中，放置了最宽的道路，仅仅解决了道路交通功能，而忽略了道路对于自然景观、生态可持续发展、人文历史等一系列建设的要求。

浅谈城市道路绿化设计篇7

1 城市道路绿化目前存在的问题

(1) 忽略了绿化道路与沿路的地下及空中各路线的问题。在种植植物的过程中, 把大型灌木栽种在地下管道和地下线路经过的地段, 这样的环境使根部吸收不到营养而无法延伸, 植物生长缓慢甚至是死亡。在高空线路经过的地方栽种大型乔木, 因树枝伸展而造成树线矛盾, 不仅影响了市区的美观, 在雷雨大风时段, 很容易发生意外事故, 对人们的生活和财产安全带来危害。

(2) 过分注重绿化, 忽略了与交通路线的协调。在人行道上应栽种属性紧凑的灌木, 以方便人们外出骑车和步行。随着生活水平的提高, 私家车也越来越多, 所以道路绿化应考虑到行车的路线问题。以免密集的灌木影响行车路线, 妨碍视线, 导致交通事故的发生。这个矛盾更集中的表现在环岛上。

(3) 道路绿化的设计缺乏创新。只有创新才会不断地给人们带来惊喜。面对高楼大厦、一成不变的市区, 唯有各种绿化给人们带来生机与活力。但是在绿化设计方面, 都太过于传统, 没有吸收一些先进的理念和想法, 让人觉得缺乏美感。

2 城市道路绿化设计原则

2.1 顺应历史的发展

对于一个城市来说, 一些古老的建筑或是风景都会让当地人们或是外来游客印象深刻, 同时也是一个市区发展可遵循的规律。所以, 在道路绿化中, 要对历史在保护、尊重、继承中, 做到历史与绿化的协调统一, 保证绿化后的城市, 给人们留下更深的印象。

2.2 遵循可持续发展

对于现在来说, 可持续已是主流。所以城市绿化同样要遵循这个原则。我们不能只顾眼前利益而忽视长远发展。要有长远的发展眼光, 做到自然与社会、生态、经济的和谐发展。这一思想在绿化中具体体现在要使规划设计、自然环境二者统一结合起来。把对自然环境的破坏度降到最低, 并能有效地改善自然环境, 保证市区环境清新自然, 有利于人们身体健康及城市的发展。

2.3 维护整体效果

市区道路绿化的整体效果可以从两个方面考虑, 首先应从整体考虑城市的经管设计。整体的形象是很重要的, 要突出当地的特色与形象。而另一方面, 就要把每个小部分做到最好。对于道路绿化, 要把每个片段当做一个整体, 对两边的历史文化、建筑物、绿化、色彩、街道设施进行充分考虑, 做到各个片段能够相得益彰, 给人以美感。

2.4 做到因地制宜

道路绿化要求四季常绿, 绿树成荫。对于树与树, 树与草、树与花之间的搭配要适宜。科学选择树种, 重视植物配置, 使道路绿化达到最佳效果。在不同的地点, 的士、土壤、气候都各不相同, 所以在进行绿化设计的时候, 一定要清楚哪种植物是最适合当地环境的, 从而做到因地制宜, 更有利于植物生长。

3 城市道路绿化设计探讨

3.1 关于道路植物种植

3.1.1 如何选择乔木。

在街道绿化中, 乔木主要在遮荫和美化发挥作用。所以在挑选乔木时, 要明确树木的枝、果、花没有异味, 以免对市区空气造成影响。同时也要挑选出枝型整齐外形美观的树种, 这样即使在冬天树叶凋零, 任然是美丽的风景。为了城市的清洁, 最好选择那种树叶会短期凋落的树种, 便于清洁打扫。

3.1.2 如何挑选灌木。

灌木的作用与乔木有很大区别, 所以也被分在不透明化的环境中。灌木可以降低噪音和避免阳光直射的作用, 这就决定了灌木主要分布在人行道和分车带中。由于灌木分布地方特殊, 所以要选择枝叶丰满、株型完美的树种, 这是为了避免因枝叶太长影响交通。同时为了美观, 也要考虑是否便于修剪。

3.2 关于边坡支护设计

对于边坡支护来说, 要充分考虑到城市周边的地质环境, 不仅需要以往的土工材料, 同时也需要依靠植被。所以在道路绿化的设计中, 要以道路条件作为参考。使绿色植物达到防护与美观的双重作用。

3.3 如何处理端头和节点

道路绿化虽然很重要, 但在城市中也会有一定的负面影响。特别是在节点和端头中, 要在确保机动车辆安全形式的同时考虑道路经管的美感。例如, 花卉低矮技能美化城市又能行车视线和行车安全。除了以上提到的, 在绿化带设计中, 还要考虑到是否阻挡行人的视线。介于行车道两旁的绿化带, 应该注重人行通道的问题, 以免无法查看两旁的行车情况, 造成人员伤亡和安全事故的发生。

3.4 如何设计林荫道

所谓的林荫道就是与道路保持平行的带状绿地。城市里到处都是高楼大厦, 在绿化方面肯定会不足, 在这种情况下, 就需要林荫道的补充作用。它既可以扩大城市的绿地覆盖率, 满足人们的活动空间, 也很大程度上丰富了城市的街景, 减轻了空气污染。不管怎么样, 林荫道是城市绿化中不可缺少的一部分, 应该得到重视。常见的林荫道设计一般位于街道中间, 在其间会设计一个绿化带, 方便外出散步或是行人在此休息。

结语

道路绿化关乎一个城市的形象问题, 不管是片段还是整体, 都是一个好印象的组成部分。道路的绿化是人们对大自然的在线和提炼, 是人们对大自然的再加工, 创造出另一种自然所不能体现的美。对于道路绿化的设计, 我们应该尊重大自然的发展规律, 重在遵循以人为本。结合城市的发展特色以及历史的印迹, 不断被发挥创新思维, 从而创造一个良好的生活、工作和学习的环境。

摘要：本文指出了城市道路绿化目前存在的问题, 介绍了城市道路绿化设计原则, 对城市道路绿化设计作了深入探讨。

关键词：城市,道路,绿化,设计

参考文献

[1]李啸洪, 沈守云.城市道路绿化生态设计探究[J].中国新技术新产品, 2010 (04) .

[2]万剑勇.城市道路绿化设计探讨[J].有色冶金设计与研究, 2007 (06) .

[3]李忠国.城市道路绿化设计存在的问题及对策研究[J].科技信息, 2007 (09) .

浅谈城市道路规划设计篇8

关键词横断面交通管理渠化交通

一、概述

随着社会的发展，交通所体现出来的意义越来越重大，一个城市的进步，往往是伴随着交通的发展，而城市道路作为城市交通的主要途径，更能体现出其重中之重。城市道路设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。城市道路中交叉口处矛盾最为突出。交叉口是两条或两条以上道路的相交处，也是车辆及行人汇集、转向和疏散的必经之地，是交通的咽喉。根据调查资料表明，国内城市的交通堵塞和交通事故主要发生在交叉口处，给人们的生产和生活造成严重的影响和损失。

二、横断面设计原则

1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

2.对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外，限制其他机动车及非机动车的通行，以保障行人安全。

三、交叉口交通阻塞和交通事故的原因

道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口解决了各个方向的交通联系，同时也制约着道路的通行能力。交通流线进入交叉口时，由于车辆行驶方向不同产生分流，不仅影响了车辆进出交叉口的通畅性，而且干扰了交通秩序，易诱发交通事故。交通流线在道路出口处要产生合流，也会对交通产生干扰。另外，来自不同方向的直行、左转交通流线在交叉口内交叉，形成冲突点。车辆通过冲突点时，存在挤、碰、冲撞的可能，严重影响交叉口的通行能力和交通安全。根据乌鲁木齐市的调查统计，约有60%的交通事故发生在交叉口，而且在所有交通事故类型中居首位。此外，车辆在通过交叉口时，由于受红绿灯的影响，车辆耽搁时间就占了全程时间的35%；在全部的交叉口耽搁时间中，由于交通信号的耽搁则占60%。

四、渠化交通的概念和适用原则

近年来，道路、交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆增长的速度。车辆数量的不断增加，导致道路上出现了车辆拥挤、堵塞的现象。如何充分利用现有的道路，最大限度地发挥其交通效率，有效改善交叉口通行条件，已成为诸多道路交通工程师普遍关注的问题。渠化交通工程就是在这样的背景下产生的一种交通管理科学。

渠化交通是在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很容易互相看清自己和对方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。

为避免车辆与车辆，车辆与行人发生冲突，很自然地产生了人、车行道、分方向行驶的极其朴素的管理思想。从着眼于整条道路系统到着眼于局部道路节点即交叉口入手，采用人车各行其道的管理模式，这就是渠化交通的分离原则。在交叉口范围采用导流岛渠化，可有效控制交叉口的冲突范围，车辆行驶路径变得相对集中、简单、明确，这就是渠化交通的集中原则。

五、渠化交通的应用

近几年，我国渠化交通的应用越来越广泛。随着全国城市道路交通“畅通工程”的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改善，而且一系列先进的交通管理设备和先进的改善交通的方法被采用，取得了很好的效果。内地很多城市的“畅通工程”均很有成效。畅通工程包含将一条路的某个路段改为单行道或单双号出行、将交叉口渠化、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路。在乌鲁木齐，由于路网密集，且受建筑、地势等限制，主要通过渠化交通的方式，提高交叉口的通行能力，以保证道路通畅。下面以北京路至喀什路交叉口为例，介绍渠化交通在乌鲁木齐市交通节点改造工程中的应用。

北京路、喀什路分别是乌鲁木齐市南北向、东西向的主要交通干道，交通流量以接近饱和。现状交叉口为环形交叉口，无信号灯控制。车辆在通过交叉口时，没有合理的行驶轨迹，交通堵塞现象严重，行人过路难等矛盾日益突出，既影响了道路的使用功能，又损害了乌鲁木齐市旅游城市的形象。更重要的是，交叉口交通混乱，导致交通事故频发，造成很多难以弥补的后果。为彻底改变交叉口的交通状况，对交叉口采用十字形交叉口改造，采用导流岛交通渠化处理，具体措施为：

首先，对交叉口交通组成、交通流量及流向进行调查分析，并根据路网规划对交叉口未来交通流量和流向进行分析预测，为交叉口渠化提供可靠的理论依据。

其次，根据调查得出的车辆在交叉口处的行驶轨迹线确定导流岛的位置和面积，并根据预测分析得出的交通量确定渠化交叉口的方式。利用无车辆形势区域渠化出导流岛，导流岛高出路面18cm，以便起到诱导车流的作用。由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用，只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高交叉口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配。渠化交通的一个主要特点是利用导流岛渠化出一条右转专用车道，右转车道不需要等待信号，可直接右转，功能相当于一条定向匝道，其通行能力是普通车道的1.5倍。大大减少了右转车辆不必要的停车延误，缓解了交叉口阻塞现象。本次渠化工程在每个进口都设置了右转专用车道。通常交叉口的车速较路段的低，车道宽度可适当减小。本次渠化工程在交叉口处通过交通标线，调整进口车道的宽度，挤出一条左转车专用车道。采用多相位箭头信号灯控制，利用时间上的分离使左转车和直行车辆之间的摩阻完全消失。在交叉口处减少了4个冲突点，提高了交叉口的行车安全性，实现了真正意义上的车与车的分流。渠化后，交叉口通行能力提高了26%，不仅缓解了交叉口处的拥挤现象，而且容纳了新增的交通量。

六、结束语

由于经济发展速度过快，外来人口在近几年内激增，乌鲁木齐市内车辆过多致使交通拥挤。由于早期的道路横断面规划宽度过窄，导致市内很多地区的道路无法进行有效拓宽，使市内的交通在高峰期十分拥挤。道路交叉口又是整个城市道路交通系统的咽喉，是城市道路交通系统的重要组成部分。道路交叉口设计的合理与否，直接影响到城市交通的畅通或阻滞。由此可见，如何合理的确定城市道路横断面的设计，改善交叉口的通行能力，合理组织交通，减少停车延误，降低交通事故率，既能满足近远期的交通需求，又能做到节约工程造价，提高社会效益和经济效益，缓解城市交通问题的有效措施。

参考文献

[1]裴玉龙编著.道路勘测设计[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2005.

[2]李德华等编著.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[3] 周荣沾.城市道路设计.北京：人民交通出版社.

城市道路无障碍设计分析篇9

摘要：本文分析了残疾人走路特点和道路实际情况，提出了改进道路无障碍设计的几条措施。

关键词：城市道路；无障碍设计；分析

Abstract: This paper analyzes the characteristics of people with disabilities to walk and road situation, and proposed several measures to improve road barrier free design.Key words: urban road;barrier-free design;analysis

中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

要建设一个连续、安全、人性化的城市道路无障碍环境，还需要从管理和立法等方面入手进行规范。在施工图审查、竣工验收环节，要将无障碍设计作为一项重点检查内容进行把关。要逐步完善无障碍设施的管理、维护方面的法律法规，保证无障碍设施既完善，又能持久地发挥其作用，切实造福残疾人群。残疾人与环境障碍

1.1 残疾人环境障碍的分类

乘轮椅者障碍：台阶、楼梯、高于20cm的门槛、路缘石、过长过陡的坡道；旋转门、强力弹簧门，以及小于80cm净宽的门洞；阻力较大的地面，如长绒地毯、大于2cm 的裂缝；高于80cm 的服务台和高于100cm的公用电话。

拄拐杖者障碍：级差大的台阶，有直角突缘的踏步，较高较陡的楼梯和坡道，宽度不足的楼梯及门洞；旋转门、强力弹簧门；光滑或积水的地面；扶手不完备、卫生设备缺少安全抓杆的洗手间。

视力残疾者障碍：对于盲人，其障碍包括复杂地形地貌缺乏导向措施，人行空间内有意外突出物；旋转门、弹簧门、手动推拉门；只有单侧扶手或扶手不连贯的楼梯；拉线式灯开关。对于低视力者，其障碍包括视觉标志尺寸偏小；光照弱、色彩反差小。

1.2 相应的环境障碍设计对策

对乘轮椅者障碍，设计时门、走道、坡道尺寸及行动空间均以轮椅通行要求为准则；上楼应有适当的升降设备；按轮椅乘用者的要求设计残疾人专用卫生设备及有关设施；地面平整，尽可能不选用长绒地毯和有较大裂缝的设施；可通行的路线和可使用的设施应有明显本文源自http:// 如需职称论文代写发表请上星论文网!标志。

对拄拐杖者障碍，设计时地面平坦、坚固、不滑、不积水、无缝及大孔洞；尽量避免使用旋转门、弹簧门；台阶、坡道、楼梯平缓，设有适宜的双向扶手；卫生间设备安装安全抓杆；利用电梯解决垂直交通；通行空间要满足拄双杖者所需的宽度。

对视力残疾者障碍，设计时应简化行动线路，布局平直；人行空间内无意外变动及突出物；强化听觉、嗅觉和触觉信息环境（如扶手、盲文标志、音响信号等），以利引导；电气开关及插座有安全措施，且易辨别，不得采用拉线开关；已习惯的环境不轻易变动；加大标志图形，加强光照，有效利用色彩反差，强化视觉信息。残疾人走路特点

大部分残疾人信息是通过视觉获得，例如明亮的光线、对比强烈的色彩、明显的标志会让残疾人有较强的视觉感受，这适用于肢体残疾、弱视、听力残疾及智力残疾者。因此，对比强烈的色彩、醒目的标志是无障碍环境设计中的重要手段。触觉也是视力残疾者认识客观世界的重要方式之一，手感知物体的大小、形状、质感及细小的变换，脚对所处环境特性作出整体的判断；听觉是仅次于视觉的重要感觉器官，视力残疾者利用听觉对环境进行感知；嗅觉为视力残疾者辨别方位及行走提供许多有用的信息，如餐馆的香味、医院的消毒水味、花店的香味、垃圾的臭味等。残疾人行走时所需尺度与空间见表

1、表2。城市道路无障碍设计要点

3.1 无障碍实施范围

无障碍实施范围包括城市市区道路、城市广场，卫星城道路、广场，经济开发区道路，旅游景点道路。设置的具体地点有人行道、交叉口、公共汽车停靠站、大型公共建筑及城市服务设施的出入口、人行天桥和地道、城市桥梁、隧道和立交桥的非机动车道及人行道等。

3.2 无障碍设施

3.2.1 轮椅者和拄拐杖者使用

a.缘石坡道：主要分为三面坡坡道、单面坡坡道、全宽式坡道三种形式。

b.扶手：根据服务对象的不同，扶手可分为高扶手与低扶手两种。高扶手：拄杖者、视力残疾者使用，高出地面90cm；低扶手：乘轮椅者使用，高出地面70cm。扶手截面：直径35cm～45cm，离墙面40cm～50cm

c.标志：设置在交叉口缘石坡道一侧，与人行过街信号灯共同设置，或设置在天桥、地道的起步旁或出入口一侧。（见图2）

3.2.2 视力残疾者使用

a.触感块材。行进块材：指引视力残疾人向前行走；提示块材：在行进的起点、终点及拐弯处设置，提示通道有变化。

b.触感符号：盲文。设置于公共汽车站台的站牌下、音响交通信号杆的按钮，离地面高度150cm。

3.3 人行道无障碍设计

3.3.1 下肢残疾者无障碍通道

下肢残疾者无障碍通道的基本要求为：人行道上不得设置凹陷、凸起、刺铁丝等障碍物，地下管线井盖必须与地面齐平，并不得用篦式井盖；人行道上不得随意设置雕塑、建筑小品、电话亭、报刊亭、拉索、坐凳、垃圾箱等；人行道地面应采取防滑措施。

3.3.2 视力残疾者无障碍通道

视力残疾者无障碍通道的基本要求为：悬挂物、凸出物（如广告牌、霓虹灯、雨篷等）距地面高度不得小于220cm；全线布置，形成系统，盲道与缘石坡道相结合；通道一般不布置在人行道中央，宜布置在近车行道缘石一侧或近建筑物一侧，距离缘石边、行道树、绿篱、建筑物25cm～50cm，通道宽度30cm～60cm，颜色一般为中黄色。

3.4 交叉口无障碍设计

在人行横道线范围内，应设置缘石坡道，并与街对面两两对齐。在缘石坡道中间铺设行进块材，底部铺设提示块材，与人行道的盲道形成系统。在繁忙交叉口或商业街道的过街人行横道线两端，宜设置音响交通信号。其作用是按下按钮，交通信号即显示红灯并发出音响，令机动车停驶。

3.5 公共汽车停靠站无障碍设计

站牌一侧应设提示盲道，长4m～6m。站牌立杆上高 150cm处应设有盲文符号。站台中部或前部铺设行进块材的引导道与人行道上无障碍通道相连。设置在侧分隔带上站台：人行道一侧出口设置引导道与无障碍通道相连，两个出口之间的非机动车道上，划出人行横道线。

3.6 公共场所无障碍设计

广场、公园、游览地等大门口和出入口，游览道路等都应设置无障碍通道,大型公共建筑和服务设施都应在出入口设置无障碍通道。包括梯道和坡道两部分。

3.6.1 梯道

高度不超过15cm，宽度不小于30cm；超过18级及转弯处设置平台，长150cm；平台两端近踏步边，设置30cm～40cm与梯道同宽的提示块材，并设置高扶手。

3.6.2 坡道

坡度不宜大于1/12，特殊情况不大于1/8。每升高150cm或转

弯处设置平台，平台长不小于200cm。两侧设置高扶手供步行者使用，低扶手供乘轮椅者使用。

3.7 人行天桥和人行地道无障碍设计