从社会学角度浅析皮卡车的性论文

从社会学角度浅析皮卡车的性论文（推荐3篇）

从社会学角度浅析皮卡车的性论文 篇1

【摘要】皮卡车在中、美两国有着截然不同的地位：一个备受歧视，处境尴尬，一个广受喜爱，独领风骚。皮卡迥异的处境折射出两个国家不同的国情、认知习惯和生活方式。从社会学角度解读这一差异，人们就会对此有更理性、深刻的反思，也会从中得到有益的启示。

【关键词】皮卡；社会学；交通环境；认知；实用性

一、问题的提出

皮卡车在中、美两国有着截然不同的地位，受欢迎的程度也存在天壤之别。这种差异单从两国皮卡的年销量等数据中就可以非常清楚、直观地看出。根据中国汽车工业协会的统计数据，中国汽车市场的销量为2459.8万辆，再次稳居全球汽车销量首位。其中，中国16家主流品牌皮卡车企共销售328，933辆，只占全国汽车总销量的约1.3%。皮卡销量前三位的长cheng汽车、江铃汽车和郑州日产分别仅售皮卡99，463辆、56，857辆和42，292辆。与中国汽车市场中低迷的皮卡销售形成鲜明对比的是，2015年美国皮卡销量前11家企业共销售2，544，579辆，约占美国汽车当年总销量1，750万辆的15%。其中，占居2015年美国车市销量榜单前三位的福特F系列皮卡、雪佛兰Silverado皮卡和道奇Ram皮卡的年销量分别是780，354辆、600，544辆和451，116辆。201―6月美国皮卡车型共计销售1，278，941辆，较之前一年同期销量增长了65.01%。随着下半年多家皮卡企业新款车型的推出，预计2016年美国皮卡市场的增长速度还将会有新的突破。在中国皮卡一直以边缘车型处于不受重视、甚至备受歧视的尴尬境地，而在美国，皮卡却深受各个阶层人士的青睐，是地地道道的“国民车”，也是美式汽车文化的代表。那么，为什么皮卡在中、美两国的境遇如此迥乎不同，甚至冰火两重天？追根溯源，造成这种差异的原因可以从社会学的层面去寻找和诠释。社会学把社会视为一个有机的整体,关注社会对个人的影响以及社会与个人的互动。社会学的角度就是要将个体与社会层面进行广泛连接，从而全面、科学地认识社会的各种组成成分和各种特殊的社会现象之间的关系。

二、皮卡在中、美两国境遇差异的成因分析

1.皮卡使用环境的巨大差异。皮卡的使用环境概况来说包括使用皮卡的自然环境和社会环境，而中国和美国在这两种环境方面都存在着巨大的差异，从而直接导致了皮卡在这两个国家截然不同的命运。中国和美国都是幅员辽阔的国度，就国土面积而言，中国位居世界第三，美国比中国少20多万平方公里，居第四位。不过，与两国国土面积的位次形成反差的是，中国的耕地面积和牧草地面积都大幅少于美国，大约均为美国的三分之二。众所周知，中国人口是美国人口的4倍多。这简单的“一少”和“一多”，就直接导致中国跟美国在包括交通环境、停车位等在内的皮卡使用的自然环境有着天壤之别。在中国，尤其是城市，道路拥堵现象普遍，普通家轿尚有行车难、停车难的困惑，皮卡就更难觅“立足”之地，因而更难与普通家庭结缘。在美国，除极少数大城市外，不存在交通拥堵和停车难的困扰，所以形体更加硕大的美式肌肉型皮卡畅行无阻，大行其道，更成为众多美国家庭的必备车。不过，较之自然环境，中、美两国在皮卡使用的社会环境方面的差异更为巨大，并由此从根本上造成了两国皮卡社会保有量的迥异。这里所说的社会环境，主要指两国对皮卡使用的相关规定等社会因素。在中国的车型分类中皮卡属于商用车，归类为轻型普通货车。与普通家轿相比，中国在皮卡的使用年限、年检频度、道路使用权等方面都存在一些“歧视性”的管理规定。皮卡车的强制报废年限为15年(非营运轿车无行驶年限的限制，只规定60万公里是私家车报废行驶里程的上限)。在年检方面，从车管所申请注册后10年以内，皮卡每年年检一次，超过10年，每年需年检两次(比普通家轿的年检频度高很多)。在道路使用权方面，中国各大城市对皮卡的歧视更是“力度非凡”：以北京为例，对家轿未做任何限行规定，但对皮卡则规定，每天6时至23时，北京市的载货汽车禁止在五环路(不含)以内的道路上行驶――基本等同于皮卡不允许在北京市区行驶！另外，节假日高速公路免费的优惠也没有皮卡的份儿。与此迥然不同的是，在美国，皮卡不受任何限制，在管理规定等方面与轿车没有任何区别，拥有同等的道路使用权。

2.在皮卡的认知方面，两国民众观念迥异。皮卡在中国的历史可追溯到20世纪90年代。当时，中国从日本进口了丰田海拉克斯皮卡，它是中国市场上见到的最早皮卡。之后，中国的自主品牌扬子皮卡和长城皮卡都是从模仿海拉克斯开始起步的。尽管当时中国的机动车存量不大，既能载客又能拉货的皮卡也当属稀缺之物，但国人却不怎么待见皮卡。广东人把皮卡叫做“农夫车”、“的士头”(“的士”是出租车，而出租车一般都是轿车，所以“的.士头”意为皮卡仅仅车头像轿车，以此强调皮卡不伦不类，想冒充轿车却屁股露出破绽，所表达的是不屑之意)。与“的士头”这一明显带有南方色彩的称谓遥相呼应的是皮卡在北方也有“半截美”这样的蔑称。由此可见，皮卡从一开始就在国人的心目中处于等而下之的地位。

3.在实用主义层面，皮卡在两国的作用大相径庭。在中国，城市和乡村有着泾渭分明的划分和区别，而皮卡不仅进不了城，下乡也几乎不可能。上不去，下不来，皮卡的市场处境极其尴尬。因为限行等规定，皮卡在城市难觅踪影，所以在城市到处可见用面包车运送货物，也随处可见没有挂牌的燃油三轮车、电动三轮车满载货物疾驰在大街小巷(值得一提的是，电动三轮车没有列入国家机动车产品名录，无法在车管所登记。现实情况则是几乎所有地方的相关管理部门都将电动三轮车定义为机动车，而机动车不挂牌是不能上路的)。在农村，皮卡被视为高价格的小型货车，但是单纯为了购买一辆能载重的货车，因为经济能力有限，人们更愿意选择农用运输货车或者更廉价的拖拉机，因此皮卡在农村保有量也相当有限。总之，皮卡在中国的城乡均不具有很高的实用性，这一状况的改观取决于相关管理规定的改变和消费者经济状况的改善。美国人实用主义至上，而皮卡的实用性恰是最能满足这一信念的理想交通工具。

在美国，皮卡在人们生活和工作的各个方面都担当着非常重要的作用。绝大多数的美国人住在郊区或乡村，居住比较分散，所以到相距较远的购物中心集中采购生活用品和购买大件的生活必须品，皮卡是最为实用的。对喜欢DIY的美国人来说，修缮房屋，亲自做一些园艺或小工程，用皮卡来运建筑材料十分便利，拉割草机或铲雪机等也不能没有它。普普通通的上班族，每天开着皮卡上下班，既轻松愉快又活力十足。对于建筑、装修、水电维修等诸多行业的工人来说，皮卡就是他们理想的工作站。在周末或节假日，美国人可以开着皮卡，拖着移动房车、拉着游艇、载上水上摩托、装上户外装备或烧烤器具，尽情享受户外和休闲的时光。

三、结语

源于不同的国情、迥异的认知和消费观念以及不一样的实用性等因素，长期以来，皮卡在中、美两国有着截然不同的境遇。而且，在今后相当长的时间内，因为其成因不会、也不能得到根本性的改变，所以皮卡在这两个国家的命运依然差别巨大。不过，值得注意的是，2016年2月26日，中国工业和信息化部、国家发展改革委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作。有理由相信，随着试点工作的深入和在国内其他地区的推广，随着有利于皮卡消费市场发展的更多相关规定的出台，随着中国民众对皮卡认知和消费观念的提升，中国皮卡市场必将迎来一个巨大的发展机遇，也会显著缩小中国与美国皮卡消费的差距。

参考文献：

从社会学角度浅析皮卡车的性论文 篇2

关键词：皮卡,社会学,交通环境,认知,实用性

一、问题的提出

皮卡车在中、美两国有着截然不同的地位,受欢迎的程度也存在天壤之别。这种差异单从两国皮卡的年销量等数据中就可以非常清楚、直观地看出。根据中国汽车工业协会的统计数据,2015年中国汽车市场的销量为2459.8万辆,再次稳居全球汽车销量首位。其中,中国16家主流品牌皮卡车企共销售328,933辆,只占全国汽车总销量的约1.3%。皮卡销量前三位的长城汽车、江铃汽车和郑州日产分别仅售皮卡99,463辆、56,857辆和42,292辆。与中国汽车市场中低迷的皮卡销售形成鲜明对比的是,2015年美国皮卡销量前11家企业共销售2,544,579辆,约占美国汽车当年总销量1,750万辆的15%。其中,占居2015年美国车市销量榜单前三位的福特F系列皮卡、雪佛兰Silverado皮卡和道奇Ram皮卡的年销量分别是780,354辆、600,544辆和451,116辆。2016年1—6月美国皮卡车型共计销售1,278,941辆,较之前一年同期销量增长了65.01%。随着下半年多家皮卡企业新款车型的推出,预计2016年美国皮卡市场的增长速度还将会有新的突破。

在中国皮卡一直以边缘车型处于不受重视、甚至备受歧视的尴尬境地,而在美国,皮卡却深受各个阶层人士的青睐,是地地道道的“国民车”,也是美式汽车文化的代表。那么,为什么皮卡在中、美两国的境遇如此迥乎不同,甚至冰火两重天?追根溯源,造成这种差异的原因可以从社会学的层面去寻找和诠释。社会学把社会视为一个有机的整体,关注社会对个人的影响以及社会与个人的互动。社会学的角度就是要将个体与社会层面进行广泛连接,从而全面、科学地认识社会的各种组成成分和各种特殊的社会现象之间的关系。

二、皮卡在中、美两国境遇差异的成因分析

1. 皮卡使用环境的巨大差异。

皮卡的使用环境概况来说包括使用皮卡的自然环境和社会环境,而中国和美国在这两种环境方面都存在着巨大的差异,从而直接导致了皮卡在这两个国家截然不同的命运。

中国和美国都是幅员辽阔的国度,就国土面积而言,中国位居世界第三,美国比中国少20多万平方公里,居第四位。不过,与两国国土面积的位次形成反差的是,中国的耕地面积和牧草地面积都大幅少于美国,大约均为美国的三分之二。众所周知,中国人口是美国人口的4倍多。这简单的“一少”和“一多”,就直接导致中国跟美国在包括交通环境、停车位等在内的皮卡使用的自然环境有着天壤之别。在中国,尤其是城市,道路拥堵现象普遍,普通家轿尚有行车难、停车难的困惑,皮卡就更难觅“立足”之地,因而更难与普通家庭结缘。在美国,除极少数大城市外,不存在交通拥堵和停车难的困扰,所以形体更加硕大的美式肌肉型皮卡畅行无阻,大行其道,更成为众多美国家庭的必备车。

不过,较之自然环境,中、美两国在皮卡使用的社会环境方面的差异更为巨大,并由此从根本上造成了两国皮卡社会保有量的迥异。这里所说的社会环境,主要指两国对皮卡使用的相关规定等社会因素。在中国的车型分类中皮卡属于商用车,归类为轻型普通货车。与普通家轿相比,中国在皮卡的使用年限、年检频度、道路使用权等方面都存在一些“歧视性”的管理规定。皮卡车的强制报废年限为15年(非营运轿车无行驶年限的限制,只规定60万公里是私家车报废行驶里程的上限)。在年检方面,从车管所申请注册后10年以内,皮卡每年年检一次,超过10年,每年需年检两次(比普通家轿的年检频度高很多)。在道路使用权方面,中国各大城市对皮卡的歧视更是“力度非凡”:以北京为例,对家轿未做任何限行规定,但对皮卡则规定,每天6时至23时,北京市的载货汽车禁止在五环路(不含)以内的道路上行驶——基本等同于皮卡不允许在北京市区行驶!另外,节假日高速公路免费的优惠也没有皮卡的份儿。与此迥然不同的是,在美国,皮卡不受任何限制,在管理规定等方面与轿车没有任何区别,拥有同等的道路使用权。

2. 在皮卡的认知方面,两国民众观念迥异。

皮卡在中国的历史可追溯到20世纪90年代。当时,中国从日本进口了丰田海拉克斯皮卡,它是中国市场上见到的最早皮卡。之后,中国的自主品牌扬子皮卡和长城皮卡都是从模仿海拉克斯开始起步的。尽管当时中国的机动车存量不大,既能载客又能拉货的皮卡也当属稀缺之物,但国人却不怎么待见皮卡。广东人把皮卡叫做“农夫车”、“的士头”(“的士”是出租车,而出租车一般都是轿车,所以“的士头”意为皮卡仅仅车头像轿车,以此强调皮卡不伦不类,想冒充轿车却屁股露出破绽,所表达的是不屑之意)。与“的士头”这一明显带有南方色彩的称谓遥相呼应的是皮卡在北方也有“半截美”这样的蔑称。由此可见,皮卡从一开始就在国人的心目中处于等而下之的地位。

3. 在实用主义层面,皮卡在两国的作用大相径庭。

在中国,城市和乡村有着泾渭分明的划分和区别,而皮卡不仅进不了城,下乡也几乎不可能。上不去,下不来,皮卡的市场处境极其尴尬。因为限行等规定,皮卡在城市难觅踪影,所以在城市到处可见用面包车运送货物,也随处可见没有挂牌的燃油三轮车、电动三轮车满载货物疾驰在大街小巷(值得一提的是,电动三轮车没有列入国家机动车产品名录,无法在车管所登记。现实情况则是几乎所有地方的相关管理部门都将电动三轮车定义为机动车,而机动车不挂牌是不能上路的)。在农村,皮卡被视为高价格的小型货车,但是单纯为了购买一辆能载重的货车,因为经济能力有限,人们更愿意选择农用运输货车或者更廉价的拖拉机,因此皮卡在农村保有量也相当有限。总之,皮卡在中国的城乡均不具有很高的实用性,这一状况的改观取决于相关管理规定的改变和消费者经济状况的改善。

美国人实用主义至上,而皮卡的实用性恰是最能满足这一信念的理想交通工具。在美国,皮卡在人们生活和工作的各个方面都担当着非常重要的作用。绝大多数的美国人住在郊区或乡村,居住比较分散,所以到相距较远的购物中心集中采购生活用品和购买大件的生活必须品,皮卡是最为实用的。对喜欢DIY的美国人来说,修缮房屋,亲自做一些园艺或小工程,用皮卡来运建筑材料十分便利,拉割草机或铲雪机等也不能没有它。普普通通的上班族,每天开着皮卡上下班,既轻松愉快又活力十足。对于建筑、装修、水电维修等诸多行业的工人来说,皮卡就是他们理想的工作站。在周末或节假日,美国人可以开着皮卡,拖着移动房车、拉着游艇、载上水上摩托、装上户外装备或烧烤器具,尽情享受户外和休闲的时光。

三、结语

源于不同的国情、迥异的认知和消费观念以及不一样的实用性等因素,长期以来,皮卡在中、美两国有着截然不同的境遇。而且,在今后相当长的时间内,因为其成因不会、也不能得到根本性的改变,所以皮卡在这两个国家的命运依然差别巨大。不过,值得注意的是,2016年2月26日,中国工业和信息化部、国家发展改革委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》,决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作。有理由相信,随着试点工作的深入和在国内其他地区的推广,随着有利于皮卡消费市场发展的更多相关规定的出台,随着中国民众对皮卡认知和消费观念的提升,中国皮卡市场必将迎来一个巨大的发展机遇,也会显著缩小中国与美国皮卡消费的差距。

参考文献

从社会学角度浅析皮卡车的性论文 篇3

关键词：功能主义；劳动分层；抑制性贡献；双基补偿

中图分类号：C913 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）13-0100-02

一、劳动挤压的正功能论证

劳动挤压实际上是一种存在于劳动岗位与就业者之间的不对等现象。无可否认，这种现象使得岗位竞争异常激烈，也导致了大批的失业人群，造成消极的社会影响。但是劳动挤压现象是中国社会发展到一定阶段上的产物，受到中国具体国情的限制，这种问题而且会以一定的作用形式作用于社会。

传统观念认为，存在于社会的劳动岗位挤压现象使得社会矛盾不断激化，而从功能主义的角度来讲，劳动挤压又有存在的合理性，也就是对于社会的正功能。功能论认为，社会总是遵循一种普遍和谐的原则，同时社会也有能力通过对于社会问题的解决而实现社会的重新整合。功能论相信，社会里的成分和部门对社会都有着某种程度的贡献和功能；即使是一些看起来是破坏性的成分和部门，它们还是可能对社会有功能和贡献的[1]。因此，对于社会上的劳动挤压问题，我们需要另一种眼光去评价它，即在承认它所造成的社会问题下，是否可以认识到这些问题对于社会的正功能。

劳动挤压现象，可以理解为劳动岗位上的人才分配，同时也是社会劳动人才竞争的一种方式。通过设定劳动岗位，全社会劳动人才彼此竞争有限位置，从而使得精英人才进入相应的劳动岗位，并最终为自己的岗位做出贡献，这被视为最有效的选拔人才的方法。劳动挤压决定岗位上的劳动者一定是最适合，也最能将其人力资源开发并充分利用的人群。

待就业人群通过自身的努力去竞争相应的岗位，在努力的过程中实际上也提升了自身的素质，尽管待就业人群没有得到这份工作。但侧面地说明劳动挤压现象潜在地提升了劳动队伍的质量。实际上，社会上的待就业者都有着一种向上努力的动机，而优势岗位将是他们努力的目标。正像杜蒙特的“社会毛细管学说”的一种类比说法，是指现代社会每人都具有不断向上发展的渴望和机遇，这些向上发展的渴望就像油灯中的油，会顺着燃烧的灯芯自然地向上[2]。劳动挤压现象也因而强化了劳动者的奋发向上的动机，因为越是挤压现象突出的岗位，这个岗位就会越有价值去争取。

换一个角度来考虑，劳动挤压是一种筛选，也是一种平衡方式。社会机制会因为劳动挤压现象而达到自然的平衡，也就是所说的社会整合。实际上，岗位挤压所表现的大批失业现象、下岗现象，可以理解为岗位人才的重组与整合，不适合某种岗位的人才通过岗位的排挤与重新分配，能够在一定程度上实现岗位结构的优化，因而有利于社会岗位机构的良性运行。为此，失业问题也可以理解为社会的重新组合，这也就为那些待就业人群、下岗人群提供了更为强烈的努力动机，希望在另一个岗位上找到自己的位置。

劳动岗位挤压，会因为劳动岗位的性质、价值而有所区分。在整个社会内部，劳动岗位的差异性本身就达到了社会分层的效果，因为岗位代表着一定的经济收入、社会地位和权利，通过劳动岗位的安排就会产生不同的身份团体。这也正如韦伯所界定的一样，身份团体一词，指具有相同声望或生活形态的人群。个体借由参与某个特定团体（如医疗职业团体）来获得身份[3]。劳动岗位实际上就是身份团体的象征，也就是每个人生活形态的规定。

因此，劳动挤压通过岗位竞争、筛选，让“精英阶层”进入相应的岗位，而失业者、待就业者进入其他的劳动岗位，这就将人们的身份、地位分层。最终这种分层会对社会、就业者起到一定的积极作用，也就是正功能。因为通过岗位挤压的作用，产生一定的分层，实际上也是对于劳动者能力差异性的肯定，这种层级间的差距也会强化相对劣势岗位之间的向上流动，在向上努力的过程中增强自身阶层的实力，从而缩小岗位差异。

劳动岗位挤压现象，吸引了劳动者对于优势岗位的关注，这样使得不同层级间的劳动者能够通过岗位竞争加强联系与沟通。这样看来，岗位挤压并不是一种冲突，反而可以理解为一种特殊形式的社会互动。这种劳动分层肯定了不同劳动阶层存在的合理性，也为相对劣势阶层提供了反思和向上发展的空间。因而，劳动岗位挤压现象有其合理性，在岗位“适者生存”的原理下也关注“能者居上”。

二、劳动挤压的负功能论证

但毕竟作为一种社会问题，我们更应该关注它带来的负面影响。在中国转型时期背景下，因为工作岗位的挤压，一批失业群体、待就业群体进入了社会关注的视线。劳动岗位挤压问题下，到底产生了哪些负面作用？最直接的莫过于劳动人才的流失与荒废，产生了大批的失业人群。对于一个国家来说，失业最明显的直接代价是资本、生产资料和劳动力资源的损失。对劳动者个人来说，失业的代价表现为劳动力作为一种宝贵的生产要素，在失业期间被永久地浪费掉[4]。如果说，把因岗位挤压而招聘到极少部分的“精英人才”当作正功能的话，那么岗位挤压带来的负功能则更多的是涉及劳动人才的流失与失业。

劳动力是现代社会主义市场经济发展的根本力量，相对劣势的劳动者因为优势岗位的挤压，被动地投入到了其他劳动岗位中，其实是在不情愿地奉献自己的“抑制性贡献”。即这种岗位贡献并不是劳动者所真心做出的，而是处在另一个自己不喜欢的岗位上被迫地奉献自己的力量。因此，劳动岗位挤压，特别是优势岗位的挤压，使得大批劳动者因为劳动岗位的重组，被分配到不喜欢的岗位，积极性很难被调动。

面对劳动岗位的挤压，社会分层的效果将更加明显，这也是“抑制性贡献”的来源，进而这种“抑制性贡献”在失业、待就业人群中会产生强烈相对剥夺感，这种剥夺感是劳动者在将现在岗位的经济状况、社会地位与优势岗位的待遇的比较过程中产生的。无可否认，这种相对剥夺感会制约社会总体发展的水平，甚至当达到一定程度时会加剧社会的矛盾。而在这种相对剥夺感下，整个社会的内聚力也会弱化。一些观点认为，社会内聚力为经受严重紧张和忧虑的群体成员提供精神支持[5]。由此可分析，劳动岗位挤压引发劳动者的情绪波动或者对于现存岗位竞争的忧虑，使得劳动者群体的内聚力减弱，因而在其他岗位的工作中很难拥有精神支持。

劳动岗位的挤压，侧面地反映出政府对劳动力市场把握不足，劳动力在寻找工作的过程中，他们会付出更多的努力，提高自身的实力。但在有限的具有较高吸引力的岗位上，很难吸纳所有的高素质劳动力。这样，一些人才在另一些岗位就不免有些抱怨。实际上，这种岗位挤压，促成了失业大军的壮大，与此相伴，带来了诸如“抑制性贡献”等问题。

三、劳动挤压的处理方式

解决失业、就业，一直是政府高度关注的问题。劳动挤压，尽管具有人才分配、选拔的功能，但是它所表现出来的对于社会良性运行与协调发展的消极影响也不容忽视。

劳动岗位挤压现象归根结底是具有较强吸引力的岗位数量与劳动者需求之间的不平衡。为此，政府应该更多地从劳动岗位的设置与安排入手，解决岗位挤压的问题。在着力解决岗位挤压的问题上，政府也不能忽视劳动者对于优势岗位的追求。

所谓双基补偿是指基础性岗位补偿与非基础性岗位补偿的结合。在当代社会，政府为了解决就业问题，往往会通过基础性岗位的设置来吸纳劳动力，这种方法无疑会在短时间内吸纳一大批劳动者。但是基础性岗位与竞争激烈的岗位相比，还是很难满足劳动者的发展要求，毕竟基础性岗位从待遇状况、社会认可度来讲，还是不如优势岗位。

为此，政府只能将基础性岗位的设置作为暂时吸纳劳动力的策略，关键还是要通过劳动市场的优化，合理设置非基础性岗位。通过非基础性岗位的设立，使得因优势岗位排挤后的劳动者能够保持一定的工作积极性与自我肯定，降低因岗位挤压强化的相对剥夺感。非基础性岗位，更多的是考虑到劳动者发展要求，给予其一定的待遇激励其在劳动岗位上的努力。

另一方面，非基础性岗位也可以理解为对优势岗位的补偿，它可以吸纳岗位挤压的劳动者，一定程度上避免劳动者在基础性岗位上的不甘心与抱怨。在非基础性岗位的待遇、地位以及社会认可程度升高的过程中，它会逐渐缩小与优势岗位的差距，从而优势岗位的人群也会愿意进入到非基础性岗位中来，而社会上的失业者、待业者也将有机会进入优势岗位。这样的一个循环模式，实现了社会劳动者的岗位循环，也将在一定程度上减轻岗位挤压。

总而言之，双基补偿的方式是一种模型探讨，在具体的实践当中应充分考虑到实际情况。劳动岗位挤压现象，是中国社会现在不得不面对的问题，在看见劳动岗位挤压的积极作用同时，也要更多地关注其消极作用，着力解决劳动挤压的负面社会影响，从而推动劳动力市场的健康发展与良性运行。

参考文献：

[1]蔡文辉，李绍嵘.社会学概要（第三版）[M].北京：世界图书出版公司，2007：3.

[2]佟新.人口社会学（第四版）[M].北京：北京大学出版社，2010：35.

[3]理查德·谢弗.社会学与生活[M].北京：世界图书出版公司，2011：117.

[4]刘艾玉.劳动社会学教程（第二版）[M].北京：北京大学出版社，2006：296.