高铁路基工程施工技术标准(2011)

高铁路基工程施工技术标准(2011)（共9篇）

高铁路基工程施工技术标准(2011) 篇1

【标准概况】

适用范围：高铁路基施工 适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求

2011年 总则

1.0.1为指导高速铁路路基工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本指南。

1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程

施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。

1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准，按照设计文件施工，满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营。

1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理，采用机械化、工厂化、专业化、信息化等先进的施工管理手段，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、,技术创新等建设目标。

1.0.5高速铁路路基工程施工应重视地质核査，作好地基处理、填料生产供应及压实成型、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、变形观测评估、接口工程等关键环节的施工。1.0.6高速铁路路基工程施工应加强现场管理，严格施工工序，根据工艺流程合理划分施工段落，提髙文明施工水平。

1.0.7高速铁路路基工程施工应重视对地质灾害的识别、评估和预防工作，加强路基变形监控量测，保证排水系统畅通无阻，及时完成支护结构，有效减少地质灾害及其影响。

1.0.8高速铁路路基工程施工涉及文物古迹时，应立刻停止作业上报有关部门并做好现场保护工作，严格按文物保护部门批准的保护措施进行施工。

1.0.9高速铁路路基工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等相关法规和技术标准，结合工程特点和施工环境，编制并实施工程施工节能减排技术方案。

1.0.10 高速铁路路基工程施工应根据批准的指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计和作业指导书。

1.0.11 高速铁路软土、松软土路基工程应作为控制工程组织施工。1.0.12 防排水工程是高速铁路路基工程的重要组成部分，应加强施工全过程管理，及时做好防、排水工程。

1.0.13修筑于路基上的端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线等工程项目应与路基同步协调施工，不应损坏或危及路基的稳定和安全。

1.0.14高速铁路路基工程施工爆破器材的储存、保管、运输、使用等方面必须符合国家爆破安全规程的相关规定。

1.0.15高速铁路路基工程应加强施工过程的安全管理和监控，高陡边坡、地质不良地段、临近营业线或营业线施工等危险性较大的路基工程应编制专项施工方案，并按相关规定经审批后实施。1.0.16高速铁路路基工程施工中，应重视对农田水利和环境的保护，节约用地，少占耕地，临时占用的土地应及时做好复垦工作。1.0.17高速铁路路基工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。

1.0.18高速铁路路基工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步，做到系统、完整、真实、准确，保正其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能，并应按相关规定做好资料的归档管理工作。1.0.19高速铁路路基工程施工除应执行本指南外，尚应符合国家现行相关标准的规定。

基本规定

2.1 一般规定

2.1.1建设各方应制定项目管理规划，重点加强填料选择、地基处理、填筑工艺、沉降观测等控制，注重过渡段处理、边坡防护及防排水、接口工程等细节管理。

2.1.2建设各方应健全质量保证体系，对路基工程施工质量进行全过程控制管理，落实质量责任终身追究制度。

2.1.3建设各方应健全安全生产管理体系，严格执行《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10302)等规定，设置专门安全管理机构，配备专职安全管理人员，落实安全生产责任制，保证路基工程施工安全。2.1.4路基工程施工应建立并持续改进环境管理体系，制定并实施环境管理计划，有效减少施工对环境的影响。

2.1.5路基工程施工应重视职业健康和劳动卫生保护，制定管理计划并进行有效控制，防止发生职业健康安全事故。

2.1.6路基工程施工应按照《铁路工程施工组织设计指南》〔铁建设〔2009〕226号）的要求编制施工组织设计，加强特殊岩土和不良地质地段路基等工程进度控制和管理。

2.1.7路基工程施工应根据施工条件、地基处理类型、填挖高度、填料性质、工期要求、气候条件等因素，按照技术先进、安全适用、节能环保的原则合理配置机械设备，积极推进机械化施工。

2.1.8路基工程填料制备、沟槽和构件预制、混凝土拌制、钢筋加工等应采用工厂（场）化生产。

2.1.9路基工程地基处理、填筑压实、爆破开挖等关键工序应组建专业化的作业队伍进行施工，管理和作业人员应相对固定。2.1.10路基工程施工应建立信息管理系统并定期维护，保证工程施工管理信息传递及时、可靠有效。

2.1.11路基工程施工现场管理应执行《铁路建设项目现场管理规范》（TB10441)的相关规定。施工现场规划应遵循以人为本、因地制宜、节约用地、满足施工需要的原则，合理布置生产区、辅助生产区、办公生活区等，并考虑防止地质灾害及防洪、防火、防爆等要求。2.1.12路基工程施工现场应按照《铁路工程建设现场安全文明标志》（建技〔2009〕44号）的要求设置安全文明标志。2.1.13路基工程施工应结合项目规模和特点，按照《铁路建设项目工程试验室管理标准》(TB10442)的规定设置工程试验室，满足工程质量控制要求。

2.2 建设单位

2.2.1建设单位应严格执行国家和铁道部现行有关建设管理办法和本指南的管理规定。

2.2.2建设单位应重点加强地基处理、边坡防护及防排水等工程的施工图审核和设计技术交底组织工作。

2.2.3施工前建设单位应组织做好填料来源、边坡防护及防排水系统等设计文件的现场核对工作。

2.2.4建设单位应组织确定路基工程试验段位置及试验内容，并组织实施。

2.2.5建设单位应组织对高陡边坡路基等高风险工程进行风险评估。2.2.6建设单位应组织地基处理、过渡段、边坡防护及防排水、接口工程等施工专项检査，根据现场实际进一步完善工程措施。2.2.7建设单位应组织路基变形观测及评估工作。

2.3 勘察设计单位

2.3.1勘察设计单位应严格执行国家和铁道部现行有关建设管理办法和本指南的管理规定。

2.3.2地质勘察、水文调査等工作应满足路基工程设计要求，做好路基与其他专业的协调和配合。

2.3.3勘察设计单位应加强特殊岩土及不良地质区段的地基处理、填料选用、边坡防护及防排水等工程的方案研究和工程设计，严禁盲目套用标准设计。

2.3.4勘察设计单位应加强设计接口管理，路基工程设计应与隧道洞口、桥台、横向结构物、过轨设施等相关工程同步设计，并明确施工顺序、施工衔接等相关要求。

2.3.5勘察设计单位应按规定向各参建单位做好施工图技术交底及答疑工作，应对地基处理、土石方调配、过渡段处理、边坡防护及防排水、接口工程、变形观测评估等关键设计内容作出详细说明。2.3.6勘察设计单位应做好现场施工配合，加强现场地质核对确认工作。2.3.7勘察设计单位应参加路基试桩成果分析、路基变形评估、边坡防护及防排水完整性检査等工作。施工准备

3.1 施工调查

3.1.1施工单位应根据设计文件和其他相关资料进行路基工程施工调査，为编制施工组织设计或优化设计提供依据。

3.1.2路基工程施工调查，应根据工程特点着重调查收集下列资料： 1施工范围内的地质、水文、气象等情况。2沿线土石类别及分布情况。

3填料来源、弃土位置、运输条件等情况。

4砂、石等当地建筑材料产地、质量、产量及运输条件情况。5工程中所需各种原材料的供情况。6重点工程现场施工条件情况。

7石方爆破地段的地形、地貌和附近居民、建筑物、交通设施等情况。8工程有关营业线设备及运营情况。

9办理临时用地手续、拆迁补偿所需的资料。

10修建大型临时工程和过渡工程设施所需的资料。11现有可利用水、电等资源及油料供应情况。12现有道路情况及拟修建施工便道的环境条件。13现有可利用驻地或新建驻地的环境条件情况。

14当地生活供应、医疗、卫生、防疫和民族风俗等情况。3.1.3施工单位应根据施工调查结果及时编制施工调查报告。

3.2施工图核对

3.2.1施工单位应在熟悉设计文件的基础上，根据工程的设计标准、技术条件和相应规范，并结合施工调査核对设计文件，作好核对记录。3.2.2施工图核对包括现场核对和图纸核对。主要应核对施工图纸相互间的一致性、系统性及其与现场实际的相符性，并核对施工图纸能否满足工程施工需要。

3.2.3现场核对应包括下列主要内容：

1设计图纸中地形、地貌和周边环境等建设条件是否与现场一致。2设计方案和工程措施的合理性、可行性，是否利于现场实施。3设计方案和工程措施是否与现场环境相协调 4取、弃土场设置是否合理，能否满足工程施工需要。

5大型临时设施和过渡工程的设置位置、规模和数量是否合理，能否满足工程施工需要。

3.2.4一般路基核对应包括下列主要内容： 1路基土石方调配方案是否合理。

2路基横断面面积和土石方工程数量计算是否准确。3路基过渡段结构图是否明细、完备。

4路堤填料是否与实际相符，改良土是否有设计方案和施工要求。5路堑土质基床是否采取了换填或加固措施。6坡面是否采取了适宜的防护措施。7支挡结构图是否明细、完备。

8路基排水设施相互衔接及末端设计要求是否明确。9横断面设计图及相关的说明有无差错漏碰等。

10有可能干扰或污染环境的工程，是否采取了必要的环保措施。

3.2.5特殊路基应重点核对设计范围是否与现场条件一致，设计工艺要求能否正确指导现场施工，设计方案是否利于现场实施。

3.2.6相关工程应重点核对端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、综合接地、过轨管线等工程的结构尺寸、布置形式、结构图是否完备、细致，施工方法及工序等技术要求是否交待清楚。3.2.7路基施工图核对完成后应按程序上报核对结果。

3.3施工方案

3.3.1路基工程关键工序的施工应制定专项施工方案，专项施工方案编制范围包括地基处理、填料制备及填筑压实、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、接口工程、变形观测评估等。试桩、试验段等应编制专项实施方案。

3.3.2高陡边坡路基和位于危岩、落石、岩堆、滑坡等不良地质地段的高风险工程，应制定施工方案并按设计要求进行风险评估。3.3.3路基工程施工方案的编制应符合下列规定：

1施工方案应根据设计要求并结合地形、地貌、地质、水文、气象条件合理确定。

2施工方案应先进、成熟、经济、适用、可靠，保证工程质量和施工安全。

3各道工序之间、施工接口之间应协调安排，减少交叉干扰。4临时工程安排应合理、经济并满足工期和质量要求。临时工程实施宜采取永久工程和临时工程相结合的方式。

5混凝土、级配碎石及改良土拌和站数量、生产能力和设置位置应结合工程规模、工期要求等实际情况，通过综合比选确定。

6制定施工方案、选用设备、采集工程材料等时，应采取减轻对环境影响的措施。

7各类用地应结合工程实际统一规划，减少临时用地和取弃土场用地。3.3.4路基工程施工应以机械化作业为主，人工配合为辅。机械配置应按经济、高效的原则进行配套，并满足安全、质量和工期要求。3.3.5施工方案应按程序评审或审批后执行。

3.4施工作业指导书

3.4.1施工单位应根据分部、分项工程施工具体要求编制施工作业指导书，特殊过程、关键工序应向施工人员交待作业程序、方法及注意事项，落实各项验收规范和标准要求，指导现场施工作业，控制工程质量，确保施工安全，满足节能环保要求。

3.4.2施工作业指导书应按照标准化管理要求，采用先进成熟的工艺工法、科学合理的生产组织与建设标准、质量目标、安全要求以及现场施工条件相结合的原则进行编制，做到图文并茂、简明易懂、可操作性强。3.4.3路基工程施工作业指导书的编制范围应包括地基处理、填料制备、路基填筑、路堑开挖、支挡结构、边坡防护、防排水及相关工程。3.4.4施工作业指导书应包括下列主要内容： 1适用范围。2作业准备。3技术要求。

4施工程序与工艺流程。5 施工要求。6劳动组织。7材料要求。

8设备机具配置。9质量控制及检验。10安全及环保要求。施工测量 4.1 一般规定

4.1.1路基施工测量和成果评价应符合《高速铁路工程测量规范》（TB10601）的相关要求。

4.1.2路基测量仪器设备及工具应做好保养、维修和定期校验工作，并经计量部门检定合格方可使用。

4.1.3路基施工前，施工单位应按有关规定履行测量成果资料和现场桩撅交接手续，监理单位应按有关规定参加交接工作。4.1.4控制网交桩的成果应包括下列主要内容：

1CP0、CPI、CP II控制点成果及桩点记录。2CPI、CP II、测量平差计算资料。3线路水准基点成果及桩点记录。4水准测量平差计算资料。5测量技术报告。

6CPO、CPI、CP II控制桩和线路水准基点桩。

4.1.5特殊路基工程的施工控制网，应在CPI或CPII的基础上加密，并采用与既有控制点相同的测量坐标系统。

4.2施工复测

4.2.1施工单位接桩后，应对CPI、CPII和线路水准基点进行复测。施工复测应符合下列规定：

1施工复测前应编写复测工作技术方案或技术大纲。

2施工复测的方法宜与原控制测量相同，测量精度等级不应低于原控制测量等级。

3施工复测前应检査控制点标石的完好性，丢失和破坏的标石应按原测标准用同精度内插方法恢复或增补。

4.2.2路基工程施工期间，施工单位应根据施工需要进行不定期的复测维护，复测周期不宜大于6个月。不定期复测维护内容包括CPI、CPII线路水准基点及施工加密控制点复测，检查控制点间的相对位置是否发生位移，点位的相对精度是否满足 要求。

4.2.3复测成果与原测成果较差符合规定要求时，采用原测成果。较差超限时应进行二次复测，査明原因，并采用同精度内插方法更新成果，提交监理和设计单位确认。

4.2.4路基工程施工需要移设或增设平面控制点、水准点时，可采用同精度扩展的方法测量。

4.2.5路基横断面复核的间距应根据地形情况和控制土石方数量的需要而定，填挖零点应测绘断面。

4.2.6施工复测完成后应进行成果分析，编写复测报告。

4.3施工放样

4.3.1路基工程可根据施工要求进行施工控制网加密测量，加密测量前应制定测量技术设计书，加密测量采用同级扩展或向下一级发展的方法。

4.3.2施工控制网加密测量可采用导线或GPS测量方法施测，控制网加密应就近符合到CPI、CPII控制点，采用固定数据约束平差。

4.3.3加密高程控制测量应起闭于线路水准基点，采用同级扩展的方法按二等水准测量要求施测。

4.3.4路基施工放样的边桩可根据地形情况采用横断面法、逐渐接近法、全站仪极坐标法或GPS RTK法测设，测设边桩的限差不应大于10cm。4.3.5地基加固工程施工放样应符合下列规定：

1地基加固范围施工放样可在恢复中线的基础上采用横断面法、极坐标法或GPS RTK法施测。

2地基加固工程中各类基础的桩位，应根据设计要求在已测设的地基加固范围内布置，可采用横断面法测设，相邻桩位距离限差不应大于5cm 4.3.6桩板结构地基施工放样应符合下列规定：

1桩位及承载板平面控制点的线路纵、横向中误差不应大于10cm 2桩顶及承载板高程控制点的高程中误差不应大于2.5cm 4.3.7支挡结构、边坡防护、防排水结构物及相关工程的测量放样应符合设计要求，结构尺寸误差、基底及顶部高程误差均不应大于5cm。地基处理

5.1 一般规定

5.1.1地基处理施工前应熟悉施工图及有关工程地质、水文资料，收集地下管线、构造物等资料，结合工程情况了解本地区地 基处理经验和类似工程的施工情况。

5.1.2地基处理施工前应核査地质资料，并进行地基处理的各项工艺性试验。工艺性试验应对单桩承载力或复合地基承载力进行验证。核查或施工中发现地质情况与设计不符时，应及时反馈给有关单位。

5.1.3地基处理施工场地应合理规划，并根据地质情况、工程特点等合理选择施工工艺和机械设备，同类地基处理所采用机械性能应基本一致，否则应分别进行工艺性试验。

5.1.4地基处理施工前应作好临时排水，清除场内杂物、杂草、腐殖土，并平整场地。

5.1.5地基处理施工前应对地下管线、构造物等制定专项保护措施并妥善保护，以免损坏。

5.1.6各类运至工地的材料应按相关规定进行验收，并分类堆放，妥善保管。

5.1.7地基处理施工前应组织施工人员学习和掌握所承担工程地基处理的目的、原理、施工工艺、技术要求、质量标准及检测方法等。

5.1.8地基处理施工应针对不同的处理形式制定相应监督记录表格，配备相应人员对影响质量、环境保护、工期等关键工序的作业内容进行记录、监督。

5.1.9地基处理施工作业应执行《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10302）的相关规定。

5.1.10桩类地基处理施工过程中，应记录施工设备贯人地层的反应，出现连续多根桩进入的持力层地质情况与设计不符时，应提出变更设计。5.1.11地基处理中模板、钢筋、混凝土施工应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》〔铁建设〔2010〕241号）的相关要求。5.1.12地基处理施工过程中产生的粉尘、泥浆和噪声等对环境的污染应符合本指南的相关规定。

5.1.13地基处理已完成路段应做好保护工作。

5.2 原地面处理

5.2.1施工前应清除基底表层植被，挖除树根，做好临时排水设施，排干原地面积水。地基范围内的地下水出露处应按设计要求处理，并应作好地下水出露位置和处理前、后出水情况的记录。

5.2.2原地面处理前，应核查地基的地质资料，地基条件与设计文件不相符时，应及时反馈。

5.2.3原地面坡度陡于1:5时，应顺原地面挖台阶，并碾压密实。沿线路横向挖台阶的宽度、高度应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于2m基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶。5.2.4原地面为浅层淤泥土或腐植土时，应清除并运至指定位置。5.2.5原地面表层为松散土层时，应将松土翻挖并整平碾压密实，质量应符合设计要求。5.2.6设计要求原地面进行冲击碾压时，其工艺应通过试验确定，质量应满足设计要求。

5.3 换填

5.3.1换填所用材料应符合设计要求。

5.3.2施工中应核实需换填土层范围、深度及地质条件，换填范围及深度应符合设计要求。

5.3.3换填施工应做好排水设施，施工前应疏干地表积水，换填中基坑内渗水应及时排除。

5.3.4换填施工主要工艺应符合下列规定：

1换填土层挖除后，坑底应按设计要求整平并碾压密实。底部起伏较大时宜设置台阶或缓坡，并按先深后浅的顺序进行换填施工。2换填土层采用机械挖除时，应预留保护层由人工清理，其厚度宜为30～50cm。

3换填部位开挖完成后应及时分层填筑碾压，达到相应压实标准。4换填地基施工工艺流程如图5.3.4所示。

5.3.5换填完成后，应尽快进行下道工序施工，并采取措施防止地基积水下渗。

5.3.6换填弃土应运至指定地点。

5.4砂（碎石)垫层

5.4.1碎石垫层应采用级配良好且不易风化的砾石或碎石，其最大粒径不应大于50mm,细粒含量不应大于窗10%且不含草根、垃圾等杂质。5.4.2砂垫层应采用中、粗砂或砾砂，不含草根、垃圾等杂质，含泥量不应大于5%；用作排水固结时，含泥量不应大于3%。

5.4.3砂（碎石）垫层施工前应进行工艺性试验，确定工艺参数。5.4.4砂（碎石）垫层施工前应将基底清理、整平并完成排水系统。5.4.5砂（碎石）垫层施工主要工艺应符合下列规定：

1根据地基处理方式需。要填筑土拱，土拱应设置横向排水坡坡度不宜小于4%。

2砂（碎石）垫层施工应分层摊铺、分层压实，填筑质量应符合设计要求。3砂（碎石〉垫层分段施工时接头处应做成台阶，上下层接头应错开2.0m，并应碾压密实。

4砂（碎石)垫层施工工艺流程如图5.4.5所示。

5.4.6砂（碎石)垫层填筑厚度应符合设计要求。

5.4.7砂（碎石)垫层中采用土工合成材料加筋时，其铺设应符合本指南第6.8.3条的相关规定。

5.4.8复合地基桩顶设置砂垫层、碎石垫层、土工合成材料加筋垫层时，垫层应与桩头完全密贴。

5.5重锤夯实、强夯及强夯置换

5.5.1重锤夯实、强夯及强夯置换施工前，应按设计初步确定的夯实参数，在有代表性的场地上进行试夯。通过夯实前后测试数据的对比，检验夯实效果，确定强夯或重锤夯实的单击夯击 能、单点夯击次数、夯击遍数、夯击时间间隔、夯击点布置以及 强夯置换的单击夯击能、单点夯击次数等工艺参数。

5.5.2强夯置换墩体材料宜采用级配良好的块石、碎石、矿渣等坚硬粗颗粒材料，粒径大于300mm的颗粒含量不宜超过总量的30%。并应满足设计要求。

5.5.3重锤夯实及强夯施工主要工艺应符合下列规定： 1夯实设备按测量放样位置就位，使夯锤对准夯点位置。2测量夯前锤顶高程。

3夯锤起吊到预定高度，夯锤脱钩自由下落，完成一次夯击。4按试夯确定的夯击次数及控制标准，完成一个夯点的 夯击。

5换夯点夯击，完成第一遍全部夯点的夯击后，应平整夯坑，测量场地高程。6在规定的间隔时间后，按上述步骤逐次完成全部夯击遍数，最后用低能量满夯将表层松土夯实达到设计要求。

7重锤夯实及强夯施工工艺流程如图5.5.3所示。

5.5.4强夯置换施工主要工艺应符合下列规定：

1强夯设备按测量放样位置就位，使夯锤对准夯点位置。测量夯前锤顶高裎。

2夯击并逐击记录夯坑深度。夯坑过深而发生起锤困难时停夯，向坑内回填材料直至与坑顶平齐，记录填料数量，如此重复直至满足规定的夯击次数及控制标准，完成一个徽体夯击。

3平整场地，用低能量满夯，将场地表层松土夯实，并测量夯后场地高

程。

4铺设垫层，并分层碾压密实。

5强夯置换施工工艺流程如图5.5.4所示。

5.5.5夯锤的重量应按欲加固土层深度、土的性质及夯锤落距选定，夯锤底面宜采用圆形，直径应符合设计要求。5.5.6开夯前应检査夯锤质量和落距，确保单击夯击能量符合设计要求。5.5.7夯击施工中，因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时平整坑底。5.5.8重锤夯实及强夯第一遍完成后应在规定的间隔时间后进行下一遍夯点夯击。

5.5.9地基表面需要满夯加固时，夯点布置应满足搭接面积不小于1/4。5.5.10强夯置换夯点周围软土挤出影响施工时，应随时清理并在夯点周围铺垫碎石，继续施工。

5.5.11强夯置换施打顺序宜由内向外，隔孔分序跳打，逐一完成全部夯点的施工。

5.5.12强夯置换时应逐击记录夯坑深度，测量夯前锤顶高程以及场地髙程等。

5.5.13重锤夯实及强夯、强夯置换施工应针对振动、噪声制定 相应安全环保措施，按照设计要求采取隔振降噪措施

5.5.14重锤夯实及强夯加固地基承载力和加固有效深度应满足设计要求，强夯置换墩长、墩身密实度、单墩承载力及墩间土的强度应满足设计要求。

5.6 袋装砂井

5.6.1砂袋的技术指标应符合设计要求，砂袋进场后应进行验收并妥善存放，禁止长时间在阳光下暴晒。砂料应采用天然级配并风干的中、粗砂，不应含草根、垃圾等杂质，含泥量不应大于3%。5.6.2袋装砂井施工前应在路基范围内填筑土拱，并按设计要求铺设砂垫层，铺设厚度应符合设计要求。

5.6.3袋装砂井施工主要工艺应符合下列规定： 1袋装砂井打设机具按设计桩位就位。

2用振动贯人法、锤击打入法或静力压入法将成孔套管沉入土中，直至设计深度。

3将砂袋下端放入套管口，徐徐下放至设计深度。4连续缓慢提升套管，直至拔离地面。5袋装砂井施工工艺流程如图5.6.3所示。

5.6.4打设机具成孔套管的内径宜略大于砂井直径，以减少施工过程中对地基土的扰动。

5.6.5成孔套管上应划出控制标高的刻划线，控制砂井打入长度符合设计要求。

5.6.6砂袋应防止扭结、缩颈、断裂和磨损，砂袋灌制应饱满密实。5.6.7施工中应检查袋装砂井袋口，若砂袋不满，应及时向袋内补砂。5.6.8袋装砂井孔口带出的泥土应及时清除，并用砂回填密实。5.6.9砂袋顶部应埋人砂垫层中，埋人长度应大于0.5或符合设计要求。5.6.10拔成孔套管将砂袋带出长度大于0.5m时，应重新补打。连续将砂两次袋带出时，应停止施工，査明原因。5.7塑料排水板

5.7.1塑料排水板技术指标应符合设计要求，滤膜应紧裹芯板不松皱。塑料排水板带进场后应进行验收并妥善存放，禁止长时间在阳光下暴晒。

5.7.2塑料排水板施工前应在路基范围内填筑土拱，并按设计铺设砂垫层，铺设厚度应符合设计要求。

5.7.3塑料排水板施工主要工艺应符合下列规定： 1塑料排水板插设机具按设计桩位就位。

2料排水板经导管从管靴穿出底部，与桩尖连接、拉紧，并对准桩位。3沉人导管将塑料排水板插入至设计深度。4拔出导管，切断塑料排水板。

5塑料排水板施工工艺流程如图5.7.3所示。

5.7.4塑料排水板与桩尖应连接牢固，桩尖平端与导管靴配合要适当，避免错缝。

5.7.5塑料排水板在安装及打设过程中不应扭曲，透水膜不应破陨，防止泥土等杂物进人排水板滤膜内。5.7.6塑料排水板不应接长使用。

5.7.7塑料排水板打人深度应符合设计要求，拔导管将塑料排水板带出长度大于0.5m时，应重新补打。

5.7.8拔导管带出的淤泥应及时清除，并用砂回填密实，避免污染外露塑料排水板。

5.7.9塑料排水板顶部应及时埋人砂垫层中，埋入长度应大于0.5或符合设计要求。

5.8真空预压

高铁路基工程施工技术标准(2011) 篇2

高铁路基, 提供一个安全、稳定和高效的轨下基础, 变形是路基设计时主要的考虑问题。我们都知道, 路基是列车和线路整个系统的主要组成部分, 起到支承的作用, 所以, 对路基的施工提出了更高要求。

近几年, 随着中国技术经济的实力增强, 高铁的建设得到飞速的发展, 为出行的人们提供了优质的服务, 同时, 高铁的发展得到了更多的人重视和关心, 由于铁路客货运输能力大幅提升和需求量不断增加, 铁路建设管理体制不够完善, 严重影响着铁路建设事业的发展。为了让铁路建设取得良好的发展, 需要从根本上改革现有的建设管理制度。探讨我国目前的高铁建设中存在的问题, 需要客观的和专业的分析和研究, 制定相应的措施, 积极面对并解决问题, 为我国高速铁路的发展做出巨大的贡献。

2 施工技术

2.1 路堤的施工技术

高铁路堤填料需要满足几点要求, 才能减少工后出现沉降, 具有较高的安全储备才可以使得路堤的稳定而不会产生病害。首先, 在列车和路堤自重荷载作用下稳定性较高。同时, 路堤本体的压缩沉降需要迅速完成, 最后, 路堤的相关性能不能随外界因素的变化而接触面出现异常, 对路堤稳定性有影响。

2.2 压实标准的要求

为了提高高铁路基的变形稳定性, 增加路堤碾压的压实度有很大的作用。如果路堤高度比基床厚度小, 地基一般需要使用相应的手段加固后, 直到符合要求, 此外, 加强排水也很有必要。否则, 基床经过水浸后使得其强度有所减弱。

2.3 路堤边坡的设计

高铁路堤边坡的坡度根据填土的属性和当地的实际情况, 发生地震、洪灾等情况, 通常, 边坡坡度处于区间1:1.5~1:2.0。

2.4 过渡段处施工技术

处于较软的一侧, 需要增加人轨道的横向刚度。根据提高轨道的横向刚度相应地减少路桥间轨道刚度的大小, 一般的手段有: (1) 通过改变轨枕的高度和长度来改变轨道的刚度; (2) 通过调节人轨道的抗弯情况来改变轨道的刚度; (3) 通过改变道床尺寸来增加轨道的刚度。

3 验收技术

3.1 过渡段基底处理

过渡段基底处理需要根据设计标准与桥台、相邻路堤的基底处理等情况进行作业, 当路堤高度低于3.0m时, 原地面处理需要遵从验收暂行标准8.1.6的要求。对于路堤高度高于3.0m的路堤, 在相应的基底原地面经过压平处理, 通过振动碾压机对其碾压, 地基系数K30≥60MPa/m。检验数目:在过渡段选取地基压实系数K (或孔隙率n) 3个, 其中:在离路基底线1m的左、右各取1点, 在路基中部取1个点;或抽样地基压实系数K30, 其中:在离路基底线2m处取1个点, 在路基中间取1个点。检验方法:根据《铁路工程相关试验规程》 (TB10102) 的相关标准进行验收。路堤以及过渡段根据设计要求从原地面的方向开挖, 开挖坡面的横向坡度与台阶开挖必须满足设计标准。

3.2 过渡段基坑回填验收

(1) 基坑通过混凝土回填, 回填材料和土壤的要求需要满足设计标准。检验数目:每个基坑分为两个试验组。检验方法:在浇筑地点选取成型混凝土试件, 通过特殊的养护, 同时, 开始四个周次抗压强度试验。

(2) 进行基坑碎石回填时, 需要选取分层回填的方式, 再通过小型振动机械碾压, 其压实质量应符合设计要求。检验数目:在每个基坑选取2个试验点。检验方法:一般使用灌水法。

(3) 基坑回填的厚度允许误差是±5cm。检验数目:对每个基坑随机抽取2个试验点。检验方法:使用水准仪。

(4) 填料一般通过分层的方式来实现压实。利用大型压路机器进行压实, 每层的最大压实厚度应不大于35cm, 其最小压实厚度要求大于10cm, 实际项目中的摊铺厚度和压实次数需要根据工艺试验选取和参考, 最后, 对监理单位给定的工艺参数和标准进行确定和实施。

(5) 过渡段基坑回填必须满足设计要求, 检验手段也要参考《验标》相应的规范和标准。

3.3 基床表层以下的过渡段验收

(1) 过渡段级配碎石填料粒径、级配及质量要求达到设计标准。检验数目:每2000m3随机选取1次颗粒种类、颗粒重量、颗粒级别、黏土团和有机物含量。检验方法:利用料场抽样进行试验, 通过目测, 对每层的填筑进行检查, 判断级配是否存在偏差。

(2) 级配碎石中掺入水泥的种类、品格和批号需要满足相应的设计标准。检验数目:在同一的规格和种类水泥, 一批按200t划分, 如果小于200t时即算一批。每批进行1组试验。检验方法:对产品质量、生产报告进行审核。

(3) 在填筑压实过程中, 应保证相关的设备设施安全运作。检验数目:都需要进行检验。检验方法:目测观察。

(4) 填料应分层压实。通过大型压路机器压实, 每层的最大压实厚度应该控制在30cm左右, 最小压实厚度应该大于15cm;通过小型振动碾压机器进行压实, 填料的厚度一般小于20cm, 实际的摊铺厚度和碾压次数需要根据工程试验来选取, 同时, 需要监理单位给定的工艺参数进行选取。每个压实层不允许存在积水, 需要保持清洁平整。检验数目:在左边, 中间, 右边, 各选取两个检验点。检验方法:利用尺量进行测量并观察。

(5) 级配碎石中水泥掺加的量一般的误差在试验配合比0~+1.0%检验数目:对于过渡段, 填高在90cm处各选取3个实验点。检验方法:通过滴定法进行检测。

(6) 过渡段的一般误差、检验数目和试验方法需要满足表1的要求。

(7) 基床表层以下的级配碎石填层的一般误差、选取数目和位置以及检验手段应符合下表的规定, 见表2。

3.4 基床表层以下过渡段两侧及锥体填土验收

(1) 基床表层以下过渡段两侧及锥体填料必须满足设计条件, 检验手段也要遵从《验标》相应的规范和标准。

(2) 基床以下过渡段两侧及锥体填筑压实质量需要满足该设计要求。基床底层过渡段两侧及锥体填筑压实质量也要满足相关的设计要求。检验数目:基床以下在压实层选取压实系数K的3个实验点;基床底层在压实层选取压实系数K (或孔隙率n) 3个实验点。检验手段:根据《铁路工程土工试验规程》 (TB10102) 相应的标准进行检验和验收。

(3) 在填筑压实操作中, 必须坚持桥台和相关设备是否出现损伤。检验数目:都需要检验。检验方法:观察。

(4) 基床表层以下过渡段两段、相邻路基和锥体填土以及过渡段级配碎石间需要满足D15<4d85的设计标准。检验数目:在过渡段选取1组试验。检验方法:逐一试验。

(5) 过渡段处的填土横坡、压实度的允许误差也需要满足设计要求。

4 结束语

本文对路基施工工艺进行了分析, 以及对验收技术展开讨论, 谈论如何对路基工程技术进行管理。同时, 对目前的铁路建设管理方式进行了研究, 如何建立起适合铁路建设发展和具体项目工程的科学管理机制。着重对铁路建设管理模式、铁路建设工程技术管理、路基工程技术管理等方面进行分析和研究, 为后期的项目工程, 给高铁路基工程施工和验收技术提供有利的保障, 为我国高铁路线的发展做出巨大的贡献。

参考文献

[1]关维栋.浅谈公路工程项目管理.黑龙江科技信息, 2008 (10) .

[2]赵秀绍, 刁心宏, 莫林利.铁路提速改造工程路基勘察方法与实施探讨[J].路基工程, 2010 (6) :172~174.

[3]杨新安, 李怒放, 李志华.路基检测新技术[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[4]雷锋华, 孟涛.浅谈铁路路基施工技术的应用[J].黑龙江交通科技, 2013 (11) .

高铁路基工程施工技术标准(2011) 篇3

【关键词】无砟轨道；混凝土裂缝；高速铁路；道床板

目前国内高速铁路采用的无砟轨道主要有两种， 即板式无砟轨道与双块式无砟轨道。道床板表面容易出现裂缝，设计配筋与施工质量等，最终导致上下贯穿裂缝；由于施工捣固不均等，配筋大小不一或错位，使得道床板内部不密实、空隙、空洞、钢筋异常，发展成为承载力过低、道床板破裂、道床板承载力不均等等，这不但使得绝缘性能逐步下降，裂缝渗水加速基础下沉加大基础沉降值，降低道床耐久性和道床承载力，影响行车安全；增加工务部门维修工作量。因此分析双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝病害发生的机理，在设计和施工中预防裂缝的产生，提高双块式无砟轨道施工质量。

1.无砟轨道板开裂成因及对策分析

在施工中现浇无砟轨混凝土道床板出现结构裂缝，裂缝使道床混凝土板中的钢筋发生锈蚀，锈蚀的钢筋会挤胀混凝土，进而使得裂缝更具扩张趋势，处于绝缘节点的卡子也会逐步失效，在绝缘性能方面大打折扣。同时，结构裂缝的渗水也会加速基础下沉的速度，沉降值迅速攀升降低了无砟轨道道床的耐久性以及承载能力，严重的将影响到轨道的行车安全。因此，本文分析不同无砟轨道混凝土道板的裂缝开裂机理，旨在设计与施工两个方面做好预防裂缝产生的预防工作，从而保证无砟轨道混凝土道床的施工质量。

笔者认为，无砟轨道路基基床板常见的结构裂缝成因主要有：

（1）混凝土材料的不均匀导致裂缝的产生。混凝土的不均匀性主要包括水灰比的分布不均，不均匀分布的混凝土骨料产生结构内部应力不均的情况，从而有可能导致轨道板产生裂缝。

（2）结构设计因素。新老混凝土板的结合部位，轨枕角容易出现不同方向的收缩，在混凝土硬化后也在角部的应力集中引起的混凝土收缩拉伸状态，加剧了裂缝的发展，并随着时间的推移和延长和扩大。

（3）混凝土施工温度。后浇混凝土在硬化过程中，会产生大量的水化热，其大部分水化热在3天之内会被释放。尤其是在夏季施工中，如果不采取有效的降温措施，大体检混凝土构件的内部温度会达到65-70℃，甚至会更高，大量的水化热导致内部温度迅速提升，而混凝土表面迅速冷却，内外形成较打的温差，从而造成内、外部热胀冷缩的程度不同，混凝土表面产生一定的拉应力。当应力超过硬化过程中混凝土抗拉强度，混凝土表面就会产生裂缝，裂缝通常只在混凝土表面浅裂纹的范围，或沿长边部分出现。

（4）混凝土干缩。水泥浆蒸发会使得混凝土构件产生干燥收缩，这是一个不可逆过程。一般地，混凝土干缩裂缝的主要原因是水泥浆液和水的蒸发量的变化引起的不同程度的不同结果，混凝土表面水分流失快，内部湿度变化小，大面积混凝土收缩变形的内部约束产生较大的拉应力裂纹。

（5）塑性收缩裂缝。水泥用量大，养护不及时会导致混凝土表面不均匀收缩引起的裂缝，虽然危害不大，但在长期动荷载的作用下会出现明显的膨胀。

这些常见裂缝主要的对策与预防措施通常我们是这样考虑的。混凝土支承层选择合适的切削时间实施切缝，防止产生不规则裂缝引起的上板混凝土裂缝。同时，为了能够有效防止建设支持层发生不规则的收缩裂缝，普遍支持层混凝土终凝后或抗压强度达到2～3兆帕的执行切割时，混凝土板和混凝土支护层的伸缩接头伸缩缝在同一组，间隔为5～6是适当的，并应支持层混凝土在施工完成后，放置2至3个月，然后道床混凝土施工，效果明显。混凝土的养护措施，新混凝土加固维修，采取适当的覆盖并适时浇水，混凝土表面是湿的状态；新型固化剂为水资源保护，避免眩光。施工中应注意的问题，根据兰新铁路无碴轨道试验段双块式轨枕施工经验，除了上述防止裂缝的措施，还应注意以下问题：泥浆的选择应该是内容的效用越小越好，不建议使用标签带是水泥；满足泵送要求条件下，混凝土坍落度可以使用尽可能小；Ⅰ级粉煤灰，减少水泥用量和促进减水作用，不应掺膨胀剂；商品混凝土搅拌质量难以掌握和控制，所以不应采用；结构优化设计（枕轨形设计和轨道板加固设计），合理设置伸缩缝间距；夏季施工时应严格控制混凝土温度，温度和钢模板应引起人们的关注，并采取相应的措施降低其温度；混凝土养护时间，两者表面跟上，比如混凝土的坍落度应为三次较大的表面，表面覆盖材料应能长时间。现浇混凝土和水；双块式轨枕的表面使用混凝土界面剂，增强界面粘结强度，减少界面裂纹。

2.无砟轨道基底结构病害的对策与措施

针对隧道整体道床裂缝、下沉等病害，采用高强发泡树脂进行注浆加固处理，对注浆前后动变形进行对比测试、物探测试和原位探测并进行分析，检验实际效果。结合我国无砟轨道结构病害类型及产生机理，进一步研究无砟轨道结构病害检测与快速修复技术。

隧道内无砟轨道结构病害通常有三类：一是混凝土下沉破损，即轨道结构在列车载荷作用下产生下沉变形；二是无砟轨道结构上鼓破损，主要是地下水水位抬起造成破损，或基础处理不到位；三是无砟轨道结构受地下水侵蚀而破坏。通常的处理方法有：线路几何尺寸变化应在扣件和垫板调整量范围，进行调整不扰动道床，超出调整量范围时需进行整治。整治方案应根据超出管理值的大小分级治理，尽量少扰动轨道与路基结构，确保其功能不受影响。排水沟整治应与轨道结构整治同步进行，避免重复作业。

（1）加强或增设排水设施。整治关键是排导和疏干基底结构地下水，不能局限排除地 表水。发生翻浆冒泥等病害时，应增设地下排水设施，增加排水沟数量和深度。

（2）增加扣件的可调变形量。提高隧道内无砟轨道扣件的可调变形量，以改善无砟轨道对列车振动和沉降变形的适应性。

（3）灌注水泥浆。采用液压和气压装置，通过注浆管将水泥浆灌注到轨道与路基结构的裂缝和空隙中，水泥浆以充填、渗透和挤密等方式排挤裂缝中的水、空气和其他杂质，并充填其位置，形成高强度、防水性能 好的新结构体。此方法适用于轨道完整、基底空隙较多与翻浆冒泥地段，缺点是难以抬升轨道板结构。梨树沟隧道无砟轨道病害整治方法针对京通快速铁路梨树沟隧道整体道床裂缝、下沉，以及翻浆冒泥等病害，采用注浆提升轨道板和精确定位方法。常规注浆方法机具笨重，现场施工不便，天窗时间难以完成整治， 常规的注浆材料短时间达不到黏结强度要求。

（4）基底换填。隧道基底结构受地下水冲刷严重，但轨道板完整无破损，可将基底软弱层清除，重新灌注基础混凝土。此方法整治彻底，缺点是施工工艺有待完善。

（5）整体轨道板维修。主要用于轨道结构破损严重，为此采用双液组分、高强发泡树脂进行注浆加固处理，填充无砟轨道基底结构空洞和进行底面密封，精确提升轨道板。混合比例1∶1，并采用特殊输送泵进行加温灌注。其固化后对环境无任何污染。采用注浆加压装置浆液注入裂缝并充满。

3.结论

由于高速铁路无砟轨道病害在国内大规模投入使用时间尚短，对于其裂缝等病害的检测经验尚少， 本工作是尝试性和验证性的。对于客运专线无砟轨道病害的检测， 尚处于初始阶段， 需要投入更多的关注与时间。为维护客运专线的长期正常运营， 积极主动的检测工作亟待开展。

【参考文献】

[1]王其昌.高速铁路土木工程[M].成都：西南交通大学出版社，1999.

高铁路基工程施工技术标准(2011) 篇4

项目部驻地建设解说词

项目部驻地建设采用标准活动板房，占地面积约为2200㎡（其中：会议室78㎡、资料室25㎡）。场地采用煤矸石回填，水泥混凝土硬化。其主要功能区划分为：办公区和生活区，办公区分“五部二室”：技术部、工程部、安全部、测量部、合约部、信息化办公室、试验室；生活区主要分厨房、活动室、浴室、卫生间、宿舍、仓库；项目部配有“五牌一图”（平面布置图、工程概况牌、管理人员名单及监督电话牌、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工牌）。会议室占地78㎡，能容纳35人同时开会，拥有远程视频会议系统，能于总部进行无缝隙对接；墙上挂有中建交通的企业文化标志“中建交通 先行天下”；晴雨表；组织机构图；质量保证体系图；安全保证体系图；项目平纵示意图；此外会议室还挂有1㎡左右的写字板，用于通知或者组织学习。

为了将项目部打造成一个“以人为本”的办公环境，项目部增设了台球桌，乒乓球桌，篮球场等文体设施，让员工在闲暇之余丰富自己的生活。

工地试验室建设解说词

了安全和便于管理，工地试验室选择在项目部附近的预制梁场内，建筑面积约为362㎡，其主要划分为：力学室、土工室、化学室、标准养护室、样品室、水泥室、水泥混凝土室、沥青室、沥青混凝土室、集料室、现场检测室、办公室等。各试验室布局合理，工作环境符合规范要求，制定了试验规章制度、岗位职责、操作规程、试验流程。试验室的仪器设备按规定进行定期核准和检定，均符合标准规范使用要求。标准养护室配备温度、湿度控制设备。

试验室配备了试验室主任1名，技术负责人1名，检测员6名，均持证上岗。

同时我们试验室通过利用视频监控系统、试验数据管控系统，对压力机、万能机等试验设备的试验数据进行实时采集、自动传输、自动判断、自动保存。建设单位和监理单位随时可以查看实验数据，手机也可以查看。

预制梁场建设解说词

预制梁场的功能主要是整个合同段6座桥的空心预制板梁的预制与生产，共612片，总工期9个月。预制梁场的建设主要从梁片数量、建设工期、施工进度等方面进行规划，分两期建设。一期占地面积约14000㎡，划分为：办公区、制梁区、存梁区、检梁区、废料堆放区、运输及安全通道等，制梁区设置25个台座；场内布置有“五牌一图”及各项操作规程。二期建设拟规划占地面积约2000㎡，设置增加7个台座。

预制梁场的施工工艺流程：

（1）准备工作：钢筋由钢筋加工厂集中加工，统一配送，现场设置可推拉式钢筋棚进行现场深加工。

（2）钢筋绑扎：利用台座标示钢筋间距及波纹管定位，绑扎时采用便携式钢筋支架；（3）模板安装：模板采用钢模，外模采用整体式侧钢模，内模采用自卸钢芯模；

（4）浇筑混凝土：利用可移动推拉式钢筋混凝土浇筑遮雨棚，采用“二次绑扎钢筋，一次浇筑混凝土”的施工工艺，采用手机平台进行监理报验，拍摄照片上传至专业监理，得到批准后就可浇筑混凝土；

（5）养护拆模：采用绿色循环喷淋养护系统，内外表面全方位喷淋、土工布覆盖养护；养护用水利用循环水，在梁场左右两侧各设置了一个三级沉淀池，可以收集雨水、废水进行循环利用，在节约成本的同时也体现了绿色施工的理念；

（6）智能张拉、压浆：采用智能化数控张拉及压浆，张拉数据通过远程监控系统平台进行传输、保存。监理、业主可通过平台对生产现场进行管理；为了防止钢绞线雨淋，在张拉前将外露钢绞线套上保护套。

同时，预制梁场也是小型构件集中加工场（现已完成全部制作）；为提升标准化施工管理水平，利用视频监控系统、张拉数据远程监控系统平台对生产现场进行实时监控，发现问题及时纠正。

关于梁场的介绍到此完毕，下面请大家自由参观，同时我们每个点都有技术人员向大家做详细介绍。

钢筋加工场建设解说词

钢筋加工厂的占地面积约1600㎡，承担整个项目约8500吨钢筋本成品的制作。其划分为：加工制作区（192㎡）、原材料堆放区（368㎡）、半成品（240㎡）、成品堆放区（150㎡）、废料堆放区、运输及安全通道等；场内布置有“五牌一图”、钢筋加工大样图及各项操作规程；加工场内主要配备有数控钢筋弯箍机1台、数控钢筋弯曲中心1台、龙门吊1台等设备。生产过程中采用全自动钢筋加工数控设备，使工人能按“标准化工艺工法”作业，大大降低了生产工人的劳动强度。采用封闭式管理，利用视频监控系统能够实时的了解钢筋生产的情况，便于生产管理。

混凝土搅拌站建设解说词

混凝土搅拌站建设采用合作共建模式进行建设，实行封闭式、集中搅拌式管理。站内办公、生活、生产区共占地面积约16000㎡；场内配有HZS180搅拌设备2台5仓自动计量设备；砂石分离机及污水处理系统一套；设有10个料仓，料仓间设置2.5m高砼隔墙，料仓顶棚采用钢结构顶棚；水泥罐6×300吨，4台8m3砼运输车，6台水泥稳定砼运输车；场内布置有“五牌一图”及各项操作规程。在生产过程中，为控制混凝土配合比质量，采用自动计量配料系统和拌合站数据管控系统；为节约水资源利用，减少环境污染，采用砂石分离机及污水处理系统。通过采用合作共建模式进行建设，实行封闭式、工厂化集中加工配送管理，既能保证质量，又能降低企业生产成本。

信息化管理解说词

为大力推广 “四新”技术应用，项目率先建立了全市联网的项目建设信息化管控平台，该信息化平台由项目信息管理系统、视频监控系统、试验数据管控系统、拌合站数据管控系统、张拉数据管控系统等5个分系统组成。

☆视频监控系统：监管人员利用该系统可对项目进行实时动态管理，在“三集中”等重点施工区域建立视频监控系统，具有360°无死角观察功能。可实时通过电脑或手机调看现场施工情况或回看施工录像，项目管理更加快捷、方便。

☆项目信息管理系统：该系统实现了合同、计量、变更、进度、质量、资料、信息、智能手机应用等核心业务管理功能，实现了项目建设业务过程管理纵向到底、横向到边的网络化管理。

拌合站数据管控系统：对拌和站生产做到全天候的实时监管，确保每方混凝土的物理性能，用于何处，同时掌握不合格的混凝土的处理，配合比超标系统按设定自动预警。

☆试验数据管控系统：该系统实现了试验数据自动采集与上传，具备了试验报告自动生成功能，规范了试验检测数据管理。该系统还可对试验人员、试验设备、标养室环境进行动态管理。监管人员通过设置的权限，可随时随地进行试验数据与报告查询。

☆拌合站数据管控系统：通过对拌和站数据采集与监控能够对拌和站生产实现实时监管、快速判断、及时纠偏、合理处理，做到过程管控，对每个拌和站的生产信息（如配合比、原材料用量、搅拌时间、浇筑信息等）提供超标短信等方式提醒，确保每方混凝土的物理性能。

☆张拉数据管控系统：该系统实现了预应力张拉数据联网监测功能，能准确、实时监管预应力力值大小和预应力筋伸长量，保证了张拉同步、停顿点、加载速率、持荷时间等张拉过程要素符合规范要求，实现了张拉过程数据实时传输和不可更改，克服了传统张拉施工依靠人工操作随意性大、可溯源性差的缺点，有效地提高了预应力梁张拉施工质量，促进了施工智能化。

路基施工段解说词

☆路基段施工：

1、龙岩城际快速通道一期工程起点K6+000，终点K19+020，线 路全长13.020Km。路基挖土石方251万方，填方176万方。路基宽度分两种，其中K0+000-K11+000段和K13+960-K19+020段的路基宽度50m，K11+000-K13+960段由于是越岭段路基宽度变为36m。

2、K9+320-K9+600为路基填筑试验段（也就是现在观摩的这一段），试验段长度280m,纵坡3.9%，我们根据试验路段的施工数据确定碾压遍数、松铺厚度等施工工艺。

3、路基填筑：

1）准备工作：严格实行“划格上土，挂线施工，分层填筑”的施工工序；

2）路基填土：运输车按照打格位置进行堆土，分层的最大松浦厚度不超过30cm;3）路堤填筑：路堤填土每侧的填土宽度宽于填层设计宽度30cm,以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度； 4）推平压实：先用推土机进行粗平，后用平地机精平，根据设计要求的横、纵坡，形成路拱，经测定厚度后，在最佳含水量时进行碾压。

5）压实度检测：碾压完成之后，采用灌砂法对路基压实度进行自检，自检合格后报监理验收，验收合格后方可进行下一层的铺筑；如果压实度检测不合格，需对该路基进行重新碾压。

4、涵洞施工

采用整体式钢模。台背回填前，在台背涂上防水材料后，用油漆标注每一层的松浦厚度，分层填筑每层最大压实厚度均不大于20cm,对于边角、死角采用振动夯实处理。

5、边坡施工

1)边坡开挖：边坡开挖前，需对边坡进行临时性排水施工，临时性排水与永久性排水设施相结合，建立完善的排水体系；在做排水系统时将截水沟做成阶梯状，便于施工人员施工作业；边坡开挖时应严格按至上而下进行施工，坡面一次成形，严格做到“开挖一级，防护一级”。

路基防护工程施工技术研究论文 篇5

边坡防护施工技术是路基防护工程的一项重要组成部分，包含了多种形式，主要有路堤浆砌片石、边坡浆砌片石铺砌、路堑岩石边坡喷播植草、三维植被网等，为了加强对公路路基的防护措施，需要采取这些辅助性措施进行施工。首先是浆砌片石和边坡浆砌片石铺砌施工，施工前必须保证坡面的填土压实符合施工要求，并在基底承载力达到设计要求后按照设计和规范要求进行砌体砌筑操作[5]。在完成砌筑施工之后，要及时对边缘部位进行回填，既保证了外观的整齐美观，还能防止地表水浸入。然后是在路堑岩石边坡进行喷播植草，需要注意的是气候条件对种植的影响，在相应的季节里进行喷播植草，选择优质草籽，在刚完成阶段进行细心照料，保证成活率。最后是路堑边坡三维植被网施工，包含坡表处理、挂网、固定、回填土、喷播草籽和揭膜几个部分，将坡面的杂物清除干净后可以将三维网进行自上而下铺设，将网格紧贴坡面，然后用钢顶对三维网和坡面进行固定，进而对三维网进行填厚操作，之后就是进行喷播植草，完成后适时洒水，成活之后揭掉无纺布。

3.2挡土墙施工技术

挡土墙施工过程中，需要根据施工地形和地质条件及设计要求对施工场地的排水系统进行建设，以保证土质干燥，在挖掘过程中采用分段跳槽开挖，综合考虑土质的实际情况进行地基承载力设计。挡土墙施工的主要目的就是防止地表水对路基的冲刷，墙身砌筑时需要进行严密的砌筑操作，避免出现水平通缝。其中挡土墙的墙背需要按照设计和技术规范要求进行碎石反滤层和泄水孔的设置，底部泄水孔和墙顶下方0.3m和0.5m处需设置夯填防渗层，并分层进行回填夯实，完成相关回填操作后，还需做好排水和防渗的设施操作。

3.3路基排水施工技术

高铁路基的加固措施分析 篇6

1 整治机理

1.1 化学作用

钢筋混凝土的结构以及性能较为稳定, 因此在搞铁路基的加固处理中, 主要发挥稳定作用, 这种作用属于力学作用, 主要对土体进行挤密和加固。而灰土桩, 除了能够发挥力学作用之外, 还能够同周围的土体发生化学反应, 主要原因在于灰土桩的成为是以石灰以及土料按照一定的比例混合而成, 而在使用的过程中, 石灰会和土发生一定的化学反应, 这种反应能够有效提高路基的整体性, 从而提高强度。

1.2 挤密

通过钢筋混凝土桩和灰土桩的结合这种综合治理的方式加固高铁路基, 主要是通过钢管以及桩体对路基土体进行试压, 通过这种桩体下放的动作, 使得作业面土体受到挤压, 而使得密度得以提高, 这种挤压作用和排土作用效果便是挤密效果, 但是, 会受到上覆压力、土质和地质结构的差异而产生不同。根据实际的打桩施工效果分析, 挤密效果会受到施工现场路基渗透性的影响, 并且二者呈现出正比例关系。

1.3 置换

通过综合加固方式对高铁路基加固的过程中, 桩体会受到路基土体的作用, 对不同的路基土体进行比较, 可以发现, 灰土桩由于受到该作用力, 会产生较大的形变模量, 因而这就使得灰土桩需要承受的应力会由于桩体同土体之间的作用力而加大, 从而减小了路基深处的原土体应力, 因而能够有效的消除、转移土体持力层由于受到荷载力发生变形而对道路造成的不利影响。需要予以关注的是, 基于荷载问题进行分析, 虽然在平面布置上灰土桩仅为载荷板的1/5, 但是其承受的荷载却达到了总荷载的1/2。

2 处理方法

在对高铁路基进行加固的过程中, 所使用的方式应当与实际的土体性质相适应, 因而在采用钢筋混凝土和灰土桩这一综合治理措施进行路基加固的时要结合现场的土体性质以及厚度等条件。结合现场使用的设备状况 (功率、种类、型号、大小) , 首先对桩孔以及沉桩深度进行确定, 一般确定的孔深不小于六米, 继而在对桩体材料进行选择。各个加固桩之间的距离应当通过现场实验予以确定, 若是没有相关资料作为依据, 也可以将土体干重度作为相关指标对挤密土进行控制。若是没有特殊规定, 桩体和桩体指甲你的距离可以设定为1.2米至1.8米之间, 加固桩体的间距不宜过于密集, 若间距过小则桩体便失去了其竖向承载力和侧向挤密作用;也不宜过于稀疏, 间距过大无法发挥其对路基承载力的提高, 也无法发挥其应有的侧向挤密作用。布桩的形式较多, 可以采用梅花形、三角形以及正方形等多种方式。

3 灰土桩、钢筋混凝土桩的施工

3.1 正式施工前的试桩

在综合使用灰土桩、钢筋混凝土桩进行高铁路基的加固处理时, 必须事先编制具体、详细的施工方案, 待通过审查、批复后方可进行施工。开工前, 应根据项目的设计图纸, 选取特定点位进行试桩, 倘若作业范围以内的路基土质相同, 可只选取一个点位试桩。一般情况下, 试桩的面积应设定在200m2以上, 待清除基底表面上的草皮、腐质土、砂石等杂质后进行碾压, 同时在场地内布置好临时的排水、截水设施, 再允许施工机械、设备进场。对于试桩标高、位置等标准的控制, 应利用全站仪进行测量、放线, 根据项目的设计布置多个水准点。为避免间隔成桩的过程中出现漏桩, 对于作业面中的各个桩位, 项目的技术人员应利用白灰加以标注、编号

3.2 灰土桩、钢筋混凝土的施工工艺

对于灰土桩、钢筋混凝土的综合使用与施工, 主要是以由外向内的顺序进行沉桩, 而单排桩的具体施工则需要从两端同步向内进行。在作业范围以内, 边缘区域、最后一排的布桩主要采用钢筋混凝土桩, 目的在于限制、约束施工基底的土体向外挤出, 并进一步加强侧向约束, 以此提高路基整体的稳定性。另外打石灰桩时, 周围地基受到扰动, 强度暂时下降, 因此一般将施工后3到4周时的强度值作为管理的目标值较为妥当。

结语

通过上述分析可以看出, 灰土桩、钢筋混凝土结合的加固方式对于高铁路基的加固效果十分显著, 通过对二者使用分配、布置的合理性以及科学性的提高, 不但能够对高铁路基的强度、稳定性和密度予以增加, 同时还能够对含水量有效降低, 并且加固后的地基能够长久的保持稳定、坚固、安全的性能。

摘要：道路工程的施工数量在近些年呈现出了不断增长的状态, 这主要受到了经济发展的影响, 不仅仅数量上有所增加, 工程种类也随之增多。而高铁以高速、舒适以及便捷等特点成为了当前道路施工工程建设的热点。但是正是其高时速特点, 要求其路基的平整度、密度以及强度必须符合相关设计标准以及施工规定。但是施工过程中由于受到外界环境, 例如地质环境、温度环境以及气候环境等影响, 高铁路基极易发生病害, 若不能对其及时的预防和处理, 则将会直接对高铁轨道的质量造成威胁, 从而影响行车安全。文章便针对此类问题展开了讨论。

关键词：高铁路基,加固,技术

参考文献

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公路工程路基施工技术思考论文 篇7

1.1对路基压实技术的分析

相比以前的路基压实技术，现在用大吨位压路机完成的路基压实效果已经有了显著的改善，这对于提高路基土的压实度十分有用。对于路基压实技术，我们可以从以下几种路基进行分析。

1.1.1过湿路基的压实技术这种路基的压实方法相对于其他种路基的压实方法是较为简单的，大多数施工单位在对这种路基进行压实时，都选用填砂砾垫层与加铺土工格栅的方法。这种方法不仅简单易行，而且处理效果也相对较好。但也正是因为这种路基的水分含量过高，对其进行较好压实是较为困难的。为此，施工单位可以在路基填料这一方面进行变通。在路基土中掺加生石灰，通过改变其性质来达到预期效果，或使用新型的吸水材料对路基进行加固，以此来保证路基的压实达到相应的标准。

1.1.2黄土路基的压实技术使用黄土当做路基有一个最大的缺点，就是容易受到水的侵蚀，并且十分严重。一旦黄土被水浸湿，其本身具有的直立结构将会被迅速的破坏掉，黄土的强度也将会大大减小。如果在施工过程中稍有不慎，使得黄土受到水的侵蚀，就会造成路面下沉，影响路基的稳定性。特别是在高路堤地段的更会引发一系列的工程灾害。因此，在选用这种路基压实方法时要慎重考虑，谨慎选择。

1.2公路工程路基排水的技术分析

如果路基上的积水过多，不仅会对公路工程路基的稳定性与强度造成一定程度上的损害，还会使路基出现一些工程质量上的问题，从而造成道路施工延期，预算成本增加。为了在公路投入使用后减少，最好避免出现道路质量问题，延长道路的使用寿命，我们应该在路基施工这一阶段就把排水问题处理好。公路工程路基排水主要包括三个方面：地下排水、路面排水、地面排水。

1.2.1地下排水所谓地下排水就是减少地下水、农田排灌水等这些因素对路基稳定性以及强度的影响。现在对道路施工中路基的地下排水采用的方法大多数是盲沟或渗透。盲沟的材料有很多种，施工人员可以根据实际情况做出相应的调整，以便水流可以顺利流出，降低水位，减少对路基的侵蚀。如果道路修建的地区水流较大，我们可以采用渗透的方法进行路基排水。用砂砾料的反滤层进行排水时，我们需要选取带有钢圈或者是过滤布等可以进行快速渗透的材料进行辅助，帮助排水的.顺利进行。如果用透水管进行排水，管道直径可以根据实际情况进行相应的调整，但要在8～30cm之间。

1.2.2路面排水路面排水不仅要将路面上的水在较短时间里迅速排出路基，还要求要最大限度地减少雨水对路基的侵蚀，起到一个保护路基的作用;同时也减少因路面排水的问题造成的对路基的侵蚀与损害，保证其使用年限。对路面的排水进行设计，可以采用以下几种方法：一是利用路面上的横坡、边沟急流槽等将路基上的水迅速排出;二是修建盲沟、利用透水管等排水工具将下渗的水迅速排出路基;三是根据实际情况，选用较为合适的高度设计泄水孔，这样可以在短时间内加大水流的速度，减少水在路基上的滞留时间。

1.2.3地面排水因为地面排水相对来说很好操作，所以一般在进行这项工作时，大多数采用截水沟、边沟或是排水管的方式进行地面排水。但由于地面相对来说比较平坦，水流的速度可能不是很快，所以一般来说需要与地下排水相结合。当然，也需要修建一些防护措施减少水流对路面的侵蚀。

1.3对路基防护技术的分析

在后期对路基进行相关的养护，可以在一定程度上增加道路的使用寿命。针对这个问题，我们可以从以下几个方面进行分析。

1.3.1对坡面防护的技术分析路基上的坡面是防止路基受到侵蚀的第一道也是最基础的工序，坡面可以有效的防止地表水对路基的冲刷，减缓坡面上岩土的风化以及剥落程度。较早的坡面防护方法主要有石砌圬工与混凝土防护这两种，但由于这两种方法的造价较高且容易破损，防护效果达不到预期目标而不再使用。现在对边坡防护主要采用种草防护这一技术，不仅操作简单，防护效果也十分明显。这种技术即达到了路基防护的效果，还可以保护环境，值得推广。

1.3.2对冲刷侵蚀防护的技术分析水是最容易侵蚀路基的一种元素，为了减少这种侵蚀程度，我们要对路基做冲刷侵蚀防护。较为传统的方法是用大块土石或铁丝石笼与挡土墙进行防护，这种方法的效果不是特别好。现在，我们可以采用高强土工格栅来代替传统的铁丝石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板对路基进行保护，减缓水流对路基的侵蚀速度。

1.3.3支挡防护为了防止意外发生，我们需要修建挡土墙用于支挡防护。根据施工现场的实际情况，我们可以将挡土墙分为以下几类：一是石砌重力式挡土墙。这种挡土墙多用于石料丰富、墙高较低且地基较好的道路施工现场;二是钢筋混凝结构悬臂式挡土墙。这种墙体的受力较为合理，应用范围较为广泛，值得大面积推广;三是垛式挡土墙。这种防护方法对于墙体高度的调节较为容易，而且还是采用的预制构件拼装，相对于其他的防护方法操作起来较为简单。

2结语

高铁路基工程施工技术标准(2011) 篇8

排水固结处理技术主要是针对软土路基的含水量高而进行的操作, 主要通过排水这个途径, 来让软土中的水分降低, 从而使软土不易发生形变, 更坚固, 最终使硬度能够达到建成公路的标准, 使其承载能力达到要求.一般会选用这两种方式进行排水处理, 这两种方式分别对含水量高和含水量少的软土有较大的用处:含水量较少的软土, 在处理过程中, 可以直接使用热化处理法, 这种方法通过加热来让软土的含水量直接降低, 操作十分简单, 而且处理过程中也不容易出现问题, 但是仅仅只适用于含水量较少的软土;另外一种方法主要适用于含水量较高的软土, 在操作时需要在软土中间设置安插专门的排水管道, 再施加压力, 将软土中的较多水分直接挤压出来, 这样的方式可以直接提高软土的固结能力, 如果软土的饱和性比较强, 这种方式的作用效果还是特别明显的.

2.2 夯实挤密法

软土的路基基本特点是密度和强度都十分小, 因此可以试图在软土层中加上硬度较大, 并且抗腐蚀能力较强的材料, 这样来增加软土路基的抗压能力, 让软土路基的承载能力有明显的提高.这种方法叫夯实挤密法, 这种方法主要作用于土地类型为粘性土和湿润黄土的软土路基.填充的时候需要用到设备进行钻孔, 再用石灰土进行夯实操作.在挤密时则需要用到一些石灰块和火山灰等材料, 这些材料成本普遍不高, 而且容易获得, 而且生石灰与别的材料混合之后可能生成的物质比它本身要大出好几倍, 软土路基急需要固结的情况下, 可以用到生石灰这样价格低廉却好用的材料.另外, 在设备进行钻孔之后, 可以将一些鹅卵碎石加进这些孔中, 也可以加强软土路基的稳定性, 提高软土路基的承载能力.

2.3 灌浆法

想要提高软土路基的承载能力, 除了通过上述方式之外, 还可以采用灌浆法, 灌浆法的使用能够大幅度并且持久地提高路基的承载能力, 而且路基在使用过程中也不会出现渗透的现象, 总体上来说, 这种方式的性价比极高.这个方法主要是在软土路基中加进一些高胶接性能的材料, 这些材料主要是通过灌浆的方式进入到路基内部, 将路基的低密度提高, 确保路基的承载能力达到公路需求.这种方法不仅可以增加路基的实用性, 落实到承载能力上, 加强路基的承载能力, 还进而提升了软土路基的防渗漏性, 因为水流经过路基时不会渗漏下去, 因此对路基的持久性来说, 有一定的好处, 增加的路基的使用寿命.这种方式与其他方式相比, 因为好处是多方面的, 所以从性价比角度来说, 要高于其他方法.

3 结束语

在公路路基施工中, 路基能使用多久, 路基的使用情况如何, 与路基本身的性质是分不开的, 软土路基的主要性能是压缩性和透水性, 这两个性能对路基的使用寿命和质量有直接的影响.软土路基也因为其独特的性质, 加上它被任用的工程区域, 受到了我国施工团队的极强关注.公路施工需要对软土路基单独进行技术上的处理, 将软土路基的各个性能都进行改进之后才能进行使用, 用不同的处理技术, 对路基的作用效果来说都有极大的区别, 因此, 从实用角度出发, 从作用效果出发, 选择合适的处理方法对软土路基进行处理, 才能够更好地完成公路路基施工工作.

参考文献

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高铁路基工程施工技术标准(2011) 篇9

摘要：在公路工程施工中，路基挖方施工技术具有非常重要的应用，在影响施工进度的同时，直接决定了公路工程的质量。必须认识到这一技术的重要作用，在把握路基挖方施工技术特点和原则的基础上，提高这一技术的应用程度和效果。本文对路基挖方技术的应用情况、施工情况以及相关的注意事项进行了详细的分析，为实际的施工工作提供一定的借鉴和探讨。

关键词：路基挖方;施工技术;公路工程;应用

在我国社会经济不断发展下，公路工程事业取得了明显进步，对人们的日常生活和国民经济的发展做出了非常重要的贡献。在此情况下，对公路工程的质量提出了更高的要求，必须采取合适的施工技术，使公路工程的施工能够顺利进行。路基的稳定性在很大程度上影响并决定着公路工程的质量，施工人员必须重视挖方技术的运用，在加快施工进度的同时，增强路基的稳定性和坚固性。因此，必须结合施工现场的实际情况，对路基挖方技术的施工步骤和注意事项进行有效分析，使这一技术能够充分发挥自身的作用，提高公路工程的质量，促进交通工程事业的发展，实现更大的经济效益和社会效益。

1路基挖方施工的特点及施工原则

1.1路基挖方施工的特点

我国幅员辽阔，不同区域具有不同的地形地貌，在自然条件的变化下，地质结构会变得比较复杂。在公路路基施工的过程中，采用路基挖方技术能够起到非常好的效果，直接影响着公路工程的最终质量。施工难度会随着地形的复杂程度而增加，因此，需要采取合适的方式促进施工的有效进行。在山地丘陵地区，路基挖方的速度决定了施工的工程进度。路基挖方施工时的地基是自然地质构造，在长期的地质演变中来，因此具有非常复杂的结构，给施工的顺利进行带来了严重的挑战。在路基挖方的时候，容易产生变形现象，对路基造成较大的破坏，影响公路工程的正常通车。在自然和人为因素下，路基如果出现了滑坡，会出现各种路基翻浆现象，造成较大的经济损失，对社会造成不良影响。

1.2路基挖方施工原则

(1)标准原则。路基是公共工程施工的基础，直接影响着公路的荷载量和稳定性，必须给予高度重视。对于不同地区、不同路段、不同规模的公路项目而言，其路基承载标准也是不同的。在进行路基挖方之前，施工队伍需要根据公路工程施工标准，以实际的施工图纸为基础，制定出相对应的施工方案，使路基的标准参数与图纸一致。(2)安全原则。在进行公路工程建设时，必须将安全性放在最重要的位置，只有充分保证施工安全，才能充分发挥公路工程的作用，推动交通公路事业的发展。在进行路基挖方施工前，施工队伍应以安全原则为基础，制定相对完善的施工管理体系，对施工过程中存在的风险因素进行监控和检查，并做好路基挖方工作中安全隐患的分析和预防工作，确保整个路基挖方工程的顺利展开。(3)质量原则。在路基挖方过程中，质量的保证主要包括以下两点：第一，在现场施工的时候，需要检查建造好的路基挖方工程，与相关标准进行对照，保证公路荷载量能够达到规定要求，促进公路工程质量的提高;第二，完成路基挖方施工工作后，为防止出现安全隐患，必须采取相应的方式进行检查，改进路基挖方过程中存在的结构薄弱部位，使路基的坚固性和稳定性得到最大程度的提高。

2路基挖方施工技术在公路工程中的应用分析

2.1公路工程的概述

在某市公路工程建设中，13.54km为公路的总长度，31.5m为总宽度，公路为双向四车道，行车状况良好。在进行挖方路基施工的时候，1.06×121m3为总的挖土释放量，次坚石是路基中的主要组成部分，工作量非常庞大，对施工人员提出了较高的要求，必须提高挖方施工技术，使工程能够顺利进行。

2.2施工前的场地清理

在进行公路路基挖方施工前，要对挖方施工区域进行场地清理，使路基挖方施工能够安全进行。需要打扫清理施工现场的.废弃物垃圾，创造良好的机械化施工条件。对施工现场中所堆放的施工材料进行定点清理，在划分材料堆放区域的基础上，按照材料的特点进行储存和管理。在定期检查的过程中，如果材料摆放的位置出现失误，需要及时进行处理。除此之外，还要做好挖方工程开始之前的准备工作，确保施工人员和施工机械能够技术准确的到位，符合施工现场的实际需求。

2.3施工放样和定线测量工作

在路基挖方工程施工之前，需要做好施工放样和定线测量工作。挖方放样指的是施工人员在施工方案的基础上，反复检测各个导线坐标点和水准点标高，对检测的数据进行详细记录。完成检测工作后，需要复核检测到的数据，当保证数据完全正确符合标准时，开始进行施工放样工作。位于坡口点的一条曲线是路基挖方工程放样的主要位置，在施工区域表面高度变化的时候，曲线也会发生相应的变化。因此，放样的时候，主要在里程桩的各个坡口点位置，采用全站仪趋近法在进行放样，保证坡口放样工作的正确性。定线测量指的是在进行测量工作前，以施工图纸为参照，恢复地界桩、中线桩以及护坡道等各个重要位置的工作，中线桩的数量需要根据公路长度决定，在设置的过程中，将一个固定桩设置在每五个中线桩之间。完成设置工作后，施工人员需要在参照边桩的同时，对防护桩进行设置，提高道路行车的安全性和稳定性。

2.4进行复查试验

在路基挖方前期，需要安排专业的技术人员进行复查，具体来说，采取相应的方式，调查和分析公路路基周边的情况，对障碍物、水文、地质、温度等进行详细的考察，在掌握具体情况的基础上，确定具有针对性的施工方案，使方案能够真正指导路基挖方工作的顺利进行。检测人员需要根据检测的数值，选择最佳方案，保证路基的稳定性和坚固性能够符合施工的标准。

3路基挖方的施工分析

在路基挖方的过程中，在遵照一定原则的基础上，根据边坡的长度和具体情况进行相应的设计，保证设计的科学性、合理性。在开挖软土天然层的时候，需要保证开挖现场道路的开阔畅通，为后期的运输工作提供一定的便利。爆破开挖岩石的时候，为了保护破面，防止裂缝现象的出现，应避免选择大型爆破设备。开挖路堑的时候，在相关规定下，按照施工步骤进行。一般来讲，在路基的开挖过程中，可以将多种方式相互配合，开挖上边坡和边沟等。在进行土方开挖的时候，可以将卸车以及挖掘机相互结合，促进路堤施工的顺利进行。横挖法。横挖法是公路路基施工中的主要方法之一，主要应用在路基较浅或者较短的路段。在路基较浅的情况下，挖方施工时，可以选择单层横向全宽挖掘法或者分层横向全宽挖掘法。如果是土质路堑，需要在实地考察的基础上，选择机械开挖或者人工开挖的方式，也可以将两者进行综合。一般来说，公路路基开挖的工作量较大，可以选择多层多方向的方法。如果朝着一个方向对路基进行开挖，采用的大都是机械，在符合路基开挖要求的基础上，使公路工程的质量得到最大程度的保证。纵挖法。分层纵挖、通道纵挖、分段纵挖等都是纵挖法的主要形式，在路基较长的路段应用的最为广泛。在具体施工的过程中，需要在推土机的辅助作用下，采用横向铲土的方式。当路基比较陡峭的时候，开挖时可以选择斜铲的方式。通道开挖时，首先从路基中间开始进行，然后开挖两端，在拓宽的过程中，达到规定的高度。这种开挖方式能够在较短的工期内达到较好的施工效果，快速运输土方，使施工场地面积得到明显的拓宽。混合开挖法。在地质条件较差或者路基较长且深度较深的时候，可以选择混合开挖的方式，以施工现场的实际情况为依据，在考察施工环境的基础上，结合已有的施工设备，选择最佳的方式进行开挖，促进施工的顺利进行。在这种施工情况下，规模较大，步骤较多，为保证施工的顺利进行，可以采用多台挖掘机同时进行，为公路工程的质量提供更大的保障。

4路基挖方注意事项

在公路工程路基挖方的过程中，必须注意以下这些事项：第一，在正式开挖之前，施工单位需要组织专业人员，实地勘察施工的原始路段，对路段的地质、地形、水文、气温、气候等进行了解，记录相关的数值。在路基挖方的过程中，有时会受到天气的影响，在雨季的时候，需要选择分层开挖的方式，使每一层的底面纵坡在0.01厘米以上，挖方边坡的预留距离不能低于30厘米，也就是说当距离路基顶面大约30厘米的时候，可以停止挖掘的进行，在雨季之后，重新设计边坡线，按照新的设计标高进行开挖工作。在冬季的时候，因为天气寒冷，路基的坚实度较大，可以采取翻松表层土的处理方式，在路基上部形成30-40厘米的土质保温层，增强公路的防冻效果。完成路基挖方工作后，需要对上部结构进行持续施工，保护已经开挖好的路基地段，同时，需要采取一定的方式，防护施工路段周边设施以及地下管线，提高施工的安全性和稳定性。

5结束语

综上所述，路基挖方施工技术在公路工程的建设中具有非常重要的应用，需要对这一技术的特点和施工原则进行详细的分析和把握。施工人员需要重视这一技术的应用，做好施工前的场地清理、放样、定线测量、复查试验等工作，根据施工现场的实际情况，采取横挖法、纵挖法、混合开挖法等，在加快施工进度的同时，提高施工的安全性、稳定性和有效性，使路基挖方技术能够充分发挥出自身的作用，促进公路事业的发展，为国计民生的进步做出积极有益的贡献。

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