路基路面复习资料

路基路面复习资料（精选8篇）

路基路面复习资料篇1

保证强度和稳定性措施：a合理选择路基断面形式，正确确定边坡坡度。b选择强度和水温稳定性良好的土填筑路基，并采取正确的施工方法。c 充分压实土基，提高土基的强度和稳定性。d做好地面和地下排水，保证水流畅通，防止路基过湿或水毁。e保证路基有足够的高度，使路基工作区保持干燥状态。f 设置隔水层或隔温层，切断毛细水上升，减少水分负温迁移的影响。g 采用合理的边坡加固与防护措施，以及适当的支档结构物 2.路基水（或湿度）的主要来源？

a大气降水b地面水c地下水 d毛细水 e水蒸气凝结水 f薄膜迁移水 g水的负温迁移 3.路基的干湿类型，设计时一般要求路基处于何种干湿状态？干燥，中湿，潮湿，过湿四类。应使路基处于干燥或者中湿状态。

4.路基的常见的病害及原因？a路基的沉陷b路基边坡的塌方：溜方，崩落，滑坍c路基沿山坡滑动—滑移d特殊地质条件下的病害：冻胀与翻浆，泥石流，雪崩，岩溶，地震，特大暴雨水毁等。病害综合分析：a自然灾害（1.内部因素：不良的岩土体条件2.外部因素：不利的水温条件影响）b人为因素（不良的设计，不合理的施工，维护维修不及时）5.路基最小填土高度的确定原则？从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态，路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定。6.路基按横断面形式分类？路堤，路堑，填挖结合 7.对路基填料的要求。不同土类作为路基填料的优劣？

用于公路路基的填料要求挖取方便，压实容易，强度高，水稳定性好。8.地面排水和地下排水设备的种类，各自的设置位置，作用？

地面：a边沟（功能：用于汇集和排除降落在路基范围内以及流向路基的少量地表水。位置：一般布置在路堑的路肩外侧或较低矮路堤坡脚外侧）b截水沟（功能：用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保证挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。位置：一般布置在路堑边坡或陡坡路堤上侧，垂直于山坡水流方向或基本与等高线平行，视降雨量可以不设或者设计多道）c排水沟（功能：将路基范围内各种水源的水流引排至桥涵或路基范围以外的制定地点。位置：可以根据需要并结合当地地形条件而定，距离路基坡脚不宜小于3~4m，平面上要力求直线，需要转弯时应尽量圆顺，做成弧形，其半径不宜小于10~20m，连接长度宜短，一般不超过500m）d跌水（位置及功能：在陡坡或特殊陡坎地段设置的沟底为阶梯，水流呈瀑布式跌落的沟槽称为跌水，跌水的作用是在较短的距离内，降低水流的流速，消减水流能量，进而防止冲刷）e急流槽（功能：用于解决陡坡地段的排水。位置：通常设置在高路堤边坡，高路堑边坡，路堑与高路堤连接处，回头曲线上下边沟等位置，用于排除边沟和截水沟汇集的水流。）f倒虹吸与渡槽（功能和位置：当水流需要横跨路基，同时受到设计标高的限制，可以采用管道或沟槽，从路基底部或上部架空跨越，前者称倒虹吸，后者称渡槽，分别相当于涵洞和渡水桥。）地下：a盲沟（功能和位置：建在地下，汇集流向路基的地下水并排至路基以外。）b渗沟（功能和位置：降低地下水位或拦截地下水）b渗井（功能：将地面水通过竖井，渗入地下排除。）9.常用条分法瑞典条分法：可适用于任意滑面情形。

Bishop条分法：适用于平面或近平面滑面的滑坡的稳定性分析。10边沟，截水沟，排水沟的横断面形式？

a边沟的：梯形，矩形，三角形和流线形b截水沟：一般为梯形c排水沟：一般采用梯形 14 设置挡土墙的场合及理由或主要作用，挡土墙的分类？

场合：陡坡路段或岩石风化的路堑边坡路段；需要降低路基边坡高度以减少大量填方、挖方的路段；增加不良地质路段边坡稳定，一防止产生滑坍；防止沿河路段水流冲刷；桥梁或隧道与路基的链接地段；节约道路用地、减少拆迁或少占农田；保护重要建筑、生态环境或其他需要特殊保护的地段。

分类：按挡土墙的位置不同分为路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等。按墙体材料不同分为石砌挡墙、混凝土挡墙、钢筋混凝土挡墙、砖砌挡墙、木质挡墙和钢板墙等。按结构形式不同分为重力式、半重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、锚杆式、拱式、锚定板式、桩板式和垛式等。增加重力式挡土墙抗滑和抗倾度该稳定性的常用措施？ 1）抗滑，a设置倾斜基地b采用凸榫基础

2）抗倾，a展宽墙趾b改变墙面及墙背坡度c改变墙身断面类型

17土质路堤压实效果的影响因素，合理的碾压工艺。路基压实的目的？

影响因素：土质，含水量，压实功，分层厚度。

目的：减小孔隙比，强度提高，压缩性减小，水稳性提高。压实度、路基工作区、路床、路基临界高度、排水固结法、换土垫层法、抛石挤淤、CBR、回弹模量等概念？

压实度：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与便准最大干密度之比，一百分率表示。

路基工作区：将车轮荷载引起的附加应力不能忽略的路基深度范围

路床：指的是路槽底部一定深度的部分成为路床

路基临界高度：与分界稠度想对应的路基地下水位或地表积水水位的高度。

排水固结法：是对天然地基，或先在地基中设置砂井、塑料排水等竖向排水体，然后利用建筑物本身重量分级逐渐加载；或在建筑物建造前在场地上先行加载预压。是土体中的孔隙水排出，逐渐固结，地基发生沉降，同时强度逐步提高的方法。

换土垫层法：将地基表面一定厚度的软土挖去，然后回填以强度较高的砂、碎石或素土等，并夯实的地基处理方法。

抛石挤淤为强迫换土的一种形式，通过在软粘土中抛入较大的片石、块石，使片石、块石强行挤出软粘土并占据其位置，以此来提高地基承载力、减小沉降量，提高土体的稳定性。

CBR：规定的相同贯入度下（通常为2.5mm），土基的贯入阻力与标准贯入阻力之比。19 边坡防护的意义，常见的边坡植物防护和工程防护方法有哪些，各使用于何种条件？

意义：防止路基病害、保证路基稳定、使公路与周围环境相协调。1）植被处理，2）表面喷抹，3）护墙浆砌片石的砌筑工艺？

挤浆座浆，错缝砌筑，勾直缝凹缝

1.路面基层的类型，各有什么特点？柔性基层，半刚性基层，刚性基层。

2.半刚性基层的种类，存在的问题，适用场合及其特点。

石灰稳定类基层：具有一定的抗压强度和抗弯强度，且强度随龄期逐渐增加，但它吸水透水性和水稳定性较差，不得做二级以及二级以上各等级公路的基层和底基层。水泥稳定类基层：具有良好的整体性，足够的力学强度，抗水性和耐冻性，其初期强度较高，且随龄期增长而增长，所以应用广泛。但它禁止作为高速公路或一级公路路面的基层，在高等级公路的水泥混凝土路面板下，水泥土也不被作为基层。

工业废渣稳定类基层：具有水硬性，缓凝性，强度高，稳定性好，成板体，且强度随龄期不断增加，抗水抗冻抗断裂且收缩性小，适应各种气候和水文地质条件。

3、沥青路面的分类，沥青混合料的结构类型？分类：1按强度构成原理可分为密实类和嵌挤型2按施工工艺不同可分层铺法，路拌法，厂拌法。3按沥青路面的特性分为：沥青表面处治路面ATPB，沥青贯入式路面ATB，沥青碎石路面AM，沥青混凝土路面AC,沥青玛蹄脂碎石路面SMA，升级配理清磨耗层OGPC。混合料的结构类型：密实悬浮结构，骨架空隙结构，密实骨架结构

4、车辙（有失稳性，结构性，磨耗性）：

沥青路面在行车荷载的反复作用下，产生永久变形的累积而导致路面出现车辙

5、沥青混合料组成设计的目标，他们之间的矛盾？

内容：确定沥青混合料各种原材料的品种及配合比，矿料级配，最佳沥青用量目标：高温稳定性，低温抗裂性，耐久性，表面抗滑，工作性

矛盾：高温稳定性与低温抗裂性，抗疲劳性。表面服务功能与耐久性。

6、沥青混合料配合比设计的三个阶段：

目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段

7、沥青路面设计方法，我国沥青路面的设计理论。

方法：原材料的调查与设计，沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计，各项设计参数的测试和选定，路面结构层厚度验算以及路面结构方案的必选。

我国现行方法：弹性层状体系作力学分析基础理论。我国的设计理论有经验法和力法。经验法主要是实际观测建立路面结构，车辆荷载和路面使用性能的关系；力法：用力学分析原理分析路面结构，在荷载与环境作用下的响应量，建立力学模型。指标：双圆垂直均布荷载作用下的路面整体沉降和结构层的层底拉应力为设计指标

8、标准荷载，周在换算：沥青面层4.35次方，半刚性基层8次方

9、新建沥青路面结构设计步骤：

1）根据设计任务书的要求按设计回弹弯沉的容许弯拉应力两个设计指标，分别计算设计年限内的标准轴载累计当量轴次，确定交通量等级，面层类型，计算设计弯沉值ld和容许弯拉应力Oe 2）按路基土类的干湿类型及路基横断面形式，沿线将路基划分为若干路段，确定各路段的土基回弹模量Eo 3）考本地区工程经验，拟定若干个路面结构组合和厚度方案，根据选用的材料进行配合比设计测定各结构的抗压回弹模量，弯拉模量和抗拉强度

4）计算路面结构表面的弯沉值Ln,以及结构层曾地的设计参数Ei和Oapi 5）根据设计指标，采用多层弹性体系理论设计程序技术路面结构的设计层厚度 6）度与季节性冰冻地区，验算防冻厚度 7）技术经济比较，选定最佳路面结构方案

10、水泥路面对基层和路基的主要功能要求：

1）对路基，路基必须密实，稳定，均匀，路基一般要求处于干燥或中湿状态，对过湿状态或强度，稳定性要求不符合的路基必须处理。2）对基层的要求，除非土基本身就是良好级配的沙砾土，而且是排水条件良好的轻交通道路外，到要设置基层，基层要满足足够的强度和稳定性，并且断面正确，表面平整，技术要求必须符合《公路路面基层施工技术规范》

11、水泥混凝土接缝设置原因，种类，构造要求，接缝设置需考虑的因素原因：1）释放由于温度变化引起的混凝土面板内的胀缩应力，翘曲应力等。

2）控制应力过大时裂缝出现的位置，使其沿接缝处伸缩，不至产生无规则裂缝种类：1）按位置分：纵缝（纵向缩缝，纵向施工缝）。横缝（横向缩缝，横向施工缝）2）按构造分：平缝，企口缝，假缝 3）按作用分：缩缝，胀缝，施工缝。

构造要求：伸缝，又称胀缝，其作用能使板体在温度变化时自由伸张。横向伸缝宽度1.5～2.5CM，高温施工时采用低限，反之高限。间距一般沿板长方向每隔60～L00M，甚至250~400M设一道。

缩缝。保证板因温度和湿度的降低收缩时沿该薄弱端面断裂，一般采用假缝形式，只在板上部设置缝隙，宽大约3-8mm，深为板厚1/5-1/4，一般为5-6mm，除了在繁重地段和水文条件不好地区，一般不设置传力杆

施工缝。采用平头缝或企口缝，上部设置深为3-4mm，宽为5-10mm的沟槽，内装填料，为了利于板间传递荷载，在中央也设置传力杆，长约40mm，半端固定在混凝土中

纵缝。一般按3-4.5mm设置，可做成假缝形式，上部有3-8mm缝隙，内装填料因素：1接缝设置的位置，2接缝的构造，3接缝处的荷载传递，4接缝的填封

12、水泥混凝土路面的设计内容

1）路面结构层组合设计2）混凝土面板厚度设计3）混凝土面板的平面设计4）路肩设计5）混凝土路面的钢筋配筋率设计。

13、水泥混凝土路面的设计理论：弹性地基上的小挠度薄板理论

14、产生最大荷载的温度阶梯综合疲劳损坏的临位荷载位于纵缝边缘中部

路基路面复习资料篇2

1 回弹模量概述

回弹模量是指路基、路面以及相关的施工材料在受到荷载作用下产生的各种应力以及与之相适应的回弹应变能力的比值, 这个比值是土基回弹量表示土基在受到外在应力的压迫之下而有着一定的弹性和变形能力, 且这个应力在变形范围之内。一般来说, 在垂直角度下, 荷载应力表现最为明显, 其抵抗竖向变形能力的比值也也就越大。一般情况下, 在工作中如果竖向的位移是一个额定值, 那么其回弹量的值也就越大, 则表示道路基础工程受到外在荷载作用也就越加明显。因此, 在目前的道路设计工作中, 回弹模量的选择与判断是最为关键的工作内容和工作环节, 也是现阶段工作人员施工的核心重点。

1.1 回弹模量的确定方法

在目前的道路工程施工中, 伴随着道路施工技术和施工方法的增加与完善, 各种回弹模量的确定与计量方法也受到人们的重视与关注。就目前道路施工而言, 其在设计工作中常用的回弹模量确定方法主要可以分为现场实测法、室内试验法、查表法和换算法四种。

1.2 回弹模量的主要测试步骤

(1) 用千斤顶开始加载, 注视测力环或压力表, 至预压0.05MPa, 稳压1min, 使承载板与土基紧密接触, 同时检查百分表的工作情况是否正常, 然后放松千斤顶油门卸载, 稳压1min, 将指针对零或记录初始读数。

(2) 测定土基的压力——变形曲线。用千斤顶加载采用逐级加载卸载法, 用压力表或测力环控制加载量, 荷载小于0.1MPa时, 每级增加0.02MPa, 以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便, 加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后, 稳定1min, 立即读记两台弯沉仪百分表数值, 然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0, 待卸载稳定1min后, 再次读数, 每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时, 取平均值。如超过30%, 则应重测。当回弹变形值超过1mm时, 即可停止加载。

(3) 各级荷载的回弹变形和总变形, 按以下方法计算:

回弹变形L= (加载后读数平均值一卸载后读数平均值) ×弯沉仪杠杆比总变形L= (加载后读数平均值一加载初始前读数平均值) ×弯沉仪杠杆比。

(4) 测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后, 取走千斤顶, 重新读取百分表初读数, 然后将汽车开出10m以外, 读取终值数, 两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量。

(5) 在试验点下取样, 测定材料含水量。取样数量如下:

最大粒径不大于4.75mm, 试样数量约120g;

最大粒径不大于19mm, 试样数量约250g;

最大粒径不大于31.5mm, 试样数量约500g。

(6) 在紧靠试验点旁边的适当位置, 用灌砂法或环刀法及其他方法测定土基的密度。

2 回弹模量设计中常见问题

在目前我国的路面设计工作中, 由于路基力学性能和参数都直接关系着整个道路工程的整体性, 这一参数的概念也就是我们目前常说的回弹模量。因此, 在目前的道路工程项目中, 对于路基的回弹模量设计至关重要, 对于提高其工作质量和工作效率也有着极为关键的意义与作用。但是由于在设计工作中, 回弹模量容易受到土质、含水量、测试方法、压实方法的限制而出现一定的影响, 这就造成了在工作中回弹模量的控制与设计较为复杂, 且极容易受到这些因素的影响而出现一定的质量问题。这就需要我们在工作中根据施工标准和施工技术要求进行系统、全面的总结与完善, 对于工作中常见的问题进行总结与归纳, 从而为同行工作提供参考借鉴。

2.1 水泥处治土回弹模量试验

本研究所取高液限粘土基本物理性质, 由于高液限粘土不能直接用作路基填料Ⅲ, 因此, 掺入低剂量的水泥进行改良。本研究采用回弹模量作为路基土的设计指标, 为了获得最佳水泥处治剂量, 进行了水泥处治土回弹模量试验。经过分析得出, 在工作中采用承载板法测试水泥处治路基土回弹模量, 压实度为96%, 含水量为最佳含水量时, 水泥处治土回弹模量随着水泥含量增大而增大。

2.2 三维路基路面分析模型

水泥混凝土路面由于接缝的存在而破坏了其面层混凝土的整体性。考虑到结构的非对称性, 本研究采用三维有限元方法进行分析。考虑到基层超宽和路基分析尺寸对分析结果的影响。经过计算, 在路面板四周边界、基层和路基侧面以及路基底面设置法向位移约束。研究结果表明分析路基力学响应时, 可以忽略接缝传荷能力的影响, 而仅仅采用单板模型来进行计算。

2.3 不同轴型轴载路基路面结构分析

分析单轴不同轴载作用下路基变形、应力沿深度方向的分布规律。当1/n=0.1时, 不同轴载下路基工作区深度介于2.1~4.3m之问。当1/n=0.2时, 不同轴载下路基工作区深度介于0.8~2.3 m之间。同时路基浅层荷载压应力变化的速率非常大, 在0~0.8m范围内衰减约75%, 在0~1.5 m范围内衰减约80%。而随着深度的不断增加, 荷载应力迅速衰减。路基顶变形介于85 9-188.0×10mm, 且路基竖向变形随深度的增加而迅速变小。

计算表明, 路基模量对路基路面结构响应影响较大, 在实际工程中, 尤其是重载交通条件下, 应该重视对路基状况的改善, 但无论是结构受力还是经济角度, 也不能过于追求路基的高模量, 路基回弹模量宜取65-200MPa。对于本研究中路面结构, 结合以上计算分析, 建议处治土回弹模量按65MPa控制, 根据不同水泥含量水泥处治土回弹模量试验, 可采取4%水泥剂量进行处治。

3 结论

随着轴重和与轴数的增加, 路基工作区深度不断扩展, 同时该范围内的应力和变形也不断增大;多轴荷载在路基中产生的响应均高于单轴荷载, 同时多轴荷载应力的叠加效应在路基深层愈加显著。在重载作用下, 现行规范将0-0.8m作为路基工作区深度是不够的, 随着重载和超载的加剧, 可将交通荷载影响区加深至1.5m。基于不同路基回弹模量下路基路面应力应变响应, 提出了路基回弹模量的合理设计值为实现路基路面刚度协调, 进而提高路基路面长期性能提供了思路。

摘要：在目前的社会发展中, 随着人们对路基认识重要性的不断深入, 对于路基的研究也提出了新的标准要求。在目前的道路修筑工程中, 新老路基不协调是导致路面出现变形的主要原因。因此, 在目前工作中, 以新老路基协调变形出现原因为主进行分析, 建立三维有限元分析法, 来对路基的变形回弹模量进行全面系统的设计与优化, 从而确保路基施工和设计的科学、合理。本文就以路基回弹模量为基础进行了分析, 并着重阐述了协调变形工作模式和要求, 以供相关工作人员工作参考。

路基路面试验检测技术篇3

【关键词】路基路面;回弹弯沉;检测方法

中图分类号:U41 文献标识码:A 文章编号:1009-8283(2010)07-0310-01

1 概述

国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果,它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉);用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值);同时还用在旧路补强设计中,是公路工程的一个基本参数,所以正确的测试具有重要的意义。

2 弯沉值的几个概念

2.1 弯沉

弯沉是指在规定的标准轴载作用下,路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉),以0.01mm为单位。

2.2 设计弯沉值

根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

2.3 竣工验收弯沉值

竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一,当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时,则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值;当厚度计算以层底拉应力为控制指标时,应根据拉应力计算所得的结构厚度,重新计算路面弯沉值,该弯沉值即为竣工验收弯沉值。

2.4 弯沉值的测试方法

弯沉值的测试方法较多,目前用的最多的是贝克曼梁法,在我国已有成熟的经验,但由于其测试速度等因素的限制,各国都对快速连续或动态测定进行了研究,现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪,丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪(FWD),美国的振动弯沉仪等。

3 贝克曼梁法

3.1 试验目的和适用范围

(1)本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力,可供路面结构设计使用。

(2)本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。

(3)本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。

(4)沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准,在其他温度(超过20土2℃范围)测试时,对厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予温度修正。

3.2 仪具与材料

(1)测试车:双轴:后轴双侧4轮的载重车,其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。测试车可根据需要按公路等级选择,高速公路,一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ-100;其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。(2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成,贝克曼梁由铝合金制成,上有水准泡,其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2:1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪、并采用BZZ-100标准车;弯沉值采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量。(3)接触式路面温度计:端部为平头,分度不大于1℃。(4)其它:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。

3.3 试验方法与步骤

1)试验前准备工作

(1)检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内胎符合规定充气压力。(2)向汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化。(3)测定轮胎接地面积;在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。(4)检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。(5)当在沥青路面上测定时,用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化,应随时测定),并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。(6)记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

2)测试步骤

(1)在测试路段布置测点,其距离随测试需要而定,测点应在路面行车车道的轮迹带上,并用白油漆或粉笔划上标记。(2)将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。(3)将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处,与汽车方向一致,梁臂不得碰到轮胎,弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方3 ~ 5m处),并安装百分表于弯沉仪的测定杆上,百分表调零,用手指轻轻叩打弯沉仪,检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定,也可以双侧同时测定。(4)测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进,百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时,迅速读取初读数L1 。汽车仍在继续前进,表针反向回转:待汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后,吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数 L2 。汽车前进的速度宜为5km/h左右。

4 弯沉仪的支点变形修正

(1)当采用长度为3,6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时,有可能引起弯沉仪支座处变形,因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方,其测点架于测定用弯沉仪的支點旁。当汽车开出时,同时测定两台弯沉仪的弯沉读数,如检验用弯沉仪百分表有读数,即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时,可在不同的位置测定5次,求平均值,以后每次测定时以此作为修正值。

(2)当采用长5.4m的弯沉仪测定时,可不进行支点变形修正。

5 结果计算及温度修正

1)计算测点的回弹弯沉值。2)进行弯沉仪支点变形修正时,计算路面测点的回弹弯沉值。3)沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20土2)℃范围时,回弹弯沉值应进行温度修正,温度修正有两种方法。

(1)计算平均值和标准差时,应将超出L 土(2～3)s的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点,应找出其周围界限,进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时,应按两个独立测点支座:不能采用左右两点的平均值。

路基路面总结篇4

4、沥青混合料按照强度构成原【】试列出工业废渣的基本特性，通【】、刚性路面设计中采用了哪两种【】何谓换算？沥青路面、水泥混凝理可以分为密实型和嵌挤型常使用的石灰稳定工业废渣材料有地基假设？它们各自的物理意义是土路面设计时，轴载换算各遵循什么

5、石灰土强度形成的机理主要是离哪些？（1）水硬性（2）缓凝性（3）什么？有“K”地基和“E”地基，原则（1）将各种不同类型的轴载换子交换洁净作用火山灰作用碳酸抗裂性好，抗磨性差（4）温度影响“K”地基是以地基反应模量“K”算成标准轴载的过程；沥青路面和水化作用大（5）板体性常用石灰稳定的废表征弹性地基，它假设地基任一点的泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作

6、水泥混凝土路面的主要破坏形式渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣反力仅同该点的挠度成正比，而与其为标准轴载。（2）沥青路面轴载换算：有断裂唧泥错台拱起类等它点无关，；半无限地基以弹性模a、计算设计弯沉与沥青层底拉应力横向接缝有缝胀缝施工缝【】路面产生车辙的原因是什么？如量E和泊松比μ表征的弹性地基，验算时，根据弯沉等效原则；b、验

7、世界各国的沥青路面设计方法，何采取措施减小车辙？它把地基当成一各向同性的无限体】算半刚性基层和底基层拉应力时，根可以分为经验法和理论法两类车辙是路面的结构层及土基在行车沥青路面的损坏类型及产生的原据拉应力等效的原则。水泥砼路面轴刚性路面加厚层的形式为结合式分荷载重复作用下的补充压实，以及结因、、损坏类型及产生原因：沉陷，载换算：根据等效疲劳断裂原则离式直接式构层材料的侧向位移产生的累积永主要原因是路基土的压缩；车辙，主【】刚性路面设计主要采用哪两【】半刚性基层材料的特点如何久变形。要与荷载应力大小，重复作用次数，种地基假设，其物理概念有何不同？（1）具有一定的抗拉强度和较强的路面的车辙同荷载应力大小、重复结构层材料侧向位移和土基的补充我国刚性路面设计采用什么理论与板体性；作用次数以及结构层和土基的性质压实有关；疲劳开裂，和复应力的大方法有“K”地基和“E”地基，（2）环境温度对半刚性材料强度的有关。小及路面环境有关；推移，车轮荷载“K”地基是以地基反应模量“K”形成和发展有很大的影响；

引起的垂直，水平力的综合作用，使表征弹性地基，它假设地基任一点的（3）强度和刚度随龄期增长；

结构层内产生的剪应力超过材料抗反力仅同该点的挠度成正比，而与其（4）半刚性材料的刚性大于柔性材【】试述我国水泥混凝土路面设计规剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩它点无关，；半无限地基以弹性模料、小于刚性材料（水泥混凝土）：范采用的设计理论、设计指标限制而产生较大的拉应力，当它超过量E和泊松比μ表征的弹性地基，（5）半刚性材料的承载能力和分布我国刚性路面设计采用弹性半空间材料相应条件下的抗拉强度时产生它把地基当成一各向同性的无限荷载的能力大于柔性材料；地基上弹性薄板理论，根据位移法有开裂】刚性路面设计中采用了哪两种体。（6）半刚性材料到达一定厚度后，限元分析的结果，同时考虑荷载应力地基假设？它们各自的物理意义是

我国刚性路面设计采用弹性半增加厚度对结构承载能力提高不明和温度应力综合作用产生的疲劳损什么？有“K”地基和“E”地基，空间地基上弹性薄板理论，根据位移显。害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指“K”地基是以地基反应模量“K”法有限元分析的结果，同时考虑荷载（7）半刚性材料的垂直变形（弯沉）标表征弹性地基，它假设地基任一点的应力和温度应力综合作用产生的疲明显小于柔性材料；

反力仅同该点的挠度成正比，而与其劳损害确定板厚（8）半刚性材料易产生收缩裂缝（干它点无关，；半无限地基以弹性模缩与温缩裂缝）

量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限

路基路面实习报告篇5

通过对天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的实地实习认识，1、通过公路施工现场的感性认识，增进对公路施工工艺、施工质量控制要点的理解；

2、通过对施工现场的新技术、新工艺、新材料的认识，补充并丰富课堂理论知识，了解施工技术未来发展的方向

3、通过对道路观测的实习，了解到了一些有关路基路面的基本知识和对路基路面设计的感性认识。

4、更重要的是，希望能够通过实习，激发对公路桥梁工程专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备

5、使我们对高速公路的沥青的搅拌、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，更深的认识《路基路面》的重要性，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。实习时间：

2012年6月15日

三、实习地点：

天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的部分施工工地、以及天津市静海县公路工程有限公司的沥青搅拌站。

实习内容：

间歇强制式沥青混合料搅拌设备

一、冷料供给系统（初级配）

冷料供给系统它包括：冷料斗、给料机、集料输送机、冷料小振筛和斜皮带输送机组成。

1冷料斗

在冷料斗的设计上，我们采用常规的倒棱锥形结构，并充分考虑了流体的特性，出料口运行方向前宽后窄，减轻了出料阻力，达到出料流畅.利用控制开口的大小，控制冷料的配比，粗集料在下，细集料在上的原则。2．给料机（1）工作原理

给料机置于冷料斗下部，通过电机带动主动链轮转动，再作用到链板上，使链板产生一定量线速度将骨料运出 3．集料输送机（1）工作原理它的原理很简单，就是通过挂胶的电动滚筒驱动其上的皮带，使皮带产生一固定线速度来完成输料工作。4．斜皮带输送机

斜皮带输送机是冷料供给系统最后一个环节，也就是初级配的终端。它的作用是将集料输送机送来的粗级配冷骨料，送到干燥滚筒烘干加热。

二、烘干加热系统

骨料的烘干加热系统是整套设备的重要组成部分，它采用逆流加热的方式，将冷骨料充分脱水并加热到一定的温度，以保证结合料（沥青）对它的裹敷，使成品料具有良好的摊铺性能（骨料的加热温度一般为160℃－180℃）。它主要包括干燥滚筒和燃烧装置两大部分。1．干燥滚筒

干燥滚筒是冷湿骨料烘干加热的装置 2．燃烧装置（燃烧器）燃烧装置的功能是为冷骨料烘干加热提供热源，提供热源的条件除了合适的燃料外关键就是燃烧器。目前我司配过的燃烧器有日本奥林匹亚、德国的边宁荷夫、美国的霍克还有国产的燃氏燃烧器，每一种品牌又分为轻油和重油燃烧器两种，具体选择哪一种配置，由用户需求而定

三、热料提升系统

热料提升机是间歇搅拌设备的必备装置，其功能是把从干燥滚筒中卸出的热料提升到一定高度，送入筛分系统。将集料温度升高到140左右。

采用尾部掏取式接料，头部重力式卸料的方式，利用电机驱动磨擦轮，使链条与导槽料斗产生一线速度，把料从下运到上。

四、拌合楼系统

拌合楼系统是整套设备的重要部分，担负着筛分、储存、计量、拌合等重要工作。按照整体工艺流程和逻辑顺序，从上到下，楼式放置，分别是：振动筛分机、热料储仓、计量装置、搅拌器四大部分。1．振动筛分机

振动筛分机的功能是将经干燥滚筒烘干加热后混杂在一起不同规格的骨料按粒径大小重新分开，以便在搅拌之前进行精确的计量与级配。就是在产生单向激振力双轴惯性激振器的作用下，倾斜布置多层且粒度不同的筛片，使不同粒径的骨料重新分开。2．热料储仓

热料储仓是个骨料暂存装置 3．计量装置

间歇式沥青拌合设备的计量系统包括三个部分，分别是石料计量、粉料计量和沥青计量 4．搅拌器

搅拌器是间歇强制式搅拌设备的核心装置，其功能是把按一定配合比称好的骨料、石粉和沥青均匀地搅拌成所需的成品料。它的拌合能力就标定了整机的生产能力。采用双卧轴双电机驱动方式，一对齿轮强制同步，使搅拌轴同步反向旋转

五、成品料提升及储存系统

顾名思义，它由提升装置和成品储仓两部分组成，功能是提高搅拌设备的生产效率，缓节运输车辆周转紧张的问题，并且减少频繁开机与停机

六、沥青导热供给系统

该系统包括沥青储罐、导热油炉、沥青输送泵和沥青喷洒泵等，它们之间依靠管道有机的连接到一起，并协调一致工作。该系统的功能就是为搅拌提供有一定温度要求的沥青，并为拌缸、成品储仓的加热任务。导热油管、泵及沥青管道外表均设有保温层。以导热油为载热介质，由热油炉对其加热储能。导热油通过热油泵强制循环经沥青储罐内的换热排管，把热能传给沥青，以达到对沥青加热升温的目的。

2、导热油炉

导热油炉是沥青混凝土拌合设备的必备装置，它利用性能先进的柴油燃烧器对导热油加热，通过热油循环泵，使受热的导热油强制循环，将热量通过载体导热油送至需加热部位，使受体获得稳定的高温热源。

七、燃料油供给系统

燃料油供给系统主要由燃油罐、燃油泵及管路组成

1、燃油罐

燃油罐的作用是储存燃油，最终供给燃烧器使用

八、压缩空气供给系统

压缩空气供给系统的主体是空气压缩机，它担负着整个沥青拌合设备的供气任务，比如布袋除尘器的喷吹，各个料门的气缸用气等。

2．铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。这次实习只是从感性层面上了解，对足许多专业性太强的问题理解还不是很透彻，对一些路基路面的专业性知识还不明白，观看的路可能还存在许多问题我们还没发现；但这并不说明我们这次实习不成功，更深层次的了解还需后续课程的学习。同时我感觉这次路基路面实习是成功的，因为在这次实习中我明白了许多一知半解的问题，验证了许多书本上的东西，感觉到了书本理论与实际之间的差距，为后续课程的学习打下了一个感性的基础。

近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。在以后路基路面的学习中我们一定能更好地把握好学习重点和学习方向。

论路基路面施工技术篇6

公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。1.道路设计标准道路技术标准论证道路技术标准是指道路路线及构造物技术性能、组成部分、几何形状及尺寸等方面的要求。论证的主要内容应包括：1）计算行车速度论证；2）平面线形标准论证（各种曲线线形、半径和长度、直线长度、超高、加宽等的规定取值范围）；3）竖曲线要素标准论证（曲线半径及长度、纵坡及长度、视距长度等）；4）横断面技术标准论证（路基宽度及横断面布置、路拱横坡、超高、视距等）；

5）净空高度论证；6）车辆荷载论证（构造物设计）。横断面设计及路基土石方计算：除设计路基标准横断面外还应根据具体条件对个别路段进行特殊路基横断面设计。设计内容主要包括：1）路基宽度；2）路基高度；3）路基坡度；4）路基弯道超高，加宽；5）路拱坡度；

6）根据指导教师的要求选定1公里路段绘制路基横断面图，进行土石方计算及调配，填制路基设计表及土石方计算表。2.路基路面设计（1）据沿线地形、地表径流而后地下水情况，进行道路排水系统的布置以及地面和地下排水构造物的设计。土石方是公路建设中使用最高的筑路材料，而水对土石方路基有百害而无一利，诸如冲刷路基边坡，路基坍塌沉陷等，因此，在设计过程中须进行排水系统完整性设计。路线设计对排水系统的考虑，包括路堑段纵坡度宜20.3%，路线纵坡度宜≤2%，凹曲线底部宜设计在涵洞处，并在边坡上设急流槽，超高段尽量避免设在路堑地段，原则上要求考虑加深边沟。（2）路基设计对排水系统的考虑，应适合两方面内容：一方面是施工期防水排水的路基保护，应考虑底基层完成后的排水全幅设计透水性碎石料或硬路肩上设必要数量的盲沟；另一方面是使用期的排水考虑：一是边沟、排水沟、截水沟、急流槽的设置桩号范围及其断面尺寸，除采用标准断面外，对那些有排洪要求的部分作专项设计；二是地下水位较高的四季堑区段，主要是反映风化岩地段路堑，对边沟采取加深或边沟下设盲沟（渗沟）或渗沟下铺30cm厚的砂砾垫层，以截断地下水对路基的影响。（3）路基工程设计在道路平、纵、横规划的基础上，进行路基及其排水、支档和防护工程规划，其主要内容包括：1）路基的强度和稳定性分析，路基土压实要求和软土地基处理方法选择；2）排水系统规划，涵洞、排水沟渠及连

试析路基路面的基本性能篇7

1 路基

为使城市道路具有更多的功能, 路面下往往有各种公用设施的管道, 以及其它地下建筑物埋设在路基中。路基的质量关系到整个公路的质量, 为保证各类车辆在道路上行驶的安全与通畅, 路基应具备足够的整体稳定性、密实度和强度, 以便为路面的强度和平整度提供有力可靠的支承。

1.1 路基整体应稳定牢固

在地表修筑路基, 必然会改变原地层所处的状态, 由于不利因素 (地质、水文、气候、行车荷载等) 的影响, 就有可能使高陡的路堑边坡发生崩坍, 软弱地层上的路堤出现下沉和滑动, 沿河路基受到水毁等, 而导致交通阻断或行车事故。为了道路运输的畅通与安全, 为了防止路基结构在行车及自然因素作用下发生整体失稳, 发生不允许的变形和破坏, 必须因地制宜地采取一些措施来保证路基整体结构的稳定性, 这就要求正确选定路基的断面形状和尺寸, 采取必要的排水 (减轻自重) 、防护 (坡面防护、冲刷防护) 、加固 (土工网) 、支档和软基处理 (防止滑移、加固整个地基、打桩) 等措施, 以保证路基整体结构 (包括周围的地层) 具有足够的稳定性。

1.2 路基上层应密实均匀

在行车荷载作用深度范围内的路基, 称为路基工作。而直接位于路面结构层下0.8m厚的路基部分, 则称为路床, 路床是路面的基础。土质路床, 又称土基。如果土基较为松软和水温条件差, 在行车荷载作用下就会产生过大的沉陷变形 (路基变形分路基压实变形和固结沉降两类常规变形) , 甚至引起翻浆现象, 使路面失去坚强而均匀的支承, 导致路面结构过早损坏。为了保证路面的使用性能, 减轻路面的负担, 降低工程的造价, 土基应具有足够的承载能力和水温稳定性。因此, 路基上层部分最好选用良好的土填筑, 要注意合适填料, 充分压实, 加固软弱地基, 必要时设置隔离层或采取其他处治措施。

1) 路基填料, 路基施工规范规定了路基填料应有条件的选用, 对路基填料的最小强度和最大粒径也给了量化的标准。当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料, 或用石灰等稳定材料处理。

2) 路基压实, 选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性。目前, 施工普遍采用大吨位的压路机, 改善碾压效果。

3) 水温控制, 由于水温变化, 在冰冻地区, 路基易形成冻胀与翻浆, 使路基刚度和强度急剧下降, 这就要求路基要具有足够的水温稳定性。

1.3 路基强度应严格控制

为保证路基在外力作用下不至产生超过容许范围的变形, 则要求路基具有足够的强度。路基工程, 压实度反映路基每一层的密实状态, 弯沉值反映路基上部的整体强度, 当两者都达到合格要求时, 路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求。路基施工的技术要求并不复杂, 在施工中严格执行规程, 认真负责, 采用配套机械, 技术人员按照施工工序精心展开工作, 一定能建成高质量的道路。

2 路面

路面的结构分为面层、基层、垫层。路面直接承受行车的作用, 因此, 应具有足够的强度和稳定性, 具有良好的平整度和抗滑性, 具有良好的防尘防渗性, 并保持足够的表面粗糙。

2.1 耐久性

在行车荷载作用下, 路面结构内会产生拉、压、剪切等应力和变形。如果路面结构整体或某一部分的强度和抗变形能力不足, 则会出现断裂、沉陷和波浪等损坏现象, 使路况迅速恶化, 而严重影响道路的服务质量, 这就要求路面结构必须满足设计年限的使用要求, 必须具备同行车荷载相适应的强度和刚度。路面结构处于自然环境中, 经常受到水分和温度变化的影响, 其形状也就发生相应的改变。因此, 在设计时, 应考虑当地的自然条件, 采取合适的材料组成和结构措施, 使路面保持较高的稳定性, 即具有较低的温度、湿度、敏感度, 使路面结构在不利季节仍足够坚强和稳定。在使用过程中, 由于行车荷载和气候因素 (冷热、干湿) 的多次重复作用, 路面结构会出现疲劳破坏、塑性变形累积和表面磨损。另外, 路面结构还可能因材料的老化衰变而导致破坏。因此, 路面在使用一定年限后, 就需要进行修复或改建。路面的使用年限过短, 将增加养护工作量和费用, 并严重干扰交通工具的正常行驶, 所以设计和修建的路面应该经久耐用, 具有较高的抗疲劳能力。

2.2 平整度

不平整的路面会加大行车阻力, 造成车辆颠簸, 使车速受到限制, 车辆机件受到损坏、轮胎磨损和油料的损耗剧增, 还影响驾驶的平稳和乘客的舒适, 同时, 车辆的颠簸又反过来对路面施加冲击力, 不平整的路面容易积滞雨水, 从而加剧路面的损坏。路面愈平整, 行车阻力愈小, 车辆的震动也愈小。因此, 路面表面应保持一定的平整度, 以减少冲击力, 提高行车速度和舒适性, 提高车辆和道路的使用效率。道路的等级 (设计车速) 越高, 对平整度的要求也越高。平整的路面, 要依靠合理选用路面结构, 严格控制施工质量和经常及时的养护来获得。

2.3 抗滑性

在光滑的路面上, 车轮与路面之间缺乏足够的附着力和摩擦阻力, 当雨天车辆起动、加速、制动、爬坡或转弯时, 特别是在坡陡、弯急的线形不利路段, 容易出现打滑或溜滑现象, 迫使车速降低, 甚至引起严重的交通事故。因此, 路面应具有较大的摩擦系数和较强的抗滑能力, 为了保证高速行车的安全性, 缩短车辆的制动距离, 降低发生交通安全事故的频率, 对路面的抗滑性能要求就应提高。路面表面的抗滑能力可以通过选用坚硬、耐磨、粗糙的表层材料或者采取表面拉毛或刻槽等工艺措施来实现。另外, 路面上的积雪、浮水或污泥等, 也会降低路面的抗滑性, 必须及时予以清除。

2.4 防尘性

路面多尘土, 不仅损害环境卫生, 影响路上行人和沿线街坊居民的健康, 而且易妨碍行车视线。砂土路面和砂石路面最易扬尘, 不宜用于城市建成区道路, 这类路面即使采用洒水或洒布氯化钙等化学药剂的方法来消尘, 效果也是短暂的, 因此, 近郊道路也应注意少用这类化学药剂进行消尘。

此外, 各种车辆在道路上行驶必然产生噪音, 因此城市区域应尽量使用低噪声路面。

总之, 在路基路面施工中, 要把以上这些对路基路面的要求重点考虑, 严格按照规范要求进行, 针对不同地区的地质条件采取不同的措施, 从而做好通村路的建设, 为林区百姓修一条好路。

参考文献

[1]徐培华, 郑南翔, 徐玮.高等级公路路基路面施工质量控制技术[M].人民交通出版社, 2005.

[2]黎霞, 李宇峙.路基路面工程试验[M].人民交通出版社, 2007.

[3]张巨松, 张添华, 朱桂林, 等.透水路面路基性能的实验研究[J].沈阳建筑大学学报:自然科学版, 2007 (6) .

路基路面工程教学改革实践篇8

关键词：路基路面工程教学模式改革

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0238-01

《路基路面工程》是土木工程专业交通土建方向的一门专业主干课程，本课程通过理论教学与实践环节，掌握路基路面工程的基本理论知识，并能正确利用各种工程技术标准、规范和准则进行路基路面的设计、施工、养护与管理[1-3]。在路基路面工程教学中，仅通过多媒体机械地向学生灌输教材上的理论知识，会使学生丧失学习兴趣，难以取得好的教学效果[4-5]。因而有必要通过《路基路面工程》课程教学模式的改革的探索与实施，增强学生对本课程学习的兴趣和爱好，增强其学习的主动性，同时通过考核方式的多样化，综合学生平时成绩，日常调研成绩和期中考试成绩，全面考核学生掌握课程的综合效果，提高学生的实践能力和创新能力。

1 目前《路基路面工程》课程的教学中存在的问题

（1）该课程教材内容比较丰富，与材料力学、理论力学、土力学、建筑材料等专业基础课联系比较紧密，部分学生对上述知识掌握不好，导致在学习重、难点知识时，出现对相关知识点理解不清或出现偏差，影响对整个课程的学习。

（2）教师的理论基础扎实，而工程实践能力偏弱，导致教学上不能有针对性地结合具体工程实践进行讲解，影响学生对相关知识的掌握。路基路面工程这门课程既有丰富的理论知识，又和具体工程实践密切联系，需要授课教师不仅有扎实的理论基础，又必须要有丰富的工程实践经验，才能将相关知识点讲清楚讲透，而目前高校教师大部分直接从高校毕业，没有在施工企业工作的经历，在讲授与工程实际联系比较紧密的知识点时，无法讲清楚。

（3）教学内容偏重理论、轻视实践。理论教学课时较多，但实践课时安排较少，导致学生动手操作能力较差，而道路方向专业毕业生基本上都分配在公路行业的施工单位，对毕业生的动手实践能力要求较高，而目前高校的教学方式无法满足用人单位对毕业生的要求，教学与生产就业相脱节，影响了学生的培养质量。

（4）在教学过程中，部分学生的缺乏学习主动性，缺乏兴趣，如何帮助学生培养专业兴趣，提高学习主动性，也应是教师关注的问题。

（5）在教学方法上，教师没有充分有效地使用新的教学方法以及现代化教学手段进行教学，机械地使用多媒体，机械地板书，甚至照本宣科地进行教学，对课程的要点，重点讲的不细，影响了教学的效果，亟需教师要研究新的教学方法和改进现有的教学手段。

2 教学改革的措施

2.1 增加现场调研等实践环节，提升学生认知程度

现有的学生，个性更加鲜明，学习效果与其兴趣关联系更强，因而在课程讲授过程中，增加学生课外调研内容。将学生分为多个调研小组，提供调研题目供自行选择，例如包括：高速公路排水设施及优化技术、挡土墙类型及特点、沥青路面破坏形式及原因分析，调研题目均属于本课程的教授内容，或与教授内容密切相关。学生利用课外时间进行现成调研，提交调研报告，并制作PPT，经初选后部分质量较高者进行当堂演讲。这样通过现场的观察与分析，增强学生理论学习与实践的结合程度，并提高他们解决实际问题的能力，而现场的演讲又能提高学习的积极性，也锻炼了语言表达能力，增强了团队合作水平。

2.2 案例性教学，提高学生解决实际问题的能力

提升学生学习参与程度，将现有的灌输性教学演变为互动性教学，乃至以学生为主，老师讲解为辅的授课机制，才是有效提升学生学习效果的关键。为此在本科程讲授过程中，扩充课程相关内容的实践案例，例如：对于沥青路面的结构设计，提供成功的和不成功的道路设计图片和录像，通过学生的直观感受初步判断设计效果，进而通过课本内容查询设计关键因素和控制指标。又如水泥混凝土路面病害内容，可提供实地路面照片，以探询病害类型和发生机理，进而诱导寻求病害的预防技术。

2.3 开展科研与技能竞赛活动，培养学生实践创新能力

开展科研和技能竞赛活动，是路基路面工程教学过程中的有机组成部分，可以培养学生实践技能和创新意识。为此，通过成立学生科研兴趣小组、邀请行业专家作学术讲座，举办路基路面质量检测技能竞赛，充分调动学生的学习积极性，提高学生的科研能力和动手能力，培养学生的创新意识。

2.4 考核方式多样化，合理评价学习效果

课程教学和课程考核形式多样性。在本课程的最终考核成绩的评定上，涵盖了课堂考勤、工地调研、课堂辩论、课后作业和期中考试等各个部分，将考核分值分散化，并强化了互动和自我表现部分的评分，调动了学生的学习积极性。

3 结语

通过本课程改革项目的开展，在以下方面取得了明显的效果。

（1）学生课程学习积极性和兴趣明显提升。授课过程中，充分结合从事科研项目的研究成果，及国内外工程实践，增强内容的直观性和生动性。

（2）学生参与课程学习的主动性提升。在课堂授课过程中，增多了案例分析，增加了学生的思考和解决问题的实践，同时增加了课外调研任务，又让学生亲身接触工程实践，自己摸索解决问题和分析问题的方法。

（3）学生学习内容得到了有效的拓宽。不仅着眼于课堂知识的交流，也在多方面提高了要求。首先，课堂中提供了大量的课外问题，增强了学生自主查阅资料、网络检索能力的培养；其次，课外调研成果制备PPT和课堂演讲，则锻炼了学生文档处理和现场演说能力的锻炼。

通过该课程改革项目的开展，有效地改善了《路基路面工程》课程的授课效果，提高了学生学习成效，取得了良好的效果。

参考文献

[1]高敏捷，王宏畅，黄凯健.《路基路面工程》课程教学改革的研究与实践[J].中国校外教育，2012（6）：85.