自行车调查报告

自行车调查报告（精选8篇）

自行车调查报告篇1

电动自行车在我国从起步至普及尚十年有余。然其作为一种新型的交通工具自问世以来便广受欢迎，以致一时之间，从东到西，由南至北，在中国大地之上如雨后春笋般疯狂成长。

究其原因，我总结为六点：

一、节能

二、轻便

三、环保

四、省事

五、省钱

六、安全。当然有些或许是相对的，因为这次我的调查主要是关于电动自行车乱象之调查，所以关于其诸多优点就不在多提。总而言之，电动自行车的出现在某种程度上呼应了二十一世纪绿色时代与可持续发展的理念，同时也与胡主席在十七大提出的建设“资源节约型，环境友好型”社会的理念相互协调共进。

那么，我首先来谈一下我为什么要选择这个课题吧。作为学生，我在学校主要步行，作为舟山居民一份子，我一般到市区会选择自行车，当然考虑到时间问题时，我会选择巴士喽。定海路面状况不甚理想这是我的一个感受，柏油马路感觉像是大街小巷，且不平整，甚至可以用扭曲来形容，这在一定会程度上也限制了车辆的平稳运行。如果你沿着文化路一路往南，你会看到一座高架，下面有两个红灯，根据以往经验，人们一般会在第一个红灯静静等候，但第二个则直接闯之，当然因为路面上也多以电动自行车为主，所以……

再往南有环城东路、环城北路、昌国路、解放路等等。十字路口的交通情况实在不敢恭维，我以“乱象”二字许之最为恰当。

乱，体现在何处呢？电动自行车是乱象之源，可能说道此话，会有失偏颇，大家会问：难道每一个其电动自行车的车主都会闯红灯，都会不遵守交通规矩。答案当然是否定的。事实上闯红灯之现象由来已久，但至今已大为改善，毕竟教育起了很重要的作用。只是不得不说，电动自行车使用的广泛性使得各个问题都变得更为突出。尤其是在文化广场那边，解放路与人民路交叉口，那边的交通现象最能体现“乱”字，路口窄，行人多，车辆杂，随意性大，也使得这里成为了“火药桶”。

由此经历，我便萌生出这样的一种想法，做这样的一个调查，关于电动自行车乱象之调查。

下面我来对“乱象”做一个完整的、自己的见解和阐释吧。

我先来对电动自行车的定义做一个阐述吧。国家颁布的《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的性能标准有明确规定，一是以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮；二是以具有良好的脚踏骑行功能；三是整车质量不大于40公斤；四是最高车速不大于20KM/H。依照《道路交通安全法》第119条规定，电动自行车属于非机动车。“非机动车”是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。国家标准《电动自行车通用技术条件（GB17761—1999）》对电动自行车外观和使用特性也进行了明确定义：即以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车。电动自行车的相关主要技术标准主要有：一是电动自行车最高车速应不大于20公里/时；二是的整车质量（重）应不大于40公斤；三是必须具有良好的脚踏行驶能力，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7公里；四是电动自行车以最高车速作电动匀速骑行时（电助动的以15公里/时—18公里/时速度电动助力骑行）的噪音应不大于62分贝。同时，国家对电动自行车上路行驶也有明确规定。《道路交通安全法》第18条规定，依法应当登记的非机动车，经公

安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。

以上说了一大堆的关于电动自行车的定义和标准等，皆为引出现今其所出现的种种问题的根源。那么，我必须再说下有哪些问题呢。在定海市区骑行的电动自行车绝大多数不符合标准，存在的主要问题是：车速超标、车辆超重、不具有脚踏功能、轮胎超宽等。暑假我替同学去驾校培训，听到老师讲到很多交通事故问题都出在不按准则出牌。说到这，由于电动自行车驾驶人上路前没有像机动车驾驶人那样受过系统的驾驶培训和交通安全教育，而且无论男女老幼都可以骑行，电动自行车交通违法现象便变得尤为突出。

电动自行车的品种、数量急增，但安全性差。电动自行车中绝大部分是打着电动自行车名号的电动摩托车甚至是汽油助力车。受制于成本和工艺限制及厂家的利益驱动很多电动车自出厂的那一刻起便已不符合标准。

电动自行车在道路行驶中的违法行为突出。电动自行车原本应有个限速器，但因车主本身要求更甚至是有些不法厂商出厂即没有了限速器导致电动自行车速度可达20-30km/h甚至更快。其时速超标快似摩托，刹车仍如传统单车。电动自行车管理的无序状态。因为电动自行车属于非机动车，无牌无证驾驶，使交通部门对其的管理处于无政府状态。

之后我就来说下我这十余天之调查过程吧，困难诸多，首当其冲的便是烈日当头，此一点不言而喻，我的交通工具是自行车，当然是脚踏的喽，开始抱着开心好玩的态度就出发了，确实如此，学校边上电动自行车已是很多，只是平时都不太关注，语气说不太关注到不如说是懒得去关注。一出校门西门口便是一条下坡路，我一般会直接下去，而迎面而来的那么几辆电动自行车，发出的声音竟比那自行车还小，有时甚至听不到它的声音，悄无声息的在你身旁擦肩驶过，那感觉，反正总觉得有危机意识。这大概是出门遇到的头几辆电动车。

第一天，没有目的，没有目标，一个人，一辆脚踏车，一只佳能照相机，就这么我出发了。一路向南，漫无目的的感觉。接着我开始慢慢地注意电动自行车，以往都会掠过的剪影，我会缓缓地抬头，将视线来回的飘移，直至遇到电动车，然后再将视线定格。马路很小、很不平，电动车似乎都挤到了机动车道，而其他的已没有好到哪去，只是挨到了行人这边，与脚踏车一起，就这么并行者，感觉就一个字“乱”，但一想，又能怎样呢？由此引出我的第一条解决思路——电动自行车的通行需求与现实交通环境之间的矛盾：

我想舟山的大多数城市道路在设计和建造时，还没有推出电动自行车这一新型的交通工具，非但舟山如此，全国基本都是这样吧。因此非机动车道是按自行车的技术参数设计建造的。甚至有一段时间许多城市由于错误理念的影响，对今后非机动车的发展做出了错误的判断，在城市改造时，把非机动道严重缩水甚至改成机动车道，因而当电动自行车大量出现时，非机动车道实在是难以容下发展势头如此迅猛的电动自行车，再加上主管部门对非机动道的管理上的不重视，非机动车道被占用现象随处可见，使得电动自行车再通行需求及交通环境之间产生了较大的矛盾，客观上也造成了电动自行车违法现象和交通事故的大量产生。这不得不说是一个客观存在但又实在是很难更改的现实难题。

跟着我就这么骑着车，就似逛街般骑着，所见之处，无不显示着车多路小之困窘。

此后几天或是挑准几个时间段如上下班高峰期7：00-8:00;17：00-18:00等时间段那车多的，车越是多，我越是看得清楚，看清楚了其中好多人都交通安全意识淡薄，这是通过观察得到的，持续的观察。有些人会毫不犹豫的闯红灯，就好像没看见似的，有些人会犹豫片刻，还是忍不住闯了，有些人则在犹豫不决中等到了绿灯的来临，再有些，则是始终如一，坚决不闯，可喜的是最后的占了大多数。

我问过几个骑电动自行车的人，因为有些骑得较快，较危险，所以我主要问的是骑得平稳的。其中有男的、女的、老的、少的。我没问什么专业问题，问估计他们也不会回答，是不知道怎么回答，有一个人没有接受我的提问，因为时间原因，傍晚时分，有几个则持抵触态度，对于实地调查，我想这方面是比较辛苦的，确实。我问道他们为什么选择这类交通工具，回答几乎都是方便，离家近呗。你骑得多快呀，一般，这个老人，女性的被调查者表示都比较正常速度，男性的话，说看情况的占多数，时间紧则快些，年纪轻者都比较快。我问是否曾有闯过红灯，虽然有些比较难以说出口，但据观察及回答，大家都闯过红灯。

困难不仅在天气，还有就是对调查对象的态度也很重要，所以我一般都比较礼貌用语，当然有一个年纪较大的普通话不太会说，这也成了一个小小的问题，不过不是很紧要。

去过临城，才感到那里的路真是不错，城市规划问题由此可见一斑。路好，车少，问题就少了不少。去销售电动车的地方问过，年销售多少呀，她只说不清楚，但还好。我也看到关于电动车的销售、维修、装配等一系列与电动自行车相关的店都有好多，可见电动自行车的普及程度已入寻常百姓家。

对此，我提出一些看法。

我们要加大对老百姓的交通安全宣传教育力度

确保电动自行车的交通安全最根本的措施就是要不断地加强对电动自行车驾车人的交通安全宣传教育。首先，政府主管部门应以通告形式对电动自行车使用及管理规定广而告之；其次，通过工商、质监部门和消费者委员会发布有关电动自行车质量标准和消费信息，引导群众慎重选择购买电动自行车；再次，以社区、小区为宣传点，各种报纸、电视、网络等新闻媒体为宣传面，点面结合着重宣传电动自行车的自身特点、正确使用方法、安全行车、法律法规、自我保护等多方面技能知识，逐步提高电动自行车驾驶人和公众的道路交通安全意识，从而把他们在参与交通过程中的不安全隐患解决在萌芽状态，已达到减少电动自行车交通事故的目的。

然后就是要加大对电动自行车违法处罚力度，积极开展专项整治工作

加大对电动自行车违法行为的打击力度是保证道路交通安全的重要手段。电动自行车的驾驶人作为道路交通的参与者，在享受出行便利的同时，理应遵守国家的交通法律法规；而对于不能自觉遵守交通规则的驾驶人，有关部门则应秉公办事，严惩不贷。

当然最后还要加强路面及交通基础设施建设。这方面可能也已回天乏力了，但临城的规划就要更为谨慎。

鉴于近几年电动自行车数量的激增，原有的道路及交通设施的动态平衡被屡屡打破，电动自行车在混合交通的道路上经常出现占道和抢道等违法行为。因此可以小范围的调整定海的道路基本面貌。

自行车调查报告篇2

丢过自行车和没丢过自行车的两类人分类设计两类问卷, 分别称之为“有效问卷”和“粗计问卷”。要求“有效问卷”不得少于300份, , 丢过自行车的人必然比没丢过的少, 因此“粗计问卷”无特殊要求。问卷发放方法:给被调查者两份问卷, 让他们根据实际情况选卷填写。

实际情况:“有效问卷”196份, “粗计问卷”313份。已足够一定程度上反应客观规律, 数据最后统计得到的情况真实可信。

2. 调研必要性

单车被盗的案件频频发生, 部分师生员工被迫陷入了“买车—丢车—买车”的循环怪圈, 很多人对此苦不堪言。有学生被偷了四辆单车后, 无奈之下购买三轮车取代自行车。[1]更有学生读大学四年期间创下了单车被盗15辆的记录。[2]对于自行车失窃案频发的现象, 一个在高校校园BBS发出的调查显示:丢了四到五辆车的同学不在少数, 丢失单车的地点遍布校园各个领域, 其中以公寓附近、教学楼, 图书馆为主。[3]自行车是校园中的主要交通工具, 对师生员工的学习、工作和生活带来极大的便利。相对于其它交通工具, 自行车具有价格低廉和使用轻便的双重特点, 是高校师生员工的首选, 因此很多人丢车后继续买车。[4]

3. 数据统计及分析

3.1 大学生生活费

3.1.1 生活费情况详细假设处理

假设:

3.1.1. 1 学生生活费分布服从Gauss分布显然是合理的

3.1.1. 2 每个区间内以区间中值作为此区间内学生的生活费

根据问卷统计数据计算大学生生活费分布情况:

被偷过自行车:同理可得

222 (28) 1348 (元/, 月)  (28) 164646

3.1.2 假设检验

关于生活费的第一个大概情况图中我们已经知道被偷过自行车参与调研人数为196人, 未被偷过的313人, 可以认为这是一组大样本数据, 下面运用大样本数据的假设检验来讨论均值的差距。

由于数据是大样本, 所以可以认为样本方差就是实际方差, 因此有

成立

且这与接受域偏差很大, 我们认为结果完全偏离了原假设

故未被偷自行车的学生的平均生活费与被偷过自行车学生的平均生活费差异是显著的

3.2 丢失自行车时间拟合

数据分析:由于月份仅分为1~3, 4~6, 7~9, 10~13所以这里不用担心样本点过多导致插值出现Runge现象, 这里用lagrang e插值拟合丢失自行车的月份的概率密度。

上图为有待归一化的大致概率密度图, 已能揭示事实 (横坐标代表月份, 纵坐标代表相对被偷概率) 大概在9月中旬左右是被盗高发期, 这也是我们刚开学的时期, 由于大多数人开学会买车, 校园里不断出现新车, 也会导致被盗率增加, 3~4月份最低说明过年时小偷还没有出动。

3.3 丢失自行车与购买自行车的大概时间差分析

以下假设取决于此图

3.3.1 时间差的假设

每个时间段, 每个星期都比其上一个星期减少一常数, 保证每个星期被偷率不能为负值, 且前一个星期大于后一个星期。

3.3.2 回归分析

t对应星期, k为比例常数, p为概率

利用matlab做回归分析可得

即决定系数表明被偷概率90.9%取决于方程, 足以表明方程有一定的揭示规律的能力。

方差分析的F统计量=469.68远大于F理论值, 因此认为回归关系假设的因果关系是显著的

检验p值约等于0

根据回归分析所得数据, 可以认为此函数拟合像点达到了一定的标准, 可以作为揭示一般规律的函数p=1.15177t-0.6013这样就可以较好的说明购买自行车与被偷的时间差和被偷概率的关系。

4. 结论或建议

4.1 生活费分析结论

被偷过自行车的学生群体普遍比没被偷过自行车的学生群体生活费要高一些, 因此不能为了炫富买太过高档的自行车, 这样会导致我们损失财产的概率增加

4.2 自行车丢失时间结论

由月份时间拟合结果可以看到大概在9月中旬左右是被盗高发期, 这也是我们刚开学的时期, 由于大多数人开学会买车, 校园里不断出现新车, 也会导致被盗率增加, 3~4月份最低说明过年时小偷还没有出动。因此要买车最好在3~3月份买。

4.3 丢失自行车价值

结果与我们了解的相同越贵越容易被偷。

4.4 丢失自行车时与购买时的大概时间差

服从函数p=1.15177t-0.6013我们可以根据这个函数, 了解我们的自行车被偷的可能性, 如果超出我们的承受范围, 就要加大对自行车的管理

4.5 内因分析

相关单位必须重视自行车被盗问题, 学生也应该拿起法律的武器保护自己的财产权益。

4.6 意见总结

我们知道一般来说, 越有钱, 买的车越贵, 越容易被偷, 但是买好车本身也没什么错, 根据客观规律, 要买好车, 在3~4月份偷车淡季买, 时间过得越长, 车子越旧被偷的概率越小, 晚上停车一定要停妥当, 80%以上自行车在晚上丢失, 90%以上的自行车在寝室楼下丢失。对于学校而言, 加强在9月份开学时期的自行车管理, 将监察重点放在寝室楼下, 在统计意义上就能减少学生的财产损失。

摘要：现今高等教育的普及, 大学早已不再遥不可及, 从大学生活中反出来的问题也逐渐引起了我们的重视, 本文就浙江工业大学自行车偷盗情况进行的数据统计分析, 为学生安全停放自行车提供一些意见, 尽量减少学生的损失。

关键词：调研概况,大学生生活费,假设检验,丢失时间,时间差,回归分析,结论和建议

参考文献

[1]钟丽婷, 邹卫.广州大学城单车频频丢失.学生hold不住改骑三轮.[EB/OL].http://nf.nfdaily.cn/nfdsb/content/2011-10/31/c ontent_32340285.htm.

[2]海都报.大学城自行车屡屡被盗, 学生捧热洪湾路黑车市场.[EB/OL].http://www.dnkb.com.cn/archive/info/20091024/102848952.html.

[3]纪鹏飞.等.走进校园自行车失窃案频发的背后.[EB/OL].htt p://mail.qgzxol.com/NewsSystem/Files/2009-10-24/24992.html.

自行车调查报告篇3

Cathy：

我正好腿不好，奥运期间观赛、购物体验了一把北京地铁。真的不方便，尤其换乘时。比如雍和宫，5号线和2号线换乘站，误入一个线路的站，再去另一个站，晕，而且连年轻人都说是迷宫，何况老年人和残障人士。希望尽量能有滚梯，方便残障人士和老年人。

陆遥：

关于低碳出行的话题起得很好。我是北京人。我和几个同事近些年来常骑自行车出行，当然，我们是业余的，最远也就到过天津。我在电信局工作，恰好这次奥运会参与了公路自行车赛的保障。地点在永定门，南中轴路的环境简直棒极了，街道两边绿树成萌，花团锦簇。在这里骑车逛逛北京简直是一件太美妙的事情了。我们可以组织沿中轴路，或沿二环的骑行活动，距离不是很远，一般人都能骑下来，慢慢再扩展吧。

张伟应（苏州会员）：

我居住在中等城市苏州。近三年来我的主要出行方式是自行车（约40%）和步行（25%），其次是公交车（20%）和出租车（10%）。另外长途出行会选择火车或飞机。

苏州尚未有地铁（2012年后才有），居所附近的道路对于骑车都很方便，但停车的地点较少，也很缺乏安全性（2003至2004年间我曾有八辆自行车被窃，现在自行车仅作为上下班或到固定方便存车地点的交通工具）。

城市噪音有增加的趋势（市区有一噪音指示牌，原先一般情况下的分值常在50~60分贝，现在为60~70分贝），随着车辆增多尾气也在加剧。主要道路的树荫在减少（一次次修路有很大影响），少量支道保留了较好的林荫。城市景观开始注重并有改进，但还只限于主要道路，且作为公共事务来办理，缺少居民参与的渠道和氛围。卫生、秩序等仍有改善的余地和必要。公交车在增多，但乘车秩序有待加强。如北京奥运会期间，就将同一站点的不同线路用地上标识让乘客在定点定位处候车，这种做法建议推广。

残疾人专用道设施已建但使用、管理情况很不乐观。

xiaohong：

我也特想北京的天空干净，我也特想坐公交车出行或骑车出行。但是，最近单双号的限制，让我体验了公交和骑车难度。

公交：我家住望京，几次去魏公村的口腔医院看牙。公交车确实比原来快了，但是也要一个半小时。不能容忍的是，有的公交车不开空调，人又多，夏天穿的少，汗津津、臭烘烘，相互一碰，让人实在不舒服。而我要开车去最多40分钟。

骑车：由于奥运修自行车的摊点都被取缔。自行车没气了，没地方打气。没地方存车，好车时刻担心被偷，破车骑不了远门。

还有轨道交通：我还是去看牙，忍不了公交车，坐了回地铁。西直门站上2号线，地下就走了快一公里，上下上下。再倒13号线又上上下下，又走了一公里多。我在想，60岁以上的人和残疾人怎么乘地铁。

蒋跃川（大连海事大学法学院）：

关于自行车出行的问题，就我个人的情况答复如下：

我在大学任教，住处离校园不远，骑车的话大约七八分钟，按理说骑车上下班应该是最好的选择，但我现在几乎没有采用过自行车这一出行方式，原因主要有以下几个：

1. 原来上学及毕业后头两年，也曾买过自行车，并经常使用，但后来遭遇了若干次自行车被盗的事件，在最后一次自行车被盗后，就再也没有买自行车。因此，我现在并不拥有自行车。

2. 我的住房是在2003年购买的，与其他新建的小区一样，都不像原来的住房，在楼下会有一个小房；而车库太贵，买不起；楼道内原则上也不允许摆放自行车。因此，虽然这两年也经常有再买一辆自行车的想法，但考虑到无处存放，而我家又在五楼，搬上搬下肯定不方便，所以，这个想法总也没有付诸实施。

3. 骑自行车出行，途中的环境对我很重要，包括空气是否清新，行车环境是否安全等。我所处的城市大连，虽然号称干净整洁，但这只是少数“供外地游客和各级领导参观的地方”罢了，我所住的小区到我所在的学校这一路（包括我们学校的周边地区），与大连这个全国卫生城、全国文明城市的头衔是毫不相称的：路上灰尘满地，一有机动车经过，便会带起一阵烟尘；周边各种建筑发展迅速，机动车激增，路上充斥着汽车尾气；道路没有预留自行车道，与机动车混道并行，非常不安全。因此，考虑到环境问题，我想我也不会骑自行车上下班。

张福伟：

尊敬的朋友：您好!感谢你们对自然的关爱！您信中的那些问题，我只对残疾人专用道略知一些。我看到很多盲道只是徒具其形，不切实用。它们通常都距离电线杆等各种障碍很近，明眼人尚且要避开那些地方，何况盲人。幸而我家附近绝少见到盲人。我想大概也是因为盲人不常见，所以这些盲道的设置者才如此随意吧。

刘江涛：

电动自行车市场调查报告篇4

一、电动车企业情况

1、浙江绿源电动车有限公司

品牌：绿源

公司简介：绿源集团总部位于浙江金华，集团下属浙江绿源电动车有限公司、绿源动力电源有限公司、绿源电动车（山东）有限公司三个主要制造基地，以及多个研究中心和生产实体，完备的生产制造体系使得绿源能够对车架、轮毂、表面处理、控制器、充电器、电机等一系列的关键部件进行自主研发、制造和检测，年产超过200万辆。优势分析：产品价格处于行业中段，便于开展销售工作；有着完善的媒体宣传渠道、在中央电视台、地方台黄金时段都有投入；同时对市场进行严格的把控，在很多城市设立公司直营店，直接进行品牌推广、维修，一是便于管理，二可以快速回收资金。

劣势分析：产品款式一般；对实力较弱的经销商态度冷淡，不利于在全国范围内推广品牌；另直营店的开设占用公司部分资金。

2、江苏新日电动车股份有限公司

品牌：新日

公司简介：在中国拥有南北两大生产基地、5家骨干企业、员工总数3000余人，总资产达10亿元、产销量连续四年位居世界第一、产品远销欧美和东南亚市场的中国电动车行业领先企业，具备年设计生产各类电动车200万辆（台）的生产能力和2008年产销量超过160万辆，2009年产销量超过180万辆。

优势分析：价格低、新款快、卖点准（爬坡王大刀轮、光辅化、内贴花烤漆、ABS电子刹车、48V电池组、大功率锂动力等），不断更新概念以达到占领市场；通过邀请明星加盟并不断提高明星档次来提高品牌的知名度，起到明星推广品牌，消费者认知品牌的效应，加之以完善售后服务体系，给经销商提供可靠的售后服务保证，来提升品牌的影响力与号召力，从而达到市场的占有率。

3、林娜(天津)自行车有限公司

品牌：爱玛

公司简介：总占地面积三十万多平方米,是一家专业从事电动车制造的大型日本独资企业;我公司具备目前最先进的电动车组装工艺与电动车组装生产设备，汇集日本电动车界优秀的管理和技术人才，爱玛天津制造基地，年产能规划300万辆；爱玛无锡制造基地，年产能规划200万辆。

优势分析：爱玛电动车致力于挖掘自身品牌的卖点，除了在科技、质量上加大竞争力，产品在外观时尚、种类丰富、烤漆优秀等方面独具优势，新潮、时尚、活泼、快乐的风格，已形成了鲜明的品牌个性；统一店面，提升品牌形象；明星代言，增加品牌知名度。

4、捷安特(中国)有限公司

品牌：捷安特

公司简介：1998年北京国际车展捷安特率先展示了“概念电动车”；1999年捷安特电动车正式进入国内市场，成为性价比更好的产品，2000年捷安特电动车市场技术研发中心成立，目前捷安特牌电动车

已覆盖除西藏以外的全国大部分地区，年销量达30万辆，在全国范围内有超过1000家门店，处于行业首位。

优势分析：着重选择有实力的经销商；门店规模要求严格（多为100m2以上）；产品造型新颖、独特；门店人员要求严格，服务态度好，维修服务好。

劣势分析：价格偏高，处于行业价格顶端

5、江苏雅迪科技发展有限公司

品牌：雅迪

公司简介：公司下设电动车高新技术研发中心和无锡、天津、广东三大生产基地，位于江苏无锡的总部占地500亩，天津生产基地占地150亩，广州生产基地占地120亩，天津二期生产基地正在建设中，2008年产销量达到75万辆

优势分析：雅迪率先在央视投放广告，成为电动车行业进军央视的突破者；质量好，返修率低。

企业共性分析：以上电动车企业的强势主要在于其最为擅长的制造与管理。我们发现，在这些企业周围聚集着一批稳定、可靠和优质的供应商，为其产品提供了可靠的质量保证。而十强企业在制造整车的过程中，在掌控关键零部件制造的同时，积极参与零部件企业的产品研发，帮助零部件企业降低成本，并提供必要的资金与市场的支持，使得整车的质量不断提高，这正可以诠释这些企业与一般企业拉开档次的原因。由

于经营运转良好，在掌控产业链的同时，优化并善待产业链环节，共同提高企业的竞争力，形成企业独有的品质竞争优势和价格竞争优势。

应该指出的是，各企业还或多或少地存在着一些问题：那就是产品创新能力较弱，过分依赖劳动力成本和配套成本的降低来迎合市场的价格战；管理与营销模式较为简单，很容易被其他企业所复制；市场销售的定价权较为脆弱，比较容易陷入打价格战的窘境，从而使企业收益不断下降；企业竞争持续性优势并不明显，整车企业还难以得到资本市场的青睐。

二、电动车市场情况

1、代理加盟情况

A.均为大品牌加盟，如新日、爱玛、捷安特、宝岛、小刀、小

鸟等，小厂家生产品牌加盟较少；

B.厂家要求店内70%产品为加盟品牌；30%产品不做要求；

C.厂家不收取加盟费；并免费负责门店装修与宣传彩页的供应；

D.厂家不设置首批提货量

E.返利模式有月返点；年返点；按款式返点等；

F.厂家给予半个月的产品周转期（新日电动车）；

G.电机保修期在3—5年

2、产品种类

A.销产品款式为简易型电动摩托车、踏板铅酸载重王等，大多

为16寸一体轮，市面极少有16寸以下的辐条轮电动车；

B.产品续航里程在30—60公里（锂电续航里程为30—50公里、铅酸为40—60公里），配备电池为36V10AH、48V10AH、48V14AH等；

C.简易电动摩托车电机为350W、电池为48V20AH，续航里程

超过100公里；

D.电动自行车电机功率在200W—350W之间；

E.多为铝合金车架，锂电整车重量25KG左右、铅酸整车重量

40KG左右（均为一块电池）

F.电动自行车半年更新款式、电动摩托车2年更新款式

G.行驶速度在27—37KM/H之间

3、产品价格

A.锂电电动车价格在1800—3100之间；

B.铅酸电动车价格在1400—2500之间；

C.电摩价格在2100—3800元之间；

三、消费者方面

1、购买的电动车以简易型、价格在1500—2500元之间的产品为主，消费者主要选择在专卖店和品牌专营店购买，一级城市购买简易款和豪华款的比例大约为2:1，二、三、四级城市比例大约为3:1；购买锂电池和铅酸电池的比例大约为1:2。

2、预购消费者关心“售后服务、安全性、价格”，而已购消费者关心“知

名品牌、质量好、外形佳”差别很大，因为是增购（有电动车使用经历）说明消费者对当前行业售后、安全、价格方面不太满意。

3、主要使用者是：私营小老板/个体户、普通工人/职员、家庭主妇。

而主要购买决策者亦是家庭的主要收入者（父亲、丈夫等负责购买）。同时拥有电动车的家庭中，2辆及以内的家庭达到90%、72%家庭最近一次购买电动车的时间不超过2年。

4、消费者获得信息渠道主要来自电视广告（前三位为CCTV、湖南

卫视、当地电视台）、熟人口碑推荐、销售终端媒体三大方式。通过看报纸的消费者不到20%，相对偏低，从广告片测试显示，消费者认为爱玛广告吸引力较高，主要原因是喜欢代言人（周杰伦）。

5、整体行业品牌知名度偏低，仅爱玛、新日、捷安特达到50%以上，而美誉度方面亦不高；在产品认知上对于电动车的电池类型和电机技术认识不深。

6、对电动车使用不满意的地方主要集中子啊电动车的防盗性能、电

自行车调查报告篇5

调查时间：2009年10月23日～2009年11月29日调查地点：西城居民区、西湖风景区

调查方法：小组讨论、问卷调查

调查对象：十六岁至七十岁间各年龄段市民及游客调查人：

曾几何时，自行车是落后城市的代名词，然而时过境迁，在城市高度发达的今天，自行车也有可能成为绿色健康生活的代言人。相信无论是游客还是我们这些外地学子，在杭州给我们留下深刻印象的诸多景物中，路旁那一排排身着橙红色靓丽外衣的公共自行车便是最吸引眼球的一例。

资料显示，杭州市政府与市公交公司于2008年5月1日，即五一黄金周推出这项公共自行车出租试验，旨在规范西湖景区服务设施，解决当时西湖边上许多私人自行车租赁点服务质量差的问题。最初只设立61个服务点（31个固定标准式租用服务点，30个只能在原租车点还车的移动便捷式租用服务点），2800辆自行车，利用智能化管理系统和自行车锁止装置，供16周岁到70周岁具有熟练自行车骑行能力的持有公交IC卡及开通了公交功能的杭州市民卡的居民、游客使用，服务时间为6∶30～20∶30，地点主要集中在西湖景区及上城湖滨地域。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。最初繁琐的租赁手续和高发的故障率，使租用成功率不到50%。此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统。比如，之前租车，需要在租赁点的POS机上刷卡交纳押金，而升级后POS机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。到2009年国庆前，租赁点已扩充到1600个，单日使用人次已突破15万。

为进一步了解公共自行车的使用情况，我们就使用人次、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）在西城居民住宅区和西湖景点对约一百位居民及游客进行了调查访问，其中包含学生、上班族和退休老人，样本具有代表性。分析数据得出——

使用者绝大多数是杭州市民，游客很少使用

被调查者中约有20%租用过自行车，其中42%用于上班上学，使用频率为每天1～2次；39%为市民上街游玩，使用频率每月6～20次；另有9%出于尝试，偶尔使用；只有约10%为外地游客。公共自行车的设立更多地方便了市民日常出行，买菜、接送孩子路途较近，乘公交车麻烦，租骑自行车成了最佳选择，这相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，一方面可以说是无心插柳柳成荫，另一方面也反映出公共自行车系统在促进杭州旅游业方面发挥的作用还十分有限。通过对景区报刊点的几位热心的叔叔阿姨的访问，我们了解到，公共自行车在游客中的普及率与游客的心理、旅游需求和实际情况大有关联。对大多数第一次或很少来杭的游客来讲，即使手持地图，路边有许多旅行咨询点，孤身或结伴骑车游西湖仍没有跟随旅行团坐车游有“安全感”。加之杭州是全国首例实施该服务的城市，很多游客对此并不熟悉，办理IC卡取车放车等一系列程序无疑给繁忙的旅途添加了额外的工作量。所以，环西湖景区公共自行车点附近应增设志愿者服务站，加大宣传力度，完善景区非机动车道建设，让更多的游客一下车便能骑车呼吸着新鲜空气畅游西湖。

计费方式合理，多数使用时间在免费范围内

约88%的被调查者表示现行计费方式合理，7%的人认为偏高，另外8%的人认为偏低。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。凡

乘公交车刷卡起的90分钟内，租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长为90分钟，同时计费结算时间也相应顺延。如租用3个小时，将按第一1小时免费+第二小时1元+第三小时2元=共3元。4小时的，第四小时收取3元，共计6元，以此类推。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，计费时段将相应延长。用后不还，长期占用将取消租车资格。因此，60%的经常性使用者一次性使用时间均在0.5～1小时以内，如遇特殊情况则会在一小时快到时找路旁停车点还车，再另租一辆，相当于接力。

我们不禁疑惑，这样一来广大市民享受便利的同时，公交公司岂不蒙受损失？事实上，当一个城市决定将自行车列为公共交通的重要组成部分时，完全按照市场化来运作的模式便很难走得通。杭州市政府明确提出，公共自行车应实行完全的公益化运作。公益性也是杭州公共自行车运营模式最显著特征。这种公益化运作首先体现在，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资由政府财政启动。杭州市政府已投入1.5亿元，主要用于硬件购置和基础设施。比如，经过招投标，杭州公共自行车全使用“飞鸽”牌自行车，进价400元/辆；网点上的基础建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元。杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公共交通集团，收入的主要来源并不是租车收费，而是自行车车身和停车棚的广告收入。随着网点和自行车数量的迅速增加，广告吸附力正在增强，公司打算将其广告经营权拍卖，引入专业合作方。接下来，杭州公共自行车网点还将在商业网点布局上下功夫。公司打算在网点上布局商业，销售报纸、日用百货或旅游纪念品等。公司还和杭州市旅游部门合作，在网点上搭载旅游服务功能。

对自行车及服务质量问题存在争议

约52%的使用者对车子质量表示基本满意，10%的人表示非常满意，34%的人表示不满，另有4%的人表示非常不满。在关于车辆维护等服务质量的调查中，66%的人表示满意，27%的人表示很满意，7%表示不满，没有表示非常不满的。对自行车本身反映最多的问题便是由于车辆陈旧维护不利造成的故障，此外，自动锁止系统也是频出问题，在一个租车点我们发现竟有三个锁车口不能用。在《条例》中写道：“租用者在骑行公共自行车中发生轻微人身伤害和车辆损坏事故，应及时与事故对方协商处理，协商不成或发生较为严重的交通事故，应及时报交警部门处理。对骑行途中发生故障，租车者应及时处置，也可及时在就近的公共自行车服务点修理或调换，或通过85331122电话进行咨询，本公司将视情提供相应的服务。因人为原因造成的故障由租车者承担相应的修理费用。”，但事实上，不少人反映，公共自行车热线85331122不好打，经常占线。据悉，公交公司已经在考虑开设短信平台，方便市民用发短信的方式来沟通、求助。其次，全市800个点，每个点都有名称和编号，工作人员是通过名称编号确定租车人所在的位置，光说地理名称，很难确定。第三，不少人反映附近网点租还车系统出现故障致电请求解决时，得到的答复总是正在协商，办事缺乏效率。网上有媒体报道，八月份有小孩从婴儿坐椅上摔下，摔成轻微脑震荡的案例，可见公共自行车的日常维护修理工作需要进一步加强。

网点布局与车辆配置问题成为瓶颈，呼唤智能化系统与人工操纵相结合尽管杭州公交集团宣布,到2009年8月杭州全城公共自行车服务点达到

1080处，网点覆盖景区、西湖区、下城区、上城区、江干区、拱墅区、滨江区、萧山区、余杭区，自行车总数超过2.5万辆，可谓星罗棋布，规模全球最大，公共自行车日均租借突破10万辆次，最高峰时达到13万辆次，每辆自行车日均租借频率近5次。系统还在快速扩张中，今年年底，网点将超过2000个，自行车总数达到5万辆。远期发展来看，自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。但仍有36%的人认为车子数量偏少，37%的人认为车辆网点布局偏少。我们分析认为，不是网点或自行车数量少，因为按目前的平均使用人数占采取各交通方式出行总人数的比例来看，是绰绰有余的，问题在于有些企事业单位附近或学校区、商业繁华区车辆需求量大，一车难求，而某些相对偏僻的地方又往往车辆闲置，造成地域性矛盾；此外在上下班高峰期，经常出现借车时全空，借不上，还车时又爆满，还不了的现象，有人到了目的地甚至因为没地还车又时间紧迫而不得不打的到远处还车，费尽周折殊不知初衷竟是为了便捷，这是时间性矛盾。为解决这一问题，许多租车点已安排了工作人员值守，负责维护和调度工作，情况有所缓解，但为长久考虑，我们建议公交公司考虑将网点广告位出租的同时是否可以考虑由租用网点的商铺负责管理网点事物，方便快捷，节省资源。

此外还有不少受访者提出增设加蓬遮雨系列自行车适应暴晒和下雨天气，改换车身颜色为绿色彰显环保主题，设置不同大小的自行车满足不同人需要等个性化实用建议„„

通过这次调查，我们认识到在杭州开通这项公用自行车服务一年半之后，基本得到广大市民的认可和支持，发展态势良好。作为全国首例开展该项目的城市，杭州的经验值得推广，供其他省市借鉴。

首先，极大地方便了居民生活，缓解了交通压力。和中国太多的大城市一样，杭州在过去十年房地产和私家车双重无限制的增长后，城市交通几乎陷入寸步难行的困境。为解决交通拥堵，杭州也是靡计不施，路越建越多，越铺越复杂，从“三口五路”到“一纵三横”，到“五纵六路”，再到“两绕三纵五横”，所费以千亿计。但这些硬件或软件上的改良，在每年以超过5万辆速度增长的机动车量前，犹如杯水车薪。2006年，陷入绝境的杭州一度试图调研征收“拥堵费”引来骂声一片。谁也没有想到，最后成为真正救命稻草的，竟是被都市化改造抛弃多年的有碍观瞻的自行车。

其次，契合环保主题，绿色出行，前景广阔。近日在哥本哈根召开的气候大会引来各方关注，全球人民都热切期待大会能继《京都议定书》后就减排目标和任务达成具体共识。公共自行车在缓解城市交通的现实需要之后，绿色出行的深意也被发掘。公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4%，其节能减排的作用不容小觑。明年的上海世博会已进入倒计时，建议以“城市，让生活更美好”为主题的世博会也能增设公用自行车点，届时，世界各国来沪的游客将增多，“自行车租赁”也肯定会受到青睐，毕竟这是一种可以为游客提供“细细品味上海”的出行方式，减轻换乘公交过多过频的压力。

最后，相关技术也得到推广应用，推进了技术产业化，带动了经济发展，增加了就业岗位。负责整个公共自行车系统科技平台的高级工程师金凌说，去年10月，江阴市首先引进杭州技术，今年底，其公共自行车将布点达到50个，同

样引进杭州技术的舟山公共自行车系统即将上马，而海口市的技术引进洽谈也已近尾声。我们还特别关注在浙大西溪校区，已设置模仿自行车租用系统的“实名制智能爱心伞借还系统”，由几位大四学生发起并设计完成，目前只针对浙大师生，校园卡持有者都可以借伞，但一人只能借一把。他们将控制程序设计为：雨伞借出5天后不还，每天从卡里扣5毛钱。长期未还者扣足15元后停止扣费。可见，该服务的公益化得到延伸，即将渗透到各个领域。

自行车维护实践报告篇6

——维护公共自行车志愿者活动实践报告

活动背景：

雷锋同志是中国家喻户晓的全心全意为人民服务的楷模，共产主义战士。他作为一名普通的解放军战士，却在短暂的一生助人无数。人们流传着一句话“雷锋出差一千里，好事做了一火车”。雷锋同志就是选择永不停息地、全心全意为人民做好事。雷锋精神是值得我们学习的，正因为这样，我作为一名能源系预备党员，积极参与到能源系学雷锋的维护公共自行车志愿者活动。杭州的公共自行车使用率高，破损率也高，而师傅维修清洁的强度很难跟得上，我这次的志愿者活动能够为维修师傅和杭州市民提供一点便利，也算是我实践雷锋精神的一小步。活动内容及经过：

2012年5月15日下午，我参加了能源系组织的“弘扬雷锋精神争做合格党员——能源系预备党员维护公共自行车志愿者”的实践活动。首先，我们在玉泉32舍楼下集合。预备党员班的班长将我们大体上划分为两个组，我加入了黄龙附近公共自行车维护点的小队。一名队长首先向我们讲解了下午我们的主要任务，紧接着我们拿上工具，包括抹布、打气筒、水桶、铃铛、脚踏板以及扳手等工具就向黄龙的第一个公共自行车维护点进发了。

由于之前我没有做过这样的工作，到了第一个点之后，我先熟悉了下维修的整个过程，之后的工作进行地非常顺利。工作大体上分为四个部分。

一、检查自行车铃铛是否正常，并用新的铃铛将有问题的铃铛换下来。

二、检查自行车链条，对生锈了的链条上机油润滑。

三、检查自行车前后车闸是否正常，并换车闸线。

四、擦洗自行车，清除自行车车筐里的广告纸。这期间有两名专业的维修师傅路过，他还向我们讲解了维修铃铛等方面的知识，虽然在他们面前我们的维护都是雕虫小技，但也是为维护公共自行车出了一份力。大概用了半个小时左右，第一个点就全部弄好了，接下来我们便向第二个点出发。

经过这一个下午的劳动，黄龙附近的这几个公共自行车维护点的自行车都已经被我们修理清洗完了。期间由于铃铛数有缺少，我开始学着其他有经验的同学选择零件还齐整的铃铛进行了维修，又搭配出了几个会响的铃铛，我不仅为自行车换上了铃铛还又学会了一个修铃铛的小技能。整个过程中我们还对车座、车筐等处的螺丝进行拧紧。每个人都有自己的分工而且大家配合默契，而且还受到了路人的称赞。这之中由于工具不是特别充足，我担任的主要就是检查铃铛和清除车筐内小广告的任务。车筐内的小广告严重影响了车身的整洁，清除了之后显得焕然一新。另外我还清理了车筐内的垃圾，有吃剩的食物、纸巾、以及塑料袋等，虽然一开始感到比较困难，需要拿到比较远的地方才能扔进垃圾桶，但一想到市民们能骑着干净的自行车愉快地出行也就感到不那么麻烦了。期间，我还做了给自行车打气的工作，看着轮胎渐渐地充足起来，心里也变得更加充实。

最后，我们做完最后一个点的工作，提上工具桶回到了学校。虽然维护工作不是特别的困难，但我都投入了极大的热情加入工作。活动总结：

自行车调查报告篇7

1 自行车消费心理及动机

1. 1 实用与方便

在大城市, 由于汽车拥堵, 交通不便, 许多人会选择地铁、自行车, 尤其是占相当数量的学生群体更会选择自行车。上学路程远近以及自行车方便的特点是学生选择自行车作为交通工具的主要原因。可见, 高人口密度城市适合自行车与步行, 尤其是在道路拥堵、单行道密集的大城市短途出行, 自行车更是有着得天独厚的优势。

1. 2 运动与健身

近年来, 自行车健身族的年龄层已渐渐从年轻人群向中年人群扩展, “环保、健康、节约”的消费理念正日益深入人心, 也成为城市居民健身的新主题, 通过自行车的自然运动方式, 可集代步、运动及健身于一体, 既节约出行成本, 又有利于健康与环保, 对广大普通民众而言, 是一种方便可行, 易于普及的选择。

1. 3 低碳与环保

在低碳经济背景下, 绿色消费的理念已越来越被人们所接受, 自行车的功能也早已超越了其代步作用。随着倡导低碳生活方式的深入传播、公共基础设施的不断完善以及政府鼓励措施的不断出台, 自行车出行也将成为国人的普遍选择方式。

近年来, 上海等城市设立了便民自行车租赁点, 受到市民的广泛欢迎。自行车既方便人们的短途出行, 也有助于缓解城市交通拥堵问题, 还减轻了环境污染。

2 自行车主要消费群体———学生

在中国, 自行车的主要消费群体是学生, 尤其是中学生, 自行车是城市及农村学生上学的主要交通工具。从自行车销售商处了解到: 虽然购买自行车主要是学生家长掏腰包, 但学生却是自行车最忠实的消费者, 他们是自行车消费的主流人群。“每年公司都会对自行车市场进行调查, 自行车买主近80% 都是学生, 其中中学生又占了绝大多数。”自行车商如是说。

2. 1 学生自行车消费选择特点

由于中学生尚无独立经济能力, 因此, 他们的自行车消费意愿与品牌选择是与家长直接有关的。

据部分城市的调查统计显示, 在被调查的中学生中有98%的人拥有自己的自行车。其中有64% 的学生的自行车由家长购买 ( 或指定) , 这其中又分成三种情况: 10%的人完全听从家长的选择, 没有提出自己意见的机会; 42% 的人可与家长共同协商后决定选择中意品牌; 另有12%的人可以自己“指定品牌”让家长购买。还有34%的学生在家长的参与建议下, 自己完成最终购买。

2. 2 学生自行车消费周期特点

由于中学生每天骑车上学, 自行车使用频率非常高, 家庭经济条件好的学生还喜欢追求流行车, 他们的自行车更换频率也非常快, 因此学生群体的自行车消费周期短、更新快。

根据有关对中学生自行车消费的问卷调查统计, 在243份问卷调查中, 有142人一年要更换2辆以上的自行车。其中有不少人一个学期就要更换一辆, 最长的也不会超过一年。很多中学生对于高档自行车的渴望以及炫耀都直言不讳。能拥有一辆或几辆高档自行车, 已经成为不少学生彼此炫耀的资本。

3 学生自行车消费心理倾向分析

3. 1 学生自行车消费心理分析

如今的青少年一代较早开始有独立消费行为, 一般到中学每月都有一笔固定的消费资金 ( 零用钱) , 会有经常性的独立购买行为, 尤其是自行车这种对学生普及性的商品消费, 对市场的影响力是不可小视的。深入调查与分析中学生群体的自行车消费心理状态, 对该行业的生产经营及市场营销活动都有一定参考意义。

中学生消费往往是一种间接购买行为, 即这种消费行为一定程度上需要借助家长完成, 尤其是单价较高的商品, 如衣物、自行车、随身听等, 一般需家长出面完成购买过程, 但在这种消费行为中, 中学生所起的作用却是主导性的。

由于中学生所处的特定年龄阶段与经济地位, 使得这一消费群体的消费心理具有多面性, 分析如下:

一方面, 受消费观念影响: 中学的传统教育一般倡导勤俭节约, 且学校与社会有一定程度的隔离, 加之中学生的生活环境相对单纯、封闭, 所以, 大部分中学生在自行车消费时会较多考虑其外观、性能、价格, 因此, 拉风、高速、价廉的山地自行车往往是学生的首选。

另一方面, 受商品特点影响: 中学生对于文具类社会清晰度低的商品, 追求名牌的消费倾向并不十分强烈, 但是对于自行车这样社会清晰度高的商品, 有些中学生追求名牌的消费倾向就比较明显, 只是受购买能力制约, 因中学生尚无自身经济能力, 他们的名牌消费欲望很大程度上被抑制了。一旦这一消费群体成长起来, 有了独立的消费能力, 在“补偿心理”的作用下, 追求名牌动机会变得普遍而强烈。

3. 2 学生自行车消费倾向分析

随着中国经济的迅速发展, 城市居民的收入及消费水平日益提高, 使学生自行车的消费能力也在不断提升, 过去学生骑千元左右的自行车就算得上奢侈, 而现在, 不少中学生自行车价格就在三四千元以上, 有的更是骑上万元的山地车、公路车等。

从自行车专卖店了解到: 每年开学初是自行车销售高峰, 高价车也卖得最好, 大部分买主是中学生。据自行车商介绍: 与成年人买车喜欢选结实耐用、价格便宜、不怕被偷的那种车不同, 学生喜欢的是价格不菲有变速功能的山地车、越野车和公路车等。不少学生认为名牌高档自行车的性能等各方面的确比较优越, 而且可以表演一些玩车“特技”; 同时外形上与时尚接轨, 色调大胆, 看上去流行指数较高。学生的自行车消费喜好也推动了自行车的设计及消费流行趋势, 学生买什么车, 市场上就会流行什么车, 如最近开始流行高变速的赛车了。

中学生正处于青春期好运动的年龄, 他们喜欢追求新奇和时尚潮流, 又没有花钱的顾虑, 是最标准的自行车消费对象。可以说, 他们就是自行车设计更新的引领者, 也是未来市场庞大的消费群体。

4 中国自行车市场未来趋势展望

在低碳经济大背景下, 中国自行车市场的未来发展趋势如何? 这个问题值得有关专家学者关注与研究。

在对中国自行车市场分析研判过程中, 如果能从文化理念角度看问题, 现代生态文明理念下的骑行文化就是自行车产业最新、最有力的增长点, 那么未来市场将会有无限的发展生机。

未来中国的自行车消费市场还有很大的潜力空间可以开发拓展, 主要将呈现以下几大趋势。

4. 1 绿色出行理念将普及自行车消费

随着低碳、环保、健康风尚的日益兴起, 自行车再度成为中国人喜爱的交通、健身工具。

目前, 中国很多城市开始大力倡导“绿色出行”, 并开展公共自行车租赁和绿道建设, 杭州等地还在试点公共电动自行车的推广。自行车出行在大城市对道路交通能起到有益补充的积极作用, 缓解城市交通拥堵, 减少碳排放, 具有公交车及私家车无法替代的便捷优势。

近期在上海举行的第23届中国国际自行车展览会上, 参展的自行车企业从“绿色出行、文化驱动”入手, 注重把自行车打造成集健身、运动、休闲等多种功能于一身的时尚载体。与此同时, 自行车体育运动在中国逐渐流行, 这也将推动自行车市场的生产与消费的增长。

在公共交通并不完善的中国乡村地区, 电动自行车为人们出行提供了更多便捷。在中国, 电动自行车的发展很大程度上替代了传统自行车作为交通工具的功能, 而自行车则从传统的代步工具逐渐演变为一种健康、环保的时尚生活方式。

4. 2 取消公务用车将推进公务自行车

2013年11月底, 中央出台《党政机关厉行节约反对浪费条例》, 要求取消一般公务用车。这样的规定意味着: 今后大量的短程公务出行问题将可能由公务自行车替代解决。若公务自行车能够得到大规模的推广, 自行车市场将会迎来新的发展机遇。

4. 3 消费升级将加大高端自行车需求

当前, 中国正处于消费升级阶段, 中心城市的部分阶层消费已趋于多元化, 市场对中低端自行车的需求增速开始放缓, 而对国际品牌自行车的进口量却增长迅猛。这是因为盛行于欧美的自行车商业比赛, 在中国也越来越受到欢迎。购买运动型、比赛级的自行车成为一种时尚, 由此推进了中国市场的高端自行车消费趋势。

消费者的喜好是市场变化的重要风向标。符合健身、休闲、运动概念的中高档自行车越来越受到中国消费者的偏好, 这种强大的消费需求, 使中国的内需市场还有巨大的增长潜力。因此, 中国自行车企业亟须加速转型升级, 增强自主创新能力, 推进企业向高新化转变、产品向高附加值延伸。

随着中国经济发展, 人们将更崇尚精神追求与健康理念。骑自行车已被越来越多的中国人视为时尚和健康的出行和消遣方式, 自行车消费群体也将从过去以学生、蓝领为主向高端人群发展, 健身、运动、休闲正逐渐占据自行车功能的上风。更多的国人开始将自行车作为健康生活的一部分。在新的需求面前, 自行车还有很大的增长空间。自行车的发展轨迹要与环保、健康的趋势相一致, 才能具有可持续性。尽管汽车的发展使自行车的代步功能不断弱化, 然而, 随着健康和环保理念的普及, 中国的自行车将会找到更为广阔的市场发展空间。

参考文献

[1]中商情报网.2010—2015年中国自行车市场营销形势与流行趋势预测报告[EB/OL].[2013-12-19].www.askci.com.