国内航空运输管理体制

国内航空运输管理体制（共8篇）

国内航空运输管理体制 篇1

摘要：随着我国航空运输业的飞速发展，航空运输业对科学合理国内航空运输管理体制的要求越来越高。我国民航相关部门颁布了许多规定、办法等规范性文件、规章等等来对国内航空运输管理体制进行规范。本文将从公共航空运输企业的设立、筹建和许可、公共航空运输企业的航线审批和航班时刻、公共航空运输企业的运力管理、公共航空运输企业的运价管理以及代码共享的管理等角度介绍我国国内的航空运输管理体制。关键词：公共航空运输国内管理体制

一、公共航空运输企业的设立、筹建和许可

（一）设立

2004年12月16日民航总局令第138号颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》，将于2005年1月15日起施行。《规定》对设立公共航空运输企业应具备的条件作了明确规定。主要是：第一，航空器数量方面，要求不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器。第二，企业管理人员和专业技术人员方面，要求负责企业全面经营管理的主要负责人应当具备公共航空运输企业管理能力，主管飞行、航空器维修和其他专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求，企业法定代表人为中国籍公民；具有符合民用航空规章要求的专业技术人员。第三，注册资本方面，要求有不少于国务院规定的注册资本的最低限额。第四，基地机场和经营场所等方面，要求具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备等条件。1

除此之外，《规定》还作了一些排他性的规定。一是不得湿租我国现有公共航空运输企业或者外国公共航空运输企业的民用航空器用以筹建公共航空运输企业。作此规定主要是为了增加新设立公共航空运输企业经营许可制度的严肃性，防止申请人拼凑成立公共航空运输企业，并可能带来的随意中断经营情况的发生。二是民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，不得单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业。作出这一规定，目的是为了防止垄断、不正当竞争，维护公平竞争的航空运输市场秩序。

根据《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家计委令第110 1《公共航空运输企业经营许可规定》民航总局令138号 号）2，外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，其中一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25％。因此，《规定》第8条明确要求：“外商投资设立公共航空运输企业，应当符合外商投资民用航空业规定所规定的投资比例及其他要求”，以和三部委的110号令相衔接。民航总局将根据国家有关政策、我国航空运输业的总体发展状况、专业技术人员的状况以及不同机场的饱和程度，对设立公共航空运输企业实施必要的引导和宏观调控。《规定》第5条关于实施公共航空运输企业经营许可应遵循的第（1）、（2）、（3）项原则，实际上就是民航总局对设立公共航空运输企业宏观调控的规范。第9条进一步明确了不符合第5条第（1）（2）、（3）项规定的，不予受理设立公共航空运输企业的申请。作出这样的规定，主要是考虑到航空运输业与一般的竞争性行业不同，属高科技、高风险的行业，直接关系人民群众的生命财产安全。为了保证航空安全，维护良好的航空运输市场秩序，促进航空运输业协调、健康发展，保障广大人民群众的根本利益，民航总局对设立公共航空运输企业应当实施必要的引导和调控。《规定》要求，设立公共航空运输企业首先应当经过民航总局筹建认可。这主要是考虑到航空运输行业的特殊性，以及在经营许可前，企业组织机构建立、运力购租、人员招录、航空器登记、办理各种证照等有一个相应的过程，否则申请人难以满足设立公共航空运输企业的条件、手续要求。其次，为保证航空安全，企业应当在获取经营许可证前把民航总局的各项要求及手续落到实处。因此，《规定》设定了筹建认可阶段。

（二）筹建

为了方便申请人申请筹建公共航空运输企业，《规定》简化了有关手续。只要求申请人提交筹建申请报告、投资人的资信能力证明、投资各方签订的协议（合同）以及企业法人营业执照（或者注册登记证明）复印件或者自然人身份证明复印件、筹建负责人的任职批件、履历表、企业名称预先核准通知书等文件、资料一式三份。如果筹建的是中外合资公共航空运输企业，还要求申请人按照国家有关规定报送拟设立企业的项目申请报告及其核准文件。从程序上讲，申请筹建应首先经拟使用的基地机场所在地民航地区管理局初审。民航地区管理局初审完毕后，将初审意见连同申请人的申请材料一起报民航总局，由民航总局作出是否同意筹建的决定。

（三）许可

经民航总局同意筹建的公共航空运输企业，应当按照国家有关法律、行政法规及民用航空规章的规定和认可条件在2年内完成筹建工作，取得经营许可证。对确有充足的事由没有完成筹建的，经申请人申请、所在地民航地区管理局初审，民航总局可准予延长1年筹建期。在延长筹建期内仍未取得经营许可证的，即丧 2《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家计委令第110号）失筹建资格。对丧失筹建资格的申请人，民航总局2年内不再受理其筹建申请。申请人完成筹建工作后，应当经所在地民航地区管理局初审，向民航总局申请公共航空运输企业经营许可。申请公共航空运输企业经营许可，应当提交申请书、企业名称预先核准通知书复印件、企业章程、具有法定资格的验资机构出具的验资证明、企业住所证明复印件、企业标志及其批准文件、购买或者租赁民用航空器的证明文件、客票、货运单格式样本及批准文件、与拟使用的基地机场签订的机坪租赁协议和机场场道保障协议、法定代表人、负责企业全面经营管理的主要负责人的任职文件、履历表、身份证复印件、投保地面第三人责任险的证明文件、企业董事、监事的姓名、住所及委派、选举或者聘任的证明等文件资料一式三份。如果拟设立的公共航空运输企业为中外合资，还应当提交合同、章程的批准文件和外商投资企业批准证书。从程序上讲，申请公共航空运输企业经营许可应首先经拟使用的基地机场所在地民航地区管理局初审。民航地区管理局初审完毕后，将初审意见连同申请材料一起报民航总局，由民航总局作出是否准予经营许可的决定。准予经营许可的，向其颁发公共航空运输企业经营许可证。经营许可证的有效期为3年。

根据《民用航空法》的规定，申请人获得经营许可证后，还要依法向工商行政管理机关办理设立登记手续，取得法人营业执照。同时，根据《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（民航总局令第83号）的规定：公共航空运输承运人只有经过局方组织的运行合格审订合格，获得局方颁发的公共航空运输承运人运行合格证和运行规范后，方可按运行规范的要求实施运行。这就是说，申请人取得经营许可证，并经工商登记取得法人营业执照的公共航空运输企业，必须通过运行合格审定，取得运行合格证和运行规范。所以，《规定》第28条明确规定：公共航空运输企业正式投入航线运营前，应当按规定完成运行合格审定，审定合格后方可正式投入航线运营。

《行政许可法》明确规定，设定和实施行政许可，应当遵循公平、公正、公开的原则。《规定》从企业筹建、筹建延期到经营许可等环节充分体现了这一原则。一是规定要求民航地区管理局收到申请人所报材料后负责把申请材料在民航总局网站（）上公布，征求利害关系人和社会公众的意见。在利害关系人和社会公众没有重大异议的情况下，民航总局首先作出初步决定置于民航总局网站，供申请人、利害关系人及社会公众查阅和提出意见。在利害关系人和社会公众有重大异议的情况下，申请人若要求听证，民航总局按照规定组织听证，之后根据听证的情况作出初步决定，并由民航总局将其公布在总局网站上，再次征求利害关系人和社会公众的意见，然后由民航总局作出决定。二是在筹建认可、筹建延期和经营许可等环节上，《规定》明确，如果民航总局不予申请人筹建、筹建延期和经营许可，应当书面通知申请人、说明理由，并告 知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。三是民航总局对准予筹建、筹建延期和颁发、换发、注销企业经营许可证应当予以公告。四是不论民航地区管理局的初审，还是民航总局的筹建认可和经营许可，都按照行政许可法的要求规定了严格的时限。这样做，有利于充分征求利害关系人和社会公众的意见，保护申请人的合法权益。

二、公共航空运输企业的航线审批和航班时刻

公共航空运输企业申请经营定期航班运输的航线暂停、终止经营航线应当报经民航总局批准。包括国内航线和国际航线。《中国民用航空国内航线经营许可规定》

3、《中国民用航空国内航线和航班管理规定》4对航线经营许可的申请和审批等相关事宜进行了规定。《中国民用航空国内航线和航班管理规定》第四条规定：中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一负责对国内航线和航班经营的监督管理，颁发、暂停或收回空运企业航线经营许可。民航地区管理局依照民航总局的授权负责对其管辖区域内的航线和航班经营的监督管理。

《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》

5、《民航局进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法》、《民用航空预先飞行计划管理办法》7等对航班时刻

6进行了相关规定。《民航局进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法》中规定了“民航局和民航地区管理局成立航空运输委员会，对航权、航班和时刻实行集体审批许可，审批许可坚持公正、公开、透明和公平的原则；各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。国外航空公司新增或调整飞我机场的时刻安排，需报民航局备案后发布；凡航空公司新增航班时刻，需在本地区公示。各地区管理局每季度要公布一次本地区繁忙机场的时刻运行情况，接受监督；繁忙机场的航班和时刻经批准后一星期不飞的，应立即取消，并将时刻收回；航空公司申请繁忙机场的货运时刻，原则上在夜间安排，不得占用白天繁忙时段；民航局不再召开每个航季的大型航班和时刻协调会，仅对新增航班和时刻做微调。待航权、航班和时刻管理系统建成后，实行网上申请、网上审批和信息公开；坚持航权、航班和时刻管理一致的原则，航空公司应规范申请航权、航班和时刻，一经发现违规，立即取消航权、航班和时刻。行政许可部门要严格办事程序，规范操作，严谨违法违纪”等等航班时刻的管理问题。

三、公共航空运输企业的运力管理

34《中国民用航空国内航线经营许可规定》，中国民用航空总局令第 160 号 《中国民用航空国内航线和航班管理规定》，中国民用航空总局令第 59 号

《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，中国民用航空局，2009年12月27日 《民航局进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法》，中国民用航空局，2010年1月4日 56

7《民用航空预先飞行计划管理办法》，中国民用航空总局令第 166 号 运力，即运输能力，一般指使用哪种型号的飞机（载客座位数或载货吨位），在一定期限（一月，一周，一天）的航班次数，但国外也有学者将运力只用于指—架飞机的能力。空运企业通过核准或登记获得航线经营许可时，应确定初始航班安排（包括日期、使用机型和班次），空运企业通过核准或登记获得的航线经营许可，应在取得相应的起降时刻后方能运营。空运企业应当以适当方式公布班期时刻并坚持诚实信用的原则，按所取得的航线经营许可和公布的班期时刻执行。

对已运营航班的调整，通常应当在航班换季时进行：空运企业经营的定期航班应以合理的载运比率提供足够的班次，以满足目前或合理预测到的旅客、货物和邮件运输的需求。—家空运企业取得经营许可航线的航班安排，由空运企业确定，报民航总局或民航地区管理局备案。两家以上空运企业取得经营许可航线的航班安排，由空运企业协商确定，报民航总局或民航地区管理局备案；或应空运企业要求，由民航总局或民航地区管理局依据航季评审规则进行评审确定。

空运企业可以根据市场需求在其所经营的航线上自行安排加班，提前一周报始发机场所在地民航地区管理局备案，并取得相应的起降时刻后实施：空运企业加班不得冲击其他空运企业的定期航班经营：如因加班引起冲击其他空运企业定期航班的投诉，经民航总局或民航地区管理局凋查确认，将追究该空运企业的责任。民航总局或民航地区管理局可根据航空运输市场监管和宏观调控的需要，对空运企业航班安排实施总量管理：空运企业拟停止经营航季客座率达到50％以上的航线的。应当经民航总局或民航地区管理局评审核准；未经评审核准，不得停止经营。在航空市场出现运力急剧增减，并对行业市场造成重大混乱，或机场保障能力不能满足实际需求以及国家对相关空域另有使用要求的紧急情况下，民航总局或民航地区管理局可以在全国部分地区或者某些机场或航线上采取临时管理措施，对空运企业提出的加班申请实施核准，或发布在某一时段禁止经营加班往返至某一地区的决定。

运力管理的作用是寻求航空企业整体航线网络运营的预期利润最大化。运力管理部门对航空企业的每个航班和每种运力进行逐一匹配,通过调整航班结构,调整运力规模,定航班计划,制定机队规划等管理手段,最终达到航线网络和运力资源的优化配置,即实现预期利润最大化。

四、公共航空运输企业的运价管理

航空运输价格简称运价，是航空运输价值或效用的货币表现，是航空运输企业根据其对目标市场供求关系的理解，依据政府及国际航空运输协会的相关政策，制订的反映其运输产品价值的货币数量规定。航空运输价格包括旅客运输价格和货邮运输价格。其中，旅客运输价格俗称机票价格。考虑到旅客运输在我国航空运输业中占有重要地位2004 年旅客运输周转量占全行业运输总量的比重达到70%；旅客运输价格与人民群众的生活有着直接的联系，是人民群众尤其广大旅 客非常关注的热点。

1992 年以前，国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理，管理的形式是国家定价。1992 年，国务院召开关于研究民航运价管理体制改革问题的会议，会议确定了国家物价局和民航总局在国内航线运价管理方面的分工：公布票价及浮动幅度，航空邮件价格由国家物价局管理；折扣票价和省区内航线公布票价以及货运价格由民航总局管理，同时允许航空公司票价可以上下浮动 10%。1996 年 3 月 1 日至今，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家发改委管理，管理形式为政府指导价。1997 年 7 月 1 日起，实行境内和境外旅客乘坐国内航班调价政策，即境内、境外旅客在境内购票统一执行每客公里 0.75 元的票价（称为旧票价）；在境外购票统一按公布票价每客公里 0.94 元（后称为 A 票价）执行。1997 年 11 月民航总局推出“一种票价，多种折扣”的政策。1999 年 2 月 1 日，为规范市场秩序，规定各航空公司票价按国家公布价销售，不得滥用折扣。2000 年，民航总局决定，自 5 月 15 日起，先期以海南联营航线为试点，实行旅游团队优票票价；自 10 月 1 日起，放松对支线票价的管理，自 2001 年 11 月 5 日起，对国内航线实施“燃油加价”的政策，允许航空公司票价最大上浮 15%，单程不超过 150 元，同时建立票价与油价联动机制，当国内航油价格变动 10%时，允许航空公司票价最多可变动 3%。2001 年，民航总局决定，自 3 月 6 日起，在北京—广州、北京—深圳等 7 条多家经营航线上试行多等级票价体系；自 5 月 20 日起，在海南联营航线上也试行多等级票价体系。2002 年，民航总局决定进一步完善国内航线团体票价政策，自6 月 10 日起对国内航线团体票价试行幅度管理，即团体票价最低折扣率可根据购票时限，航程性质，人数不同而有所区别。

五、国内航空运输企业代码共享管理问题

代码共享是航空运输企业特有的一种商务合作方式,也是航空公司之间最重要、最广泛、最有效的合作模式之一。成功的代码共享合作,可以有效地促进航空公司合作双方的规模效应、网络效应、成本效应和管理效应,可以为航空公司合作双方及旅客带来三赢的效果。目前,我国航空公司已开展了与外航的代码共享合作,同时国内航空公司之间也广泛开展了代码共享合作。代码共享对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的休息厅以及常旅客计划等等随着国际航空运输市场竞争的加剧，航空公司间的战略性联合成为航空公司参与竞争的重要手段。

据预测，未来十年，全球性或地区性航空联盟将占据全球70％的市场。可见，中国民航的各航空公司通过跨国、跨地区联合来增强竞争实力将是顺应国际 航空业竞争态势的必由之路，而代码共享（CODESHARE）就是这种联合得以实现的重要手段和技术基础在中国民航计算机离港系统内，允许两个或更多的航空公司使用一架飞机在一条航线的全部或部分航段上运营，最多可实现六家航空公司共享一个航班代码。我国的三大骨干航空公司已于近两年分别与三家主要的美国航空公司签署了代码共享协议——中国国际航空公司与美国西北航空公司、中国东方航空公司与美利坚航空公司、中国南方航空公司与三角航空公司。“代码共享”这种方式使中国的航空公司得以直接吸取国外先进航空公司在经营和管理上的经验，尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业。

参考文献

国内航空运输管理体制 篇2

oT MS成立于2013年,其产品包括o TMS云平台,手机移动端卡卡App、到哪了App。2013年8月,o TMS获得紫辉创投的天使轮投资,2014年7月,获得了来自经纬、百度、紫辉创投的A轮融资。目前已经有超过130家货主和物流公司每天使用o TMS系列产品,管理运输订单。

4月21日,在oT MS的产品体验会上,o TMS联合创始人及首席运营官段琰详细解读了国内第一家真正的社区型运输管理平台———oT MS解决方案。他认为,o TMS(openTransportM anagementS ystem)是“互联网+”时代改造传统运输产业链的产物,将加速产业进化。

会上物流沙龙联合创始人潘永刚博士和经纬中国副总裁熊飞还分别从投资观察者和物流信息化专家的角度分析了目前中国公路货运业的现状和物流投资热点的前瞻。

o TMS创造性地将互联网思维与传统物流运输行业相结合,提出了“运输互联”的理念,它通过”Saa S平台 +移动App“的模式连接运输,将货运环节中的货主、第三方物流公司、运输公司、司机和收货方无缝连接起来,打造一个基于核心流程的、透明且开放的生态系统。也正是基于这一理念,o TMS针对物流运输中的不同使用方,推出了“PC端网页版软件 +2个移动客户端”的模式实现功能互补,将彼此连接成为一个全流程的透明化信息管理平台,帮助物流运输业的各方实现订单信息的实时同步,大幅提升管理效率,降低运营成本。

其中,PC端网页版的“o TMS云平台”是针对货主软件和承运商软件,它为货主无缝连接多级承运商,可实时监测货物状态,灵活生成各类报表以方便货主实施管理。各级承运商也能使用该云平台来实现在线接收订单,并管理下游多级分包商和司机。而针对司机的APP—“卡卡”不仅能帮助司机连接运输公司,获取订单,还为他们反馈运输路途状态建立了通道。同时,借助智能手机的定位功能,货主可及时了解司机的位置,进而做到把控运输进程“了然于胸”。“到哪了”是针对收货人人群的移动客户端,作为货运链条中的最终方,收货人可通过“到哪了”的客户端查看货运的进程,及时得知异常情况,并在收货后对运输服务进行评价,获得如同电商购物“快递式”的货运体验。

上线两年来,o TMS运输互联解决方案凭借其创新的互联网模式,赢得130多家客户的青睐。拥有Jack&Jones、Only、Vero Moda、Selected等众多品牌的服装客户绫致时装通过使用o TMS,把2个全国物流中心、28个区域物流中心、7000多家门店以及外部的30多家物流公司连接起来,全部订单在线传输、在线追踪反馈、电子回单、电子账单以及逐步推进中的握手交接,实现运输全程无纸化,使得绫致的运输全程更加透明,在提升内部管理效率的同时,也大量降低了运营与管理成本,向终端客户提供更好的服务体验。

段琰认为,“互联网 +”的科技浪潮已席卷而来,传统物流行业搭上互联网化的“快车”实现转型升级是大势所趋,“微信连接人,o TMS连接运输。作为社区型运输管理平台的先行者,o TMS力求以创新的互联网思维,构建一个互联的运输世界,给客户带来全新的管理体验,创造更多商业机会。”

潘永刚博士在分析目前中国公路运输业现状时指出,中国公路运输市场每年有4万亿元的费用,是支撑经济高速发展的重要环节,然而其相对落后的管理模式却严重制约着运输效率的提升和资金流动。传统模式下,货运各方的信息管理复杂繁琐且相互独立,导致信息流动滞后,使货主企业无法及时而准确地获取在途货物的状况,货运公司不能合理调度车辆和司机。而邮件、电话等“过时”的管理方式仍占主导,耗费大量人力、财力,这种方式既不利于企业控制成本,也无法提升效率、保障信息精确度。落后的货运管理模式已难以追赶上目前物流行业高速发展的步伐,物流运输,这块坐拥万亿元市场规模的大蛋糕需要一种更高效、更智能和更一体化的管理手段。

潘博士认为,o TMS社区型管理软件的成功要素之一就是把国内运输现状的痛点作为一个理念性的基础,“货运是一个链条,传统的TMS是在链条上的某一个点帮助管理,没办法使整个链条全部信息及时互通,业务上及时交互;而o TMS这种社区型平台的出现使整个链条同时在线,物流就不再只是一个链条,更是一个网络。”

潘博士表示,o TMS采用的社区型的运输管理平台模式的不同点在于他是链条上多个角色组成的社区,能贯穿整个链条,使得中间过程都在这个平台上。当异常发生的时候,可以及时反馈让链条各方可知,让整个运输链条在线化,使得信息管理非常便捷。

作为o TMS的首轮投资人,经纬中国副总裁熊飞表示,之所以会认可o TMS,有三方面的原因,首先是因为非常看好物流信息化这一行业;其次是相对于之前物流行业常用的TSM软件,oT MS采用的Saa S软件天生具有颠覆传统软件的特质,它使得使用门槛大大地降低,并且具有成本优势和更良好的用户体验,“o TMS客服的概念就是我会千方百计地希望你成功,因为你成功了才会购买更多的服务。而且在过程中,如果有客户不用了或者没有用上,o TMS也会主动跟进,去了解如何优化客户的体验,这一点和传统软件有很大不同。”第三点考量是因为o TMS的团队具有多年物流行业的经验,非常了解行业过去这么多年的发展历程和痛点,这也是目前很多相关创业者的短板。

2013年国内航空业十大新闻 篇3

2013年1月26日下午，我国自行研发的大型、多用途运输机运20，首次试飞取得圆满成功。运20的首飞标志着我国成为继美国、俄罗斯和欧盟之后第4个能够研制大型运输机的国家。运20是我国依靠自己的力量研制的一种大型、多用途运输机，可在复杂气象条件下执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。运20大型运输机的首飞成功，对于推进我国经济和国防现代化建设，应对抢险救灾、人道主义援助等紧急情况，具有重要意义。

罗阳入选“感动中国人物”

“感动中国2012年度人物评选”颁奖典礼于2013年2月19日晚在中央电视台综合频道播出，中航工业沈飞原董事长、总经理罗阳当选为年度人物。罗阳用生命谱写了一曲壮丽的赞歌，用行动践行了对祖国国防事业“鞠躬尽瘁”的誓言。评选委员会用唐代诗人杜甫《蜀相》中的最后一句“长使英雄泪满襟”表达了对英雄的无限敬仰以及对罗阳英年早逝的惋惜。

中国首支海军舰载航空兵部队组建

经中央军委批准，海军首支舰载航空兵部队于2013年5月10日在渤海湾畔正式组建，人民海军战斗序列又增添一支新型主战力量，标志着航母部队战斗力建设进入了新的发展阶段。舰载航空兵部队作为航母战斗力建设的核心部分，是海军新型作战力量建设的代表和海军战略转型的先锋，在发展航母事业、建设强大海军全局中具有十分重要的作用。该部队由舰载机飞行部队、机务保障部队等组成，装备有歼15战斗机和教练机以及多种型号的多用途直升机。

工信部发布《民用航空工业中长期发展规划》

2013年5月22日，工信部发布《民用航空工业中长期发展规划》（2013-2020年），提出2013年至2020年我国民用飞机产业化要实现重大跨越：C919大型客机完成研制、生产和交付；ARJ21涡扇支线飞机、“新舟”涡桨支线飞机实现产业化；大型灭火和水上救援飞机、直-15中型直升机、高端公务机、中等功率级涡轴发动机等重点产品完成研制并投放市场；大型客机发动机研制取得重要进展。到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。

在体制机制方面，工信部将整合现有科研力量，完善管理体制，加强航空基础科学研究和应用基础研究，加快培育和发展具有国际竞争力的大型骨干企业，积极引导和鼓励社会资本投资和发展民用航空工业。

歼10飞机首次飞出国门，

与世界先进战机同台竞技

在2013年8月27日～9月1日举行的第十一届莫斯科国际航空航天展览会上，我国自主研制的歼10首次飞出国门，并进行飞行表演。7架歼10战机在多云条件下完成了“斜斤斗”、“空中开花”和摄人心魄的多机“横滚”动作等21个高难度动作。这些动作的连贯完成展示了歼10优越的低空和超低空飞行性能。

直10武装直升机

在天津直博会首次进行编队飞行

2013年9月5～8日，第二届中国天津国际直升机博览会举行。直博会上共安排6场飞行表演，每场表演约1小时，共14架直升机参演，这在中国尚属首次，在世界上也不多见。

5架直10为观众带来了“五机通场”、“空中芭蕾”、“双机升倒转”、“单机飞行表演”、“尾追螺旋”和“四机开花”五组飞行表演动作。这是直10武装直升机首次以编队飞行的形式公开亮相。直10表演的“筋斗”、“半筋斗翻转”、“半滚倒转”和“俯冲旋转”等极限飞行动作是被国际上公认的武装直升机的顶级难度动作。该些动作的顺利完成充分体现了中国国产武装直升机的优良性能。

直19、直9等武装直升机也亮相天津直博会，进行静态展示，吸引了大批远近慕名而来的观众。

我国简化通航飞行审批流程

2013年11月18日，中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，提出军方将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。中长期来看，2013～2015年是我国通用航空产业发展政策规划期，《通用航空飞行任务审批与管理规定》的颁布仅仅是系列政策的开始，意味着我国通用航空政策系列的大幕开启。通用航空系列政策包括飞行管理规定、空域划设、基础设施等一系列政策体系，从这个角度来说，《通用航空飞行任务审批与管理规定》具有重要的标志意义。

中国设立东海防空识别区

2013年11月23日，中国国防部宣布划设包含钓鱼岛上空在内的东海防空识别区，范围覆盖大部分东海海域。同时，要求在区域内航行的飞行器须向中国通报飞行计划，对不配合识别或拒不服从指令者，中国武装力量“将采取防御性紧急处置措施”。

国防部新闻发言人杨宇军表示，划设东海防空识别区是中国有效行使自卫权的必要措施，不针对任何特定国家和目标，不影响有关空域的飞越自由。中国空军随即出动了由中航工业研制生产的多型战斗机、预警机和大型侦察机进行首次空中巡逻。

中航工业董事长林左鸣、副总经理耿汝光分别获国内外重要奖项

2013年12月12日，第十四届中国经济年度人物评选获奖名单在北京揭晓，中航工业董事长林左鸣获年度人物奖。中国经济年度人物评选是中央电视台持续14年精心打造的经典品牌，被誉为“中国经济界的奥斯卡”。

2013年11月13日中航工业副总经理耿汝光博士被奥地利上奥州政府授予政府金质勋章，以表彰耿汝光为增加当地就业和促进当地经济增长所做出的贡献。这是该勋章设立30年来首次颁发给外籍人士。

“新舟”700项目研制启动，

“新舟”系列飞机市场开拓取得重大进展

2013年12月19日，中国航空工业集团公司（简称“中航工业”）在京宣布新型涡桨支线飞机（“新舟”700）项目研制工作全面启动。“新舟”700为新一代70座级涡桨支线飞机，主要定位于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，延续了“新舟”系列飞机经济性、环保性的特点，开创性地采用了诸多新技术、新设计、新材料，将实现中短程航空运输速度与经济性完美的平衡，成为中短程航空运输优化的提供者。

此前，7月22日，中国进出口银行、奥凯航空、中航租赁和中航工业西飞四方联合签署了50架“新舟”60系列飞机融资购租框架协议。“新舟”600F货机获得型号合格证。

国内水路运输辅助业管理规定 篇4

(一)具备企业法人资格;

(二)有符合本规定要求的海务、机务管理人员;

(三)有健全的安全管理机构和安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度，以及与其申请管理的船舶种类相适应的船舶安全与防污染管理体系;

(四)法律、行政法规规定的其他条件。

第六条 船舶管理业务经营者应当配备满足下列要求的专职海务、机务管理人员：

(一)船舶管理业务经营者应当至少配备海务、机务管理人员各1人，配备的具体数量应当符合附件规定的要求;

(二)海务、机务管理人员的从业资历与其经营范围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长、轮机长的从业资历;

(三)海务、机务管理人员所具备的船舶安全管理、船舶设备管理、航海保障、应急处置等业务知识和管理能力与其经营范围相适应，身体条件与其职责要求相适应。

第七条 申请经营船舶管理业务或者变更船舶管理业务经营范围，应当向其所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门提交申请书和证明申请人符合本规定要求的相关材料。

第八条 设区的市级人民政府水路运输管理部门收到申请后，应当依法核实或者要求申请人补正材料。并在受理申请之日起5个工作日内提出初步审查意见并将全部申请材料转报至省级人民政府水路运输管理部门。

省级人民政府水路运输管理部门应当依法对申请者的经营资质条件进行审查。符合条件的，应当在20个工作日内作出许可决定，向申请人颁发《国内船舶管理业务经营许可证》;不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。

《国内船舶管理业务经营许可证》应当通过全国水路运政管理信息系统核发，并逐步实现行政许可网上办理。

第九条 《国内船舶管理业务经营许可证》的有效期为5年。船舶管理业务经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，符合条件的，予以换发。

第十条 发生下列情况后，船舶管理业务经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：

(一)法定代表人或者主要股东发生变化;

(二)固定的办公场所发生变化;

(三)海务、机务管理人员发生变化;

(四)管理的船舶发生重大以上安全责任事故;

(五)接受管理的船舶或者委托管理协议发生变化。

第十一条 船舶管理业务经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。

第十二条 从事船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务，应当自工商行政管理部门准予设立登记之日起15个工作日内，向其所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门办理备案手续，并递交下列材料：

(一)备案申请表;

(二)《企业法人营业执照》复印件;

(三)法定代表人身份证明材料。

设区的市级人民政府水路运输管理部门应当建立档案，及时向社会公布备案情况。

第十三条 从事船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务经营者的名称、固定办公场所及联系方式、法定代表人、经营范围等事项发生变更或者终止经营的，应当在变更或者终止经营之日起15个工作日内办理变更备案。

第三章 水路运输辅助业务经营活动

第十四条 船舶管理业务经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内船舶管理业务经营许可证》核定的经营范围从事船舶管理业务。

第十五条 船舶管理业务经营者不得出租、出借船舶管理业务经营许可证件，或者以其他形式非法转让船舶管理业务经营资格。

第十六条 船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面协议，载明委托双方当事人的权利义务。

船舶管理业务经营者应当将船舶管理协议报其所在地和船籍港所在地县级以上人民政府水路运输管理部门备案。

第十七条 船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和船舶管理协议约定，负责船舶的海务、机务和安全与防污染管理。

船舶管理业务经营者应当保持安全和防污染管理体系的有效性，履行有关船舶安全与防污染管理义务。

船舶管理经营业务经营者，应当委派其海务、机务管理人员定期登船检查船舶的安全技术性能、船员操作技能等情况，并在航海日志上作相应记录。普通货船的检查间隔不长于6个月，客船和危险品船的检查间隔不长于3个月。

第十八条 船舶管理业务经营者应当在船舶发生安全和污染责任事故的3个工作日内，将事故情况向其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门报告。在事故调查部门查明事故原因后的5个工作日内，将事故调查的结论性意见向其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门书面报告。

第十九条 船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务经营者接受委托提供代理服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理代理业务。

第二十条 港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输代理等服务。

第二十一条 港口经营人应当接受船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人自行办理船舶或者货物进出港口手续，并给予便利。

第二十二条 水路运输辅助业务经营者不得有以下行为：

(一)以承运人的身份从事水路运输经营活动;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)未订立书面合同、强行代理或者代办业务;

(四)滥用优势地位，限制委托人选择其他代理或者船舶管理服务提供者;

(五)发布虚假信息招揽业务;

(六)以不正当方式或者不规范行为提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(七)法律、行政法规禁止的其他行为。

第二十三条 水路旅客运输代理业务经营者应当在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息。

水路旅客运输代理业务经营者应当以水路旅客运输业务经营者公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益。

第二十四条 水路运输辅助业务经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。

第二十五条 水路运输辅助业务经营者开展业务活动应当建立业务记录和管理台账，按照规定报送统计信息。

第二十六条 水路运输辅助业务经营者对其在经营活动中知悉的商业秘密和个人信息，应当予以保密。

第四章 监督管理

第二十七条 交通运输部和水路运输管理部门应当依照有关法律、法规和本规定对水路运输辅助业务经营活动和经营资质实施监督管理。

第二十八条 对水路运输辅助业实施监督检查，可以采取下列措施：

(一)向水路运输辅助业务经营者了解情况，要求提供有关凭证、文件及其他相关材料;

(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制;

(三)进入水路运输辅助业务经营者从事经营活动的场所实地了解情况。

水路运输辅助业务经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。

第二十九条 水路运输管理部门在监督检查中，对知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。

第三十条 实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。

第三十一条 水路运输管理部门在监督检查中发现船舶管理业务经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，整改期限最长不超过3个月，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。

第三十二条 水路运输管理部门应当建立健全水路运输辅助业务经营者诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输辅助业务经营者诚信档案，记录水路运输辅助业务经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。

水路运输管理部门应当建立水路运输辅助业违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉举报信息。

水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重的，对经营者给予提示性警告。船舶管理业务经营者不符合经营资质条件的，按照本规定第三十一条的规定处理。

第三十三条 水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，及时将本行政区域内船舶管理业务经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关船舶管理业务经营者管理的船舶发生重大以上安全事故情况及结论意见、重大违法违规、未履行或者未完全履行安全管理责任等安全管理相关情况及时书面通知该船舶管理经营者所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门。所在地水路运输管理部门应当将其纳入船舶管理业务经营者诚信档案。

第五章 法律责任

第三十四条 船舶管理业务经营者未按照本规定要求配备相应海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十五条 船舶管理业务经营者与委托人订立虚假协议或者名义上接受委托实际不承担船舶海务、机务管理责任的，由经营者所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，并按《国内水路运输管理条例》第三十七条关于非法转让船舶管理业务经营资格的有关规定进行处罚。

第三十六条 水路运输辅助业务经营者违反本规定，有下列行为之一的`，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，处元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反本规定的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(一)未履行备案或者报告义务;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)与船舶所有人、经营人、承租人未订立船舶管理协议或者协议未对船舶海务、机务管理责任做出明确规定;

(四)未订立书面合同、强行代理或者代办业务;

(五)滥用优势地位，限制委托人选择其他代理或者船舶管理服务提供者;

(六)进行虚假宣传，误导旅客或者委托人;

(七)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(八)未在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息;

(九)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;

(十)使用的运输单证不符合有关规定;

(十一)未建立业务记录和管理台账。

第三十七条 水路运输辅助业务经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查、隐匿有关资料或者瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处2000元以上1万元以下的罚款。

第三十八条 港口经营人为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输代理等服务的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十九条 违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。

第六章 附 则

第四十条 依法设立的水路运输辅助业务行业组织可以依照法律、行政法规和章程的规定，制定水路运输辅助业经营规范和服务标准，组织开展职业道德教育和业务培训，对其会员的经营行为和服务质量进行自律性管理。

水路运输辅助业务行业组织可以建立行业诚信监督、约束机制，提高行业诚信水平。对守法经营、诚实信用的会员以及从业人员，可以给予表彰、奖励。

中国民用航空货物国内运输规则 篇5

（１９８６年１月１日制定

１９９６年２月２９日修订 民航总局令第50号发布）第一章 总则

第一条 为了加强航空货物运输的管理，维护正常的航空运输秩序，根据中华人民共和国民用航空法的规定，制定本规则。

本规则适用于出发地、约定的经停地和目的地均在中华人民共和国境内的民用航空货物运输。

第二条 承运人应当按照保证重点、照顾一般、合理运输的原则，安全、迅速、准确、经济地组织货物运输，体现人民航空为人民的宗旨。

第三条 本规则中下列用语，除具体条件中另有规定者外，含义如下：

（一）“承运人”是指包括接受托运人填开的航空货运单或者保存货物记录的航空承运人和运送或者从事承运货物或者提供该运输的任何其他服务的所有航空承运人。

（二）“代理人”是指在航空货物运输中，经授权代表承运人的任何人。

（三）“托运人”是指为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物记录上署名的人。

（四）“收货人”是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人。

（五）“托运书”是指托运人办理货物托运时填写的书面文件，是据以填开航空货运单的凭证。

（六）“航空货运单”是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为在承运人的航线上承运货物所订立合同的证据。第二章 货物托运

第四条 托运货物凭本人居民身份证或者其它有效身份证件，填写货物托运书，向承运人或其代理人办理托运手续。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，托运人也应予提供。托运政府规定限制运输的货物以及需向公安、检疫等有关政府部门办理手续的货物，应当随附有效证明。

货物托运书的填写及基本内容：

（一）托运人应当认真填写，对托运书内容的真实性、准确性负责，并在托运书上签字或者盖章。

（二）货物托运书的基本内容：

１．货物托运人和收货人的具体单位或者个人的全称及详细地址、电话、邮政编码；

２．货物品名；

３．货物件数、包装方式及标志；

４．货物实际价值；

５．货物声明价值；

６．普货运输或者急件运输；

７．货物特性、储运及其它说明。

（三）运输条件不同或者因货物性质不能在一起运输的货物，应当分别填写托运书。

第五条 货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。

托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。严禁使用草袋包装或草绳捆扎。

货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。

第六条 托运人应当在每件货物外包装上标明出发站、到达站和托运人、收货人的单位、姓名及详细地址等。

托运人应当根据货物性质，按国家标准规定的式样，在货物外包装上张贴航空运输指示标贴。

托运人使用旧包装时，必须除掉原包装上的残旧标志和标贴。

托运人托运每件货物，应当按规定粘贴或者拴挂承运人的货物运输标签。

第七条 货物重量按毛重计算，计量单位为公斤。重量不足１公斤的尾数四舍五入。每张航空货运单的货物重量不足１公斤时，按１公斤计算。贵重物品按实际毛重计算，计算单位为０．１公斤。

非宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过８０公斤。体积一般不超过４０×６０×１００厘米。宽体飞机载运货物，每件货物重量一般不超过２５０公斤，体积一般不超过１００×１００×１４０厘米。超过以上重量和体积的货物，承运人可依据机型及出发地和目的地机场的装卸设备条件，确定可收运货物的最大重量和体积。

每件货物的长、宽、高之和不得小于４０厘米。

每公斤货物体积超过６０００立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每６０００ 立方厘米折合１公斤计重。

第八条 托运人托运的货物，毛重每公斤价值在人民币２０元以上的，可办理货物声明价值，按规定交纳声明价值附加费。

每张货运单的声明价值一般不超过人民币５０万元。

已办理托运手续的货物要求变更时，声明价值附加费不退。第三章 货物承运 第一节 货物收运

第九条 承运人应当根据运输能力，按货物的性质和急缓程度，有计划地收运货物。

批量大和有特定条件及时间要求的联程货物，承运人必须事先安排好联程中转舱位后方可收运。

遇有特殊情况，如政府法令、自然灾害、停航或者货物严重积压时，承运人可暂停收运货物。

凡是国家法律、法规和有关规定禁止运输的物品，严禁收运。凡是限制运输的物品，应符合规定的手续和条件后，方可收运。

需经主管部门查验、检疫和办理手续的货物，在手续未办妥之前不得收运。

第十条 承运人收运货物时，应当查验托运人的有效身份证件。凡国家限制运输的物品，必须查验国家有关部门出具的准许运输的有效凭证。

承运人应当检查托运人托运货物的包装，不符合航空运输要求的货物包装，须经托运人改善包装后方可办理收运。承运人对托运人托运货物的内包装是否符合要求，不承担检查责任。

承运人对收运的货物应当进行安全检查。对收运后２４小时内装机运输的货物，一律实行开箱检查或者通过安检仪器检测。

第十一条 航空货运单（下称货运单）应当由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。

托运人应当对货运单上所填关于货物的说明或声明的正确性负责。

货运单一式八份，其中正本三份、副本五份。正本三份为：第一份交承运人，由托运人签字或盖章；第二份交收货人，由托运人和承运人签字或盖章；第三份交托运人，由承运人接受货物后签字盖章。三份具有同等效力。承运人可根据需要增加副本。货运单的承运人联应当自填开货运单次日起保存两年。

货运单的基本内容包括：

（一）填单地点和日期；

（二）出发地点和目的地点；

（三）第一承运人的名称、地址；

（四）托运人的名称、地址；

（五）收货人的名称、地址；

（六）货物品名、性质；

（七）货物的包装方式、件数；

（八）货物的重量、体积或尺寸；

（九）计费项目及付款方式；

（十）运输说明事项；

（十一）托运人的声明。

第二节 货物运送

第十二条 需办理急件运输的货物，托运人应当在货运单上注明发运日期和航班，承运人应当按指定的日期和航班运出。需办理联程急件货物，承运人必须征得联程站同意后方可办理。

限定时间运输的货物，由托运人与承运人约定运抵日期并在货运单上注明。承运人应当在约定的期限内将货物运抵目的地。

承运人应当按本章第十三条的发运顺序尽快将货物运抵目的地。

第十三条 根据货物的性质，承运人应当按下列顺序发运：

（一）抢险、救灾、急救、外交信袋和政府指定急运的物品；

（二）指定日期、航班和按急件收运的货物；

（三）有时限、贵重和零星小件物品；

（四）国际和国内中转联程货物；

（五）一般货物按照收运的先后顺序发运。

第十四条 承运人应当建立舱位控制制度，根据每天可利用的空运舱位合理配载，避免舱位浪费或者货物积压。

承运人应当按照合理或经济的原则选择运输路线，避免货物的迂回运输。

承运人运送特种货物，应当建立机长通知单制度。

第十五条 承运人对承运的货物应当精心组织装卸作业，轻拿轻放，严格按照货物包装上的储运指示标志作业，防止货物损坏。

承运人应当按装机单、卸机单准确装卸货物，保证飞行安全。

承运人应当建立健全监装、监卸制度。货物装卸应当有专职人员对作业现场实施监督检查。

在运输过程中发现货物包装破损无法续运时，承运人应当做好运输记录，通知托运人或收货人，征求处理意见。

托运人托运的特种货物、超限货物，承运人装卸有困难时，可商托运人或收货人提供必要的装卸设备和人力。

第十六条 承运人应当根据进出港货物运输量及货物特性，分别建立普通货物及贵重物品、鲜活物品、危险物品等货物仓库。

货物仓库应当建立健全保管制度，严格交接手续；库内货物应当合理码放、定期清仓；做好防火、防盗、防鼠、防水、防冻等工作，保证进出库货物准确完整。

第十七条 货物托运后，托运人或收货人可在出发地或目的地向承运人或其代理人查询货物的运输情况，查询时应当出示货运单或提供货运单号码、出发地、目的地、货物名称、件数、重量、托运日期等内容。

承运人或其代理人对托运人或收货人的查询应当及时给予答复。第三节 货物到达和交付

第十八条 货物运至到达站后，除另有约定外，承运人或其代理人应当及时向收货人发出到货通知。通知包括电话和书面两种形式。急件货物的到货通知应当在货物到达后两小时内发出，普通货物应当在２４小时内发出。

自发出到货通知的次日起，货物免费保管３日。逾期提取，承运人或其代理人按规定核收保管费。

货物被检查机关扣留或因违章等待处理存放在承运人仓库内，由收货人或托运人承担保管费和其它有关费用。

动物、鲜活易腐物品及其它指定日期和航班运输的货物，托运人应当负责通知收货人在到达站机场等候提取。

第十九条 收货人凭到货通知单和本人居民身份证或其它有效身份证件提货；委托他人提货时，凭到货通知单和货运单指定的收货人及提货人的居民身份证或其它有效身份证件提货。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，收货人应予提供。

承运人应当按货运单列明的货物件数清点后交付收货人。发现货物短缺、损坏时，应当会同收货人当场查验，必要时填写货物运输事故记录，并由双方签字或盖章。

收货人提货时，对货物外包装状态或重量如有异议，应当场提出查验或者重新过秤核对。

收货人提取货物后并在货运单上签收而未提出异议，则视为货物已经完好交付。

第二十条 托运人托运的货物与货运单上所列品名不符或在货物中夹带政府禁止运输或限制运输的物品和危险物品时，承运人应当按下列规定处理：

（一）在出发站停止发运，通知托运人提取，运费不退。

（二）在中转站停止运送，通知托运人，运费不退，并对品名不符的货件，按照实际运送航段另核收运费。

（三）在到达站，对品名不符的货件，另核收全程运费。

第二十一条 货物自发出到货通知的次日起１４日无人提取，到达站应当通知始发站，征求托运人对货物的处理意见；满６０日无人提取又未收到托运人的处理意见时，按无法交付货物处理。

对无法交付货物，应当做好清点、登记和保管工作。

凡属国家禁止和限制运输物品、贵重物品及珍贵文史资料等货物应当无价移交国家主管部门处理；凡属一般的生产、生活资料应当作价移交有关物资部门或商业部门；凡属鲜活、易腐或保管有困难的物品可由承运人酌情处理。如作毁弃处理，所产生的费用由托运人承担。

经作价处理的货款，应当及时交承运人财务部门保管。从处理之日起９０日内，如有托运人或收货人认领，扣除该货的保管费和处理费后的余款退给认领人；如９０日后仍无人认领，应当将货款上交国库。

对于无法交付货物的处理结果，应当通过始发站通知托运人。第四节 货物运输变更

第二十二条 托运人对已办妥运输手续的货物要求变更时，应当提供原托运人出具的书面要求、个人有效证件和货运单托运人联。

要求变更运输的货物，应是一张货运单填写的全部货物。

运输变更应当符合本规则的有关规定，否则承运人有权不予办理。

第二十三条 承运人应当及时处理托运人的变更要求，根据变更要求，更改或重开货运单，重新核收运费。如果不能按照要求办理时，应当迅速通知托运人。

在运送货物前取消托运，承运人可以收取退运手续费。

第二十四条 由于承运人执行特殊任务或天气等不可抗力的原因，货物运输受到影响，需要变更运输时，承运人应当及时通知托运人或收货人，商定处理办法。

承运人应当按照下列规定处理运输费用：

（一）在出发站退运货物，退还全部运费。

（二）在中途站变更到达站，退还未使用航段的运费，另核收由变更站至新到达站的运费。

（三）在中途站将货物运至原出发站，退还全部运费。

（四）在中途站改用其他交通工具将货物运至目的站，超额费用由承运人承担。第五节 货物运输费用

第二十五条 货物运价是出发地机场至目的地机场之间的航空运输价格，不包括机场与市区间的地面运输费及其它费用。

贵重物品、动物、鲜活易腐物品、危险物品、灵柩、骨灰、纸型以及特快专递、急件货物等按普通货物运价的１５０％计收运费。

声明价值附加费的计算方法为：〔声明价值－（实际重量×２０〕×０．５％。

第二十六条 承运人可以收取地面运输费、退运手续费和保管费等货运杂费。

第二十七条 托运人应按国家规定的货币和付款方式交付货物运费，除承运人与托运人另有协议者外，运费一律现付。

第四章 特种货物运输

特种货物运输，除应当符合普通货物运输的规定外，应当同时遵守下列相应的特殊要求：

第二十八条 托运人要求急运的货物，经承运人同意，可以办理急件运输，并按规定收取急件运费。

第二十九条 凡对人体、动植物有害的菌种、带菌培养基等微生物制品，非经民航总局特殊批准不得承运。

凡经人工制造、提炼，进行无菌处理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物制品，如托运人提供无菌、无毒证明可按普货承运。

微生物及有害生物制品的仓储、运输应当远离食品。

第三十条 植物和植物产品运输须凭托运人所在地县级（含）以上的植物检疫部门出具的有效“植物检疫证书”。

第三十一条 骨灰应当装在封闭的塑料袋或其它密封容器内，外加木盒，最外层用布包装。

灵柩托运的条件：

（一）托运人应当凭医院出具的死亡证明及有关部门出具的准运证明，并事先与承运人联系约定；

（二）尸体无传染性；

（三）尸体经过防腐处理，并在防腐期限以内；

（四）尸体以铁质棺材或木质棺材为内包装，外加铁皮箱和便于装卸的环扣。棺内敷设木屑或木炭等吸附材料，棺材应当无漏缝并经过钉牢或焊封，确保气味及液体不致外溢；

（五）在办理托运时，托运人须提供殡葬部门出具的入殓证明。

第三十二条 危险货物的运输必须遵守中国民用航空总局有关危险货物航空安全运输的管理规定。

第三十三条 动物运输必须符合国家有关规定，并出具当地县级（含）以上检疫部门的免疫注射证明和检疫证明书；托运属于国家保护的动物，还需出具有关部门准运证明；托运属于市场管理范围的动物要有市场管理部门的证明。

托运人托运动物，应当事先与承运人联系并定妥舱位。办理托运手续时，须填写活体动物运输托运申明书。需专门护理和喂养或者批量大的动物，应当派人押运。

动物的包装，既要便于装卸又需适合动物特性和空运的要求，能防止动物破坏、逃逸和接触外界，底部有防止粪便外溢的措施，保证通风，防止动物窒息。

动物的外包装上应当标明照料和运输的注意事项。

托运人和收货人应当在机场交运和提取动物，并负责动物在运输前和到达后的保管。

有特殊要求的动物装舱，托运人应当向承运人说明注意事项或在现场进行指导。

承运人应当将动物装在适合载运动物的飞机舱内。动物在运输过程中死亡，除承运人的过错外，承运人不承担责任。

第三十四条 托运人托运鲜活易腐物品，应当提供最长允许运输时限和运输注意事项，定妥舱位，按约定时间送机场办理托运手续。

政府规定需要进行检疫的鲜活易腐物品，应当出具有关部门的检疫证明。

包装要适合鲜活易腐物品的特性，不致污染、损坏飞机和其它货物。客运班机不得装载有不良气味的鲜活易腐物品。

需要特殊照料的鲜活易腐物品，应由托运人自备必要的设施，必要时由托运人派人押运。

鲜活易腐物品在运输、仓储过程中，承运人因采取防护措施所发生的费用，由托运人或收货人支付。

第三十五条 贵重物品包括：黄金、白金、铱、铑、钯等稀贵金属及其制品；各类宝石、玉器、钻石、珍珠及其制品；珍贵文物（包括书、画、古玩等）；现钞、有价证券以及毛重每公斤价值在人民币２０００元以上的物品等。

贵重物品应当用坚固、严密的包装箱包装，外加＃字型铁箍，接缝处必须有封志。

第三十六条 枪支、警械（简称枪械）是特种管制物品；弹药是特种管制的危险物品。托运时应当出具下列证明：

（一）托运人托运各类枪械、弹药必须出具出发地或运往县、市公安局核发的准运证或国家主管部委出具的许可证明；

（二）进出境各类枪支、弹药的国内运输必须出具边防检查站核发的携运证；

枪械、弹药包装应当是出厂原包装，非出厂的原包装应当保证坚固、严密、有封志。枪械和弹药要分开包装。

枪械、弹药运输的全过程要严格交接手续。

第三十七条 根据货物的性质，在运输过程中需要专人照料、监护的货物，托运人应当派人押运，否则，承运人有权不予承运。押运货物需预先订妥舱位。

押运员应当履行承运人对押运货物的要求并对货物的安全运输负责。押运员应当购买客票和办理乘机手续。

托运人派人押运的货物损失，除证明是承运人的过失造成的以外，承运人不承担责任。经证明是由于承运人的过失造成的，按本规则第四十五条的有关条款赔偿。

承运人应当协助押运员完成押运任务，并在押运货物包装上加贴“押运”标贴。在货运单储运注意事项栏内注明“押运”字样并写明押运的日期和航班号。第五章 航空邮件及航空快递运输

第三十八条 航空邮件的托运和承运双方要相互协作、密切配合，按公布的航班计划和邮件路单安全、迅速、准确地组织运输。

航空邮件应当按种类用完好的航空邮袋分袋封装，加挂“航空”标牌。

承运人对接收的航空邮政信函应当优先组织运输。

航空邮件内不得夹带危险品及国家限制运输的物品。航空邮件应当进行安全检查。

航空邮件按运输时限的不同计收相应的运费。承运人运输邮件，仅对邮政企业承担责任。

第三十九条 航空快递企业要以本规则为依据，使用专用标志、包装。

航空快递企业应当安全、快速、准确、优质的为货主提供服务，并按规定收取相应的服务费。发生违约行为时应当承担相应的经济责任。第六章 货物包机、包舱运输

第四十条 申请包机，凭单位介绍信或个人有效身份证件与承运人联系协商包机运输条件，双方同意后签订包机合同。包机人与承运人应当履行包机合同规定的各自承担的责任和义务。

包机人和承运人执行包机合同时，每架次货物包机应当填制托运书和货运单，作为包机的运输凭证。

包机人和承运人可视货物的性质确定押运员，押运员凭包机合同办理机票并按规定办理乘机手续。

第四十一条 包用飞机的吨位，由包机人充分利用。承运人如需利用包机剩余吨位应当与包机人协商。

第四十二条

包机合同签订后，除天气或其它不可抗力的原因外，托运人和承运人均应当承担包机合同规定的经济责任。

包机人提出变更包机前，承运人因执行包机任务已发生调机的有关费用应当由包机人承担。

第四十三条 包用飞机，承运人按包机双方协议收取费用。

第四十四条 申请包舱或包集装板（箱）的合同签定及双方应当承担的职责和义务参照包机的有关条款办理。

第七章 货物不正常运输的赔偿处理

第四十五条 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿：

（一）货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重每公斤人民币２０元。

（二）已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

第四十六条 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

第四十七条 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。

超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。

第四十八条 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。

不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。第八章 附则

第四十九条 本规则自１９９６年３月１日起施行。中国民用航空局１９８５年制定发布的《中国民用航空局货物国内运输规则》同时废止。

附

关于《中华人民共和国民用航空货物国内运输规则》的说明

《中国民用航空货物国内运输规则》（以下简称《货规》）是在对民航局１９８６年１月１日发布实施的原规则进行修订的基础上制定的。随着我国经济体制的改革，尤其是民航的政企分开以及我国航空运输业的快速发展，原《货规》已不适应行业管理的需要。为落实民航总局提出的三年实现良性循环和跨入二十一世纪发展战略目标的要求，根据《中华人民共和国民用航空法》的规定，总结十多年来国内货运实践经验，并参照了华沙公约、海牙议定书等国际公约和通常做法，制定了《货规》。现就有关问题说明如下：

一、关于《货规》的结构变化

《货规》各章基本上是按货物运输流程的顺序编排的。原货规为４章４３条，各章依次是：总则、货物运输、货物包机包舱运输、责任与赔偿。现《货规》共有８章４９条。各章依次是：

总则，货物托运，货物承运，特种货物运输，航空邮件及航空快递运输，货物包机、包舱运输，货物不正常运输的赔偿处理，附则。

修订后，《货规》结构更为合理，内容更加充实。

二、关于航空货运单

《货规》参照华沙公约和海牙议定书的规定对货运单做了较大修改： １．明确了货运单由正本和副本组成（第十一条）。即货运单正本一式三份：第一份交承运人，第二份交收货人，第三份交托运人，三份具有同等法律效力。货运单的副本根据业务需要增减。目前，暂定附本为五份。

２．明确了货运单的填写责任为托运人，习惯上由承运人填写的货运单应视为代托运人填写。货运单由双方签字有效。

３．明确了货运单基本内容。

三、《货规》增加了有关货物声明价值的规定

原货规只有航空货物运输险的规定，而没有声明价值的条款。国际惯例对价值高的货物有办理声明价值的规定，为此在《货规》中明确了托运人可以办理声明价值，并规定了托运人对声明价值附加费的计收方法（第二十五条）和有关赔偿的规定（第四十五条）。

四、《货规》增加了航空邮件及航空快递运输的规定

航空邮件运输自中国民航成立就有该项业务，但原货规没有相应的条款。《货规》根据《中华人民共和国民用航空法》，并按照国际惯例，规定了“承运人对接收的航空邮政信函应当优先组织运输”。这是因为目前国内的邮政信函和包裹混在一起，邮包的运量越来越大，给航空公司的运输组织造成很大的压力，为此要求对邮政信函与一般邮件的运输（第三十八条）加以区别。

关于航空快递在我国尚处于开发阶段，发展潜力大，为此也提出了原则要求（第三十九条），并与邮件运输合成为一章。

五、关于特种货物运输

原货规对有特殊要求的货物所规定的品类较少，如微生物及其制品运输，骨灰、灵柩运输，枪支弹药等，现此种货物的运输已越来越多，为此在《货规》中予以说明并单独列为一章（第四章）加以规定，以便于运输管理。

六、关于运输费用

原货规有关货物的运输费用除航空运费外，对各项杂费均做了具体规定，没有体现出物价变化和地区差别的因素。《货规》对航空运费及货运杂费根据财务司的意见只做了原则性规定。

七、关于货物不正常运输的赔偿处理

关于货物不正常运输的赔偿处理，基本是以国际惯例和国家有关法律法规相结合制定的，如：

１．货物损失的赔偿。运输中发生货物损失时，华沙公约和海牙议定书是以限额赔偿和声明价值相结合进行处理。即对货物损失的赔偿以每公斤２０美元为最高限额；已办理声明价值的则按所声明的价值作为赔偿依据。新货规采取限额赔偿和声明价值相结合的做法。即货物赔偿最高限额为每公斤人民币２０元；办理声明价值的则以声明价值作为赔偿依据。

２．赔偿要求的提出。《货规》规定，收货人或托运人对承运人有索赔要求时，应于签发运输事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。考虑国内的实际情况，为方便货主，《货规》明确索赔要求一般由到达站受理（第四十八条）。

国内货物运输预约保险协议 篇6

协议编号：C2006……….保险人：中国太平洋财产保险股份有限公司广东分公司（以下简称甲方）

投保人：（以下简称乙方）

为方便乙方办理货物运输保险，确保货物在运输过程中因遭受保险责任规定的自然灾害或意外事故而造成的经济损失得到及时补偿，经甲、乙双方协商订立本预约保险协议，在乙方向甲方缴付约定保险费后，甲方按以下协议列明事项承保乙方国内货物运输保险。

甲方：中国太平洋财产保险股份有限公司广东分公司

授权代表签署：

乙方：

授权代表签署：

签约日期：年月日

签约地点：

明细表

一、投保人及其地址（The Applicant and Address）

地址：

邮政编码：

二、被保险人及其地址(The Insured and Address)

地址：

邮政编码：

（如上述第一项投保人为运输公司和物流公司或货运代理公司，则此项被保险人该为：对货物有保险利益的货主）

三、保险标的(Subject Matter)

×××

（保险标的为未用过全新货物）

说明：如果保险标的不是指定货物，必须注明以下不予承保标的不予承保标的：

1、武器弹药、现金、支票、票据、单证、有价证券、信用证、护照

2、艺术品、金银、珠宝、钻石、玉器、文物古玩等贵重物品

3、鱼粉、花生、菜籽饼、地瓜干、食品罐头等易自燃易腐易蛀易变质货物

4、爆竹、烟花等易燃易爆品及危险品

5、玻璃、陶瓷、灯具、大理石

6、精密仪器

7、水泥、粮食、饲料、食糖

8、军用品、二手货物、旧设备

9、海货、鲜活物品

10、动植物

11、散装或裸装货物

四、包装条件(Package)

木箱（说明：请根据具体情况注明包装情况，如纸箱、桶装、木箱等）货物的包装必须符合长途运输的有关规定和标准

五、全年或单一合同预计额(EST:Turnover for One Year or One Contract)

本协议期限内全年预计总保险金额为RMB万元

六、保险价值(Basis of Valuation)

按起运地货物发票价或货物发票价加运杂费确定保险金额(二者选其一)

七、保险期限(Period of Insurance)

从2006年月日至2007年月日止

八、运输路线(Route)

（说明：必须注明详细的起运地和目的地）

九、运输工具(Conveyance)

汽车、船舶、火车、飞机或联运(根据具体情况选择)

十、投保手续Application procedure)

被保险人在货物起运前完整填写投保单，盖章后传真给保险人，保险人审核无误后在投保单上盖章确认承保并出具保单。（如果因货运票数量大而不出保单，措词改为：被保险人应在货物起运前将投保单或投保清单传真给保险人，保险人审核无误后盖章确认承保。投保清单应包括以下内容：预约协议编号、发货人、收货人、运单号、货物名称、包装、保险金额、保险费、起运地、目的地、起运时间、运输工具。）如果货物起运后通知投保的，保险人可不予承保，如承保，则保险责任从投保人通知保险人时开始。

十一、每一航次/车次/班次（请根据运输工具选择）的运输限额(Limit Per Conveyance)

每一航次运输限额为RMB 万，如超过该限额，被保险人应提前3个工作日向保险人提出书面申请，保险人根据具体情况决定是否承保，并书面确认后方可承保，否则，保险人不负赔偿责任。

十二、保险条件(Condition of Insurance)（请根据运输方式选择以下1－5，并根据与客户商定情况填写险别）

1、国内货运（水路、陆路）按国内水路、陆路货物运输保险条款承保综合险或

基本险（1995年条款）

2、国内货运（空运）按国内航空货物运输保险条款（1990年条款）

3、装载于无动力船舶上的货物，保险人不负赔偿责任。（国内水路运输使用）

4、、如由20年以上船龄的船舶承运或总吨在500吨以下船舶承运的货物，保险人不负赔偿责任（国内水路运输使用）。

5、由福建平潭、浙江温岭等地区船务公司承运或由其转包运输的货物，保险人不负赔偿责任。（国内水路运输使用）

6、公路运输时必须使用全封闭式卡车，在条件不允许的情况下，必须使用防水

布密封覆盖保险标的物以作保护，否则，保险人不负赔偿责任。（公路运输

使用）

7、承运工具在运输保险标的时必须符合国家及交通运输部门关于安全运

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 输的有关规定，不得超载运输，否则，保险人不负赔偿责任。（所有运输 方式均使用）8附加全程公路运输盗抢险，盗抢险每次事故绝对免赔额为保额的20％。扩展全程公路运输盗抢险特别约定如下： 保险人对保险货物在全程公路运输途中遭受盗窃、抢劫所致被盗、被抢货物的直接损失，在30天后仍未查获的，负赔偿责任。驾驶人员或押运人员的故意行为造成的损失，保险人不负赔偿责任。货物发生盗窃、抢劫损失后，被保险人或收货人必须在24小时内向当地的太平洋保险公司及公安部门报案。被保险人向保险人申请索赔时，必须提供公安部门出具的被盗窃、抢劫的证明。发生本附加条款保险责任范围内的损失，保险人在计算赔偿时扣除保额的百分之二十的免赔率后予以赔付。对保险人赔偿后查获的保险货物，由保险人处理，也可作价归被保险人；追回的资金，保险人有权收回，但其金额以不超过保险人支付的赔款为限。承运车辆必须为厢式带锁车及半封闭带锁车（必须是严密包裹足以防雨防盗）。运输车辆须按正常路线行驶。白天停车时，须有人照看货物；夜间停车时，须将车停放在有保卫值班、有出入卡发放的正规停车场。铅封完好，发生短少我司不负责任。为保证公路运输货物的安全，被保险人应选择信誉好、管理规范的货运公司承

运货物，并向该货运公司收取相应的押金以确保货物运送安全，同时应避免选择单车个体货运公司承运货物。整车丢失及司机、货物神秘失踪属除外责任。

十三、保险费率(Payment of Premium)

‰

十四、免赔额(Deductible)

每次事故绝对免赔额为RMB 元或损失金额的％，两者以高者为准。

十五、保费结算(Payment of Premium)

每月25日结算一次保费，保险人按当月确认承保的实际业务发生额与被保险人核对无误后，开具保费通知单并附上结算清单进行结算，被保险人应于收到付款通知单后3天内交付保费。

十六、保证条款(Warranty Clause)

1、投保人无遗留地将每一票货向保险人如数投保，保险人保留在承保的任何

时间内对投保人帐本单据中有关预约保单规定范围内的内容进行查阅的权

利。

2、如发生责任范围内的损失，被保险人应按保险条款规定时间内尽早通知保险

人，并同时力争避免和减少损失的扩大。

3、如损失涉及第三者责任方，被保险人应配合保险人向第三责任方追偿，如被

保险人擅自放弃此项权益，保险人有权拒绝承担赔偿责任。

十七、变更事项(Alteration)

在协议期内，协议双方有权根据协议执行的实际情况向对方提出变更或补充协议有关事项，经双方达成一致意见后可变更协议内容。

十八、协议解除（Cancellation）

协议双方可以书面形式通知对方解除本协议约定，解约自双方其中一方向对方发出书面解约通知起30天后开始生效。

十九、争议处理(Disputes Resolution)

如发生争议，应通过友好协商解决。协商不能解决时，可提交仲裁委员会申请仲裁或向法院提起诉讼。诉讼地点在被告者所在地。

二十、司法管辖(Jurisdiction)

本协议受中华人民共和国司法管辖（港、澳、台除外）

二十一、其他（Remarks）

1、本协议一式两份，双方签署盖章后生效，双方各执一份。

2、本协议如有未尽事宜，保险双方应以书面形式予以修改。

3、本协议的附件是本协议的有效组成部分。

二十二、附件（以下条款须根据承保的条款选择）

1、国内水路、陆路货物运输保险条款（1995年）

当前国内煤炭海上运输市场分析 篇7

伴随改革开放的加速进行, 我国经济社会得到进一步的发展, 这种发展使得对于能源的需求量进一步加大, 这其中对于煤炭资源的需求更为强烈, 而煤炭资源在经济建设中往往被看做是基础的物质资源之一。尽管我国煤炭储备量较为丰富, 但在分布以及使用上仍存在着较大的缺陷, 很多情况下还需要进行煤炭资源的进口, 因而煤炭资源进口的需求也将成为后期我国经济发展的资源需求趋势之一。因此, 加强对我国煤炭资源相关状况的了解十分必要。我国相关煤炭负责部门从20世纪50年代就开始对我国煤炭储备量进行勘探, 这种勘探工作为煤炭资源的更为合理使用提供了充足的帮助。在新时代科技不断取得突破的同时, 相关部门也进一步加强了这种勘探的力度, 以求精确了解我国煤炭资源的储备。据统计, 我国目前的煤炭储备总量在50000亿吨以上, 而实际上, 因南北方的勘测采取不同的深度, 总的煤炭资源总量将远高于这一数字, 储备量十分丰富。

总体而言, 我国煤炭资源的利用方向大体包括如下几个方面, 也即煤炭资源的主要需求者。首先是电力产业, 煤炭消耗相当大部分是用来发电。目前我国仍以火力发电作为主要发电方式之一, 因此使得电力产业对于煤炭的需求量十分巨大。据统计, 伴随改革开放带来的电力需求增长, 至2011年年底, 全国发电量超过4.7万千瓦时, 火电增幅同比增加15%。我国因发电需求而导致的煤炭需求量增加已经从20世纪80年代的1.2亿吨上升到目前的8亿吨。另外, 由于发电用煤占据着煤炭消耗的相当大的比例, 因此其不断增长的需求也带来了煤炭资源的消费需求大幅度增长。其次是钢铁产业。钢铁产业对于煤炭的需求主要集中于炼焦煤与动力煤两大类型, 尽管目前炼钢技术有了很大的改进, 但是对于煤炭资源的需求量并未减少, 而这多是由于钢铁产量上升所带来的煤炭需求量的增加。最后是水泥产业。目前我国正在进行着大范围的经济生产的基础设施建设, 因此对于水泥的需求量也是急剧增长。水泥产业作为高耗能产业之一, 其对于煤炭资源的依赖性同样很大。当然, 伴随着较为先进的窑外预分解技术的大量推广, 对于煤炭的耗用量也将趋于更为合理, 但这也在一定程度上减缓上升势头。

煤炭产地分布与应用地的不均衡, 产生了运输需求, 运输方式主要为铁路、汽车、海运, 其中铁路和海运是主要部分。海上运输部分, 沿海煤炭下水量2005年为2.7亿吨, 到2011年为6.15亿吨, 预计2012年达到6.75亿吨。

2 我国煤炭需求及进口状况

经济的不断发展导致了对煤炭资源的大量需求, 尽管我国煤炭的可开采量接近10000亿吨, 在世界范围内也处于较为领先的地位, 但总的来说平均储采比却仅有52年, 远远低于世界平均水平的155年。另外, 开采技术的不足也导致了煤炭开采率的不高, 并且造成了大量的煤炭资源的浪费, 因此使得国内对于煤炭资源的需求量居高不下。加之石油资源的紧缺, 也导致了国内多个类别的高耗能产业依托于煤炭资源, 这进一步加大了对于煤炭资源的需求。因此, 煤炭在中国经济发展中具有不可替代的重要地位。

加之时代的发展也从多个层面促使各产业对于煤炭需求量的增加, 这包括如下几个方面。首先是人口数量的持续增长以及城市化进度的加快。其次是基础性产业的大力建设使得煤炭的需求强度进一步提升。最后是储备量的降低导致市场供应量很难满足市场需求, 而这又进一步恶化了煤炭需求状况 (李晓明, 2007) 。作为不可再生资源, 国内外对于煤炭资源的开采都是具有严格的开采指标, 加之储备量的下降以及市场对于煤炭需求的增加, 供不应求的状况进一步使得各行业对于煤炭资源的争夺加剧。

由于我国国内各产业对煤炭需求量的不断增长, 以及国内煤炭资源供给水平的限制, 使得国内各大产业在一定程度上加大了煤炭进口的需求。近几年我国对于煤炭进口的数量持续增长, 特别是在2006年以来, 我国政府对于煤炭开采企业的整合与查处之后, 国内煤炭供给量出现了较为大幅的下降, 这更加加剧了对于煤炭资源的进口需求。2008年金融危机之后, 国家政府为了复苏经济而加大了基础性项目的建设, 而这也加大了对于煤炭资源的需求, 最终也刺激了煤炭进口数量的增加。另外, 国际油价的不断攀升, 也使得不少企业为了摆脱石油困扰, 开发出以煤代油的生产方式, 而这又进一步加大了对于煤炭资源的需求, 也促进了煤炭资源的进口。我国政府的一系列政策也推动了对于煤炭资源的进口, 而这些政策最为主要的就是降低煤炭进口的关税政策, 使得煤炭进口成本大大降低。在2006年, 我国煤炭的进口关税就已经降到了1%, 并且目前对于煤炭进口关税已经被彻底的取消。事实上, 煤炭作为不可再生资源, 我国政府向来坚持鼓励进口与限制出口的两大政策并用, 这使得国内诸多产业对于进口煤炭的成本往往低于国内煤炭市场的价格, 因此从长期发展来看, 煤炭进口量将进一步增加。中国煤炭进口增长快速, 占全球海运贸易量的比例从2005年的4%增长到2011年的16%, 占亚太地区的进口比例超过30%, 近两年保持在1.5亿吨以上, 且还在呈增长的态势。2012年, 由于国内的产量和运输无法满足经济增长对煤炭的需求, 国内煤炭价格持续上涨缩小国内外煤炭的价格差, 刺激贸易商加大进口。预计全年煤炭进口总量将达到1.7亿～2亿吨。

3 国内外海上运输发展现状

就国外海上运输而言, 其所参与的海上运输市场具有十分开放的特征, 因此在海上运输领域的竞争强度较大, 并且伴随着海运的发展, 多种相关产业也跟随着发展起来, 也进一步强化了海上运输在世界运输范围内的重要程度。据统计, 目前海上运输量与世界经济总量的相关系数已经达到了0.99。首先, 从国际海上运输的需求程度与发展来看, 尽管金融危机给世界经济的发展带来了一定的影响, 但总体而言, 全球经济贸易的总量仍处于不断增长之中。在所有的国际贸易当中, 有近90%的货物是依靠海上运输的方式来完成转移, 因此全球贸易对于海上运输的依赖程度相当大, 而海上运输也必将成为未来世界贸易最为主要的货物转移方式。海上运输在世界贸易当中的重要性也促使世界各国运输船队以及企业集团的发展。据统计, 在20世纪90年代, 世界范围内的船队总运力不到7亿吨, 而在2007年, 这个总运力就已经达到了10亿吨, 并且仍在持续的增长。伴随运力的增长, 海上运输业也更加趋于专业化, 并已经完成了较为合理的分工, 目前不同运输类型的轮船, 以及针对不同货物开展运输的轮船已基本形成较为科学的区分。伴随矿产在世界经济领域需求量的加大, 海上运输业也并将迎来更为迅速的发展。金融危机也使得世界各国的船队受到了极大的冲击, 而这也使得各大轮船运输企业不断进行着合并, 最终形成集约化的发展方式, 从而最终形成运力结构的优化调整, 达到规模效应。

就国内海上运输而言, 尽管发展较晚, 但近几年中国海上运输业却一直致力于成为世界海运力量当中的重要组成而进行发展, 相关的业务量也是不断地提升。目前, 伴随中国成为全球海上运输的中心区域, 中国海运业务量也逐年增长。据统计, 目前中国海运业务量的增长已经占据着世界海运总的增长量的近50%。伴随我国政府对于航运业务管制的逐步放开, 很多企业对于海上运输业务更是投入了极大的关注, 而这也促使我国海上运输总量以及总运力的进一步的提升, 也催生了一大批的远洋运输公司。就目前中国的船队建设来看, 目前我国的船队规模已经达到4000余艘, 总载重量接近8000万吨, 并且仍然保持着5%以上的增长率。目前国内比较大型的海上运输企业以国有企业为主, 中远、中海以及中外运作为三家最大的国内海上运输集团, 其所占据的运力已经超过所有运力的60%。经济的发展, 也使得海上运输的货物类型发生着较为巨大的变化, 而对于煤炭的需求的加大也必然提升了煤炭海运的重要地位。

4 航运企业强化煤炭海上运输的措施

首先, 实行“大客户, 大合作”战略, 加强风险的管控。与大电厂、大钢厂签订风险共当的长期运输合同, 锁定货源, 降低市场风险。或者与货主即煤炭使用大户共同组建航运企业, 通过与货主的深入合作, 发挥各自的优势, 互补共赢。

其次, 降触角往上、下游延伸。由于对煤炭的需求不断增加以及煤炭资源的不可再生性, 储备量的下降以及市场对于煤炭需求的增加, 供不应求的状况在今后相当长的时期内将是常态, 拥有煤炭资源的煤炭挖掘、开采企业在市场的话语权日渐加大, 上游要进一步延伸与上述企业的合作, 下游要根据煤炭用户的需求和政府战略发展要求, 配套推动煤炭储备、分销, 一起推动煤炭产、供、销、运的一条龙产业链的发展。

再次, 加大研发力度, 实行高效率、低能耗的运作, 提升行业服务标准, 如开展煤炭班轮的运输。海运企业、煤炭企业、港口企业等的合作, 构建煤炭需求与运输的信息平台, 从而保证煤炭生产数据和煤炭需求数据共享, 提高煤炭运输链效能, 而这也即是煤炭班轮运输方式的优点与功效之一。对于港口而言, 这种方式也有利于对轮船的合理调度。

最后, 在当前航运市场低迷的形势下, 加强行业自律, 控制运力的无序发展, 抓住机遇, 加快航运企业的兼并重组的步伐, 淘汰老旧船和竞争力不强的船舶和企业, 实行专业化、规模化经营, 实现产业结构的调整, 提高抵御风险的能力。

参考文献

[1]张喆.我国煤炭市场形式综述[J].中国能源, 2009 (31) .

国内航空运输管理体制 篇8

关键词 道路运输 市场结构 经营运作

随着我国国民经济的快速发展以及人民生活水平的不断提高，国内的道路运输基础设施建设取得进步的同时，市场结构、运作方式也在不断优化。

然而，由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业多、小、散、弱比较严重的特殊国情，致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范，因此，在全球经济一体化的大环境下，进一步改革市场结构和运营方式，是我国运输业面临的一个紧要问题。

笔者认为，解决我国道路运输市场现存问题的对策，不仅要重视运输生产，更要重视调整市场结构，积极培育大型骨干企业，转变其经营理念，所以我们要从经营运作层面未考虑这一问题。因此，本文将从国内道路运输业市场结构及经营运作现状谈起，借鉴国外道路运输业的市场结构和运营方式，提出优化国内道路运输业市场结构和运营方式的对策和建议，进一步推动道路运输业的发展。

一、国内道路运输业市场结构与经营运作现状

20世纪80年代中期以来，体制改革对道路运输业注入了活力，道路运输业进入了高速发展时期，“运输难”的问题已基本得到了解决，尤其是在公路快速客运领域、公路快速货运领域、专项货运领域和物流服务领域，走“组织化经营、集约化管理、规模化发展”之路的运输企业不断出现。然而道路运输市场多年来基本上还是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产要素以及在社会经济强力推动下发展的，呈明显的粗放式发展状态。道路运输市场结构及运营方式还存在以下问题：

1.总体上看，国内道路运输业仍处于经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力差的状态，在货物运输领域缺乏能起龙头骨干作用的市场主体。

2.虽然较之上一发展阶段（1985年-1996年）出现了一定数量的实体企业，但这些企业仍是墨守成规，将重心多放在生产层面上，呈现出各类型企业及个体运输户直接竞争的局面，企业的专业特色不明显，一辆车可以跑遍天下的经营理念还普遍存在。

3.竞争经营理念落后，缺乏创新精神，运输服务水平不高。价格竞争依然是主要竞争方式，非价格竞争策略很少被采用。

4.私法治理薄弱，公法治理难以到位，市场无序，且是“一管就死、一放就乱”。

5.各种运输方式之间相互分离，不能协调发展，造成运输资源浪费，运输效率低下。

二、发达国家道路运输业的市场结构及经营运作特征

在欧、美、日本等发达国家.道路运输市场主体明显呈现两极分化。市场集中度高。而且大、小企业分工明确，各司其职，合作关系稳定，市场秩序良好。具体情况如下：

1.从市场集中度来看，汽车零担运输企业不断合并，数量急剧减少，运力不断向规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业集中。目前美国最大的三家运输公司承担的运量占全国货运量的80%以上，营业收入占90%左右。

2.从职能分工来看，规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业，运作重心集中在组织经营层面，主要是从事市场组织职能，并从事长距离的干线运输。数量众多分散各地的小型运输企业及个体运输企业，主要是依托大业户从事运营，或只为个别具体的客户服务，从事一些集散货物运输和地方支线客运、旅游客运服务等。大小企业之间合作关系相当稳定，互惠互利。

3.从利益分配来看，在经济稳定或发展时期，大企业得利好于小业户。而当经济萧条时，承担经营风险的则主要是大企业。

4.从专业化程度来看，规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业，其经营特色非常鲜明，彼此之间一般不会出现正面的、直接的竞争和冲突。

5.从行业治理方式看，发达国家私法治理比较先进，治理效果较好。

三、对道路运输市场结构及经营运作的建议

国外发达国家的道路运输市场机制经过几百年的发展已经趋于成熟，在市场自由竞争机制的驱使下，市场结构及运作方式较为先进。笔者将国内道路运输市场结构及运作方式与国外发达国家的相应情况进行对比，针对我国的具体情况，提出以下调整建议：

1.不断提高市场集中度，培育和发展骨干企业。培植少数大型骨干运输企业来主导道路运输市场发展是行业健康发展所迫切需要的，也对提高道路运输市场集中度具有十分重要的意义。积极培植大型骨干企业，首先需要政府通过制定道路运输产业政策来加以扶持，给予相应的财税、信贷等方面的优惠对道路运输行业主管部门来讲，应主要通过在项目审批、经营线路开发、交通规费和通行费减免、同业联合等方面，予以扶持和倾斜。同时，提高市场准入标准，减少个体运输户的增加，鼓励个体运输户或小业户走联合发展之路，增强风险抵御能力。

2.大型骨干企业应调整经营理念，从重视运输生产转向重视运输组织。长久以来，由于计划经济体制的影响，道路运输企业的运作重心依然定位在运输生产层面上，而非经营组织层面。道路运输业是一个比较特殊的行业，具有高投入，高固定结构的特点：因此规模再大的企业，也不可能一味依靠增加运力和车辆来谋求发展，即使美国最大的道路运输企业也不可能做到。作为大型骨干企业，首先应该转变自身的经营理念，走集约化经营之路。可以通过联盟扩大其资金实力，通过与小业户合作扩充其运输生产能力（运力及车辆）：同时也可通过与其他运输方式的协作拓展市场领域。而自身则将运作重心集中在组织经营层面，主要从事运输活动组织职能，或从事长距离的干线运输。具体的运输生产活动可以承包给合作关系稳定、配备先进、信誉较好、规模较小的业户进行。如此一来，这些规模较小的业户与大型骨干企业之间就建立了一种相互依存、互惠互利的长期合作关系。

3.大型骨干企业必须走专业化发展之路。道路运输企业的专业化发展主要包括经营领域专业化和运输技术专业化。经营领域专业化是指一个大型骨干运输企业应先在某一领域实现大规模、专业化生产，以此未提高效率、降低成本、提升服务质量和增强企业竞争力。运输技术专业化是指通过配备专用运输设施和技术，以达到既定被运输物品的运输要求，不断提高服务品质，创立自身的品牌形象，例如鲜活运输、工艺品运输、展品运输、木材运输等。结合运输业的特性，选择专业化发展，符合市场机制的要求，提高了运输服务的品质，同时可减少直接竞争，是市场机制下运输企业发展的必然趋势。

4.采用多式联运，加强不同运输方式之间的协调与合作，走全能发展之路。所谓全能发展之路，就是要冲破道路运输界限，重视道路运输与周围可以利用的其他运输方式（铁路、航空或水运）的衔接与协调，强调综合运输。目前我国公路、铁路、航空界限太明显，合作较难，应基于综合运输体系来考虑。

5.改变竞争经营理念，重视非价格竞争在市场机制中的效用。在市场竞争中，非价格竞争是更为重要的竞争。在市场条件下，国内运输企业不仅要注重价格竞争，还要注重运输服务品质、企业信誉以及新产品开发等方面的竞争。

6.公法、私法治理相结合，取长避短，共同整顿运输市场秩序。针对我国目前道路运输市场秩序混乱情况，以及“一治就死，一放就乱”的特征；我们应该采取发达国家的治理方式，将公法治理与私法治理相结合。鼓励行业组织的健康发展，并给予其一定的自主权：通过公法实现宏观引导，利用私法进行深入治理，逐步形成道路运输业行业共同发展氛围，改善我国道路运输行业竞争秩序。

四、结束语