新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（精选3篇）

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法 篇1

新能源汽车动力蓄电池回收利用

管理暂行办法

（征求意见稿）

一、总则

第一条[宗旨与依据]为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保护环境和人体健康，保障安全，促进新能源汽车行业持续健康发展，依据《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》、《清洁生产促进法》、《循环经济促进法》等法律法规，按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》及《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》要求，制定本办法。

第二条[适用范围]本办法适用于中华人民共和国境内（台湾、香港、澳门地区除外）新能源汽车动力蓄电池（以下简称动力蓄电池）回收利用相关管理。

第三条[适用对象]在生产、使用、利用、贮存及运输过程中产生的废旧动力蓄电池应按照本办法要求回收处理。

第四条[组织管理]工业和信息化部会同有关部门对动力蓄电池回收利用进行管理和监督。第五条[原则要求]落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任。坚持产品全生命周期理念，遵循经济效益、社会效益和环境效益有机统一的原则，充分发挥市场作用。

第六条[政策引导]国家支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，鼓励开展梯级利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。

二、设计、生产及回收责任

第七条[设计阶段要求]动力蓄电池设计开发应采用标准化、通用性及易拆解的结构设计，协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息，对动力蓄电池固定部件进行可拆卸、易回收利用设计。材料有害物质应符合国家相关标准要求，尽可能使用再生材料。新能源汽车设计开发应遵循易拆卸原则，以利于动力蓄电池安全、环保拆卸，在申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》时应提供动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明。电池生产企业应及时向汽车生产企业提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。

第八条[生产阶段要求]电池生产企业应按照国家统一编码标准要求对所生产动力蓄电池产品进行编码；汽车生产企业应在溯源信息系统中建立动力蓄电池编码与新能源汽车的对应关系，并通过企业监测平台监控动力蓄电池运行安全状态。新能源汽车及动力蓄电池生产过程中报废的动力蓄电池应移交至综合利用企业。

第九条[回收阶段要求]汽车生产企业应负责回收新能源汽车使用过程中产生的废旧动力蓄电池，与回收拆解企业合作回收新能源汽车报废后产生的动力蓄电池，并在出现重大变化时（如破产、兼并重组等）向工业和信息化部备案责任变更情况。

(一)汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至综合利用企业。

回收服务网点应遵循便于交售、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位臵标注提示性信息。

(二)鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。

(三)汽车生产企业应采取多种方式为新能源汽车用户提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高用户移交废旧动力蓄电池的积极性。

第十条[销售阶段要求]汽车生产企业应委托新能源汽车销售商等通过溯源信息系统记录用户（产权方）溯源信息，告知用户在二手车交易等用户信息发生变更时，及时更新溯源信息的要求与程序；与动力蓄电池维修、更换等机构合作为用户提供便捷的信息更新服务，并在动力蓄电池维修、拆卸、更换时核实用户信息一致性。

第十一条[使用维修阶段要求]汽车生产企业应依法向社会公开动力蓄电池维修、拆卸、更换及贮存的技术信息，将废旧动力蓄电池回收要求与程序告知用户。

具备动力蓄电池维修、更换资质和能力的机构应按照维修手册及贮存等技术信息要求对动力蓄电池进行维修、拆卸和更换，规范贮存，将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点或综合利用企业，不得交售其他单位或个人。

动力蓄电池维修更换机构、电池租赁等运营企业应在溯源信息系统中建立动力蓄电池编码与新能源汽车的动态联系。

第十二条[报废阶段要求]汽车生产企业应与回收拆解企业、综合利用企业合作、共享新能源汽车报废信息，回收服务网点应跟踪本区域内新能源汽车报废回收情况，通过回收和回购等方式将报废新能源汽车上拆卸下的废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至综合利用企业。

新能源汽车报废及回收拆解，应当符合国家有关报废机动车拆解环保标准或者技术规范的要求。

第十三条[用户责任要求]新能源汽车用户（产权方）在动力蓄电池需维修、拆卸和更换时，应将新能源汽车送至具备动力蓄电池维修资质和能力的机构进行动力蓄电池的维修、拆卸和更换；在新能源汽车达到报废要求时，应将报废车辆送至回收拆解企业拆卸动力蓄电池。废旧动力蓄电池交售给其他单位或个人，私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。

第十四条[收集要求]废旧动力蓄电池的收集可参照《充电电池废料废件》（GB/T 26932-2011）等有关标准要求，按照材料类别和危险程度，对废旧动力蓄电池进行分类收集和标识，应使用专用的器具包装以防有害物质渗漏和扩散。

第十五条[贮存要求]废旧动力蓄电池的贮存应按照《一般工业固体废物贮存、处臵场污染控制标准》（GB 18599-2001）等标准及国家相关法规、政策要求。

第十六条[运输要求]托运及承运废旧动力蓄电池包装运输的有关单位应按照废旧动力蓄电池危险程度，遵守国家相应法规、政策及标准，并可参照《锂原电池和蓄电池在运输中的安全要求》（GB 21966-2008）的要求。

三、综合利用

第十七条[综合利用原则要求] 废旧动力蓄电池应开展多层次、多用途的合理利用，遵循先梯级利用后再生利用的原则, 降低综合能耗，提高能源利用效率，提高综合利用水平与经济效益。

第十八条[企业总体要求]综合利用企业应符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的规模、装备和工艺等要求，鼓励采用先进适用的技术工艺及装备，开展梯级利用和再生利用。

第十九条[梯级利用要求]梯级利用企业应遵循国家相关技术规范及汽车生产企业提供的拆解技术信息，对符合要求的废旧动力蓄电池进行分类重组利用，按照国家统一编码标准对梯级利用电池进行编码和加贴标识。

梯级利用企业生产梯级利用产品过程中产生的废旧动力蓄电池，应移交至再生利用企业。

梯级利用企业应负责报废的梯级利用电池回收，通过多种形式，自建、共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络，集中贮存并移交至再生利用企业。

第二十条[梯级利用电池要求]梯级利用电池应通过梯级利用电池产品的标识认定，并加贴统一的梯级利用产品标识，不符合该要求的梯级利用电池产品不得生产、销售。第二十一条[再生利用要求]再生利用企业应遵循国家相关技术规范要求，按照汽车生产企业提供的拆解技术信息规范拆解，开展再生利用；对废旧动力蓄电池再生利用后的其他不可利用残余物，依据国家环保法律法规、标准和技术规范等有关规定进行环保无害化处臵。

四、监督管理

第二十二条[建立标准体系]工业和信息化部会同国家标准化主管部门制定动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。

第二十三条[信息备案制度]建立动力蓄电池回收利用网点备案制度，汽车生产企业应定期向省级工业和信息化主管部门报备本地区动力蓄电池回收服务网点信息，省级工业和信息化主管部门将本地区动力蓄电池回收服务网点信息定期报送工业和信息化部，工业和信息化部通过信息平台及时向社会公布全国动力蓄电池回收服务网点相关信息。

第二十四条[溯源管理制度]工业和信息化部会同有关部门建立统一的动力蓄电池产品编码标准、溯源信息管理系统及相关信息共享机制，确保动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控。第二十五条[梯级利用产品管理]工业和信息化部会同有关部门对梯级利用电池产品实施管理，研究制定梯级利用电池产品规范管理办法，推动梯级利用电池产品推广应用。

第二十六条[激励政策]工业和信息化部会同有关部门研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。

第二十七条[管理保障]工业和信息化部会同有关部门研究制定废旧动力蓄电池回收利用相关制度规范，县级以上工业和信息化主管部门会同同级有关部门积极引导和监督相关企业开展动力蓄电池回收利用。

第二十八条[社会监督]任何组织和个人有权对违反本办法规定的行为向有关部门投诉、举报。

五、罚则

第二十九条[汽车企业罚则]国内汽车生产企业违反本办法相关规定的，由工业和信息化部责令限期整改,逾期未整改或整改未达标的将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报；违反本办法有关规定的新能源汽车进口商，由有关监督部门予以处罚。

第三十条[电池企业罚则]国内电池生产企业违反本办法相关规定，已列入《<汽车动力蓄电池行业规范条件>企业目录》的，由工业和信息化部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的将撤销列入《<汽车动力蓄电池行业规范条件>企业目录》的资格；未列入的，工业和信息化部暂不受理《<汽车动力蓄电池行业规范条件>企业目录》申请。违反本办法相关规定的动力蓄电池进口商，由有关监督部门予以处罚。

第三十一条[综合利用企业罚则]综合利用企业违反本办法规定，已列入《<新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件>企业目录》的，由工业和信息化部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的将撤销列入《<新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件>企业目录》的资格；未列入的，工业和信息化部暂不受理《<新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件>企业目录》申请。

六、附则

第三十二条[条款解释]本办法由工业和信息化部负责解释。

第三十三条[实施时间]本办法自2017年×月×日施行。附录:术语和定义

一、动力蓄电池：为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包（组）及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池。

二、废旧动力蓄电池是指：

(一)经使用后剩余容量或充放电性能无法保障新能源汽车正常行驶，或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池；

(二)报废新能源汽车上的动力蓄电池；(三)经梯级利用后报废的动力蓄电池；

(四)电池生产企业生产过程中报废的动力蓄电池；(五)其他需回收利用的动力蓄电池。

以上废旧动力蓄电池包括废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。

三、回收：废旧动力蓄电池收集、分类、贮存和运输的过程总称。

四、拆卸：将动力蓄电池从新能源汽车上拆下的过程。

五、拆解：对废旧动力蓄电池进行逐级拆分，直至拆出单体蓄电池的过程。

六、贮存：废旧动力蓄电池收集、运输、梯级利用、再生利用过程中的存放行为，包括暂时贮存和区域集中贮存。

七、利用：废旧动力蓄电池回收后的再利用，包括梯级利用和再生利用。

八、梯级利用：将废旧动力蓄电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）应用到其他领域的过程，可以一级利用也可以多级利用。

九、再生利用：对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

十、汽车生产企业：获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的国内新能源汽车生产企业和新能源汽车进口商。

十一、电池生产企业：国内动力蓄电池生产企业和动力蓄电池进口商。

十二、回收拆解企业：经报废汽车回收主管部门核准，具有相应资质的报废汽车回收拆解企业。

十三、综合利用企业：是指符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》要求的废旧动力蓄电池梯级利用企业或再生利用企业。

十四、梯级利用企业：即梯级利用电池生产企业，是指对废旧动力蓄电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）进行必要的检测、分类、拆解和重组，使其可应用至其他领域的企业。

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法 篇2

关键词：生产者延伸责任(EPR),汽车动力电池,回收利用模式

发展新能源汽车是提高汽车产业竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重要途径。从 “九 · 五”开始,我国将新能源汽车技术研究与开发持续列入国家科技计划,迄今已累计投入数十亿元用于新能源汽车自主研发和示范运行。据科技日报相关报道,经过十多年的发展,我国的新能源汽车已迈过摸索积累的酝酿期,各类电动车辆总数达到了近4万辆,企业在技术与制造领域初步具备了产业化的基础与条件[1]。有关专家根据我国2012年节能与新能源汽车示范推广计划进行预测,认为随着新能源汽车的逐步产业化和规模化,作为新能源汽车最关键组件的动力电池将在未来几年逐渐进入批量报废阶段,由此带来的新能源汽车产业发展与环境、 资源之间矛盾将越来越突出[2]。动力电池能否得到有效回收利用,不仅直接影响新能源汽车产业的可持续发展,也会影响国家节能减排、 “美丽中国” 建设等战略的实现。如何避免新能源汽车动力电池重蹈铅酸蓄电池以及其他小型电池无序回收利用的覆辙? 亟需相关部门提前进行规划和布局,建立起一个新能源汽车废旧动力电池回收、运输、存储、 拆解、资源化利用的完善系统。基于此,本文借鉴国、内外相关产业发展的成功经验,结合我国国情设计了基于生产者责任延伸制 ( EPR) 的新能源汽车动力电池回收利用模式,提出保障该模式运行的支撑性政策,以期为相关部门提供决策参考。

1新能源汽车动力电池回收利用的经济、资源与环境效益分析

新能源汽车是指采用汽油、柴油之外的动力作为动力源的汽车的总称,按照电池种类的不同,主要分为镍氢电池动力汽车和锂电池动力汽车。动力电池被誉为是新能源汽车的 “心脏”,其性能及成本对新能源汽车的发展起着至关重要的作用。目前技术最成熟、应用最广泛、商业化最成功的是镍氢动力电池,各国研发的重点则是锂离子池。下面就以镍氢电池和锂离子电池为例,分析对动力电池进行回收及资源化利用的经济、资源及环境效益。

1.1动力电池回收利用的经济效益

由于报废的动力电池中蕴涵着大量的贵重金属资源,因此也被人们形象地比喻为 “城市矿产”。 各类型动力电池的金属含量比例如表1所示[2],其中最有回收价值的是镍、钴及稀土金属元素。

注: 资料来源于汽车产业政策研究室研究数据

由于每1亿只动力电池要耗费约2 000吨的电极活性材料,因此,回收利用动力电池中的镍、钴及稀土等有价金属,对于金属资源的有效利用及进一步降低电池的生产成本均有非常重要的价值。在自然资源逐渐枯竭、消耗殆尽的今天,新能源汽车动力电池的回收与资源化利用可以带来巨大的经济效益 ( 见表2) 。

元人民币/吨

注: 资料来源于上海有色网 2014 年 2 月 10 日 SMM 报价; ☆代表氯化钴价格; ※代表电池级混合稀

1.2动力电池回收利用的资源效益

钴镍金属具有优异的储能、防腐、耐磨、耐高温和高强度等特殊性能,是不锈钢、充电电池、电镀、汽车配件、关键工具、军工器件等行业的关键原料,是国民经济发展的重要战略物资。根据有关资料,从供给情况来看,全球钴资源主要集中在刚果 ( 金) 、澳大利亚、古巴、赞比亚、俄罗斯和新喀里多尼亚地区; 据美国地质调查局统计,截至2006年年底的勘探显示,全球钴的储量700万吨, 基础储量1 300万吨,以上地区合计储量约占世界钴总储量的93. 6% ( 见图1) 。钴是中国严重短缺的9种矿产资源之一。我国累计探明钴储量7. 2万吨, 仅占世界的1% ,分布于甘肃金川、吉林磐石和新疆喀拉通克地区。我国已探明的钴资源绝大多数为伴生矿,主要伴生在铜、镍、铁矿中,独立成矿的钴矿物仅占全国保有储量的4. 70% 。全球镍资源主要分布于古巴、澳大利亚、加拿大、俄罗斯、巴西、 印度尼西亚、新喀里多尼亚、南非和中国,约占世界镍总储量的90. 6% 。根据美国地质调查局数据, 2006年世界镍储量为6 400万吨。根据中国国土资源部新公布的数据显示,中国镍储量为232万吨, 占全球总量的3. 56% ,位居世界第9位[3,4]。

据统计,我国是钴镍资源的使用大国,年均钴使用量接近世界消耗总量的25% ,镍使用量占世界消耗量的20% 左右,2011年国内实际消费钴2. 54万吨,其中绝大部分用于电池制造 ( 见图2) 。由于我国钴资源较为稀缺,中国钴市场供应量大部分来源于进口钴矿加工[3,4]。2006年以来,我国对进口钴原料的依赖程度都达到90% 以上,2010年更是高达95. 6%[5]。镍资源的情况也不乐观,按中国2007年21万吨左右镍产量计算,国内镍储量仅够开采10年左右,未来镍资源将处于紧张的状态[6]。从需求情况来看,根据安泰科预测,2013年国内钴粉市场需求量将增长至4 330吨,供求缺口增长至3 130吨; 镍粉需求量将增长至8 050吨,供求缺口将增长至4 050吨 ( 见表3)[6]。在我国钴镍资源供需矛盾突出的背景下,如何对现有钴、镍资源进行有效的二次利用就显得非常必要。

目前,按照行业可将钴镍废料分为六大类: 废硬质合金、废高温合金、电池废料、废催化剂、废磁性材料和冶金中间渣,这其中尤以废催化剂和废旧电池的钴镍含量高,其含量水平甚至远高于原生矿的品位[7]。因此,最大限度地开展新能源汽车废旧动力电池中钴镍资源的二次回收综合利用,能够成为缓解我国钴镍资源短缺的一个重要途径。

吨

注: 由安泰科、中诚信证评整理

1.3动力电池回收利用的环境效益

有分析表明,目前,镍、钴、锂等有色金属工业产生的三废大部分是矿石本身带来的。对有色金属进行资源循环利用能使废水、废气和废渣将大大减少,有毒元素在三废中的排放量也将明显下降[8]。 此外,汽车动力电池中含有大量镍、钴等重金属以及电解液、塑料等,如采取处置方式不当,有毒有害物质一旦泄漏则严重污染环境,危害人体健康 ( 见表4) 。因此,对动力电池进行有效回收、科学拆解和循环利用的环境改善效应不容小觑。

注:

2基于EPR的新能源汽车动力电池回收利用模式设计

正是由于汽车动力电池的回收及资源化利用具有显著的经济、资源和环境效益,因此亟需构建一套完善的循环利用模式。在构建相关模式之前,需要对限制产业发展的瓶颈进行深入探究,因为这正是模式设计时所需解决的关键问题所在。

2.1新能源汽车动力电池回收利用产业发展面临的瓶颈分析

由于我国新能源汽车现仍处于示范运营阶段, 私人购买新能源汽车数量有限,并未出现动力电池大规模报废的情况,因此国内尚未形成商业化的动力电池回收利用体系。但结合我国废旧资源再生利用产业发展的经验和教训,可以发现,回收是对废旧资源循环利用的中心环节,也是最困难的环节之一。只有把可循环利用的废旧资源通过一定的回收渠道集中,才能进行集中拆解与处理,从而全面控制环境污染; 同时,较高的回收效率和一定的回收规模是保障资源化利用企业原料供应的关键,这将直接决定资源化利用企业处理规模的扩大和处理技术的提高,影响相关产业能否能实现产业化、规模化发展。但当前我国废旧资源再生的一个关键问题是在全国各省市、地区尚未形成一个较为完整、规范的回收体系。以电子废弃物为例,有调查表明: 各地区基本上都有自发形成的电子废弃物回收网络, 但回收过程不规范,最终用户手中的电子废弃物90% 以上是由不可控制的个体和民营机构收购。这些废旧电子电器产品一部分进入不规范的小型处理企业,以污染环境的方式资源再生,还有相当一部分经过简单的翻新或维修后进入二手市场[9]; 而规范经营的回收处理企业却常常面临 “无米下炊”的窘境。因此,尽管我国新能源汽车动力电池因未进入集中报废期而暂时未出现相关问题,但从其他废旧资源回收利用行业发展的现状来看,如不提前对动力电池的回收利用体系进行系统建设,极有可能出现回收过程不规范、回收规模有限、资源化利用企业原料供应不足等制约产业可持续发展的严重问题。而回收利用体系设计的关键,就是要解决 “回收”这一瓶颈问题。

2.2新能源汽车动力电池回收利用模式的前提:生产者责任延伸制度(EPR)

为从源头控制废物的增长,促进废物资源的循环利用,减少废物给环境和人类健康带来的严重危害,以欧盟为代表许多国家和地区在废弃物管理, 特别是电子废弃物的管理中引入生产者责任延伸 ( Extended Producer Responsibility,简称EPR) 制度。 这是 “污染者付费原则”的深化和延伸,其中心思想是指将原始设备生产者 ( Original Equipment Manufacturing,简称OEM) 对于产品的环境责任扩展到产品生命周期的所有阶段,尤其是产品的回收、再利用和最终处置阶段。国外的实践表明,这一制度的实施确实对提高回收数量,促进生产商开展环境友好设计等方面起到了积极的作用[9]。

尽管目前我国关于新能源汽车动力电池回收利用的法律法规基本空白,缺乏相关管理制度,但从我国近年来已经颁布的一系列法律法规来看 ( 见表5) ,对于包括废旧汽车动力电池在内的电子废弃物的回收再利用问题,国家的政策导向是倾向于改变传统的社会化回收模式,向生产者责任延伸制转变。

由此可见,在新能源汽车动力电池的回收利用问题上,国家也沿循对一般电子废弃物、报废铅酸蓄电池回收处置的类似管理思路,开始逐步推动并落实 “生产者责任延伸制度”,提高新能源汽车动力电池回收处理的门槛,逐步进入由指定企业进行定向处理的阶段。在此背景下,可以预见,对新能源汽车动力电池进行回收和资源化利用,将成为新能源汽车生产企业或动力电池生产企业不可回避的重要责任。

2.3EPR下我国新能源汽车动力电池回收利用模式设计

参考美国、日本等发达国家废旧电池、新能源汽车动力电池回收再利用的成功模式,并结合中国的实际情况,笔者以新能源汽车动力电池回收及再利用产业中的物质流向为线索,构建了 “EPR下我国新能源汽车动力电池回收利用模式” ( 见图3) 。 该回收利用模式在运行中所涉及的各个环节如下: ( 1) 新能源汽车动力电池生产制造企业 ( 以下简称“制造企业”) 生产的电池销售给新能源汽车整车制造企业以及汽车维修店、电池经销商等机构;( 2) 新能源汽车整车制造企业将带有动力电池新能源汽车销售给消费者; ( 3) 消费者在使用新能源汽车的过程中,动力电池失效报废,通过4S店、汽车维修店或电池经销商更换新电池,4S店、汽车维修店及电池经销商收集报废动力电池; ( 4) 动力汽车达到报废标准,消费者将报废汽车送至报废汽车回收拆解企业,报废汽车回收拆解企业收集报废动力电池; ( 5) 报废汽车回收拆解企业、4S店、汽车维修店及电池经销商收集一定规模的废旧动力电池后,通知制造企业进行终极回收; ( 6) 制造企业通知专业运输公司,专业运输公司将各回收点收集的废旧动力电池集中运输至制造企业设立的拆解工厂; ( 7) 拆解工厂对成规模的废旧动力电池进行专业化、科学拆解,将电池组拆解为电池、金属、树脂等不同类型的废旧资源; ( 8) 拆解工厂与资源化利用企业进行废旧资源的交易; ( 9) 各资源化利用企业对废旧资源进行高效、环保的资源循环利用,加工成再生产品; ( 10) 资源化利用企业将再生镍、钴等产品出售给制造企业,成为制造企业生产电池的原材料。

在本文所设计的新能源汽车动力电池回收利用模式中,有以下两个需要解释的关键点:

2. 3. 1回收模式的选择及回收网络的确定 。Savas-kan等[11]指出,在由零售商销售产品的情形下将产品回收分为3种模式: 制造商直接从顾客手中收集废旧产品; 通过零售商从顾客手中收集废旧产品; 通过第三方回收公司从顾客手中收集废旧产品。Spicer和Johnson[12]也认为,为了执行生产者责任延伸制度,有3种途径: OEM回收 ( 生产商自己回收) 、 联合回收 ( 建立PRO组织开展回收活动) 、第三方回收 ( 与第三方服务商达成协议,由其代生产商回收) 。因此,在EPR制度下,理论上我国新能源汽车动力电池的回收也可以采用以下3种模式:( 1) 基于制造商负责回收;( 2) 基于销售商负责回收; 以及 ( 3) 基于第三方公司负责回收。

基于制造商负责回收的模式是指由制造商 ( 动力电池制造企业或动力汽车制造企业) 负责直接从消费者手中进行回收废旧动力电池。但这种方式需要制造商自建回收网络,会产生巨额的渠道费用。 更为重要的一点是,废旧动力电池与一般电池存在较大差异,其拆卸具有专业性,消费者需要通过专业机构才可能进行拆卸,而且由于动力电池的体积较大且具有一定危险性,一般情况下消费者不会自行进行储存。因此,这种模式并不适用于新能源汽车动力电池的回收。

基于第三方公司负责回收的模式是指由制造商委托专业的第三方、如废品收购公司、物资处理公司来负责废旧动力电池的回收。这种方式虽然具有专业化的特点,但同样存在重建回收渠道、回收费用较高的问题,而且第三方公司的出现使得回收层级增加,随之带来污染、安全隐患的增加。

基于销售商负责回收的模式是指销售商从制造商取得产品后除了销售还要负责废旧产品的回收, 然后再把回收产品送至制造商。在这种模式下,一方面汽车动力电池的销售商可以使用现有的正向物流渠道使回收产品逆向运达制造商,省下不必要的另建渠道费用; 另一方面还可以利用运送新电池的物流体系运回废旧电池从而节省运输成本。此外, 这种方式还打通了销售和回收的衔接,可以充分利用销售网络的广泛性来提高回收的效率。正规的动驱动整个回收再利用体系的顺畅运行。同时,相关职能管理部门也应尽快应制定新能源汽车动力电池回收利用的法律法规、各环节的准入政策和相关标准,以法律的形式确定、规范各责任主体的行为, 并在今后政策的实施过程中严格执行,从而确保我国新能源汽车动力电池的回收利用体系能够高效、 经济、环保地顺畅运行,为我国新能源汽车产业的可持续发展,以及国家节能减排、 “美丽中国” 目标的实现提供坚实保障。力电池销售机构也具备相应的场所和设施,从而有利于废旧电池的安全、环保贮存。正是由于具备以上的种种优势,本文将4S店、汽车维修店、电池经销商等动力电池销售机构作为废旧动力电池的回收网络之一。由于在现实中还存在报废汽车回收拆解企业这样一个产生废旧电池的渠道,利用其作为回收点也同时具备无需重建回收网络以及具备专业贮存场地和设施的优势,因此我们将报废汽车回收拆解企业作为回收废旧动力电池的另一个节点。自此, 本文确定了由报废汽车回收拆解企业、4S店、汽车维修店、电池经销商等机构所组成的废旧动力电池回收网络。

2. 3. 2终极回收拆解商制度的设立。在本文所设计的回收利用模式中,设计了 “终极回收拆解商”这一节点。那么,什么是终极回收拆解商,其作用何在? 又由谁来承担终极回收拆解商的职责呢?

( 1) 终极回收拆解商的作用。借鉴国外特别是日本在废旧电池、汽车废旧动力电池回收利用体系建设方面的经验,笔者发现,在其回收利用体系中, 经常出现一个扮演 “终极回收拆解商” 角色的机构。例如,日本可携式电池回收中心 ( Japan Portable Battery Recycling Center,简称JBRC ) 在回收利用系统中就扮演了类似的角色。JBRC是由需要尽回收义务的电池企业组成的一个一般社团法人机构。 可携式电池首先收集到各回收点的回收箱内,然后统一送至JBRC,在JBRC分选,再送到富阳金属旗下的recycle21、 日本回收 中心再生 股份公司 ( NRCC) 等厂家进行资源再生处理。再观察日本汽车动力电池的回收利用实践: 由于日本在动力汽车的产业化和规模化中走在前列,因此也较早遇到了废旧动力电池的回收利用问题。在其回收利用体系中,丰田等整车制造企业以及松下电动车能源公司 ( PEVE) 等电池制造企业扮演了 “终极回收拆解商”角色。由销售店等回收网络收集的废旧动力电池通过西浓运输公司等专业运输公司运送到丰田HV回收中心或松下PEVE,在此进行电池组拆解、筛选,再运送至住友金属矿山、东邦锌业等企业进行废旧金属的冶炼加工。

由此可见,本文所设立的 “终极回收拆解商”, 是指在回收网络与资源化利用企业之间的一个 “桥梁”机构: 它是回收网络的终点,承担了对分散的回收网络进行系统整合的功能,将各个回收点收集的废旧电池进行集中,避免了各个回收网络直接与资源化利用企业进行交易的不经济现象。同时,动力电池的科学拆解是实现二次使用、梯级利用的重要条件; 科学拆解也有利于对电池包内各个组成部分分类进行资源化利用,从而提高回收利用率; 科学拆解更是降低安全隐患、减少对环境污染的有效保障。而 “终极回收拆解商”除对回收网络进行整合外,同时还承担着对成规模、集中的废旧电池进行集中化、科学、安全、有效拆解的职责,成为废旧电池进行规模、高效资源化利用的起点。

( 2) 由动力电池生产企业承担终极回收拆解商的职责。既然在动力电池的回收利用体系中 “终极回收拆解商”的作用如此重要,那么应该由谁来承担这一职责呢? 在国外的实践中,生产者责任延伸制度下可以由新能源汽车生产企业或动力电池生产企业来承担。在本文的设计中,建议由动力电池生产企业作为终极回收拆解商,理由如下: 第一,由动力电池生产企业控制废旧电池流向,利于生产企业和再生镍、钴、稀土等企业建立合作良好的关系, 形成资源的 “动力电池生产———动力电池消费——— 动力电池回收———资源再生———动力电池生产” 的闭路循环利用模式,使各种金属实现闭环网络,促进资源循环利用,同时降低环境污染的可能性。第二,动力电池在结构、尺寸和组成上与传统电池不同。因此在回收拆解过程中,必须在分解、过程自动化方面找到创新解决方案; 同时,还必须符合成本合理和环保的原则,这项挑战由生产动力电池的企业来承担最为合适。第三,生产企业熟悉自己的销售渠道,可以借助正向物流的渠道,实现对废旧电池的高效回收。第四,生产企业对新电池的流向掌握控制权,可以通过 “以旧换新”、 “押金 - 返还”等商业安排来促使销售机构对废旧电池进行回收。第五,生产者可以通过回收拆解废旧动力电池的反馈信息改进产品的设计,生产出更省更环保、 易拆解的产品。正是基于以上种种原因,由动力电池生产制造企业承担废旧动力电池的终极回收拆解商职责是较为合适的。

3保障新能源汽车动力电池回收利用模式运行的政策设计

在前文中,我们介绍了回收利用模式运行所涉及的10个环节,其中 ( 1) 、( 2) 、( 8) 、( 10) 等环节主要是通过企业自身的商业安排行为,在现有制度和市场的力量下可以完成。而其余环节的顺畅运行,则需要设计新能源汽车动力电池回收利用的相关制度来进行保障。下面,我们就从这些环节出发, 借鉴国、内外相关行业的成功经验,探讨每一个关键环节的运行需要有哪些相应的政策安排,从而构建一个完整的政策支撑体系 ( 见表6) 。

从我国再生资源回收利用现状出发,经济利益是影响废旧资源有序回收的重要因素[2]。因此,在以上的政策设计中考虑了采取经济性激励和强制性政策 “双管齐下”的方法: 一方面要利用经济杠杆使得消费者把新能源汽车废旧电池交到正规的回收渠道,各回收渠道将废旧电池交到正规终极回收拆解企业; 并在产业发展初期对正规的回收拆解、资源化利用企业进行补贴以扶持其成长,以经济利益

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法 篇3

理系统发展和应用情况简介

江苏春兰清洁能源研究院有限公司

一、春兰动力镍氢电池发展概况

春兰（集团）公司从1997年起即将发展清洁能源产业作为一项重大的产业发展方向，确定了重点应用领域为混合动力汽车的大容量动力型镍氢电池研发项目。经过十多年的潜心研究，先后投入6个多亿，依托承担的国家科技部863计划“十五”电动汽车重大专项、“十一五”节能与新能源汽车重大项目课题的研发，掌握了镍氢电池关键材料、配方、结构、热管理系统、能量管理系统、产业化技术等方面的核心技术，形成自主知识产权（已获得专利58项，其中发明专利16项）；建成了国内首条镍氢电池中试化生产线，年生产能力3000套车用混合动力客车电池及其能量管理系统，被国家科技部评为“国家863计划成果产业化基地。2007年，春兰（集团）公司投资成立了新能源实体公司——江苏春兰清洁能源研究院有限公司，依托江苏省（春兰）清洁能源研究院，专职进行镍氢电池及延伸产品的研发、产业化技术研发、市场推广和应用服务，已形成了面向市场销售的系列动力镍氢电池单体、镍氢电池模块、动力镍氢电源系统等产品，并实现了在混合动力汽车、高速机车、AGV车辆、备用电源等领域的应用和商业化运营。系列动力镍氢电池产品通过了国家强制检测，登上国家公告目录，2007年被认定为江苏省高新技术产品、自主创新产品（列入政府优先采购目录），2008年被认定为国家重点新产品、国家火炬计划并获得省科技进步二等奖，2009年入选国家科技部首批认定的国家自主创新产品，混合动力城市客车节能减排关键技术车用动力电源系统获得国家科技进步二等奖。

2008年公司通过ISO9001：2000质量体系认证，2009年认证为国家高新技术技术企业和软件企业，2010年成为江苏省动力电池技术创新战略联盟理事长单位，目前已成为国内最大的混合动力汽车用动力镍氢电池及其管理系统的生产制造和供应商。

二、混合动力汽车市场前景广阔

春兰动力镍氢电源系统产品的主要应用领域为混合动力汽车，2009年度国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》，要求2009～2011年电动汽车产销形成规模。远期规划改造现有生产能力，最终形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

在政府大力推动下，中国节能与新能源汽车市场，特别是混合动力公交客车发展势头强劲。2009年1月，财政部联合科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并明确了各种新能源车型的补贴标准（混合动力客车补贴额度为20万元到50万元）.2010年底国务院宣布示范推广试点城市扩大到25个城市，目前江苏省入选城市为苏州、南通。

三、春兰镍氢动力电池在混合动力汽车领域的市场状况

从2007年开始，春兰动力镍氢电源系统实现了商业化批量装车应用，配套的混合动力公交客车在武汉、北京、株洲、大连、长春、昆明、苏州、聊城、宁波等城市开始小批量进入公交系统商业运营。同时，在磁悬浮列车、电力“削峰填谷”储能电站、军用电源等多个领域获得应用突破，市场前景预期非常看好。

2008年北京奥运会期间采用春兰动力镍氢电源系统的30辆东风、一汽混合动力客车取得了良好的示范运行宣传效果，为科技奥运、绿色奥运做出了贡献，得到了国家领导的充分肯定。

2009年，随着国家扶持政策的正式启动，新能源汽车市场迅速增长，据统计，国内目前电动汽车装车数量超过3000台，其中混合动力客车约占总体装车数量的85%，数量较多、实力较强的主要是一汽、东风、福田、时代、金龙、宇通、中通、黄海、五洲龙等，其中一汽、东风等占总量的50%以上。春兰镍氢动力电源系统产品实现了在一汽、东风95%以上混合动力客车上的装车和商业运营。

截止到目前为止，春兰镍氢动力电源系统的单车行驶里程已超过35万公里，累计装车数量2000多辆，累计行驶里程超过5000万公里。

到目前为止，公司产品在混合动力汽车等不同应用领域实现了多个“第一”： 国内第一辆混合动力公交车装配的镍氢电池及其管理系统为春兰制造； 国内动力镍氢电池及其管理系统实际装车及公交商业运营数量第一；

国内混合动力客车单车运行里程数与总里程数国内第一；

国内第一座100kW国家电网上海储能世博示范电站用储能系统为公司研制； 国内唯一磁悬浮列车用动力电源系统国产化研发配套单位；

国内唯一一家进行镍氢电池及其管理系统集成化技术研制单位；

国内第一个新能源汽车领域动力电池研发项目获得国家科技进步二等奖； 国内第一批新能源汽车领域动力电池国家自主创新产品。

长春：2003年春兰就开始配合一汽客车在长春地区推广应用混合动力客车，目前在长春公交已累计投200辆气电混合动力客车，全部采用春兰镍氢动力电池及管理系统产品。

武汉：是春兰产品在国内示范数量最多，时间最早的城市之一。2009年春兰动力电池及管理系统产品与东风电动公司配套，在汉口、武昌、汉阳三个地区各有18条以上混合动力公交线运行，累计投放数量超过450辆，产品质量一直很稳定，整车达到了预期的节能减排的效果。其中2007年国内首家小批量投放的30辆配置春兰动力电池及管理系统的公交车单车运行里程全面超过15万公里，最长达到35万公里，累计运行里程超过1500万公里。

大连：2008年12月18日，大连公交系统15路公交线路上投放12辆一汽客车生产的混合动力客车，均采用春兰DY336-40型镍氢环保动力电源系统。2009年大连投放150辆混合动力公交车均采用春兰动力电池及管理系统产品，目前累计投放数量近300辆。

株洲： 2008年7月，春兰与时代电动公司合作，装配20辆串联式混合动力城市客车，用于株洲公交电2路专线进行示范运营，采用的是春兰DY360-60型镍氢环保动力电源系统产品。2009年春兰与株洲时代联合开展复合电源开发工作，预期在长株潭地区推广复合电源混合动力公交车。

北京：2007年，春兰中标北京首批10辆混合动力客车用动力电池及管理系统中的7辆，2008在科技部组织的“绿色奥运”混合动力公共汽车项目招标中，春兰获得标的为30辆奥运村示范运行用混合动力公交车中25辆车的镍氢环保动力电源系统供货合同。奥运期间，加上前期中标的2辆北京清华大学燃料电池示范车项目，共有八家30多辆配套春兰动力镍氢环保电源系统的绿色环保节能汽车在特1线圆满完成了接送各地的奥运健儿的任务。

昆明：2010年3月，配置春兰动力电池及管理系统的一汽、黄海混合动力客车中标40辆投放昆明公交商业运营。

苏州：2010年8月，配置春兰动力电池及管理系统的苏州金龙首批海格混合动力客车30辆投放苏州公交商业示范，实现6个月无故障运营。

此外，春兰研制的客车和轿车用镍氢动力电池及管理系统与中通客车、五洲龙客车、苏州金龙客车、吉江汽车、宇通客车、华晨汽车等多个汽车生产厂家和航天15所、天津军交、吉林大学、中汽研等研发技术平台合作，在海口、上海、天津、聊城、宁波、沈阳、深圳、成都等地进行了城市公交和出租示范运营项目。

四、江苏公交发展混合动力城市客车建议

第一批国家“十城千辆”13个示范城市江苏省没有入围，第二批扩大12个试点城市苏州、南通入围，江苏省已成立节能与新能源汽车示范领导小组全力推动江苏省新能源汽车产业链形成和示范城市的规划、申报。

国家“十二五”电动汽车重大科技产业化工程已明确重点和优先发展具有商业化基础的混合动力汽车。

2015年前，国家25个示范城市中80%以上城市已将优先发展混合动力城市客车写入规划，投放公交商业运营数量将超过5万辆。

目前，纯电动汽车技术不成熟，处于实验室产品阶段，关键是电池不能满足使用使用要求，同时与纯电动汽车相配套的充电站建设方式、标准等建设要求都未确定，短期内暂无示范前景。

江苏作为发达省市，公交应优先选择技术相对成熟、商业化示范基础较好、安全可靠的混合动力城市客车和动力电池系统成为必然之选。