事业单位车辆管理规定
为使机关车辆管理统一合理化，合理有效的使用公务车辆，更有效的控制车辆使用，最真实的反映车辆的实际情况，尽可能的发挥最大经济效益以及对所有车辆的保养和维修进行控制，以确保车辆安全、良好的运行状况以及保养和维修的及时、经济、可靠，特制定本制度。
一、适用范围
本制度适用机关所使用的公务车辆，行政办公室负责车辆派遣及使用，并对各部门用车进行审批、协调、安排，保障办公车辆的有效使用。
二、车辆使用管理
(一)用车人员原则上应提前1～2天通知办公室分管派车工作人员做好派车准备。
(二)用车人员需提前填写《派车申请单》里的时间、地点等信息送至办公室，用车结束后用车人员及驾驶员共同完善《派车单》并签字确认。
(三)公务车辆驾驶员在收到派车通知时，应提前检查车辆状况及油量情况，按照通知要求按时出车。
(四)申请用车的部门或个人在办理业务事宜时，应严格按照派遣表中所规定的时间返回单位，如果在派遣表规定的时间内无法及时返回单位，应提前向分管领导说明原因，获得批准后向行政办公室备案方可延时返回单位。
(五)公务车辆驾驶员办完事后应及时返回单位，如遇交通阻塞或意外情况不能按时返回单位的，应提前向行政办公室说明原因，获得批准。
(六)公务车辆驾驶员不得擅自将车开回家。办完公事必须将车辆停放在规定的地点，不得因私使用车辆。
（七）单位每周会组织集中去太原一至两次（紧急情况除外），各科室用车人员请自行协商调整时间。建议自行乘坐交通工具，进行实报实销。
三、车辆用油管理
公务车实行定点加油，办公室负责对公务车辆的用油进行监督、控制，加强车辆用油管理，节约用油开支，使车辆均能在经济耗油的情况下有效的运营。
四、车辆维修、保养管理
(一)工作职责
1.机关公务车辆维修实行定点维修制。
2.驾驶员负责定期检查车辆状况，及时发现、检查故障，并能处理简单的车辆故障;对维修质量进行验证，并保存相关的评定、维修质量、维修记录等资料。
(二)工作流程
1.日常检查、保养、维护
①驾驶员须做好车辆出、收车检查，保持车辆内、外清洁。
②行驶中注意车辆是否有异常声响。
③经常检查各润滑点，发现缺油或油变质应立即补或更换。
④驾驶员每月底进行检查保养。
一、车辆维护管理存在的问题
1. 车辆维护工作不到位
车辆维护是指维修与保养。车辆维修的目的在于消除故障, 恢复车辆的使用性能。按作业范围划分, 车辆修理可分为大修、小修和零件修理。车辆保养的目的在于保持车辆技术状况良好, 确保运行安全, 车辆保养是必须定期和非定期进行的作业项目。
对于车队车辆的维修管理, 有些单位内部有车队维修点, 有些单位将车辆维护的任务承包给维修厂。但是很多定点维修厂或单位内部维修点的维修设备落后, 对承担车辆某些维修项目的能力不足。
另外, 有些单位车队的维修政策过于笼统, 对具体车辆缺乏针对性。由于车队的车辆型号、使用方法、损耗情况、技术状况不同, 导致了一些该进行保养的车辆不能及时进行保养, 而一些性能良好的车辆却被送去保养。这种现象一方面易造成车辆零部件损耗加重、车辆技术性能不易恢复及保持困难等问题, 并缩短车辆的正常使用寿命;另一方面会增加不必要的车辆维修护理成本。
2. 车辆管理方法应改善
现在企事业单位车队的车辆数量不断增多, 但管理人员并无因此而增多, 因此车辆管理人员分管的车辆数目增加。由于任务加重, 管理人员分散到每辆车的精力就减少, 车辆维护质量的监管工作容易被忽略。
另外, 企事业单位车队车辆担负的任务多样:单位领导出差的公务用车、接送单位人员的班车以及单位的各种接待任务等。有些单位还存在车少人多的现象, 在出车需求多时, 尽管某些车辆已达到行驶里程, 应进行保养或检测, 但车队为完成任务, 不考虑车辆是否已需要维护, 仍分配任务给已需要保养或者定期检测的车辆。
多种原因致使车辆不能按期保养或定期检测, 技术性能得不到很好的维护, 零部件的磨损也加快, 并且车辆在行驶过程中存在安全隐患, 容易造成安全事故。
3. 车辆信息管理需加强
目前大多数车队车辆信息记录不完整, 没有建立详细车辆档案, 驾驶员甚至车辆管理人员对车辆的技术状况、维修检测信息以及保养信息把握不全。
另外, 有些单位车辆行驶里程记录方法不合理, 这些单位车辆的保养周期是根据车辆的行驶里程来定的, 而车队车辆的行驶里程却是根据车辆出行班次来统计。然而当车辆在使用过程中遇到车辆故障, 停班回修理厂进行维修, 在统计车辆的行驶里程时仍会将此班次统计在该车辆的行驶里程上。因此造成车辆实际行驶里程未到期, 却已被送去修理厂进行保养。
4. 驾驶员责任意识有待加强
车队中驾驶员受文化技术水平、思想动态、价值取向、行为方式的影响, 对职业操守的认识不够。车队存在个别驾驶员责任意识淡薄的现象, 认为车队车辆归集体所有, 因此在使用过程中对车辆的技术状况不重视, 驾驶过程不注意车辆的节能减排, 并存在暴力操作、鲁莽驾驶的行为, 以及在完成驾驶任务过程中对车辆的检测维护不到位。
二、车队车辆维护问题解决方法
1. 车辆管理责任制
针对车队管理队伍中存在人少车多, 车辆维护管理难的问题, 建议实行车辆管理责任制。将驾驶员纳入到车辆管理工作中, 按车队承担的职工出差、接送职工上下班等不同的驾驶任务, 将驾驶员分成不同的小团队, 在小团队中安排负责人员监管该团队车辆的使用状况、技术性能。在车辆达到行驶里程需要进行保养和定期检测时, 将车辆及时送往修理厂, 并负责维护质量监管。
2. 加强车辆维护质量监管
首先, 在车辆维护项目管理上, 若单位内部设有维修点, 但维修设备不完全的, 可将车辆的维修项目分开:车辆的小修、零部件修理由单位内部的修理点修理, 而车辆的大修则由技术水平高和维修设备完整的修理厂承包。若单位内部没有修理点, 则车队可选择资质好的车辆修理厂, 实行定点维修。再次, 维修厂为维修车辆建立《车辆保养维修登记表》, 车辆管理人员应加强与修理厂的联系, 了解车辆的技术状况, 并监查车辆的维修质量。另外驾驶员也应与修理师傅密切配合, 了解车辆的小修技能, 配合修理厂做好车辆的一、二、三级保养, 使车辆保持良好的技术状态, 减少不必要的损伤。
3. 建立车辆档案
车队应安排专人记录车辆信息, 为车辆建立档案, 实行一车一档案, 用于记录车辆的使用次数和用途、在使用过程中遇到的故障问题、车辆的维修项目、定期检测结果、以及保养项目的详细信息。驾驶员在完成驾驶任务后, 应向记录员汇报车辆在使用过程中的技术状况和出现的种种问题。车辆管理人员根据车辆档案即可及时掌握车辆信息, 在派遣任务时可择优安排。
4. 提高职工素质
2009年12月15日5时许，原告周某之夫王某驾货车发生交通事故，造成王某当场死亡。事故车辆的实际车主是本案被告张某，车辆的法定车主为该车的被挂靠单位某运输公司。交通事故发生后，道路交通事故认定书认定王某未按操作规范安全驾驶，是造成事故的主要原因，应承担事故的主要责任。事后，因双方当事人就相关的赔偿未达成一致意见，原告周某遂以某运输公司和张某为被告，向人民法院提起诉讼，请求二被告承担赔偿责任。
争议：
被告某运输公司即被挂靠单位是否应对死者承担赔偿责任？
评析：
律师认为，被挂靠单位某运输公司无需对本案承担损害赔偿责任。因为在本案中，某運输公司作为被挂靠单位，其虽然是车辆的法定车主，但对车辆无运行控制和收益处分权。本案应由挂靠人即被告张某承担赔偿责任。
挂靠人与其雇佣的雇员之间发生纠纷的，是挂靠人与雇员之间的关系，不能牵涉到被挂靠单位，因为雇员是挂靠人雇佣的，并不是被挂靠单位雇佣的，雇员与被挂靠单位之间不存在任何法律关系，雇员在从事雇佣活动中遭受的损害只能依据相关法律由雇主承担。结合本案，死者王某是车辆挂靠人张某的雇员，其在从事雇佣活动的过程中发生道路交通事故所遭受的损害，依照相关的法律理应由雇主张某承担赔偿责任。具体依据则是《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十一条“雇员在雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿责任”。
为加强单位车辆的管理，本着“方便管理、节约开支、提高效率、优质服务、安全行驶”的原则，特制定下列制度。
一、车辆管理
1、车辆有关证件和有关手续，由综合管理部妥善统一保管。
2、车辆严格实行下班固定停放制。下班后车辆停放在固定停车场，因事不能停入指定车位的车辆应存放在相应有关规定的停放处。如：出差在外的车辆，要将车辆停放在安全场所，并锁好方向盘和门窗，搞好安全防范。严禁车辆在洗车处及私人住宅区过夜，否则产生不良后果由驾驶员负责。
3、车辆实行专车专人驾驶，严禁将车辆私自交他人驾驶；严禁将车辆交给无证人员驾驶；任何人不得利用单位车辆练习驾车；不得公车私用。外单位向我单位借车，须经领导批准。
4、车辆加油应按照派车单到达目的地里程加足油料，特殊情况加油时，应由综合管理部安排，并在油票签字确认。
5、特殊情况用车必须经领导批准后，由综合部安排方可出车。
二、车辆调度和使用
1、车辆调度由综合管理部统一调度，出完车后，钥匙交综合部统一保管，运钞车除外。
2、办公用车实行派车制度。由综合管理部开具派车单安排、调度。驾驶员按照派车单出车，不得随意改变行车路线，并按派车通知规定的时间、地点出车。乘车人员不得随意安排驾驶员改变行车路线，确因工作需要改变行车路线的，报告领导批准后，才能改变行车路线。尤其是乘车人员酒后安排与工作无关的行车线路，驾驶员不得改变行车路线。
3、建立用车登记制，由驾驶员登记，注明出车用途、目的地、出车时间，乘车人员登记清楚。
4、车辆出车返回后，驾驶员均应及时交回钥匙，不得私自外出。未经派车，私自出车者，按私人用车论处。
5、单位领导和工作人员，都要自觉按制度办事，尊重驾驶员的劳动。用车人员和驾驶人员要主动配合，搞好工作衔接。
三、车辆驾驶与行车安全（驾驶人员岗位要求）
1、驾驶员要严格遵守劳动纪律，随时待命，听从本单位统一安排。按时出车、按时收车。
2、驾驶员未出车时，应严格按照作息时间在办公室和保卫部待命，不得随意外出、串岗。
3、为确保行车安全，驾驶员必须认真钻研业务，定期参加交警队组织安排的安全学习和检查，严格遵守道路交通安全法则，服从交警指挥，严禁酒后开车，不准超速行驶。
4、驾驶人员要严格执行保密纪律。驾驶员对乘车人员的任何谈话内容不得向任何人泄露，更不得发表言论及意见。
5、驾驶人员应做到该吃的吃，不该吃的坚决不能吃，该喝的喝，不该喝的坚决不能喝，确保行车安全。
6、驾驶员对车辆要勤检查，勤保养，勤擦洗，使车辆始终保持最佳运行状况。发现问题，及时处理，严防事故发生。驾驶人员应保持车辆清洁，合理安排洗车时间，以免影响正常用车。
7、公车执行公务中发生交通事故，应在第一时间通知保险公司和本单位领导及综合管理部,按照交通法规程序处理事故。
四、车辆维护与维修
1、综合管理部要加强对车辆的管理，车辆保险审验到期，驾驶员要在第一时间报告综合管理部进行年度审验，及时办理保险等有关手续，定期进行保养检查，控制支出，节约开支。
2、车辆需维修时，驾驶员事先应征得车管人员和领导同意，然后到定点厂家维修，对维修的项目进行说明，费用做出预算，联社费用审批领导小组研究同意后，指定专人负责修理，并随时将维修费用票据带回，按财务制度的有关规定及时报批手续。
3、未经批准擅自进行修车、购置零配件或在非指定的厂家修车，其费用不得报销。
4、司机应按车辆维修保养规定，按里程或时间及时提出保养和修理建议。
五、相关费用报销
1、车辆的保险费、油费、路桥费、泊车费及凡因公使用的费用，统一由综合部审核，领导签字后方可报销。油费报销时，凭派车单里程与用油量核对一致后方可报销，保险费、每年报销
一次，路桥费、泊车费由驾驶员每月汇总报销一次。
2、车辆维修费用报销需附维修申请单和维修收费清单，维修后驾驶人员要及时登记维修台账，由财务领导小组会议审核，参会人员签字，经领导审核批准后报销。
3、驾驶员如有违反交通规章（如闯红灯，违章停车等），造成罚款的不予报销（特殊情况除外）,由违规驾驶员个人承担责任，并准时缴纳罚款。
第1条目的
为了严格管理车辆，合理使用车辆，节约费用开支，最大限度地发挥车辆的使用效益，以适应企业公务用车的需要，特制定本制度。
第2条适用范围
本制度所指车辆均指企业的行政办公用车。
第3条权责单位
本企业的办公用车统一由行政管理部管理。
第二章行政用车管理
第4条企业各部门用车均应按要求填写《用车申请单》，经行政管理部指派负责人签名同意后方可出车。
第5条部门用车超过半天以上(包括半天)，应提前一天申请。
第一章 总 则
第一条 为规范市局车辆管理，提高车辆使用效益，节约经费，确保运转有序和行车安全，按照中央、省、市纪委关于公车管理的相关规定，结合我局实际情况，对原有制度进行了修改完善，制定本制度。
第二条 本制度所称车辆，是指市局用车。
第三条 车辆管理的内容包括车辆日常管理、调度与使用、维修与保养、车辆费用管理、驾驶员管理等。
第四条 车辆管理坚持有利工作，集中安排，统一调度，注重节约，确保安全的原则。
第五条 市局办公室是车辆管理的职能部门，负责车辆的日常管理；市局纪检小组对车辆使用情况进行抽查和监督。
第二章 日常管理、调度与使用
第六条 严格车辆管理。车辆驾驶人员须持有C1以上驾驶执照，车辆驾驶人员相对固定，各站队基地车辆驾驶人员由本单位职工兼职，不得将车辆借与他人驾驶。否则，由此产生的一切费用及造成的一切后果由驾驶员自行承担，车辆行驶必须的相关随车证照（资料）由驾驶员负责妥善保管。
第七条 严格控制车辆运行费用。切实加强车辆用油管理，严格执行“一车一卡”加油办法，市局机关所有车辆由市局办公室每年年初根据油耗情况及行驶公里数进行定额管理。各站队基地车辆运行费用由市局办公室提出油耗计算及保养费用情况，经局务会讨论后，将车辆运行费用定在定额经费中。
驾驶员持本车加油卡到指定加油站加油，市局办公室每年年底准确掌握每台车的耗油情况。驾驶员要随时掌握加油卡的资金余额，需要补充时提前向办公室报告。一般情况下不得用现金加油，否则不予报销。
第八条 严格执行车辆使用登记制度。市局机关车辆由办公室统一调度，每次出车前由用车科室填写派车单，在本地范围内不超过三天的由分管局长批准，超过三天或离开本地由局长审批，由办公室统一调度车辆，驾驶员凭派车单出车，1 并凭派车单报销差旅费。各站队基地车辆由各基地（站、队）长（主任）统一调度，并按规定填写派车单，驾驶员凭派车单出车，并凭派车单报销差旅费。
第九条 严格执行车辆回单位停放制度。市局机关车辆和各基层（站队）车辆原则上应停放在单位，因特殊情况不能回单位停放的，应由驾驶该车辆的驾驶员向局主要领导或站队主要负责人报告，但必须确保车辆的安全，如出现车辆损坏、丢失等情况，一切经济损失由驾车人员自负。国家法定节假日期间，除应急车辆外，其他车辆须封存停驶。
第十条 严禁公车私用。禁止将公车用于婚丧喜庆、休闲度假、探亲访友等活动。所有驾驶员不得公车私用，一经发现并证实，由驾驶员自行承担所有费用，是正式职工的，给予相应的处分；是聘用人员的，直接解聘。
第十一条 车辆使用范围：财务人员银行提取1万元以上公用现金；局领导因公用车以及经局领导批准同意的其他事务性用车。
第四章 维修、保养及费用管理
第十二条 驾驶员对自己驾驶的车辆应当勤检查、勤维护，按时进行保养，确保车容整洁、车况良好，发现问题及时处理，严防事故发生。
第十三条 车辆的维修、保养，须指定的厂家进行，各单位应与指定厂家签订合同；指定厂家无法完成的维修项目，由驾驶员提出申请，经车辆管理人员核实，报办公室主任、分管副局长同意；需要到市外或4S店进行维修的，须经局长同意。杜绝先修车后审批的现象出现，一经发现，不必要的维修开支，由驾驶员个人承担。
市局机关车辆的维修保养，车辆年审及费用在1000元以下的维修，由车辆管理人员核实费用后，办公室主任审批，经分管副局长同意后，方可进行；车辆年审及费用在1000元以上的维修，由车辆管理人员核实费用后，办公室主任复核，经分管副局长审核，并由局长审批后，方可办理。确需大修的，由办公室统一提出申请，经局务会研究后方可进行修理。车辆维修、保养费用定期结算，驾驶员不直接结账，只在维修厂家签字确认，由车辆管理人员每季度或每半年统一结算一次。
各基地、站队应严格控制车辆维修保养费用，严格按照车辆驾驶使用说明，做好车辆的维护保养，违反操作说明造成车辆损坏的，将追究驾驶人员责任，车辆在磨合期内属厂家负责保养的，市局不予负责，车辆的一般维修保养，由各单 位自行安排，费用在市局下拨的定额经费中解决，车辆的一般维修、保养费用定期结算，驾驶员对所维修的项目予以签字证明，由各单位指定专人每季度或每半年统一结算一次。车辆确需大修的须提交维修报告，车辆管理人员审核后，交局务会研究决定，车辆维修保养一律到当地政府指定的维修厂家进行。
第十四条 车辆保险费用由市局办公室统一在政府采购办指定的单位购买。第十五条 车辆管理人员及其驾驶员负责对维修项目和质量进行监督，负责所驾驶车辆按时进行年审。
第十六条 局办公室、车辆管理人员负责每半年统计每台车辆行驶的行驶公里数及耗油量，在一定范围内公开。
第五章 驾驶员管理
第十七条 对驾驶员的要求
1.加强学习，钻研业务，不断提高政治思想素质和驾驶技能，始终将安全行车放在心中。
2.爱岗敬业，任劳任怨，听从统一调度，服从工作安排。无出车任务时，应坚守工作岗位，自觉遵守单位作息时间。
3.禁止在工作时间内饮酒，严禁酒后驾车。
4.遵章守纪，文明行车，严格执行交通安全法规，做到不超速和疲劳行车，严禁乱行、乱停、乱放。
5.厉行节约，力戒浪费。车辆清洗费用实行包干管理办法；严禁将加油卡交与他人使用，一经发现，严肃纪律处理和经济处罚，聘用人员，一律解聘。
6.车辆管理人员、驾驶员必须保持24小时通讯畅通。
7.驾驶员须严格执行单位的请销假制度。休假期间，须将车钥匙交由单位保管。
第十八条 驾驶员的出差补贴严格执行单位的统一规定。
第十九条 驾驶员因公出车，如发生交通事故，依据交警部门的鉴定结果，按照责任的划分及形成的后果等情况，承担相应责任；驾驶员因违反道路交通法律法规等原因受到处罚的，一切责任自负；未经安排私自出车发生的交通事故，由此形成的一切后果由驾驶员个人承担。
第二十条 驾驶员不服从管理，多次违反单位规章制度的，正式员工依据国家机关工作人员的相关管理规定予以处理；临时聘用人员依据双方签订的合同，给予诫勉谈话直至辞退处理。
第六章 附则
会议由中国物资再生协会高延莉副会长主持。中国物资再生协会会长龙少海致辞。他说:接收中央国家机关企事业单位报废车辆工作,是贯彻落实党中央国务院关于加强国有资产管理降低行政成本的要求,进一步规范中央行政事业单位国有资产处置的一项重要内容,根据中共中央直属机关事务管理局和国家机关事务管理局明确将国有资产处置交易由北京产权交易所承担的相关规定。这项工作已经开展3年,组织全国相关的报废汽车拆解企业,按照北交所下达的交接计划,不负重托,圆满的完成了接收工作,取得了较好的成效,得到了有关单位的肯定和支持。下一步协会还将依据接收单位的建议和要求,积极配合北交所做好相关的协调服务工作。
北京市产权交易所中央和国家机关资产处置中心曹扬总经理介绍了北交所的基本情况和近年来的交易活动及中央国家机关资产处置情况。北京产权交易所受托负责中央国家机关资产处置服务,每年处置资产非常大,涉及面非常广,既有经济利益问题,又有非常重要的政治任务,希望大家积极参与,做好报废汽车及废旧资源的处理工作,感谢大家多年来的支持和帮助,下一步我们会继续秉承双方签约内容,做好接收中央国家机关企事业单位的车辆工作。
北交所项目部经理刘洋作了近3年的接收工作总结。自2013年开始,北交所与中国物资再生协会合作,由协会负责在各地择优选拔车辆报废解体服务企业,与北交所3方签订合作协议,目前有百余家签署了这个协议,基本形成了覆盖全国的接收中央国家机关企事业单位车辆的服务网络。3年来,与协会及各企业处置中央国家机关企事业单位车辆500多台,参与处置中央国家机关企事业车辆的解体企业,遍布广东、海南、江苏、浙江、山西、陕西、青海、新疆、河北、黑龙江、辽宁、吉林等20多个省份。近70多家拆解企业参与了中央国家机关企事业单位的车辆拆解处置工作,解体车型有:轿车、越野车、货车、警车、摩托车,涉及各种车型。今后,我们依然严格按照接收处置业务流程和操作规程操作,充分考虑市场因素,实时跟踪,及时调整我们销售价格。
会上,广州市金属回收有限公司郭启志总经理、陕西省宝鸡市金马报废汽车回收拆解有限责任公司郝晓钢总经理分别结合自身单位情况,作了承接中央和国家机关行政事业单位报废机动车辆服务工作的经验介绍。
会上,中国物资再生协会项目技术部杨玥总监向参会企业介绍了“再生+”网络信息平台的情况。此平台的理念以“创新”为核心,利用互联网,帮助报废汽车拆解企业完成转型和升级,完成上下游产业链资源整合,深度挖掘报废汽车价值最大化,组织完善产业链标准化。实现报废汽车拆解厂、汽车维修厂、汽配经销商、再制造企业和个人用户之间的多方共赢,为客户创造价值。致力于打造报废汽车全产业链循环生态系统。其中包括报废汽车回收平台、报废汽车拆解企业智能化管理系统、“再生+”电子商务平台、智慧拆解工业4.0大数据系统,并以精细化拆解、精益制造、标准化认证、大宗仓储物流整合、产业链金融服务为辅助,提供全产业链综合服务。
会上,中国物资再生协会信评部吴映峰主任就协会信评工作与大家进行了交流。信用是现代经济社会运行中必不可少的一环,是社会经济发展的必然产物,维持和发展信用关系,是保护社会经济秩序的重要前提。受商务部、国资委信用办委托,中国物资再生协会开展信评工作一年多来,完成两批评审工作,评审出AAA企业?20家、AA企业1家,第三批正在评审中。随着市场经济体制的建立,信用评价的重要性日趋明显,也越来越受到国家的重视。
会议期间,北交所中央和国家机关资产处置服务中心曹杨总经理、中国物资再生协会龙少海会长分别代表本单位与10家参会企业代表签订了下一年度中央和国家机关行政事业单位车辆报废解体服务协议书。协会汽车部主任仇宜山宣读了接收中央行政机关企事业单位报废车辆企业名单,北交所领导曹杨总经理、刘洋经理;协会领导龙少海会长、高延莉副会长兼秘书长为接收企业颁发了证书。
4月13日,还召开了部分省市报废汽车回收拆解行业专家专题会议,40多位行业专家、企业代表参加了会议。中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉主持了会议。
高延莉副会长兼秘书长首先介绍了近期国家政策情况、报废汽车回收拆解行业发展现状及协会近期的工作。她认为,当前报废汽车回收拆解行业形势非常严峻,面临前所未有的压力与挑战,报废汽车回收管理办法《(307)号令(征求意见稿)》有望近期出台,对行业准入条件会提出更高要求。所以需要团结一心,攥成拳头,行业发展才有前途,才能立足。她还通报了中国物资再生协会团体标准试行管理办法,介绍了办法出台的背景和市场需求,以及近期协会围绕报废汽车回收行业做的几件大事。一是组建标准制定专家组,起草了中国物资再生协会团体标准管理办法。二是“再生+”网络信息平台建立,我们致力于打造报废汽车全产业链循环生态系统,发布产业政策以及行业动态等信息发布。通过移动端对二维码扫描,使行业清晰地了解整车、零部件、报废材料库存信息和存量情况,动态管理进销存。给报废汽车回收拆解行业发展带来新机遇。
会上,与会专家针对如何摆脱行业面临的困难;组建中国物资再生协会标准委员会;发布团体标准试行方案;对建立“再生+报废汽车拆解企业智能化管理系统”和“再生+拆解产品电子商务平台”及如何构建省级协会端管理平台;对编写“报废汽车回收拆解行业‘十三五’发展规划”如何定位、发展目标、今后任务;决定继续开展授予第四批报废汽车回收拆解达标企业、示范企业和再生资源回收利用示范基地荣誉牌匾等一系列问题提出了意见和建议。大家一致同意尽快制定行业标准,推进行业标准的实施,打出我们的品牌。加快“再生+”电子商务平台的建立,与政府信息对接起来,使企业获得更大收益。编写“报废汽车回收拆解行业发展十三五”规划应着重突出我们行业发展新特点,着重抓住行业发展新定位。
会上,大家还就企业发展、税收、零部件的处理、标准准入、价格、数据统计等问题进行了广泛的研究和讨论,同时,希望国家协会承担起责任,支持地方协会工作,加强相互交流和沟通。
关键词：车辆维修 管理 维修质量
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1674-098X（2012）09（b）-0098-01
车辆维修是一项技术复杂、分工较细、涉及面广的工作，这些特点决定了必须实行强有力的维修管理，它既是实现维修现代化的需要，也是提高维修保障能力和车辆专业技术发展的需要。因此，抓好车辆维修管理，快速形成保障能力，是摆在部队各级车管部门面前的一项紧迫任务。笔者认为，应着重做好以下四方面工作。
1 加强领导，切实提高思想认识
思想引领行动，认识的深度决定工作落实的力度，只有思想认识到位，才能真正在工作中自觉发挥主观能动性。各级领导必须提高认识，正确处理好维修保障与管理之间的关系，使两者有机统一起来。一是领导思想要统一。各级领导应高度重视车辆维修管理工作，把车辆维修管理工作纳入重要议事日程，做到研究工作有部署、检查考核有标准、制定措施有目标。及时发现车辆维修管理工作中存在的问题，统一思想，研究对策，尽快解决。二是注重学习相关知识。要大力加强学习，熟悉掌握维修管理基本常识、标准规定、基本流程等方面的知识和先进管理思想。同时，要结合工作实际，围绕车辆维修管理工作抓什么、怎么抓、由谁抓、如何组织与实施等问题进行深入研究。通过学习研究，使各级领导掌握车辆维修管理工作的基本知识、基本程序和基本方法，不断提高“知修、善管”的能力素质。三是严格落实责任制。要细化职责，明确责任，把车辆维修管理工作层层分解，按责任人、责任对象、责任性质不同，区分为“直接责任、连带责任、分管责任和完全责任”四种形式，将管理目标分为部队、分队和个人三个层次，解决“谁来管、怎样管、管到什么程度”的问题，最终形成逐级负责、人人有责、各尽其责的目标责任管理模式。
2 严格标准，着力提高维修质量
车辆日常保养和维修是车辆维修管理工作的重要组成部分，是车辆装备保障的经常性、基础性工作，是保持车辆良好状况、充分发挥其技术性能的重要措施。一是科学制定维修保养计划。做任何一项工作，都必须有计划，维修工作也不例外。车辆修理工作本身具有复杂性、系统性、及时性的特点，只有严密计划车辆修理各项工作并付诸实施，才能收到高质量、高效率、低消耗的效果。要科学合理制定维修保养计划，落实车辆日常维护制度，加强车辆技术管理，从而延长使用寿命，提高保障效益。二是严密组织车辆维修保养。及时进行车辆保养不仅能使车辆经常保持良好技术状况，而且能够最大限度地减少故障和损坏，从而使修理工作量减至最少。同时，只有进行及时有效的修理，才能避免更大范围的损坏，从而延长车辆使用寿命。要认真落实车辆保养制度，做到车辆不失修、不失保，确保车辆完好率达到规定要求。三是加强车辆维修质量管理和监控。一切管理都应在确保质量的前提下进行，如果质量没有保证，效率、经济等其他方面的管理将无从谈起，维修的最终目的也难以实现。要认真执行自检、互检和专职检查相结合的检验制度，对质量容易波动和影响较大的关键工序、检验手段或检验技术比较复杂的工序、末道工序和以后难以再检验的工序等进行认真检验，凡不合格都应令维修人员返工。积极在维修人员中开展质量竞赛和“三工序”活动，即：检查上道工序、保证本道工序、服务下道工序。建立和完善质量管理控制点和质量管理网，对存在维修保养质量问题的项目，进行质量监控，确保维修质量，不断提高车辆维修管理保障整体效益。
3 狠抓培养，努力提高综合素质
车辆维修管理水平的提高有赖于人才的知识水平和管理能力的提升。因此，抓紧培养一支高素质的维修管理人才队伍，是提高车辆维修管理水平的关键所在。应根据不同岗位情况，对装备人才提出不同要求，使素质层次和位置层次相适应。一是抓好组织指挥人员能力提升。按照“善管理、精技术、会谋略”的要求，抓好管理人员组织指挥能力的培养，做到熟悉车辆装备、技术性能、人员数质量、素质情况和维修管理方法。二是抓好新车型技术骨干培养。要结合所配发车辆装备和單位实际情况，采取请进来教、送出去学、在职锻炼等方法，加大新车型维修管理人才培养力度。依据新装备保障特点和对骨干队伍素质要求，重点培养一批懂原理、会检测、会维修，既熟练使用新装备，又掌握新装备维修保障技术的行家型技术骨干队伍，逐步形成结构合理、类型齐全、优势互补、素质全面的新装备维修保障人才群体。三是抓好实践中综合能力提高。车辆在执行任务中出现的故障具有复杂性、多样性、真实性的特点，完成好维修任务，能极大提高维修保障人员的业务素质，具有其他训练无法替代的优势，要采取多种方法，有意识给维修保障人员压担子、赋予任务，在工作实践中解决车辆维修的重难点问题，不断提升维修保障能力。
4 健全机制，不断提高保障效益
车辆装备维修管理是部队全面建设的一项基础性工作，强化维修管理就是综合运用各种先进手段，采取有力措施，加强维修管理力度，确保车辆装备达到规定的完好率。一是完善配套管理信息。要加强维修信息的采集，及时掌握维修设施、设备、机工具的数质量和维修人员的“三率”情况，依此建立健全车辆装备维修技术档案和各种登统计资料。同时，利用现有车辆装备管理系统，建立网上工作环境，逐步实现信息化管理，使维修管理工作高效、快捷。二是建立健全规章制度。认真落实车辆维修管理制度，按维修规范化管理的要求，严格落实车辆入场鉴定、过程检验、修竣验收、车辆交接等程序，严格修理技术条件和维修范围，强化技师监督，确保车辆维修规范化运行。要结合单位实际，进一步规范和细化车辆维修管理工作的内容、标准和方法，使各项工作有章可循、有法可依，不断提高车辆维修管理效益。三是严格落实奖惩。将落实车辆维修管理工作责任制与个人成长进步和物质利益挂钩，充分调动所属人员的积极性。要通过宣传典型，引导和推动车辆维修管理工作有效落实。对于制度落实好的先进人员和集体，要抓住各种时机进行表彰。一方面要重奖，做到打动人心；另一方面要加大宣传力度，做到深入人心。同时，也应加大查处力度，对违反规定或责任心不强造成车辆损坏的单位和个人要严肃查处，决不姑息迁就。
参考文献
[1]钱纪源.军用汽车修理[M].北京：解放军出版社，2003.
为进一步加强车辆管理，提高车辆使用效率，确保车辆运行安全，更好地为部机关服务，特制定以下制度：
一、驾驶员管理制度
1、车辆驾驶员应牢固树立“安全第一”的行车思想，自觉学习交通法规，严格遵守交通规则。
2、车辆驾驶员应注意行车安全，严禁酒后驾车。
3、车辆内严禁存放易燃易爆物品及其他违禁物品。
4、车辆驾驶员应服从综合处安排，无正当理由，不得拒绝出车和随意交换车辆，更不得将车辆交他人驾驶。
5、车辆驾驶员不得公车私用，凡从事非单位安排的活动，不得驾驶本单位车辆外出。
6、车辆驾驶员应按规定时间上、下班。不得迟到、早退，更不得无故旷工。
7、车辆驾驶员应经常对车辆进行保养和检查，保持车容车貌的整洁干净。
8、车辆驾驶员应建立健全车辆技术档案，对车辆的购进时间、产地、型号、金额、行驶里程、维修及发生交通事故的情况进行详细的记载，以便更好地了解和使用车辆。
二、车辆调度制度
1、车辆由综合处统一调度，除部领导外，其他人员不得随意指派。
2、除部领导用车外，一律实行派车制度。处室申请用车须提前1天提出，并填报“派车单”。特殊情况需临时用车的，视事情的轻重缓急决定派车。在市内用车的，须经分管领导签字；在市外用车的，须经主要领导签字。
3、驾驶员根据派车单出车，行车日程和路线应严格按照行车计划执行，不得随意变更或用公车办私事，如遇此情况，驾驶员有权拒绝；车辆返回后，驾驶员需及时将经使用人签字后的派车单报综合处。
4、晚间10点以前，原则上不单独安排加班车辆，可统一乘坐管委会通行车。确有需要，须经主要领导批准。
5、处室用车实行定额管理，原则上每周最多可申请使用2次。
三、车辆维修制度
1、车辆发生故障，无论问题大小，必须先填写《公务用车送修单》，报综合处送相关领导审批后，方可进厂维修。送修单需明确车辆送修项目、维修单位估价等信息。
2、车辆维修应到送修单指定的修理厂维修，如遇特殊情况需到其他修理厂维修的（如定点厂不能维修、执行公务途中发生故障等），须经综合处批准。
3、车辆维修应严格按照送修单申报维修的项目进行，实际修理中改变维修项目的，须及时告知综合处，并重新填写送修单。
4、车辆进厂维修时，驾驶员须随车督修，核定材料、工时等，掌握维修项目的到位情况和质量，不得擅自离开，否则按旷工处理。
5、车辆维修结束后，驾驶员须亲自调试合格后方可在记账单上签字认可，并将更换原件回收，由综合处派人核对并签字验收。
6、车内设施的维护、更新及用品的购买，均应填报送修单办
理相关手续。
7、严禁有关人员虚报维修项目或维修费用等弄虚作假行为，若违反此规定，一经发现查实，当事人负责加倍赔偿，并按有关规定严肃处理，发现查实两次，予以辞退。
8、综合处定期（每月或每季度）对每辆车的维修费用、行驶里程及百公里维修费用予以公布。
四、车辆加油制度
1、车辆加油须到定点加油站，因出差等特殊情况，需在定点加油站以外加油的，须经综合处同意后，按有关规定予以报销。
2、每次加油时，综合处派专人随从，填写《耗油情况记录表》，注明日期、车号、里程、油号、加油量和金额等，并经驾驶员本人签字确认。
3、严禁有关人员替其他车辆加油、兑换现金或领取物品等弄虚作假行为，若违反此规定，一经发现查实，当事人负责加倍赔偿，并按有关规定严肃处理，发现查实两次，予以辞退。
4、综合处定期（每月或每季度）对每辆车的加油费用、行驶里程及百公里耗油情况予以公布。
五、驾驶员奖惩制度
（一）奖励制度：全月安全行车无责任事故、无交通违章者，月底发安全奖30元。全年安全行车无责任事故、无交通违章者，年终发安全奖500元。全年百公里费用（耗油和维修）最低者奖励1000元。
（二）惩罚制度：
1、不服从调度，无正当理由拒绝出车者每次扣50元。
2、工作时间内擅离职守耽误出车者，每次扣10元。
3、擅自出车办私事或私自将车辆交他人驾驶，发现一次扣50元，如
发生交通事故，所有损失自负，且扣罚全年奖金（管委会）。
4、酒后驾车，发现一次扣发50%的全年奖金（管委会），累计发现三次，予以辞退，如发生交通事故，所有损失自负，且扣罚全年奖金（管委会），同时予以辞退。
１、车辆使用本着服从大局、缓事服从急事、小事服从大事原则，重点保证各项卫生监督业务工作的需要。
2、车辆由办公室统一调配。用车科室在城区内用车，由办公室安排，用车科室需规范填写车辆出行报备表；城区外出车先由用车科室提出申请，填写《出差审批单》，科室负责人签字报分管主任审批，办公室根据实际情况填写出车通知单并签字后方可出车。司机凭出车通知单上规定时间出车，任何人不得擅自出车（如发生紧急情况，事后补办出车通知单）。
3、应充分发挥使用效率，往同方向、同单位办事的用车人员，可合并使用同一辆车子。
4、本局车辆除执行工作任务外，必须停在本局院内，有序停放，确保车道畅通。因外出执行任务较晚或次日上午上班前需提前出车，司机向办公室报告后晚上车辆可就近停泊，但必须确保安全。如不按规定执行，发现一次扣除驾驶人员工资20元，发生损坏和被盗，由驾驶人员赔偿全部损失。
5、本局所属车辆严禁公车私用，凡未经批准出车，导致车辆损坏、被盗和交通事故的由车辆驾驶者全额赔偿。
6、实行一车一卡制度，车辆用油统一实行刷卡，油卡充值由驾驶员提出申请经办公室审核，开具《加油通知单》，具体充卡由财务科集中购买、管理，每月根据出车情况通报油料使用情况。财务科严格按标准核对公里数与油耗量。若公里数与规定油耗量不符，由司机说明原因，否则由司机承担费用。司机不得无卡加油，如因公出差特殊情况在途中需加油时，应提前向办公室主任报告，回单位后应及时提交办公室审核及报销。
【关键词】高应力巷道 软煤层 巷道支护
【中图分类号】TD353 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0292-01
淮北朔里矿业业公司3、5煤层属典型“三软”煤层，特别是北四采区为高应力集中区，巷道压力大，断层多，地质条件复杂，采用传统的工字钢梯形棚或者是锚带网支护后，压力显现明显，巷道两帮及顶底板移近量大，支护损坏严重，前掘后修，严重影响安全生产。如何掌握复杂条件软煤层巷道矿压显现规律，找出最佳支护对策，是迫切需要解决的问题。
一、工程概况
N344工作面位于北四采区。煤层埋深在-155m～-218m，地面标高+33m，煤层总厚度2.0～3.95m，平均3.19m，普遍含两层泥岩或炭质泥岩夹矸。煤层倾角12°～23°，平均18°，煤层直接顶为泥岩，厚1.85-6.76m，平均厚度3.48m，呈深灰色～灰黑色块状，老顶为深灰色～灰色粉砂岩与细砂岩互层，局部为泥岩，厚1.36-23.99m，平均厚度15.8m。瓦斯相对涌出量1.1-1.3m3/min，煤尘爆炸指数11.56～20.13，有爆炸危险。煤层裂隙较发育，煤层自燃发火趋势为III类，不易自燃。N344风巷长480m，上沿N342机巷（工作面已回采），与其水平净垛1.0米。
二、原先巷道支护
巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m2。
支护方案：顶板采用5根GM20/2400高强锚杆配合3.8米的w钢带和金属网（4 0×1.0m）支护，两帮采用3根GM20/2000高强锚杆配合长2.2米的w钢带和金属网（2.4×1.0m）支护，在巷中每隔2排施工一根预应力锚索，规格为YMS15.24/5.4，锚杆间距800mm，排距900mm。
支护效果：直接顶泥岩厚度变化大，部分区段7m以内无稳定、强度高的岩层；煤层倾角大，巷道围岩小构造发育，围岩破碎，且巷道底板留有底煤，形成软底巷道，巷道围岩变形及稳定性控制较为困难。支护后两帮位移，巷道底鼓，支护效果差。在切眼内布置了观测点，掘进15-20天后巷道基本趋于稳定，两帮总移近量在700-1000mm左右，顶底板移近量在600-850mm左右。
N344工作面复杂条件软煤层巷道与支护的变形与破坏十分严重；在工作面超前支承压力的作用下，巷道的断面收敛率高，难以保证生产与通风安全的要求，甚至造成工作面瓦斯超限，维护十分困难，甚至影响和制约工作面的正常推进。巷帮煤体松软、夹遇水泥化、崩解的铝土质泥岩给巷道支护带来了不利影响；同时由于巷道开掘后顶板压力想两帮传递，在支承压力作用下使支护两帮变得松散破碎，破坏后两帮可锚性迅速降低，使得锚杆的支护作用十分有限，难以阻止已经破坏了的煤柱向巷道空间内的移动。顶板锚索为单体锚索，控顶面积小，锚索高预紧力形成的压应力不能有效叠加；顶板支护强度偏低。
三、改进后巷道支护方案
1、巷道支护对策
提高顶板的支护强度，变单体锚索为组合锚索。加装14#b槽钢，槽钢桁架锚索梁与顶钢带十字交叉，从而形成桁架支护网，使顶板支护强度大大增强；当支护的预应力达到一定程度时，能形成预应力承载结构，能通过大变形实现对外层结构的适应性让压，在大变形中保持整体稳定性。这种支护方式充分发挥了各自的优势，刚柔相济、内外并举、标本兼治，即控制变形又保证安全，达到了良好的安全和经济效果。
加大锚索强度和密度。由原来每隔2排施工一根YMS15.24/5.4锚索，调整为每隔一排施工一根YMS17.84/6.3锚索。帮顶采用封闭式钢带，减小巷道肩角的压剪破坏。巷道开掘后，减角也是巷道支护的重点部位，容易受到压剪力的破坏。帮顶全封闭式钢带，即：将顶钢带设计成比巷道宽度长600mm，顶支护好后将肩窝处多余的钢带折成直角，然后与帮钢带叠加在一起，眼孔相对，共用一根锚杆，叠加后强度增强，折成直角后可使尖角钢带贴紧岩面，起到支撑作用，从而使帮顶钢带形成封闭式，连成了整体。
2、巷道支护方案
巷道跟顶掘进，巷道断面参数为：净宽×中高=3.6m×2.4m，净断面8.64m2。
巷道顶板支护由两部分组成。第一部分由锚杆和w钢带组成。钢带沿巷道顶板横向布置，每根钢带上安装5根锚杆，锚杆垂直顶板锚入，采用GM20/2400左旋螺纹钢等强锚杆；采用网孔不大于40mm的金属网紧贴顶板铺设，纵向搭接，搭接长度100mm，搭接处用铁丝扎结，且用钢带压茬。第二部分由槽钢和锚索组成。槽钢梁在巷中沿巷道纵向且与钢带呈十字交叉布置1排。槽钢梁长度为2m，每根槽钢梁上安装3根锚索，锚索垂直顶板布置。
煤帮支护采用锚杆+w钢带+金属网支护，帮顶钢带折角压茬连成整体。
巷帮锚杆采用GM20/2200左旋螺纹钢锚杆。锚杆垂直巷帮锚入，每片钢带安装3根锚杆。金属网铺设方法同顶板。钢带沿巷道纵向铺设，同一排顶帮钢带肩角处相互搭接并压紧金属网，在搭接处锚杆从搭接孔中锚入煤帮。
四、施工工艺
顶板及实体帮锚杆间排距：800×800mm；顶板锚杆：GM20/2400；帮锚杆：GM20/2200；锚索：YMs17.8/6.3，强度等级为1860Mpa，锚索安装预紧力：≮120KN；槽钢：14#b普通热轧槽钢，长度2000mm；顶板钢带：w钢带（2900×220×3mm）；巷帮钢带：平钢带（2000×200×3mm）；金属网：10#镀锌铁丝机械编制，网孔<40×40mm，宽1000mm，长度：顶4000mm、煤帮2400mm。
掘进主要采用炮掘、辅助镐掘方式破煤，采用“短掘短支”的支护方法，炮眼深度控制在800mm，两帮留有距巷道轮廓线不少于500mm的煤垛，采用风镐破煤刷至设计断面；按照800mm的排距沿巷道横向架设顶板w钢带，并压紧金属网的搭茬头，同时在钢带两端支设临时支柱，以此作为掘进时的临时支护；安装顶板锚杆、锚索的同时，铺设金属对煤帮进行背护，顶板w钢带和帮w钢带压茬后压住帮金属网，同时平行作业安装实体煤帮锚杆，尽量缩短巷帮支护滞后时间和实现平行作业，帮锚杆滞后迎头距离不超过2排。
N344切眼内共设置3个测站，相邻测站间距30-50m。各测站均布置顶底板和两帮位移量测点，同时在2#测站、3#测站设置两点式顶板离层仪，在1测站、3测站布置锚杆压力表。锚梁带网封闭式联合桁架支护从根本上控制了围岩，有效控制了巷道变形，避免了前掘后修现象，维护了巷道的稳定与安全。减少了二次修复材料投入，也为综采工作面安装和回采创造了安全条件，提高了采煤面的生产率。
1 车辆维修理论性曲线
1.1概述车辆故障曲线
一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。
由曲线可知:1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。”
2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。
3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。
不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。
制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。
1.2磨耗裕量
车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。
2 铁道车辆维护技术管理
2.1事后维护技术
车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。
2.2状态修技术
状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。
2.3预防维修技术
预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。
2.4优化维修周期
将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1)
3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统
3.1建立专职技术管理部门
车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。
3.2 建立会测量维修和检测技术管理体系
为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。
4 铁道车辆RAMS技术管理
RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。
4.1 RAMS指标
一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。
4.2 安全性
车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。
5 结束语
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