出租车市场分析（精选8篇）
(2010-07-01 21:44:45)
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1989年8月，中国大陆第一家汽车租赁公司福斯特汽车租赁公司成立，当时主要的目的是为了迎合1990年在北京举行的亚运会上国外记者及相关人士在华工作中对交通的便捷、激动、私密性的需求，建立了这家汽车租赁公司。北京的汽车租赁市场由此开始。经历了二十多年的发展逐渐形成了具有一定规模的行业。期间经历了90年代的起步阶段，2000年后的快速发展阶段，以及2008年由于奥运的举办达到发展过程的阶段顶峰，目前奥运后金融危机的到来，北京的汽车租赁企业必然经历新的一轮挑战。
根据相关数据显示，全国汽车租赁企业上千家，仅北京就有汽车租赁企业200多家，其中通过政府主管部门认证的企业也有70多家（从数量上讲运营车辆数量在100辆以上才能被认证）；全国租赁运营车辆保有量已经超过50000辆，其中北京就有租赁运营车辆两万多辆，占全国总量将近一半。北京是全国汽车租赁企业数量和租赁车辆最多的城市，也是发展最为成熟的市场。北京的汽车租赁企业在全国具有很强的代表性，北京慧聪邓白氏研究根据对北京汽车租赁企业现状做个简单的分析。
一、产品与服务
北京汽车租赁企业在产品和服务方面处于全国前列。其提供的一体化服务不但涵盖了租车从始至终的全过程，亦囊括了各种用车服务。
汽车租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种形式。目前，选择经营租赁占据着绝对的市场份额，而融资租赁的用户较少。用户采用经营租赁方式租车后，该车发生的养护、维修和保险等费用均有租赁公司负担，给用户带来了极大的方便。
租赁公司提供的经营性租赁大体上可以分为两类，即单纯车辆租赁和附加服务租赁。单纯车辆租赁：以租期长短划分，可以分为日租租赁、短租和长租三种。
附加服务租赁：租赁公司会提供车辆和附加服务，车辆租赁部分同单纯的车辆租赁形式相同。主要附加服务包括有带驾服务、点到点接送服务、接送机服务、司机双语服务后勤管家服务等。
由于长租用户稳定，以及企业用户相对于个人用户租车风险较小，大多数租赁公司都把业务重点放在单位用户上，以发展长租为主。
据北京慧聪邓白氏研究调查，在北京企业租赁用户当中，外资企业占比较高，北京的外资企业基本都有和租赁公司合作的经历，占比甚至可以达到90%以上。
二、品牌车型分布
根据目前的北京市场情况及发展需要，北京各大汽车租赁公司均把主要客户群体定位于企业用户，所以车辆配比多以商务用车为主。
根据慧聪邓白氏研究调查，上海大众、一汽大众、上海通用和一汽奥迪四家仍牢牢占据着汽车租赁市场，品牌集中度较高。个别租赁公司如AVIS因与上汽的合作关系，上海大众和上海通用的车辆占比高达70%以上。北京的韩日企业大多倾向选择本国知名品牌车辆，因此租赁公司在车辆购置方面也会考虑一定的韩系和日系车配比。轿车类受欢迎度较高的车型主要包括：帕萨特、桑塔纳、捷达和奥迪等商务车型；红旗轿车因为其特殊背景，许多政府机关将其定位为形象性用车。
MPV类受欢迎的车型集中度较高，主要有别克的GL8。
三、未来展望
北京市的现有租赁企业规模分布呈现符合金字塔规律，塔尖上是少数几家拥有车辆超过1000辆的企业，中间是拥有几百辆车的企业，剩余底部的就是只有几十辆、甚至几辆车的微型企业。随着竞争的日趋激烈，未来租赁市场整体将向规模化经营方向发展，众多中小租
赁企业或合并或被大型租赁企业兼并；几家大型的租赁企业将会占据北京租赁市场50%以上的市场份额。
由于北京首都及经济文化中心的特殊地位，这里汇集了众多国内外企业总部，因而北京市场成为汽车租赁企业的一块大蛋糕，预计今后将有更多的外资汽车租赁企业进入北京市场。然而赫兹的水土不服给了他们一个教训，今后的外资汽车租赁企业进入北京市场更多的可能是以合资的形式，或许今后会出现一种中资、外资、汽车厂家三方合作的汽车租赁企业，那时的竞争将更加激烈，不过受益的会是我们广大消费者，我们期待着能够享受更加完美的服务。汽车租赁「遭遇」火爆拐点
(2011-02-16 14:44:58)
采访•撰文/许智博 孟岩峰
资本的青睐，政策的推波助澜，2010年成为中国汽车租赁行业毫无争议的拐点。
2010年12月23日，从上午10点延时到下午15点出台的北京“治堵”措施和随后“闪电式”的执行速度，创造了让北京一夜卖出16万辆车的疯狂纪录。
这一被评论为“政策成本全部由未来购车群体承担”的措施，从某种意义上封死了大部分非北京籍人士在北京购买小汽车的希望，而随后2011年1月“摇号”申请人里大比例（有人称这个数字为申请总量的41%）没有即时购车欲望的人的参与，也大大“稀释”了急需用车人士和单位的“中奖”概率，在没有正规渠道解决用车需求的条件下，通过租车满足需求将是一个必然的消费转移。
元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。
尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。
就在新政出台前几个月，资本入住汽车租赁企业的消息频传：8月份，一嗨租车正式宣布完成第三轮融资，高盛集团向其投资7000万美元；9月份，联想控股宣布，以“股权+债权”的形式，注资现金12亿元并完全控股神州租车；11月份，日本三菱商社向浙江车友汽车租赁公司首轮投资2000万美元，并共同成立海纳国际汽车租赁有限公司。汽车租赁已经成为颇受资本青睐的“潜力股”之一。
尽管中国的汽车租赁行业在整体规模上看还没有跨过起步阶段，但2010年这个行业的种种迹象表明，在2005年政策松绑后的汽车租赁企业数量上的“井喷”之后，从2010年开始，这个行业将在政策及资本市场的双重推动下开始新一轮洗牌，解决企业在规模、服务上良莠不分等痼疾。
政策比广告更给力
“北京是中国最特别的一个城市，任何一个政策都会起到极其重要的示范作用。因此，最令汽车行业担心的是，其他全国有名的‘堵城’是否会效仿北京实施限购政策。”中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源表示，尽管新政出台后国内几个一线城市表示不会效仿北京的做法，但“治堵”的目标依旧很明确。
虽然“治堵”立刻透支了北京各汽车4S店在2011年的销量，但与此同时也预示了未来经营的惨淡。
如此看来，在北京前一阵疯狂购车时那句“政策比广告更给力”的调侃，其实更适用于
在2010年迅速膨胀的汽车租赁业。而纵观中国汽车租赁行业的发展，几乎每一个带有里程碑意义的台阶，都与当时的政策变化紧密相关，这可以说是中国经济体制改革带入这个行业的一大特色，完全不同于国外汽车租赁行业以市场为依托、成为汽车产业链条的下游重要一环的特点。
尽管中国最早的汽车租赁公司诞生于1980年代的上海，但行业内人士认可的起步阶段和第一个重要市场，则是1990年亚运会时的北京，拥有国企背景的首汽租赁、出身于建行“三产”北京金建的银建等北京老牌汽车租赁企业就是在此期间出现的。然而当时受制于1998年国家交通部出台的《汽车租赁管理条例》（下称“条例”），行政许可门槛过高一直阻碍了汽车租赁企业的发展。2004年7月1日《行政许可法》正式颁布实施以后，国家交通部将汽车租赁的管辖权限下放一年，由地方政府部门修正“条例”，取消了“汽车租赁经营开业许可”，一年的过渡期后，《汽车租赁管理条例》宣告废止，政府有关部门只对汽车租赁进行备案管理。
正是这次政策上亮起的绿灯，让中国各地汽车租赁企业如雨后春笋般破土出芽迅速成长，在近几年资本市场上成功获得巨额投资的至尊（深圳）、一嗨（上海）、神州（北京）都是诞生于此时的“同期生”。
此后，如同1990年亚运会的翻版，2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会都加速刺激了这两大地区汽车租赁市场的成长。
当然政策不可能是永远利好的，如今北京“治堵”措施虽然在显著的方面刺激消费群体向着汽车租赁市场下移，但措施本身对车辆更新的诸多限制，对于车辆折旧、更新周期远远短于私家车、要长期参与二手车交易的汽车租赁企业来说，将是后面遭遇的问题。在“治堵”之后又传出的利好消息是，“推动建立全国汽车租赁业服务网络、制订汽车租赁管理办法和标准规范”已经被列为北京2011年交通运输工作主要任务之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企业可以从这个政策借到什么样的“东风”还不好估计，当地企业与外地连锁企业之间谁可以获益更多，也很难说。
复制、改良与创新
临近春节，小何已经和几个老乡商量好要一起租车回家过年。在他看来，排队买票或者从黄牛党手中拿票都不靠谱，不如踏实地租辆车，几个人分摊一下费用跟来回的车票费用差不多。“关键是方便，不用排队，随时都可以走。”
随着国内汽车租赁行业的发展，在国外已经颇为成熟的自驾模式逐渐走进年轻人的生活中，尽管目前个人客户对于汽车租赁企业来说比例并不重，但个人的短租已经成为汽车租赁企业未来发展的大方向。
其实平心而论，作为汽车产业链条上的一环，中国汽车租赁市场的发展并不能说很快。一则受中国市场经济完善过程中的政策影响，二则与中国人的消费习惯相关，中国传统文化中“万事不求人”的小农生产思想让中国的消费者对大宗消费品总是觉得付费“租借”不如“拥有”来得更踏实。
也正因为如此，全球最大的汽车租赁企业美国赫兹租车（Hertz）在中国惨遭水土不服的滑铁卢。对此，一位业内人士表示，那时中国汽车租赁市场才刚刚起步，市场始终处在一个变化的过程中，把国外成熟市场的做法照搬到中国来，失败是必然的结局。
就在赫兹黯然退出中国市场之际，坚信这一行业拥有广阔发展前景的中国汽车租赁企业也陆续开始了对国外汽车租赁模式“中国改良版”的摸索。
曾在美国出差、体验过赫兹方便服务的至尊租车创始人何伟军在经过了数月的分析调研后，总结赫兹教训，继续抓住赫兹对信用体系使用的精髓，在2006年初首先与银行谈下了信用卡预授权协议，确保了新型租车的便捷，更与保险公司共同制定了第一份针对租车行业的保险合同，并顺利说服生意朋友获得了3000万启动资金。自此，以信用卡简化手续、提供自驾异地还车的新型租车品牌“至尊”就这样上路了。刷信用卡租车、连锁直营可谓至尊租车的核心竞争力。刷信用卡租车使租车手续简化到了几分钟，连锁直营则让客户在至尊进驻的任何城市、任一门店实现租车及还车的便利，并获得统一规范服务，从而有效树立起品牌。至尊的市场定位始终瞄准商旅人士，因此在车辆的选择上也多以中档为主，并始终坚持自驾服务。
何伟军事后曾笑言，这些当时看来开创性的第一步都纯粹是个人的诚信品牌起的担保作用。而至尊也被业界称为“赫兹模式”的中国版本。晚于至尊一年创立的神州租车，也大致沿用了这种改良的“赫兹模式”。
与中规中矩的至尊相比，同样于2006年诞生在上海的一嗨租车则灵活地颠覆了“赫兹模式”，也最早实现了在汽车租赁行业的盈利。最开始介入租车市场时，一嗨租车提供的就是加盟制的带驾服务，从而与至尊、神州形成了错位竞争。在脚步站稳后，一嗨租车又在全国范围内推出自营的自驾服务。灵活的租车方式、送车上门服务、“自营+加盟”的模式在全国迅速布点等一系列措施让一嗨租车有效控制成本，并实现盈利。
一嗨租车的创始人章瑞平在美国生活多年，他认为自驾服务在美国流行的原因是因为“美国的人工非常贵”，然而中国劳动力价格便宜，选择租车服务的是商务人士中的高端客群，不少商务人士的异地出差不是局限在一个城市，而是经常需要在一个经济圈的城市群里跑来跑去，人生地不熟的情况下自己开车并不现实。
惟一令一嗨租车有些担心的，就是带驾租车目前仍然属于法规的灰色地带，很多更草根的汽车租赁企业经常利用这块法律、法规的空白进行私家车辆或一车多家企业虚假挂靠的违法运营，如果将来有政策变化，这块市场则有失去的可能。
针对最近市场上领先的汽车租赁企业获得巨额风投、媒体高呼汽车租赁爆发的言论，何伟军则更希望用规划、执行这样的词来形容自己的租车事业：“我不喜欢用‘爆发’来形容这个行业。毕竟，这在国外是一个成熟的行业，中国市场的发展其实没有多少创新，都是水到渠成的。”
但不可否认的是，正是何伟军、章瑞平们各自的尝试，让中国汽车租赁企业开始把准了消费者的脉，引导国人的消费观念逐步与世界接轨，在一定程度上培育出了一定规模的、初步成熟的汽车租赁市场，也为自身发展壮大、引来为自己投资的“金凤凰”创造了必要的条件。
“二挡”意味着竞争更激烈
如果在5年前尚能用一个“国外行业巨头有实力有条件但却尚未大规模‘攻占’的、屈指可数的非垄断行业”来形容中国的汽车租赁行业的话，那么恰恰在这5年，这个行业开始从野蛮成长进入高速发展期，来自于不同背景的诸多企业好比赛车场里的赛车，大都已经完成了挂上一挡之后的起步阶段，挂上二挡开始提速，无论对于本土、国营民营企业还是外资企业，热身已经结束，激战真正开始了。
2009年上半年，中国汽车销量突破600万辆，超过美国成为世界第一。与此同时，目前全国驾驶员将近2亿人，2亿对600万，租车行业的前景是明晰的。
但客观来看，在中国的汽车产业链里，仍然处于私人购买为主的汽车市场阶段，汽车租赁仍属于尚待开发的市场。中国从事汽车租赁服务的企业有3000家左右，租赁车辆总数约4万辆左右，平均规模极小，一方面是因为市场处于发育阶段，需求还不旺盛；另一方面，企业为了生存不得不维持很高的租赁价格，而价格是左右中国汽车租赁业务发展的最重要因素。这阻止了市场扩张，使得企业无法通过滚动发展提高车辆更新能力与规模扩展能力。而另一个值得注意的现象是，尽管目前已经有“北神州、南至尊、东一嗨”的格局，但在这三家企业的扩张过程中，屡屡见到与航空、铁路、宾馆、金融、通信等其他服务业横向
联系合作的新闻，而鲜有与汽车产业链上游的汽车生产企业进行合作的消息，即使有，规模也相当有限。对此问题，一嗨的解释是：“租车行业有‘服务本位’的行业属性，因此从这一点上，我们认为租车行业是不同于汽车行业直接销售产品，而是要提供客户便利、舒适、低碳的出行体验和生活方式。这一性质也决定了租车行业和航空、铁路、宾馆这些商旅服务产业的合作维度更加广阔。”
与国外成熟汽车租赁企业多由汽车生产商控股、参股的关系相比，这样的局面使得汽车租赁企业与汽车生产企业在交易上很难降低成本。
而更对现有汽车租赁企业不利的是，目前与汽车生产厂商合作更紧密的4S店，也已经在悄悄试水汽车租赁。在深圳，一些汽车厂家和车商为了寻找新的利润增长点、拓展销售渠道，从2010年开始就“不约而同”地开始“玩跨界”开展汽车租赁业务。以当地东风日产4S店为例，去年5～6月期间，东风日产“易租车”服务又新增了5家试点网点，加之之前已经运营的7家网点，东风日产“易租车”增值服务网点在去年6月就已达到12家。而在上海，上海大众旗下的汽车租赁企业也积极参与了世博会期间的服务任务，而北京实行的“摇号”令这个中国最大的汽车市场在今年的销售份额锐减到原来的1/8甚至1/16，众多4S店如果不想关门，寻找新的生存渠道是必然选择，而目前进入门槛尚未筑高到一定地步的汽车租赁行业无疑是一个值得尝试的选择。
而在近几年“国进民退”的大潮下，在地方上实力和人脉都有优势的国有企业也将是神州、至尊、一嗨们的有力竞争者，或许这些企业尚还不具备全国连锁的优势，但在地方、短途、短时间和大型客车出租方面，也将筑建起自己的壁垒。
而此前在中国市场上铩羽过的外资巨头们也不会甘心放弃这样一个潜力巨大的市场，曾经与赫兹前后脚进入中国的安飞士（Avis）国际租车，就克服了种种困难在中国顽强坚持了8年，目前已覆盖全国24个城市的31个营业网点，2200多名员工和近5000辆租赁运营车。安飞士副总经理彭仕邦自信地表示：“我们参加了北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会，特别是在为北京奥运提供汽车租赁服务期间，Avis的操作守则被当做行业标准。”
一、概念界定
“政府管制”指政府为达到一定目的, 凭借法定权利对社会经济主体的经济活动所施加的某种限制和约束, 宗旨是为市场运行及企业行为建立相应的规则, 以弥补市场失灵, 确保微观经济的有序运行, 实现社会福利的最大化。在出租车行业, 政府管制可以分为准入管制、数量管制、价格管制以及其他管制。
(一) 准入管制
政府对进入本地区出租车市场的出租车进行运营业务资格的限制和规范。除温州、太原及天津等个别城市之外, 全国大多数城市都推行公司化的管理模式, 出租车公司从政府无偿获得特许经营权, 通过承包或挂靠等方式, 让出租车司机进行出租车的运营。个体出租车则没有进入市场的权限。对于拥有准入权限的经营者, 政府还会设置一些资格规定。厦门市出租车可以由企业、个体出租车工商户经营, 但对于进入出租车行业的经济主体进行管制。从事出租车的运营除企业须拥有经营权之外, 还需要固定办公场所、停车场等必备条件。出租车个体工商户则可以委托出租车企业管理。进行出租车服务还要履行相关手续并办理相关证件。
(二) 数量管制
政府通过控制出租车运营牌照的发放, 达到控制出租车准入数量的目的。目的在于避免出租车行业过度竞争, 保护公共利益, 从而实现社会福利的增加。厦门市政府对出租车经营权的数量进行控制, 通过招标、拍卖的方式投入市场中, 允许出租车经营权在市场中流通。厦门的出租车数量近20年一直维持在3000辆左右, 一定时期, 政府会增加出租车经营权的投放量, 但数额都比较小。
(三) 价格管制
政府统一对不同出租车公司拥有的出租车进行定价。在出租车的起步费、等时费、每公里运营费等费用方面实行政府强制价格。厦门市出租车的收费方式由政府统一进行规定。价格管理部门和交通行政管理部门联合对出租车运营定价, 规定起步价、每公里数价格, 而且还规定了空驶费、等候费、减速行驶费、过桥过路费等, 依据是运输市场和社会经济发展的实际情况。厦门市政府还要求每辆出租车统一安装税控计价器。
二、厦门市出租车市场现状
(一) 出租车运营模式与市场划分
目前厦门岛内共有八家出租车公司。厦门海峡出租汽车股份有限公司为国有控股, 是福建省出租汽车资产最大的专业化经营公司, 采用承包制。其余七家均为民营, 采用挂靠制。厦门市坤驰联合出租汽车有限公司和厦门联亿汽车运输有限公司也具有一定的规模。
(二) 出租车管理机制
厦门出租车管理机制经过几代变革, 现主要存在两种模式:承包制和挂靠制。
承包模式下, 市场的经营主体是出租车公司, 出租车公司从政府手里得到经营牌照, 向汽车厂商购买规定规格的出租车, 再以每月收取固定租金 (即“份子钱”) 的方式转包给司机。
挂靠制下, 出租车牌照由车主个人所有, 司机向车主承包车辆, 购买牌照, 负担车辆的一切成本, 挂靠在公司下运营并向公司缴纳一定的挂靠费, 也就是“份子钱”。
(三) 出租车服务方式
一是巡游, 即出租车在行驶中, 对有需求的顾客提供即时服务, 随招随停, 即停即走。二是站点候车, 即出租车在政府规定设置的运营站点等候乘客, 提供服务。三是电话叫车, 即通过电话预约的形式通知出租车辆到指定地点载乘客前往目的地。厦门出租车最主要的服务方式是巡游。候车的站点一般都集中设置在客流集中的场所, 如火车站、机场及高档宾馆等。电话叫车虽然一直都存在, 由于不符合大众的消费习惯, 数量并不多。
三、厦门出租车市场自然状态下的问题
首先, 对出租车市场建立简单的竞争和效率模型, 这个时候没有政府的数量管制, 出租车的经营权作为商品在市场上自由流通, 完全由市场调控。也没有政府的准入管制, 任何人都可以提供出租车服务。那么经营出租车的成本只包括车辆及燃油等费用, 运营权的购买成本为零。假设出租车的服务价格为P, 市场上出租车的数量为Q, 可以得到关于生产者和消费者的曲线 (见图1) 。
如图1所示, 需求曲线a反映的是乘客对服务的评价, 供给曲线b反映的是出租车运营的成本。理想和效率的市场情况下, 出租车的服务价格和数量会根据消费者的需求与生产者的供给达到一个均衡。这个均衡点就是A点, 此时的服务价格为P0, 出租车数量为Q0。社会总剩余为消费者剩余与生产者剩余的总和, 也就是三角形AEC的面积, 达到最大。
理想市场上会出现资源配置的失效, 具体表现为以下方面。
(一) 信息不对称
1. 道德风险
出租车的运营过程当中, 乘客虽然具有主动的选择权, 即选择采用何种方式乘车、乘坐哪一辆车, 但是在乘坐之前, 仍然不知道车辆的服务水平究竟如何, 车辆的质量是否过关。出租车司机却相比乘客拥有更多的信息, 他们清楚自己车辆的情况, 熟悉道路的设计。这样的信息不对称导致出租车可能会通过绕路的方式获取更多的利益, 耽误乘客的时间, 浪费乘客的金钱。同时, 为了可以延长运营时间, 获得更多收益, 出租车可能疏于安全检查, 增加了车辆发生故障、产生意外的几率, 带来诸多安全隐患。
2. 逆向选择
由于信息不对称, 消费者不能完全掌握出租车的服务水平, 于是他们更愿意用更加平均的价格来支付出租车服务。乘客的支付价格低于了优质出租车的成本或使得其收益降低, 好的出租车退出市场, 进一步拉低了整体的平均服务水平, 消费者的支付意愿将继续降低, 于是又有一批出租车退出市场。如此反复, 随着乘客的评价不断下降, 好的出租车越来越少, 整个市场的服务水平就越来越差, 问题越来越多, 市场的效率完全消失了。
(二) 外部性
1. 道路拥挤
如图2所示, 出租车市场的进入没有限制, 有Q0辆车进入到这一行业当中达成均衡。在Q1辆车时, 社会福利开始减少了。由于个人的收益高于出租车服务社会来带的好处, 没有人愿意因此退出市场, 市场中的车辆始终多于社会良好秩序的水平, 道路的拥挤就会一直持续下去。从某种程度上, 出租车便造成了对道路这一公共资源的垄断。
2. 空气污染
如图3所示, 出租车没有考虑尾气处理的问题, 私人的边际成本总是会低于社会边际成本。实际的均衡数量Q0便会比考虑社会福利的均衡数量Q1要多, 同时由于车辆的质量问题, 其尾气排放很可能会不符合环境标准。于是空气污染的程度加剧, 使得整个社会的人都受到空气变差的影响。
四、政府介入后厦门出租车市场的管制失灵
由于完全自由的市场状态下, 资源的配置仍然出现没有效率的情况, 也就是市场失灵, 那么公共政策的出台应该可以纠正这些问题, 重新配置资源, 从而提高经济效率。但政府也并不比私人有更多的信息。即使市场的配置不是最优的, 也可能是次优的。政府的干预也可能不会改变当前市场普遍所承认的不完美结果。
对价格和其他一些诸如车型及强制报废的管制似乎可以消除信息不对称带来的道德风险和逆向选择。通过统一的标准, 加之以准入的限制, 使得出租车的服务水平可以保持相对一致。此规定使得出租车经营者绕路的动机大大降低, 车辆的安全性也得到了保障。乘客也不必担心价格和服务不对等而不断降低支付意愿。
政府通过特许经营对车辆的准入和数量进行控制, 解决污染和拥挤的外部性, 因为车辆数量得到了控制, 从而污染源减少, 有限的道路资源不再被出租车垄断。但同时, 对出租车的管制政策造成了新的问题:
(一) 信息不对称
这里的信息不对称是指政府在政策制定时候难以掌握市场的全部信息, 于是在定价时就会产生偏差。
如图4所示, 定价P1过低, 产生市场缺口DF部分, 会产生“黑出租”, 同时导致正规出租车运营者利润微薄, 工作积极性受挫, 服务质量下降, 社会福利减少P1’P1DAC;定价P2过高, 市民对于出租车的需求减少, 就催生低价“黑出租”, 与正规出租车形成不正当竞争, 社会福利减少P2P2’EAB。
定价过程中考虑多种信息, 调整价格和一系列税费的合理组合, 才有可能实现社会福利的改善。
(二) 新垄断建立
早期的出租车市场是由政府完全控制的, 处于国家垄断状态。民营化改革后, 特许经营对出租车数量进行控制, 允许出租车经营权的流通, 却使得其成为稀缺资源。出租车的供给不足, 形成卖方市场, 经营牌照炙手可热。热炒后, 其价格飙升。在《条例》中规定允许个人进行出租车的运营, 却没有明确其地位, 只说明可以委托出租车公司进行管理, 出租车牌照难以流通, 集中在企业中, 新的垄断形成。政府的价格规制不起作用, 企业从出租车实际的运营者手中获得垄断利润, 运价管制政策失灵。
五、结论
自然状态下, 市场的调节出现失灵, 表现为逆向选择和道德风险的信息不对称及环境污染和道路拥堵的外部负效应。基于此, 厦门对出租车实行了一系列的管制措施, 包括价格管制和数量管制等。
管制最初是为了增加福利, 但是由于政府失灵, 对数量和价格为核心的特许经营管制反而造成了新的垄断。
对此, 最好的解决方式就是放松对于出租车的种种限定。通过分析, 得知政府由于信息不对称, 限价和限量的数额并不能实现效率, 不如放由市场进行调节, 从而节约政府的管理成本, 用于其他解决市场失灵的政策中, 如提升基础公共设施建设, 出租车服务质量的监管等。
当然这种放松不是迅速的, 而是一个循序渐进的过程, 根据各地的情况, 制订详细可行的计划, 在未来一段时间内逐步降低出租车的准入门槛, 放开出租车的运营数量, 加强监管。让市场对其进行调节。
参考文献
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1996年，南雄市撤县设市。撤县设市至今，南雄市出租车市场经历了许多变化，南雄市曾先后出现过两家出租小汽车分公司，如今，网约车也出现在了出租车市场。
出租车市场的变化
韶关市粤运汽车运输有限公司南雄出租小汽车分公司成立于2014年7月，其前身为广东省韶关市汽运集团有限公司南雄出租小汽车分公司。总共购入65台车，供企业使用。初期投入出租车35台北京现代小汽车进行承包经营。
2015年1月，韶关市粤运汽车运输有限公司开始实行自主经营，同时，为了方便南雄市群众出行，南雄出租小汽车分公司开始逐步投入车辆实行公车公营经营模式，在市区实施扬手即停，打表计费的模式。
4月15日上午，南雄市汽车站外面的站前路车来车往，偶尔有几辆出租车停下来，等了几十分钟后又空车离开。《小康》记者注意到，停在汽车站外面的除了出租车之外，还有几辆摩托车。
南雄汽车站是出租车出没最多的地点。虽然同为出租车，有些车却不同：一辆出租车后座车门上贴着一张红底白字的纸张，上面写着“公车公营，打表计费”，另外一些则没有这一提示。
没生意的时候，司机们常常聚在一起聊天，谈论今天的生意怎么样，遇到了哪些事情。当车站里面出来一群人时，他们纷纷吆喝道“帅哥靓女，去哪儿？坐车吗？”
四十多岁的刘师傅就是其中的一员，他开的是一辆写有“公车公营，打表计费”的出租车。刘师傅告诉《小康》记者，他从事出租车行业已经7年，切身经历了南雄市的出租车市场变化。“南雄以前私家车没有那么多，也还没有开通火车站，所以有很多去韶关市区的乘客。我这辆属于公车公营的出租车，主要是跑南雄市区。”旁边的出租车司机也说南雄的出租车很少跑南雄市区，因为客源少，而且摩托车比较多，价格也会比出租车便宜一些，所以出租车司机一般会选择跑长途。
据南雄市交通运输局介绍，为了方便南雄市群众出行，南雄出租小汽车分公司开始逐步投入车辆实行公车公营经营模式，在市区实施扬手即停，打表计费的模式。
自2015年1月起，南雄出租小汽车分公司的经营模式为“公车公营”和“承包经营”两者相结合，公车公营模式有助于改善市民出行打车难的困局。但是，实行公车公营模式，也给企业经营管理提出了新的难题：由于南雄市区范围较小，大多数居民选择走路或搭乘摩托车、电动车出行。同时，传统的交通运输企业面临着“滴滴打车”等互联网企业以及非法营运车辆的冲击，导致出租小汽车公司处于长期亏损状态中。
期待出租车改革给市场一剂定心丸
2015年，网约车开始在南雄出现，发展到现在数量已经超过一百辆。二十多岁的小赵是本地人，兼职做滴滴快车司机已经有几个月，从他接单的手机界面上可以看到已经接了51单。
“51单相比一二线城市的滴滴司机算是非常少的。我有几个朋友也做滴滴快车司机，情况跟我差不多。网约车在县城对出租车的影响不是很大，因为很多人没有养成使用网约车的习惯。”小赵说，“国家还没有针对网约车出台具体的政策措施，以后的发展是怎样我也不清楚，现在是因为还没有找到工作所以做一做，是否要长期做还要看国家的政策。”
韶关粤运出租小汽车南雄分公司负责人姚先生向《小康》记者表示，虽然网约车的出现对南雄出租车市场的影响有限，但是，毕竟是竞争者，也给出租车行业带来了一定的变化。“现在出租车公司经营不比以前，在县城面临的问题更多，比如随着交通设施的完善和私家车的增加，本地的客源越来越少。网约车的出现又分流了部分客源，很多出租车司机都抱怨。”
姚先生表示，网约车的出现对出租车公司也有积极的一面，有了竞争才能有进步，服务质量才能提升，而前提是在同一条起跑线上。
据了解，韶关粤运出租小汽车南雄分公司为提升竞争力，转变企业亏损现状，2016年3月底，公司出台新的自营车薪酬管理制度，由原有的当月工资薪酬=基本工资+营收提成的方式，改变为当月个人计提工资=当月个人总营收–车辆总成本的发放方式，鼓励驾驶员“多劳多得”。
“近期出租车改革的话题很火，作为出租车公司，希望政府能加大对非法运营车辆的打击力度，因为非法运营的私家车不仅扰乱了市场秩序，更重要的是他们未投保承运人保险，一旦发生交通事故或纠纷，乘客的合法权益得不到保障和赔偿。同时，对网约车进行规范管理，纳入到同一管理体系，把大家放在同一条起跑线上，一起公平竞争。”姚先生说。
据悉，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《管理办法》）最快将于5月初出台，最迟5月底公布。有业内人士表示，新政对私家车做网约车提出限制，滴滴、优步、易到等私家车加盟模式的专车平台或将遭遇强力约束。
《管理办法》对行业影响最大的一条是“网约车车辆使用性质登记为出租客运”。由于目前绝大多数的网约车由私家车组成，《管理办法》出台后，私家车若要参与网约车运营需要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年或更短，会让很多私家车打退堂鼓，这将对目前的网约车市场格局产生地震般影响。
编辑/陈标华
CONTENTS
一、的哥如何获得出租车经营权--------------5
二、出租车经营权垄断地位打破了吗?-------5 第二篇：杭州出租车即将迎来改革行业发展解析-----------------------6 第一现场--------------7 第三篇：首批合法专车正式上路互联网时代出租车转型分析------11 第四篇：出租车行业现状分析杭州拟取消经营权---------------------13 第五篇：广州放开份子钱管制出租车行业市场化之路可期---------14 第六篇：深圳首度约谈专车平台出租车行业转型在即---------------15 第七篇：出租车改革放开牌照动真格互联网时代出租车行业分析------------------------------17 第八篇：Uber在华发展受阻却给我们的出租车行业带来了新的气象--------------------------18 第九篇：司机呼吁取消出租车公司互联网+时代出租车转型分析28 第十五篇：杭州出租车钓鱼举报Uber专车市场摩擦升级----------29 第十六篇：上海接纳滴滴快的专车现曙光出租车迎转型------------31 第十七篇：日本无人出租车计划揭秘专车出租车司机恐慌否？---32 第十八篇：滴滴快的获新浪微博投资专车抗出租车再增筹码------33
本文所有数据出自于《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》
第一篇：杭州出租车改革：组建“集团”迎战滴滴快的司机仍是“观望”的多
杭州出租车市场化改革的方向和力度引起社会强烈反响。记者近日赶到杭州实地采访相关各方，还原杭州出租车改革方案出炉前后的行业状况。杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在接受采访时表示，“专车”改革草案也已经做好了，现在只先发布传统出租车改革这一部分。
“寒冬”中的杭州出租车行业
放开出租车总量和价格管控;取消挂靠、买断、半买断的费用;取消经营权使用费并退还部分已经收取的费用;培育多元化的市场主体„„近日，杭州出租车行业改革方案征求意见稿发布。改革方案出台后，杭州的出租车市场现状如何?出租车司机如何看这些改革? “退车潮”下出租车司机流失近半
9月16日中午，杭州萧山机场，出租车司机刘迎春在机场外等候了一个多小时才抢着订单。记者刚一上车，刘师傅就开始吐槽，生意每况愈下，城里拉活越来越难了，只好到机场来趴活。他坦言，虽然“滴滴快的”抢走了生意，却又离不开这个软件。
刘迎春介绍，生意的变坏是从今年年初开始的，去年每个月赚五六千元问题不大，现在一个月赚4000元都难。记者在杭州市区观察到，即使在早晚出行高峰，出租车的空驶率也很高。由于互联网专车疯狂地抢占市场，杭州出租车行业进入了寒冬。
杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜坦言，因专车的冲击，从今年三四月份起，公司出现了猛烈的“退车潮”，50%的司机要求退车，公司流失了600多个驾驶员，导致公司300多辆出租车闲置没人开。“很多司机宁可缴纳4.5万元的违约金也不愿意再开出租车了”。
北青报记者多方了解到，杭州出租车的“牌照”在市场上曾一度被卖到70多万元一个，低的时候也50多万元，但在“专车”的冲击下，目前已经没有市场，乏有人问津。
组建“集团”迎战滴滴快的 为了应对困境，半个多月前，杭州出租汽车集团有限公司整合了杭州主要几家出租车公司，将公交集团所属的杭州汽车出租有限公司、杭州客旅汽车出租公司、杭州之江汽车出租有限公司、杭州华旅客运有限公司和杭州大众出租汽车股份有限公司等整合成一家出租车集团，集团出租车规模达到2000多辆。
据杭州市运管局相关负责人介绍，杭州原先有76家出租车企业，小、散、乱，管理能力、服务质量各方面处于劣势，不太适合市场的发展方向，只有做大做强，才能跟“滴滴快的”去竞争。“这比以前他们吵着要把‘滴滴快的’封掉是个巨大的进步，说明他们已经认识到这个问题了，只有靠自身的强大。而改革也就在这样的背景下顺势推出”。
改革方案出炉后司机仍是“观望”的多
9月15日发布的《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见(修改意见稿)》提出：全市出租汽车行业取消实施多年的出租车经营权有偿使用金，自2015年1月1日起实施经营权无偿使用。据初步统计，为此杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。
更大的“让利”来自出租车公司。记者了解到，最近半年，杭州出租车公司几乎都下调了司机的“份子钱”，幅度从1000元到2000元不等。杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜告诉记者，公司在6月底给驾驶员降了10%的承包金并发放500元的奖励。驾驶员的份子钱从原来的8000元降低到了6700元。“与其出租车没人开，不如我们让出利润”。虽然“份子钱”下降了，但多位出租车司机仍表示经营困难，是否继续干下去还需要观望一段时间。
危机让各方都觉得不改已经不行了
那么，出租车改革的方案是如何出炉的?方案出台的时机有什么玄机?改革方案的背后隐藏着哪些利益的博弈?作为一个出租车改革的地方样本，杭州出租车行业改革方案体现了这座城市哪些内在的联系?9月17日上午，杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在杭州交通大楼接受采访，详细解答了这些问题。
杭州出租车市场存在三大问题
问：目前，整个杭州出租车市场，是一个什么样的状况? 肖敏：三大问题。一个是打车难;一个是服务质量不高;还有一个是利益纠纷不断。实际上就是出租车竞争的机制没有发挥出来，传统出租车运营机制，它的主体非常封闭，数量也3 是政府管控的。而且企业拿到经营权以后往往又拿它去做承包、买断、半买断、挂靠，形成非常复杂的经营模式。没有外来的竞争者，做好做坏都一样，它的质量就不会好。
在这种经营模式下，如果政府采取严厉的处罚措施，比如服务质量不好，我给你吊销执照，行不行?但它又已经承包出去了或者买断、挂靠出去了。实际上它背后是一个个的个体，这些人的钱已经投进去了，处理起来很容易引发社会问题。往往现有的那些企业拿到指标以后，就采取买断、挂靠这种方式，其他的就不管了，而驾驶员处于利益的最末端，没有动力去提高服务质量。最后是变成政府不满意，市民也不满意，驾驶员也不满意。这些买断、挂靠、承包等复杂经营模式，造成了产权不清，一旦合同到期了，或者经营权到期，就很容易产生纠纷。
问：什么时候开始觉得我们需要推出一个出租车改革方案，是什么动力促使我们去做这么一个方案?出租车改革一直是一块难啃的骨头。它可能触及很多方面的利益，这次杭州出租车改革，各方利益是如何协调的? 肖敏：从去年12月份市里面正式成立一个领导小组，然后在政府工作报告中把出租车的改革作为重点工作提出来，大概历经差不多一年的时间。实际上一直以来，社会各界对传统出租车改革的呼声很强烈，但是因为体制机制的问题，利益调整比较艰难，很多时候是雷声大雨点小。当然，以移动互联网新技术为代表的市场化的冲击也创造了一个很好的条件，我们就顺势而为。
涉及到利益的问题确实是改革的一个难点。原来，一个出租车的权证在市场上被炒到七八十万，承包出去一个月七八千，涉及的利益比较大，改革面临的压力也就大，同时争议也越大，原来你去调解矛盾很难，几乎没法调解。但是现在通过这一轮市场冲击以后，“子弹飞”的过程他们也看清楚了，这是个大势，挡也挡不住。这个时候，我们感觉出租车改革的机会来了，大家不要争了，外面敌人都已经打进来了。在这种情况下，危机感让各方都觉得不改已经不行了。
问：出租车改革方案是什么时候完成的，为何选择在这个时点推出? 肖敏：其实草案的定稿一个多月前就基本上完成了。目前，出租车改革肯定是要统筹考虑，传统出租车、网络约租车和私家车合成平台，这些业态要统一来考虑的，不然的话肯定是“按下葫芦浮起瓢”。我们在整个方案的研究制订过程当中，实际上是统筹考虑的。
问：也就是说“专车”的改革方案也已经做好了?这次发布的方案只是总体方案的一部分? 4 肖敏：“专车”改革草案也已经做好了。但我们现在只先发布传统出租车改革这一部分，因为现在网络约租车和私家车合成平台这是一个全国性的事情，中央在顶层设计。中央现在已经紧锣密鼓在进行这个制度设计，杭州的步骤就是先行改革传统出租车这一块，为下一步做好准备，一旦中央推出我们就及时跟进。
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一、的哥如何获得出租车经营权
二、出租车经营权垄断地位打破了吗? 杭州这次出租车改革方案意见稿中，对出租车经营权的明确是一个亮点。以后的哥也可以获得出租车经营权了，这是否意味着出租车经营权垄断地位的打破? 肖敏表示，这次改革中，为妥善处理出租车经营权属不清楚、利益纠纷不断等问题，明确了2015年1月31日前，申报登记为挂靠、买断、半买断经营关系的车辆，经企业与实际出资人共同申请、按照经营有偿使用金和车辆购置款实际出资原则，将经营权和车辆产权由企业变更登记为实际出资人，涉及杭州市大约4000余辆出租车。
通过改革之后，出租车经营权的受让主体将从原来的76家企业加上个体户共1000个左右的群体放宽到2万多人，向驾驶员开放。经营权实行有期限管理，每期6年，但是中途如果退出不想干了呢，这样其他的司机就可以通过公开交易合法获得经营权了。下一步，杭州交通部门还将研究包括直接赋予优秀驾驶员经营权等内容的奖励办法。
“我们现在坚持开放培育多元化市场主体。将来可能不局限于篱笆墙里面的这76家企业。包括平台企业比如滴滴快的这些企业将来肯定也是会成为主体的，我们也鼓励社会资本进来，目前这个规则还没有出来。”
出租车“份子钱”能降多少?
杭州的哥获得经营权，是不是意味着“份子钱”取消了?政府未来还有哪些举措来降低出租车司机的“份子钱”? 对此，肖敏表示，首先要界定什么是份子钱?其实份子钱按照我的理解，实际上就是驾驶员向企业交的承包金，它包含了一些成本，包括车辆的购置和折旧费用，保险费用，以及企业的管理成本等，当然也包括政府收取的经营权有偿使用金，最后加上合适的利润。这可能就是我们大部分人理解的份子钱，实际上，只要这个车不是这个驾驶员自己的，那么这个份子钱终归是要发生的，无非多少的问题。其中有弹性的部分，就是企业认为合适的利润，5 总体管制比较严格的状态下，企业或者车主可能在市场博弈当中，占据更加主动的地位，驾驶员作为劳动收入这一块，可能就会受到压缩。
而如果说份子钱只是讲国家收取的有偿使用金，或者那种通过挂靠、买断的方式向企业交的管理费，那么这次我们把它取消了。当然从这个概念来理解份子钱，是很小的一部分。“最根本的举措就在于做大供给，只有市场化程度更高，让驾驶员在市场的地位当中有更加主动的权利，有很多的选择，才能在市场博弈中占据更主动的地位。如果总量还是管得很死，主体还是管得很死，市场没有充分竞争的，那份子钱肯定是更有利于发包方的。其实，现在在专车的冲击下，驾驶员已经有选择了。他已经占据优势地位，现在是企业求驾驶员你回来开车吧，我把费用给你降到什么程度，我哪怕少赚一点。”
与“滴滴快的”如何开展合作?
当记者问及，征求意见稿发布以后，滴滴快的公司杭州地区的相关负责人都表示期待借改革与出租车公司和司机合作，帮助政府完成转型，政府对此是什么态度时，肖敏表示，“首先我们肯定是鼓励传统出租车企业跟互联网去融合发展，转型升级。其次，就拿‘滴滴快的’来说，他们也不愿意放弃出租车这块，这是他大数据的来源。传统出租车通过与他们的合作，利用他们的信息技术、订单管理、大数据管理，可能会增加营收，提高效益。实际上据我了解，‘滴滴快的’跟上海有一个合作，叫做‘出租车进化计划’，有三、四千辆车子跟他们合作，通过他的订单管理。这至少说明双方是有合作空间的。”
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第二篇：杭州出租车即将迎来改革行业发展解析
杭州出租车市场化改革的方向和力度引起社会强烈反响。记者近日赶到杭州实地采访相关各方，还原杭州出租车改革方案出炉前后的行业状况。杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在接受采访时表示，“专车”改革草案也已经做好了，现在只先发布传统出租车改革这一部分。
第一现场
“寒冬”中的杭州出租车行业
放开出租车总量和价格管控;取消挂靠、买断、半买断的费用;取消经营权使用费并退还部分已经收取的费用;培育多元化的市场主体„„近日，杭州出租车行业改革方案征求意见稿发布。改革方案出台后，杭州的出租车市场现状如何?出租车司机如何看这些改革? “退车潮”下出租车司机流失近半
9月16日中午，杭州萧山机场，出租车司机刘迎春在机场外等候了一个多小时才抢着订单。北青报记者刚一上车，刘师傅就开始吐槽，生意每况愈下，城里拉活越来越难了，只好到机场来趴活。他坦言，虽然“滴滴快的”抢走了生意，却又离不开这个软件。
刘迎春介绍，生意的变坏是从今年年初开始的，去年每个月赚五六千元问题不大，现在一个月赚4000元都难。北青报记者在杭州市区观察到，即使在早晚出行高峰，出租车的空驶率也很高。由于互联网专车疯狂地抢占市场，杭州出租车行业进入了寒冬。
杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜在接受北青报记者采访时坦言，因专车的冲击，从今年三四月份起，公司出现了猛烈的“退车潮”，50%的司机要求退车，公司流失了600多个驾驶员，导致公司300多辆出租车闲置没人开。“很多司机宁可缴纳4.5万元的违约金也不愿意再开出租车了”。
北青报记者多方了解到，杭州出租车的“牌照”在市场上曾一度被卖到70多万元一个，低的时候也50多万元，但在“专车”的冲击下，目前已经没有市场，乏有人问津。
组建“集团”迎战滴滴快的
为了应对困境，半个多月前，杭州出租汽车集团有限公司整合了杭州主要几家出租车公7 司，将公交集团所属的杭州汽车出租有限公司、杭州客旅汽车出租公司、杭州之江汽车出租有限公司、杭州华旅客运有限公司和杭州大众出租汽车股份有限公司等整合成一家出租车集团，集团出租车规模达到2000多辆。
据杭州市运管局相关负责人介绍，杭州原先有76家出租车企业，小、散、乱，管理能力、服务质量各方面处于劣势，不太适合市场的发展方向，只有做大做强，才能跟“滴滴快的”去竞争。“这比以前他们吵着要把‘滴滴快的’封掉是个巨大的进步，说明他们已经认识到这个问题了，只有靠自身的强大。而改革也就在这样的背景下顺势推出”。
改革方案出炉后司机仍是“观望”的多
9月15日发布的《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见(修改意见稿)》提出：全市出租汽车行业取消实施多年的出租车经营权有偿使用金，自2015年1月1日起实施经营权无偿使用。据初步统计，为此杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。
更大的“让利”来自出租车公司。北青报记者了解到，最近半年，杭州出租车公司几乎都下调了司机的“份子钱”，幅度从1000元到2000元不等。
杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜告诉北青报记者，公司在6月底给驾驶员降了10%的承包金并发放500元的奖励。驾驶员的份子钱从原来的8000元降低到了6700元。“与其出租车没人开，不如我们让出利润”。
虽然“份子钱”下降了，但多位出租车司机仍表示经营困难，是否继续干下去还需要观望一段时间。
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危机让各方都觉得不改已经不行了
那么，出租车改革的方案是如何出炉的?方案出台的时机有什么玄机?改革方案的背后隐藏着哪些利益的博弈?作为一个出租车改革的地方样本，杭州出租车行业改革方案体现了这座城市哪些内在的联系?9月17日上午，杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在杭州交通大楼接受了北青报记者的采访，详细解答了这些问题。
杭州出租车市场存在三大问题
北青报：目前，整个杭州出租车市场，是一个什么样的状况? 8 肖敏：三大问题。一个是打车难;一个是服务质量不高;还有一个是利益纠纷不断。实际上就是出租车竞争的机制没有发挥出来，传统出租车运营机制，它的主体非常封闭，数量也是政府管控的。而且企业拿到经营权以后往往又拿它去做承包、买断、半买断、挂靠，形成非常复杂的经营模式。没有外来的竞争者，做好做坏都一样，它的质量就不会好。
在这种经营模式下，如果政府采取严厉的处罚措施，比如服务质量不好，我给你吊销执照，行不行?但它又已经承包出去了或者买断、挂靠出去了。实际上它背后是一个个的个体，这些人的钱已经投进去了，处理起来很容易引发社会问题。往往现有的那些企业拿到指标以后，就采取买断、挂靠这种方式，其他的就不管了，而驾驶员处于利益的最末端，没有动力去提高服务质量。最后是变成政府不满意，市民也不满意，驾驶员也不满意。这些买断、挂靠、承包等复杂经营模式，造成了产权不清，一旦合同到期了，或者经营权到期，就很容易产生纠纷。
“外面敌人”带来改革时机
北青报：什么时候开始觉得我们需要推出一个出租车改革方案，是什么动力促使我们去做这么一个方案?出租车改革一直是一块难啃的骨头。它可能触及很多方面的利益，这次杭州出租车改革，各方利益是如何协调的? 肖敏：从去年12月份市里面正式成立一个领导小组，然后在政府工作报告中把出租车的改革作为重点工作提出来，大概历经差不多一年的时间。实际上一直以来，社会各界对传统出租车改革的呼声很强烈，但是因为体制机制的问题，利益调整比较艰难，很多时候是雷声大雨点小。当然，以移动互联网新技术为代表的市场化的冲击也创造了一个很好的条件，我们就顺势而为。
涉及到利益的问题确实是改革的一个难点。原来，一个出租车的权证在市场上被炒到七八十万，承包出去一个月七八千，涉及的利益比较大，改革面临的压力也就大，同时争议也越大，原来你去调解矛盾很难，几乎没法调解。但是现在通过这一轮市场冲击以后，“子弹飞”的过程他们也看清楚了，这是个大势，挡也挡不住。这个时候，我们感觉出租车改革的机会来了，大家不要争了，外面敌人都已经打进来了。在这种情况下，危机感让各方都觉得不改已经不行了。
出租车改革方案仅仅是“一部分”
北青报：出租车改革方案是什么时候完成的，为何选择在这个时点推出? 肖敏：其实草案的定稿一个多月前就基本上完成了。目前，出租车改革肯定是要统筹考 9 虑，传统出租车、网络约租车和私家车合成平台，这些业态要统一来考虑的，不然的话肯定是“按下葫芦浮起瓢”。我们在整个方案的研究制订过程当中，实际上是统筹考虑的。
北青报：也就是说“专车”的改革方案也已经做好了?这次发布的方案只是总体方案的一部分? 肖敏：“专车”改革草案也已经做好了。但我们现在只先发布传统出租车改革这一部分，因为现在网络约租车和私家车合成平台这是一个全国性的事情，中央在顶层设计。中央现在已经紧锣密鼓在进行这个制度设计，杭州的步骤就是先行改革传统出租车这一块，为下一步做好准备，一旦中央推出我们就及时跟进。
热点关注 的哥如何获得出租车经营权 出租车经营权垄断地位打破了吗? 杭州这次出租车改革方案意见稿中，对出租车经营权的明确是一个亮点。以后的哥也可以获得出租车经营权了，这是否意味着出租车经营权垄断地位的打破? 肖敏表示，这次改革中，为妥善处理出租车经营权属不清楚、利益纠纷不断等问题，明确了2015年1月31日前，申报登记为挂靠、买断、半买断经营关系的车辆，经企业与实际出资人共同申请、按照经营有偿使用金和车辆购置款实际出资原则，将经营权和车辆产权由企业变更登记为实际出资人，涉及杭州市大约4000余辆出租车。
通过改革之后，出租车经营权的受让主体将从原来的76家企业加上个体户共1000个左右的群体放宽到2万多人，向驾驶员开放。经营权实行有期限管理，每期6年，但是中途如果退出不想干了呢，这样其他的司机就可以通过公开交易合法获得经营权了。下一步，杭州交通部门还将研究包括直接赋予优秀驾驶员经营权等内容的奖励办法。
“我们现在坚持开放培育多元化市场主体。将来可能不局限于篱笆墙里面的这76家企业。包括平台企业比如滴滴快的这些企业将来肯定也是会成为主体的，我们也鼓励社会资本进来，目前这个规则还没有出来。”
出租车“份子钱”能降多少? 杭州的哥获得经营权，是不是意味着“份子钱”取消了?政府未来还有哪些举措来降低出租车司机的“份子钱”? 10 对此，肖敏表示，首先要界定什么是份子钱?其实份子钱按照我的理解，实际上就是驾驶员向企业交的承包金，它包含了一些成本，包括车辆的购置和折旧费用，保险费用，以及企业的管理成本等，当然也包括政府收取的经营权有偿使用金，最后加上合适的利润。这可能就是我们大部分人理解的份子钱，实际上，只要这个车不是这个驾驶员自己的，那么这个份子钱终归是要发生的，无非多少的问题。其中有弹性的部分，就是企业认为合适的利润，总体管制比较严格的状态下，企业或者车主可能在市场博弈当中，占据更加主动的地位，驾驶员作为劳动收入这一块，可能就会受到压缩。
而如果说份子钱只是讲国家收取的有偿使用金，或者那种通过挂靠、买断的方式向企业交的管理费，那么这次我们把它取消了。当然从这个概念来理解份子钱，是很小的一部分。“最根本的举措就在于做大供给，只有市场化程度更高，让驾驶员在市场的地位当中有更加主动的权利，有很多的选择，才能在市场博弈中占据更主动的地位。如果总量还是管得很死，主体还是管得很死，市场没有充分竞争的，那份子钱肯定是更有利于发包方的。其实，现在在专车的冲击下，驾驶员已经有选择了。他已经占据优势地位，现在是企业求驾驶员你回来开车吧，我把费用给你降到什么程度，我哪怕少赚一点。”
与“滴滴快的”如何开展合作? 当北青报记者问及，征求意见稿发布以后，滴滴快的公司杭州地区的相关负责人都表示期待借改革与出租车公司和司机合作，帮助政府完成转型，政府对此是什么态度时，肖敏表示，“首先我们肯定是鼓励传统出租车企业跟互联网去融合发展，转型升级。其次，就拿‘滴滴快的’来说，他们也不愿意放弃出租车这块，这是他大数据的来源。传统出租车通过与他们的合作，利用他们的信息技术、订单管理、大数据管理，可能会增加营收，提高效益。实际上据我了解，‘滴滴快的’跟上海有一个合作，叫做‘出租车进化计划’，有三、四千辆车子跟他们合作，通过他的订单管理。这至少说明双方是有合作空间的。”
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第三篇：首批合法专车正式上路互联网时代出租车转型分析
近日，由首汽集团和祥龙出租车推出的500辆“首汽约车”正式在北京上路。值得一提的是，作为互联网专车，“首汽约车”不但取消了传统出租车的“份子钱”，而且还是北京市乃至全国首批被政府承认的专车。据北京市交通部门负责人表示，“首汽约车”车辆有运11 营牌照、司机是正规的出租司机，因此符合北京市目前的法规。
前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。在此背景下，专车填补市场空白并挤压出租车市场无可非议。
首汽约车合法正规释放了国家对互联网专车态度改变的信号。早前，我国对出租车行业有严格的管制，司机需要上交高昂的“份子钱”，且出租车数量、定价与运行区域都要受到政府监管。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过在互联网快速冲击下，专车以“四方协议”规避了法律制裁，民间呼声很高。在此背景下，国家对出租车的严密保护出现“裂缝”，互联网时代下，专车被国家认可成为大势，出租车行业转型在即。
与出租车相比，专车服务质量更高，召车平台更先进，消费者叫车快捷，自然易受到市场青睐。而且，即将出台的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》将专车定义为网络预约出租车，专车合法身份问题将得到解决，对出租车行业的威胁加重。出租车行业改革已经刻不容缓，充分市场化将是其改革的方向。交通部起草的出租车行业改革指导意见确立牌照无偿和有期限使用的原则，牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此这项新政有望提振出租车行业发展信心，并助力出租车市场化改革。本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！
第四篇：出租车行业现状分析杭州拟取消经营权
9月14日，杭州市出租汽车行业改革征求意见稿向全社会公布。方案拟取消出租车经营权的有偿使用费，并计划对严重影响出租车行业稳定的经营权和所有权问题“动刀”。
发布的《杭州深化出租汽车行业改革的实施意见(修改意见稿)》提出：全市出租汽车行业取消实施多年的出租车经营权有偿使用金，自2015年1月1日起实施经营权无偿使用。据初步统计，为此杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。
杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。产权、经营权混乱是我国多地出租车行业普遍存在的历史遗留问题，挂靠、买断、半买13 断等复杂的经营关系，使利益争夺一度成为传统出租车行业问题的焦点。
本次改革，杭州市计划对准顽疾“下刀”，清理规范经营关系，按照经营权有偿使用金和车辆购置款的实际出资原则，将经营权和车辆产权由过去的企业变更为实际出资人。预计到今年底，全市将有4000余辆出租车陆续完成清理。
“经营关系清理规范后，有利于明晰出租汽车的产权关系，从根本上解决历史遗留问题。”杭州市道路运输管理局副局长张晓东说，此举将提高一线驾驶员收入，激发出租汽车单车活力。
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第五篇：广州放开份子钱管制出租车行业市场化之路可期
近日，广州市发改委官网转发广东省发改委通知称，广州市将放开出租车承包费，即俗称的“份子钱”，转由出租车公司和司机自由协商。广州市政府不再制定承包费标准，但会监管出租车企业乱收费的现象。这意味着此前执行的政府基准价废止，在互联网专车冲击下，出租车行业改革正在消除壁垒，市场化之路可期。
长久以来，我国一直对出租车行业进行严格的管制，向司机收取高昂的“份子钱”，广州早前司机的份子钱为每月7000多元。不仅如此，出租车数量、定价与运行区域都要受到政府监管，发展与生存状况堪忧。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过在互联网影响下，专车以“四方协议”规避了法律制裁，快速发展并影响了出租车行业的利益，政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”，这加剧了行业改革进程。
出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。在此背景下，专车投入市场有其存在必要。
虽然现在专车还面临私家车违规运营等法律问题，不过与出租车相比，专车服务质量更高，召车平台更先进，消费者交车快捷，自然易受到市场青睐。而且，在互联网的大势下，政策逐渐对专车领域有所松动，即将出台的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》将专车定义为网络预约出租车，专车合法身份问题将得到解决，对出租车行业的威胁加重。
出租车行业改革已经刻不容缓，充分市场化将是其改革的方向。交通部起草的出租车行业改革指导意见确立牌照无偿和有期限使用的原则，牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此这项新政有望提振出租车行业发展信心，并助力出租车市场化改革。
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第六篇：深圳首度约谈专车平台出租车行业转型在即 针对专车平台，与北上广等主管城市早已确立的执法政策相比，深圳对专车平台的态度一直较为谨慎，因此，近日，深圳市交委首度约谈滴滴打车、优步深圳与易到用车三家专车平台，并对其提出整改要求，限期进行整改的消息引发了业内极大关注。据媒体报道，深圳市交委还表示，下一步将加强对深圳市互联网预约用车服务的执法监管力度。
互联网时代，专车近年在全球各大城市风靡，不过与此同时，私家车充当专车运营的模式游走在法律“边缘”，这不但让专车面临安全隐忧，而却使得专车市场难以在国内爆发。没有例外，这次深圳同样定性私家车作专车“非法”，随着北上广深等一线城市对专车监管趋严，专车市场私家车充当专车的现象预计将得到遏制。
不过，在互联网的大势下，这并不能阻止互联网专车的快速发展。前瞻产业研究院指出，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。出租车数量严重供不应求，在此背景下专车作为出租车的有效补充，具有存在必要。
我国一直对出租车行业进行严格的数量管制，出租车牌照也无法随市场需求而动态调整，这导致了出租车市场垄断经营，行业运营效率与服务态度都遭到消费者诟病。出租车司机以高价购买经营许可权，并在价格与运行区域上被政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场，这是长久以来出租车行业发展现状。
不过，这一格局现正被互联网专车打破。在互联网专车的冲击下，出租车市场大幅下滑，出租车行业转型升级迫在眉睫，拥抱互联网加快融合速率将成为发展新趋势。
以专车为借鉴对象，传统出租车行业转型有以下手段：首先，引入打车软件平台，用以16 代替传统的电召平台，前者的影响力显然更大，且更智能，因而能帮助司机快速接单;其次，改进汽车外观与车内环境，改善乘坐体验;最后，降低行业“份子钱”，改善司机待遇，并且提高司机的服务质量，这有利于改善整个出租车行业的效率与服务水平，从而与专车竞争。
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第七篇：出租车改革放开牌照动真格互联网时代出租车行业分析
近日，据媒体报道，交通部起草的出租车行业改革指导意见有望近期出台，新政将对出租车的数量进行动态调整，并确立牌照无偿和有期限使用的原则。交通部拟定的原则是，只要达到一定的条件，牌照就可以无偿取得，对于使用期限进行限制。由于牌照问题涉及了出租车行业改革的核心内容，因此，这项新政也提振了国内出租车行业在互联网专车冲击下的发展信心。
我国一直对出租车行业进行严格的数量管制，出租车牌照也无法随市场需求而动态调整，这导致了出租车市场垄断经营，行业运营效率与服务态度都遭到消费者诟病。出租车司17 机以高价购买经营许可权，并在价格与运行区域上被政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场，这是长久以来出租车行业发展现状。
不过，随着互联网的强势影响，打车软件公司涌现，其推出了互联网专车业务，并通过“四方协议”游走在法律灰色地带，近年在国内发展得风生水起，政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”。与出租车相比，互联网专车能提供优质的服务并且消费者等待时间更短，自然受到市场欢迎。虽然目前专车有着身份是否合法的争议，但在互联网的大势下，专车倒逼出租车行业改革将成为趋势。
前瞻产业研究院提供的数据显示，出租车召车方式不便捷，市场投放量少，是专车兴起的主因。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。
出租车市场发展困境可见一斑。在互联网的大势下出租车行业不应一味抵制专车，而是需要通过转型升级适应时代发展。以专车为借鉴对象，传统出租车行业转型有以下手段：首先，引入打车软件平台，用以代替传统的电召平台，前者的影响力显然更大，且更智能，因而能帮助司机快速接单;其次，改进汽车外观与车内环境，改善乘坐体验;最后，降低行业“份子钱”，改善司机待遇，并且提高司机的服务质量，这有利于改善整个出租车行业的效率与服务水平，从而与专车竞争。
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第八篇：Uber在华发展受阻却给我们的出租车行业带来了新的气象
Uber在华发展的阻碍很多，政策红线如潮汐，不知道何时在红线内何时在红线外，完全看“太阳”的心情。出租业公开抵制和挑衅，每次都看的如情景剧，不知道文斗之后是否还有古惑仔场面。媒体也总是对或真或假的狗血剧情感兴趣并大肆报道，Uber看上去活的好惊险，担忧不一定能等到明日朝霞时。
很多人认为中国的出租车行业已进入红海，其实远远还没到呢，既没有红海的市场饱和性资源稀缺，也没有红海的低水平掠夺性竞争。Uber的出现其实恰恰把中国出租车行业带出了之前的泛红海状态，真正开始进入市场化管理和自我生态优化的秩序建立过程。
只靠收费调整会加大市场矛盾
在没有滴滴专车之前，出租车几乎是一个垄断的行业，一个牌照比一辆车还贵。出租车公司的管理基本上是复制了解放前的人力车管理模式。随着成本的上升，出租车司机因不堪各种管理费、税费、油费、车辆保养费等的重负，开始选择一些管理模糊地带的应对办法，于是拒载现象愈发严重，打车人怨声载道。政府并没有综合考察这个行业的制约因素，如何加强行业管理自然没在考虑之中，只是通过几番调整出租车费收费标准来缓解这种冲突，结果却大多事与愿违。消费者乘车成本明显上升，地铁交通逐渐发达，那么打车就不那么必要了。于是，整个市场容量出现了回落，载客率下降，空车率上升，司机的成本率自然没有改善。
滴滴打车带着互联网的魔力高调登场，快速重新进行了市场需求与供给两方的资源平衡，一方面节省乘客的打车时间，规避了拒载的风险，另方面减少了出租车空跑的里程，实现资源的快速适配，在一定范畴内提升了两方利益。但是随之而来的悖论是，对于非移动互联网用户，尤其是非移动支付用户而言，导致了可利用资源的减少。我经常会建议年迈的父母出行务必打车，挤公交车必然在体力和安全上是于他们不便，后来发现他们还是依然坐公交车出行，我不免会有点恼怒，没必要节省这点打车费呀。有天母亲道出实情：我们老年人不会用手机叫车，路上的出租车都不停，所以我们打不到车。相信这个现象是具有普遍性的，但是无论是出租车公司还是滴滴打车都没有对此提出解决办法，慢慢的整个需求市场就由此出现消费者群体的自然淘汰结果，这是不利于市场良性发展的。
信息化管理不能解决CRM问题 我讲“信息化”而不是“互联网化”是因为滴滴打车严格意义上只是一个信息化流程管理的模式。滴滴打车通过信息流动对接上出租车与乘客适配资源，但是并进一步优化乘客在采纳出租车服务之后的体验环节。1，车况不会因此而改变;2，司机不会因此而提高服务水平;3，司机拒载由显性变成隐形。相信很多人经历过这样的情况，滴滴上明明显示周围很多车，但是等上10分钟没人应答，或者主动增加小费，或者反复重新叫车。
我在夏天的时候，每次打车都像赌命一样，希望能赶上一辆有空调并且车里的味道不至于担心会有中毒风险的出租车。即使外面气温已30多度，很多司机为了省油不开空调，坐在车里如汗蒸，交涉的结果有可能迎来司机的骄横无礼，乘客除了生一肚子气之外还没地方投诉。
互联网化一定是要在经营理念上能吻合互联网环境的用户体验为大的思想，如果市场不开放，资源不公平，行业呈现垄断结构，根本就甭带上互联网思维的帽子，因为用户没有权力去感受什么是“体验”，只有“被体验”。滴滴专车是第一个跳出这个传统死局的尝试，当然瞬间就触动了出租车行业的神经，因为突然间发现，原本自己碗里的肉怎么跑到别人碗里去了，而且自己还没有权力去吃。相对立的关系，乘客却觉得专车是极好的，能赶上一辆宝马5系配免费瓶装水和纸巾、西装领带的型男司机，专车的服务星级自然随之爆棚。亲历过饕餮盛宴的人，不一定不再吃路边摊，但是不会再只满足路边摊。
言归正传：Uber是来搅局的但搅得好
Uber自登录中国市场一直饱受非议和抵抗，出租车运营和出租车辆的公司前所未有地团结起来一致对外，说明什么，说明他们怕了，怕什么呢，我来说说。
1，产品挑战：这里的产品指车。在中国大家都知道，只要车还没报废就可以一直跑一直跑，但是开车的人也知道，车辆生命周期和安全系数是呈正比的，相信不会有乘客在打车的时候询问：您的车几年了。而且从整个出租车配车来看，基本都是10万左右的车型，安全级别非常有限。Uber的车辆必须是5年以内，15万以上的中等偏上水平，车内空间大且整洁，乘坐舒适感较强。当乘客慢慢对车辆形成选择门槛时，出租车运营公司则面临相当一部分车辆的更新换代，成本之大恐怕是任何一家公司都需要有勇气去面对的。
2，服务挑战：互联网对人类生活习惯和生活水准的改变会快速蔓延到方方面面，用户体验是所有互联网类、互联网思维型、因互联网而转型的各类企业天天悬在头上三尺的一把剑。除了现场服务体验暂时不分伯仲之外，Uber不同于滴滴专车一个明显的差别是车费。滴滴专车还是沿用传统出租车的收费模式，有起步价，里程费，候车费，一次下来比普通出租车还是贵上一些，只是因服务优于出租车，所以乘客还是愿意接受的。Uber只收里程费，20 所以一趟中关村到首都机场只需要60元，而普通出租车需要120元左右，这种差别不是一般人可以忽略不计的。坐在舒适干净的车里，车内温度适合，不用因路上堵车小心脏随着计价器蹦字而心跳加速，软性服务往往胜在无形中。
3，管理挑战：最近我对京东的服务非常不满意，客服全部所谓智能化，其实反而加大了沟通成本，说白了你和京东售后客服聊了半天发现连个活人都没有，回复全都是套话，问题不但没有及时解决，还发现自己像个傻瓜一样自言自语半天，客户满意度从何而来呢。所以，管理、利用好智能化的技术还没有得到足够的重视。Uber的服务分配是人机结合，用系统对接供需关系，用数据自动优化服务约束，用真实的人来配置资源，所有的管理都在内部解决，不会转嫁到乘客身上，更不会让乘客在乘车过程中持续受到司机挂机滴滴抢单系统的噪音。其实在互联网对各产业的变革中，如何做好相应的组织管理变革是个大课题，我们以后再说。但是如果能在一个环节上做到用户体验第一，就已经是一个非常了不起的管理进化了。
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第九篇：司机呼吁取消出租车公司互联网+时代出租车转型分析
近期，交通运输部相关人员对外表示，涉及互联网专车与出租车的改革制度——网络约租车管理办法和出租车改革方案已经起草完成，不久将向社会公开征集意见。两项改革制度正酝酿出台，这对专车与出租车行业都将带来利好。对专车而言，其合法性身份问题将得到解决;对出租车行业来说，在互联网专车的倒逼下，出租车行业同样亟待政府引导进行转型升级。
长久以来，我国出租车司机就需要以高价购买经营许可权，即“份子钱”，而且在运行区域与定价上需要接受管制。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过，传统出租车市场投放数量过少，市民出行困难。在此背景下，互联网专车便应运而生，并凭借打车软件公司与汽车租赁公司、劳务派遣公司以及其提供的司机签订“四方协议”，规避了法律制裁。
前瞻产业研究院提供的数据显示，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。出租车数量供不应求，在此背景下专车作为出租车的有效补充，具有存在必要。
与出租车相比，专车具有等待时间短以及服务体验好的优势。因此，专车推出后逐渐受到市场青睐，传统出租车市场岌岌可危，出租车司机每天收入骤减。出租车改革方案即将出台，不少出租车司机都对此抱有期待。“规范专车”、“降低分子钱”、“取消出租车公司”、“放开出租车管制”成为了一些出租车司机共同的心声。
“互联网+”时代，出租车改革箭在弦上。未来出租车改革首先有望引入打车软件等互联网技术手段，提高司机每天接单量，利好行业高效运作;其次是政策层面上，在义务等地出租车改革实践下，预计未来出租车数量将会放开，运营价格将有所降低;最后，u以专车合法性问题为鉴，行业需要出租车公司以确保出租车行业安全发展，因此出租车公司有存在必要，但在互联网的影响下，传统出租车公司需对旗下出租车硬件设施与服务进行升级，以此22 与专车抗衡。
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第十篇：2014年1月-2015年2月36城市普通出租车起步价
2014年1月-2015年2月36城市普通出租车起步价，2014年1月普通出租车起步价为8.42元/次，同比增长4.73%；2014年8月普通出租车起步价为8.53元/次，同比增长2.40%；2015年2月普通出租车起步价为8.78元/次，同比增长4.28%。
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第十一篇：专车或将纳入监管出租车行业生重大变革 日前，交通运输部有关负责人对媒体表示，交通运输部正在会同相关部门制定深化出租汽车行业改革的指导意见和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(以下简称《办法》)，并在部门间、行业内听取意见。“网上披露的内容并不准确，《办法》在出台前会向社会公开征求意见，预计最快将于下半年对外公布征求意见稿。”
此前，网上披露，《办法》将专车定义为网络预约出租车，将列入出租汽车法规框架内管理，专车要“根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”，也就是说专车并不是谁都能开，而是要实行“准入许可制”，运营须接受当地平台统一监管。《办法》还要求，出租汽车经营者不得为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常市场秩序。网络预约出租汽车经营者在实行市场推广和促销奖励时，必须提前10日将奖励和促销方案向社会公告，否则最严重将予以停业整顿或吊销营业执照等。
对于网上披露的《办法》，交通运输部有关负责人回应称，网上披露的内容是以前的讨论稿，现在的内容已几经修改。目前，《办法》还在制定中，网上披露的《办法》并不准确。
虽然目前《办法》还继续在部门间、行业内听取意见，没有最终定稿，但仍可看出，交通运输部门将要把专车纳入严格监管。
专车作为新兴事物，其出现对传统出租车业形成了挑战。专车出现之初，各地交通管理部门对其反应不一：有静观其变的;有采取听证，加强管理的;也有把专车认定为黑车，进而取缔的。总的来看，交通运输部门对专车给予了一定的认可，认为专车是一种服务创新，同时也表示要对其进行规范。交通运输部部长杨传堂在今年两会期间明确表态，称对专车将鼓励创新、规范管理，不允许私家车成为运营专车。的确，无营运证的私家车进入出租车市场，一方面扰乱了正常出租运营的市场秩序，在现有法律法规的背景下，对专职出租车司机造成了一定的不公平。另一方面大量私家车涌入 24 出租车市场，也造成一定的监管难题，有些私家车保险手续不齐全，车辆的安全性能也不确定，在乘客权益保障等方面存在着较大的安全隐患。
此外，专车的行业属性和服务责任不明晰，例如，专车如果定义为汽车租赁，则违反了不能提供驾驶员的规定;如果定义为出租车，又不符合国家关于出租车行业市场准入、运行等方面的规定。目前，专车服务是用车人、租赁公司、劳务公司，通过约车平台达到用车目的的服务方式。作为用车人的乘客，本应是消费者，但在专车服务中，用车人却成为汽车租赁公司的承租人，这时候驾驶员成了用车人从劳务公司雇佣的代驾，乘客无形中承担着诸多不确定的法律风险。
虽然如此，利用移动互联网新技术的专车还是发展迅猛，由于城市发展太快，出租车供求存在很大的缺口，专车凭借其便捷性和人性化的服务受到消费者的青睐。目前，阿里巴巴、腾讯、百度等三大互联网巨头不约而同地瞄准了专车服务，国外的专车服务也开始进入中国市场。其实，在国外一些大城市，类似的预约租车服务已非常普遍。目前，美国纽约有预约租车3.98万辆，是普通出租车的3倍，英国伦敦有预约租车4.9万辆，是普通出租车的2.3倍。
近日，国务院发布了《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，围绕转型升级任务迫切、融合创新特点明显的领域，提出了11项具体行动，其中就包括“互联网+”便捷交通行动，目前该项行动正由交通运输部牵头、落实推进。这意味，解决出行便捷性、有着人性化服务的专车，将获得更多的政策支持。可以预见，随着公车改革、中小创业者商务用车以及人们对出行品质的追求，专车将在中国得到进一步发展。
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第十二篇：出租车改革指导意见将出互联网+影响下出租车转型解读
近日，交通运输部向媒体透露，针对出租汽车行业的深化改革指导意见以及《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》正在制定当中，目前处于部门与行业听取意见的阶段，上述文件出台前将会依照法定程序向社会公开征求意见。这条新闻引起业内极大关注，随着出租车与互联网专车专项指导意见以及管理办法出台，目前出租车与专车火爆对峙的现象将得到解决。长久以来，我国传统出租车行业就一直受到政府管制，出租车司机不但需要花高价购买经营许可权，而且在定价以及运行区域上要接受政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车行业。不过，在“互联网+”的强势影响下，打车软件平台涌现，其插手了互联网专车业务，并通过“四方协议”规避了法律制裁，近年在国内发展得风生水起，这使得政府对出租车的严密“保护”出现了“裂缝”。
与传统出租车相比，打车软件平台如滴滴快的、Uber、易到等提供的专车服务采用了互联网技术，更加方便市民叫车，而且这类专车往往有更好的乘坐体验(车型更好)以及更高的服务质量(司机素质高)，在此优势下，专车得以迅速发展，并不断蚕食传统出租车行业，这引起出租车司机的愤怒，因此近期针对专车，出租车司机采取了罢工、围攻专车等方式对其制裁。
不过，传统出租车市场供不应求是专车兴起的主因，在很多城市，上下班高峰时段，市民往往叫车难。数据统计，我国平均一天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上车。出租车数量增速过慢导致了市民出行困难。以北京为例，过去十年北京流动人口增长了约为1000万人，目前北京市人口为3000万人，而过去十年间北京出租车数量一致保持在6万辆，出租车企业则为200余家，这意味着在北京500人将共用一台出租车。
本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！第十三篇：谷歌推出专车业务出租车行业发展趋势解读
近期，在打车软件鼻祖Uber的专车业务深陷多国抵制的同时，另一家互联网企业大佬谷歌同样也推出了专车业务。不过，目前谷歌的专车业务尚属于测试阶段，只在以色列的三个城市推出，并且谷歌的专车司机一天只能允许接两单，无法和Uber司机一样“养家糊口”，且谷歌还将对专车司机收取15%的佣金。鉴于谷歌专车接单量小，无法与出租车行业抗衡，因此谷歌专车没有遭遇抵制。
不过，互联网专车吸引了互联网大佬谷歌入局，这不得不令出租车行业焦虑。在互联网的强势普及下，包括中国在内的传统出租车市场面临专车大考。长久以来，受政策影响，出租车司机需花费高昂的价钱获得运行执照，并在定价与运行区域上接受政府管制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车行业。不过，随着Uber、滴滴快的、易到等专车兴起，政府对出租车行业的“保护”出现了“裂缝”。
数据统计，我国平均一天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。出租车数量严重供不应求，在此背景下，专车作为出租车的有效补充，及其具有存在必要。而且与出租车相比，专车车型好、乘坐体验佳，在补贴之下，专车价格甚至更加优惠。在此优势下，专车日益获得市场青睐，传统出租车市场岌岌可危。
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第十四篇：Uber百亿元融资继续发力中国出租车行业困境分析
近日，美国打车软件公司Uber再获一笔融资使得融资总额超过100亿元，创下美国非上市企业融资纪录的消息让业界极为关注。据悉，Uber的这次融资大15亿美元，与之前融资发力业务扩张不同，Uber新一轮融资将用于与其他企业合作或是并购其他企业。早前，媒体报道过Uber首席执行官曾希望获得更大一笔资金用于在中国扩展市场，以应对滴滴快的的竞争。因此，Uber的这笔新资金将有望使得其中国业务进一步增长。
Uber是全球首家提供打车服务的互联网企业，在其带领下，2012年国内滴滴、快的等以打车软件为业务核心的互联网企业开始兴起，并迅速占领了国内市场。Uber直到2014年才正式入华，数据显示目前Uber的单日形成已达100万次，是Uber六月前全球单日业务总和，这足以可见中国市场之大。
不过，当前打车软件及其推出的互联网专车服务在国内发展并非一帆风顺，相反，它们正遭遇传统出租车行业的抵制。长久以来，我国就对出租车行业进行严格的管制，出租车司机被迫以高价购买经营许可权，并被限制价格与运行区域，发展极为不自由。作为补偿，政府则严禁他人进驻出租车市场。然而，在打车软件与互联网专车的搅局下，政府对出租车行28 业的保护正在失效。传统出租车的市场遭遇互联网企业瓜分，司机与出租车行业利益受到损害。
出租车市场数量不足是打车软件企业崛起并迅速发展的主因。前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，我国每天平均约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。以北京市为例，过去10年间北京市人口增加了1000万人，2014年北京市总人口(含流动人口)超过了3000万，而过去十年间北京市出租车数量一致保持在6万台，出租车企业则为200余家。用户数和车辆数为500：1，这意味着在北京500人将共用一辆出租车。
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第十五篇：杭州出租车钓鱼举报Uber专车市场摩擦升级
13日晚间，杭州市出租车司机与Uber司机在杭州市区教工路文一路口的纠纷引起业界极大关注。据媒体报道，事件起源于出租车司机“钓鱼”Uber司机至该路口，并叫来运管对Uber司机处罚。这件事情发生后，闻讯而来的Uber司机赶与出租车司机对峙，一度造成了交通拥堵，后经过民警介入，冲突得以避免。目前，这次事件警方仍在调查中。
Uber公司对此的回应是，希望Uber司机冷静对待有关部门的监察，Uber会对车主进行协助以维护车主正常经济利益，而为了避免车主参与聚集的事件再次发生，Uber也规定将会对有类似行为的车主进行扣除奖金以及终止合作的惩罚。
值得一提的是，上周广州市也同样发生了一起专车聚众维权的事情，这次专车的主角是滴滴，据悉，广州市交委存在“钓鱼执法”查处滴滴专车，这引起了过往路人以及大批滴滴专车司机不满，在此压力之下，广州市有关部门不得不对专车放行。广州与杭州相继发生的对专车的“陷害”事件，反映出了当前传统出租车行业对专车的抵制，以及专车市场反馈良好的现象。
前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，目前我国每天平均约有5000万人打车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车，城市出租车数量供不应求，市民出行困难。在此背景下，得益于互联网技术迅速兴起的专车服务作为出租车的有效补充，自然成为了市民出行的新选择。而且与出租车相比，专车服务水平更高，乘坐体验更佳，因而受到市民广泛青睐。
长久以来，传统出租车运行定价与区域受政府管制，出租车司机也需要花高价购买经营许可权，发展极为不自由。在专车的施压下，出租车司机更是盈利艰难，因此近期才会纷纷上演出租车司机抵制专车的事件，而为了补偿出租车行业，政府严禁其他人进入出租车领域，因此，在对待专车问题上，传统出租车与政府的态度一致，这更加剧了专车市场摩擦的激烈程度。本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！
第十六篇：上海接纳滴滴快的专车现曙光出租车迎转型
与其他城市纷纷抵制打车软件以及其专车业务不同，上海对专车的态度正在改变。近日，滴滴快的向外界透露，公司与上海市交通委及四大出租车企业代表联合建设的上海出租车信息服务平台已正式上线运营，这是滴滴快的第一次正式与官方合作。据悉，上述出租车信息平台将首先开放打车软件进入上海市场，随后专车领域的合作将会跟进。该平台上线后，车俩与驾驶员身份将会被轻易识别，有效剔除了“黑车”服务;另外，该平台也有利于乘客正确识别运行车辆的运营状态，如是否有预约等。
尽管目前上海只打算开放部分出租车市场，不过与其他地方专车等受抵制相比，上海出台的新政无疑将利好打车软件公司，以及其专车服务。与此同时，上海对于出租车价格的调整也有望在6月底前启动，这将促进传统出租车行业的转型。
长久以来，出租车司机被迫以高价购买出租车运营许可，而且在价格与运行区域等方面受到政府的严格管制，这使得出租车司机盈利困难，也不利于出租车发展。作为补偿，政府则不允许其他人进驻出租车市场。不过，随着互联网的发展，互联网专车通过打车软件与汽车租赁公司，劳务派遣公司以及司机签订“四方合同”，成功切入了出租车市场，并以更高的服务更自由的市场竞争力而不断受到关注，并危及了传统出租车行业，这自然引起了出租车司机不满，因此各地纷纷上演出租车司机罢工抵制专车的事件。
前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，我国每天平均有5000万人打车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。政府严格管制出租车数量，导致出租车市场供不应求，这就造成了互联网专车兴起，作为出租车的有效补充，互联网专车通过打车软件与乘客互动，能及时高效地投入车辆进入市场，比传统出租车的电召平台更智能、高效。在互联网专车的倒逼下，传统出租车行业转型势在必行。
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第十七篇：日本无人出租车计划揭秘专车出租车司机恐慌否？
国内出租车抵制专车，出租车司机围堵打车软件公司等事件正闹得沸沸扬扬，不料在邻国日本，有家企业已经悄然开始了“无人出租车”上路项目，这个项目的技术与无人驾驶有关，随着车联网，智能汽车技术不断发展，无人驾驶在未来也将成为可能。据悉，上述日本企业计划在2020年实现“无人出租车”上路行驶，并将努力促使日本政府放宽相关条件限制。
“无人出租车”上路，对于解决城市交通拥堵以及市民出行困难有极大帮助。随着经济的不断发展，城市人口不断增加，随之而来的是私家车、公共汽车与出租车数量暴涨，这导致城市拥堵，也不利于市民的日常出行。因此，发展“无人出租车”通过科学的方式管理与调度出租车将成为未来趋势。不过目前它还面临建设成本、技术成熟、大众观念以及就业处置等问题，因此在经济更为发达之前，“无人出租车”难以在国内得到应用。
目前我国出租车领域仍旧将是专车与传统出租车混战的局面，出租车司机与专车的抵抗也将难以快速解决。不过，专车借用了互联网手段，其定价与运行区域目前不受管制，因此其投入市场比传统出租车更为灵活智能，无疑是传统出租车的升级版本。再加上目前专车领域不断烧钱吸引用户，这更进一步导致了传统出租车市场衰退，受此影响，传统出租车司机愤而发起了抵制专车的行动。
前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》指出，目前我国平均每天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。出租车数量严重供不应求，这导致了专车兴起。作为出租车市场的有效补充，专车及其具有发展必要。虽然目前专车对出租车威胁极大，但是随着补贴结束后，专车服务价格将会上升，与传统出租车的市场定位将会拉开，未来对出租车行业的冲击将会削弱。
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第十八篇：滴滴快的获新浪微博投资专车抗出租车再增筹码
近日，媒体报道打车软件公司滴滴快的将迎来新一轮融资，而这次的投资方是新浪微博。新浪微博目前已经同意向滴滴快的投资1.42亿美元，相关合作内容尚未披露。看好滴滴快的O2O模式发展前景，是新浪微博决定投资的主要原因。新一轮融资无疑将为滴滴快的在专车等业务中的烧钱大战增加了筹码。
阿里巴巴、腾讯与新浪微博等纷纷投资滴滴快的，这也让外界对这家公司的未来充满期待。据滴滴快的CEO程维透露，未来滴滴快的将成为“全球最大的一站式出行平台”，旗下将包含出租车、专车、快车、顺风车与代驾等多重业务，其雄心壮志可见一斑。不过，在完成雄伟大略之前，互联网专车等业务还需解决与传统出租车行业的矛盾。
滴滴快的等打车软件公司推出的专车业务，依靠打车软件平台，能收获大量的订单，而且其定价与运行区域不受政府管制，因此专车市场比出租车更灵活高效，加上打车软件公司前期烧钱补贴招引消费者，这使得专车更受到市民青睐，这就威胁到了传统出租车行业利益，因此，近期全国各地都爆发了出租车司机罢工抵制专车的事件。
前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，目前我国每天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车，出租车市场供不应求造成了互联网专车崛起，作为出租车的有效补充，专车及其具有存在必要，并且在互联网的影响下，发展前景美好。
长久以来，出租车司机必须以高价购买经营许可权，并且在出租车定价与运行区域上要受到政府管制，这影响了司机收入，并且制约了出租车行业发展。作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场。不过在互联网倒逼下，专车发展已经势不可挡。然而，打车软件公司急功近利欲扩大市场，因此出现了私家车充当专车，车主充当专车司机的现象，这加大了专车安全风险，自然受到了政府的制裁。
资前景预测报告
近年来，随着我国经济发达城区建设范围的扩大，居民人口数量的增加，部分城市市民的出行需求大幅增长。与此同时，市民却反复抱怨在高峰时段打不到车，出租车司机存在拒载、绕路等现象，从而对出租车的市场需求量比较大。
中国产业信息网发布的《2013-2017年中国出租车市场深度调查及投资前景预测报告》共九章。首先介绍了中国出租车行业市场发展环境、中国出租车整体运行态势等，接着分析了中国出租车行业市场运行的现状，然后介绍了中国出租车市场竞争格局。随后，报告对中国出租车做了重点企业经营状况分析，最后分析了中国出租车行业发展趋势与投资预测。您若想对出租车产业有个系统的了解或者想投资出租车行业，本报告是您不可或缺的重要工具。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。
报告目录：
第一章 2012年中国出租车行业发展环境分析
第一节 国内出租车经济环境分析
一、GDP历史变动轨迹分析
二、固定资产投资历史变动轨迹分析
三、2013年中国宏观经济发展预测分析
第二节 中国出租车行业政策环境分析
第二章 2012年中国出租车产业市场分析
第一节 2012年中国出租车产业特点分析
第二节 2012年中国出租车市场综述
一、从蓝牌车反思出租车管理模式
二、运价之争折射行业定位尴尬
三、出租车运价调整热点三解
第三节 2012年中国出租车市场面临挑战
一、出租车市场管理混乱
二、关于出租车市场营运问题
第四节 2013年中国出租车市场策略分析
第三章 2012年中国出租车重点区域市场动态分析
第一节 北京
第二节 哈尔滨
第三节 其它城市出租车市场动态分析
一、上海出租车涨价再引定价机制争议
二、深圳出租车今起分批调价
三、温州出租车定了新规未经乘客同意拼车可拒付车费
第四章 2012年中国出租车产业市场竞争新格局透析
第一节 2012年中国出租车市场竞争总况
一、出租车市场竞争激烈
二、低价出租车竞争还是破坏市场规则
三、多品牌轿车竞争出租车市场
第二节 2012年中国出租车市场集中度分析
一、市场集中度分析
二、区域集中度分析
第三节 2013-2017年中国出租车市场竞争趋势探析
第五章 2012年中国出租车数量统计分析
第一节 2012年国内出租车数量
一、全国出租车数量统计
二、2012年各省出租车数量
第二节 北京地区出租汽车
一、北京出租车数量
二、北京出租车价格
三、北京出租车竞争主体
第三节 上海地区出租市场
一、出租车数量
二、出租车市场竞争
第六章 2012年中国出租车行业重点企业分析
第一节 南京中北(集团)股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第二节 上海强生控股股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第三节 大众交通（集团）股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第七章 2012年中国出租车相关产业运行分析—公路客运
第一节 我国公路运输客运市场分析
一、我国客车技术成本的层次
二、我国重点客运市场区域的分析
三、我国公路快速客运的市场
四、金融危机下成品油税费改革对公路客运企业成本的影响分析
第二节 2010-2013年我国公路客运市场数据分析
第三节 农村客运市场分析
一、中国农村客运市场建设取得较快发展
二、农村客运需求特点分析
三、农村客运市场现状原因分析
四、发展农村客运市场的对策建议
第四节 公路客运的普遍服务及保障机制
一、公路客运普遍服务的定义与内涵
二、公路客运普遍服务的供给保障模式
三、供给保障模式存在的问题
四、建立公路客运普遍服务基金
第五节 公路运输客运的差异化管理
一、公路客运差异化管理的必要性
二、公路客运的差异化管理内容
三、公路客运的差异化管理方法
四、公路客运差异化管理的效益评估
第六节 公路客运市场的问题及发展对策
一、中国公路客运市场存在的问题
二、公路客运可适当上调运价消化成本增支
三、我国高速公路客运的发展对策
四、公路快速客运的发展策略
五、公路客运企业品牌运营的对策分析
第八章 2012年中国出租车相关产业运行分析—旅游业
第一节 2012年中国旅游业运行综述
一、中国旅游业发展的特点
二、中国旅游业进入快速发展时期
三、旅游环境承载力研究分析
四、中国旅游业转型与产业政策选择分析
五、中国旅游业在国民经济中的地位
第二节 2010-2013年中国旅游业经济运行情况分析
第三节 旅游业对中国出租车市场的影响
第九章 2013-2017年中国出租车行业发展趋势及建议
第一节 2013-2017年中国出租车市场前景分析
一、中国公路客运市场前景分析
二、出租车市场前景预测分析
三、出租车产业趋势探析
四、出租车产业投资潜力分析
第二节2013-2017年中国出租车行业发展思路
一、出租汽车行业定位
二、出租汽车行业监管方式
三、出租汽车经营权出让方式
四、出租汽车行业经营模式
五、“黑车”与非法营运问题
六、企业与司机的关系
第三节 2013-2017年中国出租车行业发展建议
一、制定新的出租汽车管理办法或条例
二、尽快理顺管理体制
三、解决当前存在的突出问题
图表目录：
图表：国内生产总值同比增长速度
图表：全国粮食产量及其增速
图表：规模以上工业增加值增速（月度同比）（%）图表：社会消费品零售总额增速（月度同比）（%）图表：进出口总额（亿美元）
图表：广义货币（M2）增长速度（%）
图表：居民消费价格同比上涨情况
图表：工业生产者出厂价格同比上涨情况（%）图表：城镇居民人均可支配收入实际增长速度（%）图表：农村居民人均收入实际增长速度
图表：人口及其自然增长率变化情况
图表：2012年固定资产投资（不含农户）同比增速（%）图表：2012年房地产开发投资同比增速（%）图表：2013年中国GDP增长预测
——以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
策 划 书
团队名：睿不可挡挑战队 团队成员：宋慧慧 14社保0班
费小波 14会计9班 杨睿14财管1班 蒋帅15国金4班
二零一五年十一月十九日
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
前言
近年来，一些城市中出现的打车难、拒载、司机罢工等现象，让中国出租车业长期积累的矛盾与问题渐渐凸显，与此同时，互联网发展带来的全新出行模式也冲击着传统出租车业。
手机叫车软件的出现，让乘客不用再去路上招车，专车、顺风车等新型用车方式的出现，让出租司机不再只是出租司机，也可能是一位临时的私家车主。
随之出现的滴滴出行是非常典型的O2O平台，一面线上，一面线下。它不是把线上的东西简单搬到线下，它是一个桥梁，将出租司机与乘客联系起来，线上接单，线下执行。滴滴出行的创始人兼CEO程维提出一个口号，叫做移动互联网让出行更美好。滴滴出行是“互联网＋”又一次与出租车行业的有机结合。
滴滴出行以初期的烧钱补贴战略与线下的滴滴团队服务司机举措成功拓展了用户群和司机群。在逐步占领部分市场以后，滴滴出行又推出新一步的营销方案：通过广告促销进一步提高滴滴出行的知名度；增加新功能提高用户体验；推出新计划促进滴滴出行的长远发展。
目前，滴滴推出的企业版出行服务已经为3000多家企业提供服务，并且未来将为更多的企业服务。有了滴滴的出行服务，企业可以有效的管理出行成本，不需要再为发票和管理员工行程烦恼，员工出行也有了保障。
对于滴滴的代驾和大巴服务，已经把互联网和市场化引入出行的各个垂直领域，坚持提升用户体验和出行效率，并在每个细分市场占绝对领先的地位。
随后在不久的将来，滴滴的顺风车业务将会是中国共享经济中一个突破的领域，人们将会享受到共享带来的便捷快乐。
除此之外，滴滴还成立了大数据机器学习研究院，利用平台生成的大量数据，开发乘客特征系统，智能地匹配实时交通信息。有效的帮助滴滴出行提高路线规划效率和行驶效率，最终向司机和乘客提供更优质的服务。
总的来说，滴滴出行的逻辑很简单：满足多元需求，力求简洁，离用户更近，让顾客更喜欢。
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
目录
前言........................................................................1
一、背景.....................................................................4
（一）企业介绍.............................................................4
（二）企业文化.............................................................5 发散思考，及时执行......................................................5 逐步优化，满足客户需求..................................................5 多元需求，力求简洁......................................................6
（三）市场分析.............................................................6 政治环境分析............................................................6 经济环境分析............................................................7 社会环境分析............................................................7
二、营销策划.................................................................7
（一）受用人群（目标客户）.................................................7
（二）地区分析.............................................................8
（三）产品定位.............................................................8
（四）短期发展战略.........................................................9 扩大用户群..............................................................9 改善用户体验...........................................................10
（五）中期发展战略........................................................11 增加市场份额...........................................................11 拓展出行方式...........................................................11
（六）长期发展战略........................................................12 推行国际化的缘由.......................................................12 国际化的优势...........................................................13 国际化的推进...........................................................13
（七）市场推广............................................................13 提高企业知名度.........................................................13 推行奖励优惠活动.......................................................14
三、竞争与合作..............................................................15
（一）从竞争走向合作......................................................15
（二）合作伙伴............................................................15
（三）与政府和出租车行业的合作............................................15
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
（四）竞争优势............................................................16
四、融资....................................................................16
五、团队优势................................................................17
（一）策划书优势..........................................................17
（二）成员优势............................................................17
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
一、背景
（一）企业介绍
滴滴出行是由北京小桔科技有限公司研发的一款通过以移动互联网技术为基础的打车的智能手机应用。滴滴出行具有两大特点：无需拨打人工电话，打开手机就能看到周围行驶的出租车，对着手机说出所在位置及目的地就可以叫来出租车；届时乘客将看到前来服务的司机的车牌、电话及所属公司。
滴滴出行目前主要有22个部门和6条主营业务
目前滴滴主要的高层管理者有四个：分别是总裁柳青、董事长兼CEO程维、CTO张博、CFO徐涛。柳青，哈佛大学硕士学位，曾就职于高盛（亚洲）集团投资银行部，后成为高盛(亚洲)有限责任公司亚太区董事总经理，是高盛历史上最为年轻的董事总经理之一。程维毕业于北京化工大学，曾就职与阿里巴巴，任支付宝事业部副总经理，有丰富的互联网公司管理经验。张博，中国科学院软件研究所人机交互实验室硕士研究生毕业，资深技术专家与管理者，曾负责百度九条移动产品研发管理工作，主持研究了多项重大课题，领导开发了近10个用户量
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
突破一亿的应用软件。徐涛，毕业于北京大学光华管理学院，曾就职于摩根-史丹利花旗银行等，拥有强大的法律和财务背景。
（二）企业文化
“坦诚、简单、就事论事，这是滴滴出行文化的基础。”在谈到滴滴的公司文化时，滴滴高管张博曾这样说道。是的，正是滴滴特有的公司文化，造就了滴滴员工别具一格的工作方式：
1、发散思考，及时执行
滴滴出行的出现，使得整个出租车行业都发生了天翻地覆的变化，乘客与司机之间的距离被日渐拉近。
发散思考。智能手机尚未普及之时，很多出租司机的手机功能低下，甚至有些只能用来打电话。如何说服司机安装并使用滴滴的产品，这成了一个亟需攻克的问题。公司中有成员想到用发短信的方式，即乘客与司机之间通过向滴滴发送信息来确认乘车信息，这是个很普通很原始的方式，但对司机来说却非常实用、简单、易操作。
及时执行。在滴滴成立初期，面临着很多竞争对手。比如，当时北京的机场专车业务已经被其他打车软件承包了，而那时的滴滴还没有足够的融资与其竞争，只能选择性放弃机场专车转而抢占出租车市场。在北京西客站，司机不能长时间停留，地推们只能带着笔记本电脑冲上去在3-5分钟内向司机宣传滴滴的这款打车软件，或者快速在司机的手机上下载好安装包，同时留下一个传单，告诉司机们之后可以去接单了。正是起初这些地推们的不懈努力，使得滴滴出行在一个冬天的时间安装了一万个司机端，也是因为有了那一万个司机，才使滴滴度过了最初那段艰难的时期。
2、逐步优化，满足客户需求
固定的台式设备已经无法满足越来越多的客户需求，移动互联网、产品多元化已经成了社会发展的大流。
预约叫车。通过传统互联网很难知道用户的需求，而移动互联网则可以解决这一问题。当用户在家里搜索另一个地方时，滴滴无法确定用户的具体需求。但是，当用户在特定场景下检索信息时，滴滴的软件后台就能大致推测出用户的意图。比如，如果滴滴用户选择的时间是早上四五点钟，那很可能是为了赶飞机赶
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
火车。
常用地址的设置。大量用户的主要需求就是上班、回家，有些商务人士可能会去写字楼。所以有时只需满足顾客这两个最核心的需求就够了，不需要网络地图上冗杂的设置。
司机端的自动解屏。最早的司机端就像一个对讲机一样，有人发短信叫车，回复过去就好。然而事实上，司机是很忙的，既要开车又要抢单，所以滴滴出行设计了相关程序来播放订单。此外，滴滴还有一项订单解锁功能。当司机在开车时有订单输入，安卓的锁可能会自动解开。此项功能利用智能手机上的距离感应器来区分手机是否放在司机前方的架子上，司机是否处于适合接单的状态，从而确定屏幕应不应该自动解锁。
移动互联网的感应功能帮助我们更加了解用户需求。这些都是很小的点，不需要高端的研发技巧。滴滴出行只是站在用户的角度，为用户提供更优质的服务，满足用户的实际需要。
3、多元需求，力求简洁
临近年关的时候，滴滴出行打了一场支付大战。在微信端口，为了让司机可以快速把车资取出，不必等隔天才能到账，滴滴实行了垫资。当司机要求提现时，先从滴滴的账户付钱给司机，保证车资两小时内就能到账，这一举措很大程度上提高了滴滴的信誉。就这样，超过二十万司机快速地用起了微信支付。
其次，在红包补贴这方面，滴滴的本意是想让每个用户打车以后都能把滴滴分享给他人，所以滴滴推出红包的叠加使用。当然，这背后有很多精准的数据在监测，比如观察用户是否关心红包的叠加、是否对这一措施敏感等等。背后的监测能让红包补贴战略在短期内取得最大的效用，同时还能控制住成本。
（三）市场分析
1、政治环境分析
在国家法规层面，交通部 2014 年 7 月 17 日下发的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》中明确指出“出租汽车电召服务包括人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种服务方式。其中，手机软件召车能够为乘客提供高效便利出行服务，有利于提高服务效率和服务水平。”在交通部于2015 年 1 月 1 日起施行的《出租汽车经营服务管理规定》第四十一条中
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
更是提到“各地应当根据实际情况发展出租汽车电召服务，采取多种方式建设出租汽车电召服务平台，推广人工电话召车、手机软件召车、网络约车等出租汽车电召服务，建立完善电召服务管理制度。”的规定。
2、经济环境分析
近年来，我国 GDP 保持着7%以上的增速不断攀升，其中第三产业增加值占 GDP 总值的比重为 48.2%。同时，人民生活物质水平也随之提高，我国城镇居民人均可支配收入已达到了 28844元。随着城市居民消费能力地不断提高，其对公共交通出行的质量要求越来越高，而对价格的敏感度越来越低。因此，打车这种相较公交和地铁而言更为快捷舒适的出行方式受到人们的青睐。
3、社会环境分析
在互联网时代，人们的生活方式和消费理念发生转变。电子商务已经逐渐渗透到了人们衣食住行的各个方面，手机作为互联网的一个终端，已经充斥了人们的生活。这为以智能手机为载体，以移动互联网为纽带的打车软件提供了发展的平台。
另一方面则是如今大众更注重的东西是生活品质。出租车作为一种更方便舒适的交通已经成为普通大众都消费得起的出行方式。
再一方面是我国大城市目前的交通状况堪忧。传统的“扬招”打车经常出现多人抢夺一辆车的现象，司机和乘客之间的信息交流不对称导致的“打车难”问题尤为突出。而滴滴出行可以有效解决这一问题。
二、营销策划
（一）受用人群（目标客户）
出租车数量。博思数据发布的《2015-2020年中国出租车市场现状分析及投资前景研究报告》显示：2013年，我国出租车数量达到1037061辆，同比增长1.24%，预计出租车市场规模在2017年将达到135万辆左右。有10个省市规模突破4万辆，其中北京66646辆，河北47441辆，辽宁79248辆，河南44539辆，吉林54922辆，黑龙江62092辆，上海50438辆，山东58462辆，江苏46342辆，广东60624辆。滴滴出行的出现让出租车司机降低空载率，赚得更多利益。
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
2012—2015年中国打车应用累计注册用户
打车软件用户。速图网调查发现，使用打车软件的用户主要是达到中等收入且会使用智能手机的人。市场研究机构 eMarketer研究发现2014 年中国智能手机用户首次超过 5 亿，未来中国智能手机用户数量仍将高速成长，到2018 年将超过 7 亿。皮尤研究中心（Pew Research Centre）的最新报告称，中国内地中等收入阶层在2001年后的10年增长了2.03亿人，中国超过3亿人达到了中等收入水平。随着中国经济的持续发展、国民收入的进一步提高，将来出租车用户群将继续扩大，滴滴的现有用户群和潜在用户群是巨大的，可供挖掘的市场空间是可观的。
（二）地区分析
相关数据显示，2015年上半年中国打车软件订单城市TOP10分别是北京（14.2%）、上海（13.6%）、杭州（12.1%）、深圳（11.5%）、广州（9.3%）、济南（7.4%）、沈阳（6.2%）、武汉（4.5%）、青岛（3.6%）、成都（3.1%）。所以，从地域划分来看，打车软件的使用者还是北上广深这些一线城市居多，接下来滴滴出行将向二三线城市渗透，逐步提高市场占有率。
（三）产品定位
滴滴出行是一款立足于LBS（地理位置）的O2O(线上线下)打车应用，主要面向日常乘客打车和出租车司机接单。滴滴出行将乘客的被动等待转化为主动联系。乘客可以通过滴滴轻松发单、随时随地叫车；司机可以降低空载率、赚取更多利益。目前，滴滴出行已有IOS版和Android版两个版本，适用于市场上大部分智能手机。不仅操作起来比传统电话叫车、街边打车方便，还开发出语音对讲
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
发单、电招模式、高峰期加小费、智能算法推送等诸多功能供顾客使用。软件操作简单便捷，GPS定位后智能推荐目的地，两步轻松打车。
一般情况下打车需等待的时间
由上图不难看出，传统打车模式中乘客经常需要等待，等待的时间实际造成了资源浪费。滴滴出行在大移动互联网时代下诞生，改变了传统打车市场格局，颠覆了传统的路边拦车概念。利用移动互联网特点，将线上与线下相融合，从打车初始阶段到下车使用线上支付车费，画出一个乘客与司机紧密相连的O2O完美闭环。最大限度优化乘客打车体验，改变出租司机传统等客方式。让司机根据乘客目的地按意愿接单，节约司机与乘客沟通成本、降低空驶率，最大化节省司乘双方的资源与时间。
（四）短期发展战略
短期滴滴所要做的是扩大用户群体，培养消费者用手机打车的习惯。提供双边补贴，吸引乘客用滴滴出行软件打车出行，为此滴滴需要加强与相关行业的合作。此外，滴滴还将利用自身技术优势，不断优化产品性能、提升用户体验、提高用户黏性，占据更大的市场份额。具体措施如下：
1、扩大用户群
除了持续有力的广告宣传，日常继续提供打车补贴吸引乘客使用滴滴，在逢年过节发放滴滴专属打车红包激励用户用滴滴出行。
加强与相关企业合作。据不完全统计，微信国内用户高达5亿，滴滴与腾讯实行战略合作，微信为滴滴提供入口，导入微信用户，用户可以用微信支付车费。
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
此举将大大提高打车的便利性，扩大滴滴的用户群。
2、改善用户体验
滴滴作为一个高频次的打车软件，提高用户的黏性是关键。因此，滴滴出行诞生至今，对此的经验是回归到大众最本质的需求。滴滴一直不断改进从而设计出了最简捷最易操作的界面；不断优化语音功能和订单分配效率，使得用户体验进一步提升；不断满足客户对出行这类服务最原始的需求。此外滴滴还将增加更多功能，提供多元化服务。a.拼车服务
在两位或多位乘客同路线的前提下，乘客们可以选择拼车。滴滴利用自身技术优势提供相关差异化计费服务，具体费用按实际乘车人数和乘车里程计费。拼车后，乘车费用将有一定额度的优惠，同时司机收益也将增加。一定程度上缓解了乘车高峰期打车难的问题。b.减少用户与司机的摩擦
根据用户和手机的唯一性，我们可以利用技术手段进行识别。与消费者建立确切的互动关系，确认消费者是谁、在哪里等问题，从而可以减少违约和抢单问题。
c.发布即时信息
乘客发布未来的乘车信息，司机根据乘车信息，规划自己的行车路线。在这里，滴滴可以充分利用大数据优势，获得用户乘车的动态反馈和互动跟踪，按照用户的消费习惯，在用户最有可能乘车的时间与地点，为其提供相关服务。这样，不仅提高了打车效率，方便人们出行，还减少空车闲置，减少交通资源浪费。d.“一对一”服务
移动营销“一对一”的互动特性，使服务方与消费者形成一种互动、互求、互需的关系。乘客根据自身长期打车的经验、不同司机的服务质量，选择自己最满意的司机。
e.大数据下的“订单分配策略”
滴滴通过对大数据的测算来分析补贴红包发放的最优时间，区分对价格敏感程度不同的客户分别发放红包。然后滴滴利用大数据对订单进行分配，将客户订单依据大数据的预测来分拨到最匹配的司机那里，而不是使用像其他打车软件一
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
样“拼手快”的机制。这样使得红包补贴达到最大的效用，让司机能够尽快到达乘客身边，乘客能在最快速度搭乘上出租车，提高客户对滴滴出行的黏性。
（五）中期发展战略
1、增加市场份额
滴滴主要在东部一二线城市进行推广，这些城市的经济相对较发达，在软件的推广上更容易。但相对的它所消费群体也是有限的，总会有一天市场会饱和。对此，滴滴出行提出三步走战略。
第一步，向东部三四线城市挺进。虽然在一定时期内，中国的城市格局不会改变，但随着中国经济的发展，三四线城市的经济会逐步增长，市场也会不断拓宽，我们会不断增加对三四线的市场开拓投入，占据二三线城市在线打车市场。
第二步，向中西部地区进军。从2000年中共十五届五中全会提出西部大开发开始到2013中共十八届三中全会提出协调协调中东西部发展，中西部的发展一直是党和国家关注的重点，虽然当前中西部的市场有限，但未来市场可期。
2、拓展出行方式（1）滴滴专车
滴滴专车是滴滴出行为高端商务出行人群提供的优质服务产品，也是针对传统出租车行业推出的第二款产品。滴滴打车面向出租打车用户群体，而滴滴专车则面向中高端商务专车群体。这意味着滴滴出行对用车行业的覆盖将更加全面，也能够为用户提供多元化的出行。
滴滴专车目前在北京、广州、深圳、上海、杭州、厦门、郑州 等一线城市已经开通。未来还将向二三线城市推广。专车的产品口号是“滴滴一下，专车接驾”。滴滴专车定位于中高端群体，主打中高端商务用车服务市场，与传统的出租车有本质区别，两者相互补充为用户提供多元化出行方式。在滴滴专车信息平台上，车辆和司机均来自合法有资质的汽车租赁公司和司机劳务公司，经过层层严格筛选，审核培训。（2）滴滴快车
滴滴快车定位在专车与快车之间。快车的价格十分亲民，主要在二三线城市使用。快车的短途价格优势非常明显，而且注册车主多，只要不在特别偏僻的地方，接驾大概在3分钟左右，而且车主都比较和善。
以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
在价格方面，高峰期会在原价格基础上加价。没有起步价，但有最低消费额度。乘车开始时司机会点确认，系统自动计费，在乘客端手机通知栏里会显示即时车费，该功能需要联网，这个用户体验做得非常好。（3）滴滴巴士
继快车、顺风车之后，滴滴快的旗下巴士业务滴滴巴士也将正式上线。调查发现目前北京市有800多条公交线路，有需求的巴士线路就超过10000条。滴滴巴士的出现就是弥补未来传统公交城市覆盖面不足问题的。滴滴巴士的路线不是固定的，可以根据乘客需求随时调整线路，极大方便人们出行。
在北京、深圳，滴滴巴士主要的目标客户群是年龄段20-40之间的上班族。巴士定价为0.4元/公里，单程花费7元到13元不等，是城市公交价格的3-5倍。用户可关注“滴滴巴士”微信公众账号，直接购票乘车。现在体验，还能享受1分钱乘坐体验的活动。（4）滴滴代驾
代驾具有广阔的市场空间。以韩国为例，5000万人口的韩国目前注册的代驾司机超过30万人，每年所创造的产值超过1500亿元人民币。相比而言，中国汽车拥有量已超1.3亿，但代驾司机仅在10万左右，市场还远未饱和。艾瑞咨询的研究数据显示，未来5年国内代驾市场产值高达500亿。
滴滴代驾采取了“起步价+公里费”的计费方式，不同时段的起步价均包含了10公里，超出10公里后，收取固定的里程费。以北京为例，早上6点至晚上22点的起步价为36元，里程费为20元。（5）滴滴顺风车
滴滴顺风车，将是滴滴继打车、专车、企业出行业务后在移动出行领域推出的又一款产品。
（六）长期发展战略
滴滴出行完成全国市场的覆盖和深度渗透后，下一步战略是上市与国际化。滴滴出行的长期愿景是建立起一个立足全球并对全球的在线打车市场有一定影响力的互联网公司。与Uber一同在全球市场上市，为滴滴出行赢得国际化融资。
1、推行国际化的缘由
随着全球经济的发展，新兴国家的经济规模逐渐增大，在线打车市场出现。
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Uber目前主要把精力放在美国本土西欧等发达国家；滴滴目前的策略则是率先抢占发展中国家市场，然后逐步向发达国家推进，与Uber直接竞争。滴滴在国内市场的不断开拓，将使得国内市场逐渐饱和。随后走出国门、面向全球是实现滴滴出行进一步发展的必然选择。
2、国际化的优势
后发优势。滴滴作为打车软件的后来者，充分借鉴和学习Uber等国际知名打车软件的经验从而发挥出后发优势。
国内市场优势。国际化的第一阶段是国内市场的国际化。根据波特的钻石理论，决定国家整体竞争优势的一个关键要素是需求条件，即国内市场需求状况。由于我国人口众多，所以原本就是一个庞大的需求市场。再者我国经济的持续快速发展、市场容量不断扩大、市场潜力巨大形成了良好的区位优势，强劲的国内需求市场为滴滴的国际化扩张提供了良好的市场条件。
3、国际化的推进
滴滴主要采用的是MRE战略（按照一定市场地理顺序扩张的国际化经营战略）。由于滴滴对地域相邻、政治和文化相似、经济发展水平相近的国家或地区相对熟悉，所以降低了滴滴国际化经营的风险。与中国相邻的国家大多为发展中国家，目前Uber等竞争对手还未进入这些市场，滴滴可以避免与其短兵相接。这些优势有利于提高滴滴国际化成功的概率和对国际化知识的累积。而后再逐渐向外围、向印度飞洲南美进军，最后进入发达国家市场，达到全球化经营的目的。
（五）市场推广
1、提高企业知名度
知名度对企业的生存和发展起着重要作用，虽然知名度不像产品那样会给企业带来直接的利润，但它却是企业潜在的财富，会间接地给企业带来许多好处，因为任何经济交往都是从知道和了解开始的。滴滴出行作为一个手机APP，扩大其知名度，让更多的人了解并熟悉该软件，无疑对增加市场份额起着重要作用。这里还是采取广告的形式作为提高知名度的一个方面，主要是通过传统媒体广告和网络广告两种方式：（1）传统媒体广告
传统媒体广告中，重点侧重电视和广播。
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电视广告与生活最为贴切，有较强的冲击力和感染力，利于不断加深印象，增加顾客的购买信心和决心。滴滴出行可以在收视率比较高的几大电视频道做广告，采用介绍的方式来宣传滴滴。
广播广告主要是向司机宣传滴滴出行，现在广播收听最普遍的人群主要集中在司机群体中，广播广告成本低且传播的覆盖率比较广。滴滴可以在司机常收听的交通广播、音乐广播投放广告，在潜移默化的过程中让大众群体逐渐熟悉滴滴出行。（2）网络广告
现今互联网发展迅速，截至2015年6月我国网民数达6.68亿，作为这样一个庞大的群体，网络广告的作用不容小觑。滴滴出行可以在各大网站上投放广告，以旗帜广告、插页广告、链接广告、赞助式广告、停留广告、互动游戏广告、墙纸广告等形式来宣传滴滴出行。
2、推行奖励优惠活动
滴滴将开展多项优惠活动，对司机和乘客实行奖励措施，以此来扩大规模、提高打车的效力，拉动整个平台的效率。（1）补贴司机
注册奖励：出租司机如果手机注册了滴滴出行则赠送5元现金红包，出租司机必须接满3单才可提现。
订单奖励：新人出租司机7天内接5单奖励68元。通过此举可以进一步激励出租司机使用滴滴的积极性，促使司机通过滴滴接单，扩大滴滴的用户群。
高峰补贴：在用车高峰期时接单会有额外的补贴给司机，但是只有服务星级达4.6级以上的司机才能得到该补贴。
当有越来越多的司机加入滴滴以后，从每个司机的收入来看，每天接单量多了，就不需要靠补贴留在这个平台上，而是靠每小时的收入留在这个平台上，这样会形成一个正循环。但是如果这个平台规模不够大的话，从滴滴公司的角度来说这个业务是不可持续的，从用户体验的角度来讲也会很差。所以做打车软件，一定要靠高规模才能拉动整个平台的效率。（2）补贴顾客
与此同时，顾客的数量也应有大幅度的增加以满足出租车的客源稳定，所以
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滴滴公司依据此类现象也对顾客提供补贴。
新手奖励：当顾客在滴滴上首次注册时，滴滴会赠送一张面值10元的打车券，在有效期限内可以使用此红包。如果顾客是通过好友分享注册了滴滴，那么顾客与好友两人均可以获得一张10元的打车券。
红包补贴：滴滴出行经常针对顾客发放不定额度的红包，有时则是滴滴携手其它APP通过社交软件不定时放送的，从1元到8元不等
节假日红包：节假日来临之际，滴滴更是携手各界同行为广大滴滴顾客送上福利，不仅有不定额红包按时发送，而且有各类奖品通过抽奖方式放送。
三、竞争与合作
（一）从竞争走向合作
2012年6月滴滴出行正式上线，相隔两个月快的打车也上线，为了尽快占领打车市场，滴滴出行与快的打车展开烧钱大战，虽然这场大战耗资不少，但却淘汰了市场上绝大部分的竞争者，提高了滴滴的市场占有率，目前以68.1%的市场占有率，雄居第一位。
2015年2月滴滴决定与主要竞争对手快的合并。合并主要考虑到：恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续，对公司的发展不利。此外，两家公司已经建立了共同的愿景，合并是双方投资人共同的强烈期望，除了财务因素外，合并后可以避免更大的时间成本和机会成本，新公司可以加速开展更多新业务，这是企业竞争的结果，有利于提高核心竞争力，促进两家公司的持续发展。
（二）合作伙伴
（三）与政府和出租车行业的合作
积极与中央及地方政府合作，优化交通系统，协作共赢。例如，滴滴快的近期与上海市政府签署了出租车平台合作，目标是减少“黑车”数量，让司机和乘客更安全。此外，其他各地政府也有兴趣让滴滴快的参与帮助管理当地的出租车 以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
车队。
同时，滴滴出行积极与全国各地出租车公司合作，寻求提高公司管理效率、司机收入的共赢模式。并且已经和上海、武汉等城市的一些出租车公司开展联合运营，旨在摸索出一套新兴的出租管理模式。
（四）竞争优势
与其他市场类似，相对于全球其他地区，中国的消费类交通行业有着更激烈的竞争。自成立以来，滴滴出行已遭遇了30多家竞争对手，并参与了9场“战役”，以及无数的“战斗”。相比竞争对手们，滴滴有着明显的优势：平台模式多元、营销覆盖面广、拥有先进的技术和内部设施。
过去三年中，滴滴出行已经从中国领先的出租车召车服务发展成为全球最大的移动交通平台：专车达到80%的市场份额；每日出租车出行次数达到300万次，占中国出租车召车市场99%的份额；在中国的360余座城市，已有150万名司机加入，而中国的出租车司机总人数约为200万。以用车次数来看，我们的规模达到中国排名第二竞争对手的10倍，以及该竞争对手全球规模的至少3倍。在中国O2O市场拥有最活跃的用户群体，日活跃用户数达到排名第二竞争对手的10倍。
截止到2015年6月，滴滴专车（含一号专车）占据中国专车服务订单量市场份额的80.2%。作为对比，第二名Uber的服务订单量仅占市场份额的 11.5%。此外，滴滴专车（含一号专车）以81.2%的活跃用户渗透率排在行业第一位，易到用车、Uber、神州专车分别位列第二位、第三位、第四位。
具体到几个打车软件APP上，滴滴出行（含一号专车）安卓应用市场的下载量为22905.44万次，超过其他所有专车应用下载量总和。而Uber、易到用车、神州专车等专车应用，分别以1078.8万次、644.45万次、162.7万次分列行业二、三、四位。
四、融资
滴滴出行于2012年9月获得金沙江创投300万美元A轮融资；于2013年4月获得腾讯1500万美元B轮融资，2014年1月完成C轮1亿美金融资：中信产业基金6000万美金、腾讯集团3000万美金、其他机构1000万美金，2014年12月完成成D轮7亿美金融资，由国际知名投资机构淡马锡、国际投资集团DST、以滴滴出行为例分析当下中国市场打车软件发展前景
腾讯主导投资。同时，我们还加强与其他相关公司合作，包括与入口级手机应用运营商达成合作（百度地图、高德地图），以获取技术支持；与微信达成战略合作，促进品牌推广。
五、团队优势
（一）策划书优势
策划书根据当今打车软件市场的发展趋势，以滴滴出行为例，详细阐述了“互联网+”与出租车行业逐步结合并将密不可分的过程。本策划书从滴滴出行的背景进行了解，深入剖析企业的文化环境和运作机制，从市场的当前大环境进行分析，设计出具有创新思维的营销方案。根据软件的受用人群、地区差异、自身定位等多个方面，力图扩大产品的使用人群，提高企业的知名度，给予用户更好的体验。从而提高企业的市场份额，增强企业竞争力。本策划还从企业的合作与竞争方面出发，为滴滴争取更多的合作伙伴，在保持与出租车行业合作的同时，还加强与政府合作，提高企业的竞争优势。今后争取多轮融资，获得庞大的资金流，使企业蓬勃发展。
（二）成员优势
1. 出租司机的消费特点
1.1 对价格和优惠非常敏感。
根据现场调查的情况, 几乎100%的出租司机将价格优惠作为自己的首选。同时, 他们对推广现场的小礼品比较感兴趣。
1.2 现金消费, 以收抵支。
通过调查, 我们得知, 上海地区90%以上的出租司机平时加油结算以当日营业款支付油费, 有超过30%的出租司机曾经使用过加油卡, 但自己办卡充值将加油卡作为日常结算方式的不到1%, 出租司机曾经使用的加油卡多为从“黄牛”手中低价购得, 优惠幅度多在3%-5%之间。因此, 出租司机日常加油以现金结算方式为主, 且多用当日营业款支付。
1.3 对油品数量非常敏感。
调查得知, 出租司机对油品计量非常敏感, 计量不准、数量不足相当于变相涨价, 所以出租司机对缺斤短两非常痛恨。
1.4 对油品质量重视程度不一。
根据出租公司不同的管理体制, 出租司机对油品质量重视程度不一。出租车所有权为出租司机个人的, 出租司机对油品质量重视程度较高;所有权归出租公司所有的, 出租司机对油品质量重视程度较低。
1.5 珍惜时间, 一般不愿意排队。
对出租司机来说, 时间就是运营里程, 就是收益, 所以除非有大幅的让价 (价格优惠获益大于等待加油时间的损失) , 出租司机一般不愿意排队等候。而且出租司机多会利用加油的时间上厕所、添加饮用水。
1.6 反感说教, 相信群体内部的议论。
从与出租司机、出租公司管理人员交谈和现场推广加油卡的情况看, 出租司机比较反感推销式的宣传, 也反感出租公司内部行政性的干预, 而更愿意相信出租司机、出租公司管理人员和朋友之间的议论。
2. 竞争对手的策略
纵观竞争对手吸引出租车加油的策略, 主要是价格竞争, 经常采取的有以下三种方式。一是加油机挂牌让价销售, 此种方式最普遍, 特别是资源较松时, 很多加油站具体操作时又可以分为全天让价和限时让价;二是加油站通过出租车加油卡进行直接让价;三是办理出租车加油积分卡, 按积分返还油品或礼品。
3. 推广出租车专用卡的措施
在选择了目标市场, 了解了目标客户的需求和竞争对手的策略后, 必须设计市场营销组合, 具体可以采取以下措施。
3.1 价格优惠直接、力度适当。
因出租司机对价格非常敏感, 所以必须为出租司机提供优惠。根据实践, 优惠要注意以下四个方面。一是, 优惠力度要有足够的吸引力, 又要适当, 高了承受不起, 低了无吸引力, 不能起得锁定作用。二是, 优惠要直接, 最好能在充值环节或加油现场直接优惠。三是, 优惠幅度尽量保持稳定, 尽量不要随意调整。
3.2 提供现金和银联卡充值服务。
根据出租司机习惯于现金消费、以收抵支的特点, 充值网点在提供现金结算服务的同时还应提供银联卡刷卡支付功能, 为有信用卡的司机提供便利的付款渠道。
3.3 宣传到位、不过度。
要扩大出租车专用卡的发卡量, 宣传是必不可少的, 但是出租司机本身反感过度推销和说教, 所以宣传要掌握好度。宣传方式上可以选择海报、宣传手册和现场宣讲。
3.4 提供方便的办卡充值渠道。
只有好的产品还不够, 还必须要有方便的渠道。根据出租司机珍惜时间的特点, 必须为其提供方便的办卡充值渠道。
3.5 现场营销和抽奖活动适时进行。
在推广初期, 为提高办卡充值的积极性, 可以搞一些现场营销活动, 比如办卡送礼、充值满额送礼等活动。随着用卡规模的扩大, 营销的重点应转到鼓励正常用卡、规范用卡上, 比如可以在正常规范用卡的司机中进行抽奖, 中奖礼品为加油卡充值额, 同时做好面向出租司机的宣传工作, 吸引未办卡驾驶员办卡用卡。
3.6 加强管理, 提供优质服务。
由于出租专用加油卡有优惠功能, 所以必须加强管理, 防止违规窜货, 给公司带来损失。首先应加强制卡环节管理, 由公司根据出租公司提供资料统一办卡, 办卡时添加限制出租车加油、限加油次数和金额等信息;其次, 在批量返还优惠金额时通过系统自动检查, 对无规定限制信息和有异常退款的及时中止优惠;第三, 要加强加油站的管理, 严格按限制信息加油, 加强异常卡核查, 防止套现。此外, 加油站要开展提供饮用水、开放厕所等便民服务, 给出租司机提供方便。
摘要：本文通过对加油站客户的市场细分, 分析了出租车客户群的特点、需求以及竞争者的策略, 阐述了发行出租车专用加油卡的重要性和发行推广的具体做法。
关键词：市场细分,出租车,加油卡
参考文献
摘 要 出租汽车为现在快节奏的生活、工作提供了极大的便利,为城市交通运输的发展做出了巨大贡献。但出租汽车行业在不断发展完善的同时也面临着各种风险。本文分析了当前出租汽车行业的基本情况,对出租汽车公司所承受的各种风险进行了具体说明,同时阐述了避免这些风险的财务策略。
关键词 出租车行业 风险 财务策略
一、出租汽车行业基本情况
(一)宏观环境
宏观环境包括社会文化环境、经济环境。
1.社会文化环境方面。随着城市的发展,人民的生活品质的提高,对出行的需求不断增加,势必造就交通行业的发展。但同时随着城市交通拥挤的状况,公交优先等绿色交通措施会调节交通行业的结构发展,出租车行业也不可避免在此宏观环境下抉择发展。
2.经济环境方面。社会经济的起落,直接影响个人们消费水平的能力、企业的收益水平。
(二)产业环境
1.外部环境。随着国有垄断的开放,民营企业的蓬勃发展,促进了交通行业的全面发展和提升,同时企业间存在激烈的竞争,他们使出浑身解数,赢得市场立于不败之地。
2.内部环境。企业的生存内部环境是最重要的一环。为了立于不败之地,企业管理应从战略管理、发展创新、经营决策、风险控制、基础管理、人力资源、行业影响等方面采取各项管理措施,以达到提高企业的竞争力。
二、出租车公司风险分析
(一)市场风险
1.行业风险
(1)宏观经济带来的风险
经济的兴衰,产业的衰退或者繁荣,交通业的发展状况,人民生活消费水平的高低,以及金融危机、通货膨胀、燃油、配件等因素,收入消费水平等等,关系到出租车行业的成本费用,以及人工成本,直接或者间接的影响出租车产业。此外,相对其他行业来说,出租车行业由于经营权不清晰、承包合同不明确、供车司机负担重等问题,特别是近年随着油价的不断飘升,驾驶员、车主、公司、和主管部门之间的矛盾一直不断,当各种矛盾得不到有效解决时,往往会演变成为出租车驾驶员罢工、闹事事件,成为社会不稳定的因素之一。
(2)城市交通结构性调整带来的风险
近年来,伴随着公共交通及其配套设施的不断完善,地铁、BRT等运输方式的迅猛发展,人们日常出行可供选择的交通工具种类在不断增多,对出租车需求比重相对减少,对出租车行业的发展构成一定威胁。
2.竞争风险
某种程度上说,出租车行业会因为安全服务质量、及服务产品的好坏构成竞争风险,比如因为安全服务质量不被市民认可,从而等造成品牌低劣,收入下降。但是出租车产品的价格弹性很小,这取决于出租车行业的一些运营特点。而且因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车行业带来可观的垄断暴利。出租车行业最大的矛盾就是经营资格的争夺,也就是获得垄断暴利资格的争夺。特许经营的市场准入制度让出租车公司轻而易举地排除了潜在的竞争对手。政府对出租车行业的总量控制是在出租车市场趋于饱和后的总量控制,是一种事后的控制而不是事前有计划的总量控制。在这种政策下,现有的出租车公司没有其他市场主体与其争夺市场的威胁,失去了外部的竞争,无法实现优胜劣汰。
(二)经营风险及财务策略
经营风险是指公司的决策人员和管理人员在经营管理中出现失误而导致公司盈利水平变化从而产生投资者预期收益下降的风险或由于汇率的变动而导致未来收益下降和成本增加。经营风险源于对被审计单位实现目标和战略产生不利影响的重大情况、事项、环境和行动,或源于不恰当的目标和战略。
1.组织架构风险
出租车行业的组织架构,可能造就决策性风险集中,策略筹划是风险分散的有效途径。组织架构设计需要考虑的因素有企业性质和发展战略和文化理念和外部环境等。组织架构设计要求重大问题的集体决策或联签制度,避免业务重复或智能重叠,并且要明确岗位职责。
2.发展战略风险
发展战略风险是指因为出租车行业的垄断性,企业缺乏管理体制的深化,缺乏明确的发展战略,导致企业盲目发展,难以形成竞争优势。
3.人力资源风险
人力资源风险包括人力资源缺乏或过剩、结构不合理、开发机制不健全,这些都可能导致企业发展战略难以实现。此外,人才流动大,人员业绩考核机制不健全,人员退出机制不当也是一个值得重视的问题。
4.成本费用控制风险
财务管理中存在一种杠杆效应,即由于特定费用(如固定成本)的存在而导致的,当某一财务变量以较小幅度变动时,另一相关财务变量会以较大幅度变动。任何企业只要从事经营活动,就必然承受不同程度的经营风险,而无论企业是否负债经营。 对于出租车行业,由于车型不同,各种车型的购置成本相差悬殊,因此其固定成本也就大不相同,固定成本越大,杠杆效应也就越大,但同时其经营风险也越大,出租车行业同样如此。
5.社会责任风险
社会责任风险是指由于出租车行业具有安全服务的特点,因为安全风险或者服务风险导致被新闻媒体曝光,企业大额赔款、形象受损等等,以及在促进就业和员工权益保护方面做得不够等,会导致员工积极性受挫,导致出租车驾驶员闹事等,影响企业发展和社会稳定。
6.企业文化建设风险
出租车行业以及从业人员的特殊性,往往因为缺乏积极向上的企业文化,导致员工丧失对企业的信心和认同感。同时因为利益冲突导致的缺乏凝聚力,竞争力,缺乏诚实守信的经营理念,可能引发舞弊事件的产生,造成企业损失,影响企业信誉。
三、出租车公司风险避免的财务策略
要加强建设,避免相关的风险,从企业层面控制体系来说,指对企业控制目标的实现具有重大影响,与内部环境、风险评估、信息与沟通、内部监督直接相关的控制,在此主要侧重与企业内部环境直接相关的有关控制。
(一)优化组织架构
根据国家法律法规的规定,明确董事会、监事会和经理层的职责权限等从出租车行业中企业的实际出发,选择和确定企业的组织框架,保证稳定、高效地进行经营活动,以股份制公司为例,要明确公司章程约定,制定财务管理制度、授权审批权限,规范财务收支报销流程,从而规避风险。
(二)制定发展战略
出租车企业应立足自身特点制定发展战略,并根据发展战略,制定年度工作计划,编制全面预算,将年度目标分解、落实,从而规范管理,提高出租车企业的竞争力。
(三)加强人力资源管理
出租车驾驶员特性是流动性大,外来人口多,其频繁进出行业,尤其是新的劳动法颁布后,出租车公司应根据企业自身的人才结构、人才培养、人才储备、员工绩效管理等方面的实际情况,建立一套人力资源评价系统。规范人力资源的管理。比如各大沿海城市的出租车司机,他们往往来自全国各地,他们既要跟公司签订劳动合同,又要签经营承包合同,企业要辞退驾驶员,解除其劳动合同就可能导致或引发一系列的劳动纠纷和赔偿等,因此应该谨慎管理。
(四)成本控制
出租车企业的经营管理决策在考虑市场需求和城市形象等因素的同时,必须从财务管理的视角进行可行性分析与研究,以提高决策的科学性,强化财务决策在企业经营决策中的核心作用,加强成本的控制。
(五)社会责任
出租车公司应当根据国家有关安全生产规定,结合本企业的实际情况,建立严格的安全生产管理体系、操作规范和应急预案;在提高服务质量方面,出租车企业只有通过优质的服务,增加服务特色,树立企业品牌形象,才是有效竞争策略。在促进就业与员工权益保护方面,出租车企业应通过加强职工代表大会和工会组织建设依,依法保护员工的合法权益,与出租车驾驶员签订并履行劳动合同,应遵循按劳分配同工同酬的原则,并保持其岗位相对稳定,切实履行社会责任同时应避免在正常经营情况下批量辞退员工,增加社会负担。
(六)企业文化建设
企业文化是企业的灵魂,是推动企业发展的不竭动力。出租车企业也应该根据自身的企业特色,建设适合自己企业和员工的企业文化,把员工凝结起来,贯彻诚实守信的经营理念,树立良好的企业信誉。
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