水上乐园安全培训（精选9篇）
一、操作规程
1、机械操作工安全操作规程
①.施工机械必须按施工平面图布置，如须移动，必须经现场施工负责人同意方可移动。
②.现场机械安装应稳固，带有胶轮胎的机械应将轮胎拆下并垫离地面，保养好。按规定搭设操作平台、防护栏杆，保证进。出料安全，整机应搭设安全可靠的操作棚。
③.机械安装或检修完毕，必须经试运转正常后，办理交接班签证手续后方准使用。
④．切机械、电器设备的金属外壳和行车轨道必须接零、接地线，电阻不大于10欧。在同一供电系统中不准有的设备接零有的设备接地。⑤.接新的用电规程JGJ46-88规定，所有的施工机械都应安装漏电保护器。特别是移动型机具，不安装漏电保护器不得使用。
⑥.实行一机一闸制，所有机械都应设独立的开关箱，箱内不得存放什物。开关距所控设备水平距离不宜超过3m。
⑦.机械操作人员要事先经过培训，三机操作工要持证上岗。严禁违章作业，严格执行操作规程，实行定机定人定责任制。
⑧.操作工应做到“四懂”“三会”即，懂构造、原理、性能、用途、会操作、会维修保养、会排除故障。
⑨.工作前必须按规定穿戴好水上作业防护用品，操作旋转机库严禁戴手套。女工要戴女工帽，长发不得外露。⑩.使用移动型机具，操作人员应严格执行穿绝缘鞋戴绝缘手套的规定，禁止在无穿戴任何防护用品的情况下进行工作。
⑪.机械设备使用前应检查各部位另配件、防护装置、尤其是离合器、制动器、限位器等是否齐全有效，并进行试运转，确认安全后方可使用。
⑫.使用移动型机具应按规定设辅助人员，多机同时作业、要设监护人。二人以上共同作业时，必须有从有主，统一指挥。
⑬.各种机械不准超载运行，运行中发现有异声、什音或电机过热（超过电机铭牌规定温度）应停机检修、或降温，严禁在运行中检修、保养。
⑭.按时做好各种机械的维修、保养工作，按规定加注润滑油。严禁机械带病运转，中途停电，应切断电源。
⑮.检修机械、电气设备时，应拉闸断电锁箱，并挂“有人检修禁止合闸警示牌”，最好设监护人，停电牌应诠挂谁取。
⑯.严格执行交接班制度，下班（或工作完毕）后应切断电源，关箱加锁，并做好“十字”作业（清洁、润滑、调整、紧固、防腐）。
2、泥浆泵安全操作规程
①、泥浆泵应安装在稳固的基础架或地基上，不得松动。②、启动前，检查项目应符合下列要求： 1）各连接部位牢固； 2）电动机旋转方向正确； 3）离合器灵活可靠； 4）管路连接牢固，密封可靠，底阀灵活有效。
③、启动前，吸水管、底阀及泵体内应注满引水，压力表缓冲器上端应注满油。
④、启动前使活塞往复两次，无阻梗时方可空载起动。启动后，应待运转正常，再逐步增加载荷。
⑤、运转中，应经常测试泥浆含砂量。泥浆含砂量不得超过10％。⑥、有多挡速度的泥浆泵，在每班运转中应将几挡速度分别运转，运转时间均不得少于30min。
⑦、运转中不得变速；当需要变速时，应停泵进行换挡。⑧、运转中，当出现异响或水量、压力不正常，或有明显高温时，应停泵检查。
⑨、在正常情况下，应在空载时停泵。停泵时间较长时，应全部开放水孔，并松开缸盖，提起底阀放水杆，放尽泵体及管道中的全部泥砂。⑩、长期停用时，应清洗各部泥砂、油垢，将曲轴箱内润滑油放尽，并应采取防锈、防腐措施。
3、水上作业安全操作规程
①在通航江河上施工应符合现行《交通安全管理条例》的规定；严格遵守劳动纪律、坚守工作岗位。
②船只操作驾驶人员应持证上岗，要了解、熟悉本河段作业区情况，并熟知本机船的动力设备和管系的布置、安装、修理方法、技术要求，做到操作熟练，发现故障做到及时排除。
③施工作业前了解作业区域的水深、流速、河床地质等有关情况，为船舶行驶、抛锚定位做好安全准备工作。
④水上作业生产调度人员必须掌握和及时了解当地的气象和水文情况。遇有大风天气应检查和加固船只的锚缆等设施；遇有雨、雾天视线不清时，船只应显示规定的信号，必要时停止航行或作业。⑤进入施工现场必须正确穿戴好救生衣，按要求配备足够的救生圈，并放置指定的地点；施工人员还必须正确佩戴好安全帽、救生衣和其他防护用品，并派人员在一定距离进行交通管理。
⑥水上施工船舶必须锚固可靠，有足够的抗风浪、水流能力，工作面四周要设栏杆或安全网；停靠船必须系好缆绳，并加保险缆，跳板要搭设牢固，并要订防滑设施。
⑦施工期间，每班必须专人进行瞭望，严禁嬉戏打闹，严禁酒后上班，严禁单人操作。
⑧水上作业工作面整洁，无油垢、杂物等。⑨坚决杜绝非作业人员进入施工现场。
⑩夜间施工必须配足灯光照明，并按航运规则正确设置安全警示灯、警示灯、警示牌等信号，并由专人进行安全信号设施的管理与维护。⑪大（雷）雨、大雾或风力大于六级以上的恶劣天气，严禁作业，暴风雨前、中、后，必须进行全面检查并专人值班，发现问题及时处理；
4、装吊工安全操作规程
①持证上岗，检查作业场所的环境、安全设施等，确认符合有关安全规定，方可进行作业。作业时，按规定正确佩戴和使用劳动防护用品，如安全帽、安全带、手套、救生衣等。②检查作业场所的电器设施是否符合安全用电规定，夜间作业是否有足够的照明和安全电压工作灯。
③拴挂吊具时，确定拴挂吊具的位置；用两支点或交叉起吊时，吊钩处千斤绳、卡环、起重钢丝绳等，均应符合起重作业安全规定。吊具栓挂应牢靠，吊钩应封钩，以防在起吊过程中钢丝绳滑落；捆扎有棱角或利口的物件时，钢丝绳与物件的接触处，应垫以麻袋、橡胶等物；起吊前应栓溜绳，吊点位置必须准确。
④起吊时，先将构件提升离地面10~20cm，经检查无异常现象时，方可继续提升；保持垂直起吊；作业人员不得在已受力索具附近停留；起重臂所涉及区域的下方严禁站人。
⑤吊放时，应缓慢下降，确认管袋放置平稳并固定牢靠，方可松钩。
⑥必须由专人担任指挥，信号准确、声音洪亮和清楚。
二、水上施工中的具体安全防范措施
1、参与充砂施工作业的全体人员，包括船上作业人员，在作业时必须按照规定穿戴救生衣，系好救生衣带子，严禁作业时穿拖鞋。
2、船必须按项目部规定接收天气预报，每天至少二次，当预报风力大于或等于7级东北或者北风时，停止铺排。
3、夜晚进行铺排施工，必须保证足够的照明。
4、严禁人员在锚机、锚缆、卷扬机、充砂泵、滚筒旁边和船舷边休息。
5、属特殊工种人员必须按规定持证上岗。
6、充砂船的操纵台、滚筒操作、前后锚机以及配合铺排的起锚艇、充沙船、联锁片运输船、拖轮以及技术人员必须确保对讲机通信畅通。
7、由于新铺设的冲泥管袋施工完成后，在护底抛石施工完成前该区段内严禁施工船舶抛锚。防止船舶搁浅以及抛锚破坏铺设的软体排。
8、充砂船靠泊铺排船之前，必须提前向铺排船长报告，问清铺排船的锚系布置及周围的水流情况，经铺排船长同意后方可靠泊。
9、充砂船靠泊铺排船，无论何种天气，至少应挂4根靠船缆绳（2根前进缆、2根倒船缆）。充砂时，充砂船应对缆绳受力情况进行检查。遇风浪较大时，充砂船跳动比较剧烈，应在原靠船缆的基础上适当增加靠船缆。
三、预防机制
1、信息监测与报告要做到早发现、早报告、早处置和联测联报、分工负责，建立常规数据监测、风险分析等制度。
2、与当地的交通局、公安局、消防局、急救中心等部门要密切联系，建立应急救援队伍。
3、按照“安全第一，预防为主”和坚持“管生产必须管安全”的原则进行安全生产管理，做到生产与安全工作同时计划、布置、检查、总结和评比。
4、加强安全生产宣传教育，增强全员安全生产意识，建立健全各项安全生产的管理机构和安全生产管理制度，配备专职及兼职安全检查人员，有组织有领导地开展安全生产活动。各级领导、工程技术人员、生产管理人员和具体操作人员，必须熟悉和遵守各项规定，做到生产与安全工作同时计划、布置、检查、总结和评比。
5、在任何时候都应采取各种合理的预防措施，防止员工发生任何违法、违禁、暴力或妨碍治安的行为。
6、参加施工的人员必须接受安全技术教育，熟知和遵守本工种的各项安全技术操作规程，定期进行安全技术考核，合格者方准上岗操作。机动车船艇驾驶、潜水、等特殊工种的人员，经过专业培训，获得《安全操作合格证》后，方准持证上岗。
7、上岗，必须按规定穿戴防护用品。施工负责人和安全检查员应随时检查劳动防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人不得上岗。
8、机具设备均应定期检查，并有安全员的签字记录，保证其经常处于完好状态：不合格的机具、设备和劳动保护用品严禁使用。
9、施工安全设施不全或数量不足的工程不开工。
10、参与水上施工作业的全体人员，包括船上作业人员，在作业时必须按照规定穿戴救生衣，系好救生衣带子，严禁作业时穿拖鞋。
11、船必须按项目部规定接收天气预报，每天至少二次，当预报风力大于或等于7级东北或者北风时，停止铺排。
12、夜晚进行施工，必须保证足够的照明。船上设置防护栏杆。
13、严禁人员在锚机、锚缆、卷扬机、充砂泵、滚筒旁边和船舷边休息。
14、属特殊工种人员必须按规定持证上岗。
15、充砂船的操纵台、滚筒操作、前后锚机以及配合铺排的起锚艇、充沙船、联锁片运输船、拖轮以及技术人员必须确保对讲机通信畅通。
16、由于新铺设的冲泥管袋施工完成后，在护底抛石施工完成前该区段内严禁施工船舶抛锚。防止船舶搁浅以及抛锚破坏铺设的软体排。
17、充砂船靠泊铺排船之前，必须提前向铺排船长报告，问清铺排船的锚系布置及周围的水流情况，经铺排船长同意后方可靠泊。
18、充砂船靠泊铺排船，无论何种天气，至少应挂4根靠船缆绳（2根前进缆、2根倒船缆）。充砂时，充砂船应对缆绳受力情况进行检查。遇风浪较大时，充砂船跳动比较剧烈，应在原靠船缆的基础上适当增加靠船缆。
19、充砂船未停靠妥当时，严禁充砂作业人员上下。20、充砂船在进行充砂补水时，水枪严禁射击周围作业人员。同时要注意适当补水，防止砂过干导致堵管或过稀导致充砂时间过长。
21、灌砂作业人员应注意防止砂液溅到眼睛内。
22、灌砂作业时应安排一人观察、理顺充泥管袋袋，防止管袋扭曲而造成砂肋袋充爆的情况发生。
23、严禁作业人员在倾斜滑板上进行充砂作业。
四、安全预案
1、水上施工救援措施
1）、遇有航道通行高峰时，为避免发生事故，所有水上施工船舶立即停止施工，并且及时停靠岸边以缓解航道通行压力。
2）、当通航船舶发生碰撞时，立即让出通道，以利于事故处理，避免发生航道堵塞产生二次事故。
3)、及时做好各种应急事故演练。
4)、做到每天专人巡视现场电缆电线及用电设施，保证漏电保护器的安全使用。
5)、专职安全员及协调组成员要加强巡查，定时查看水面情况，看到水位上涨要及时报告。对于在施工时，如有危险时，应立即暂停该区段施工，同时采取有效措施做好防护工作。
6)、所有施工人员配发救生衣，水面放置长木杆、木板和绳索等各种救生救援物品，防止淹溺。挖掘机、装载机、汽车等设备保持完好状态，随时准备抢险救援。
7)、专职安全员应佩戴袖标同维护电工一起要经常检查电线路，发现线路破损及时修补或更换。施工现场的用电设备都加装漏电保护装置，关键设备做好接地。
8)、现场交叉作业人员必须带好安全帽。
2、人员落水救援方案
1）、施工作业船舶向海事搜救机构报告险情，并要求施工船舶、设施按有关《安全应急预案》程序进行自救，施救人员必须及时赶至落水人员漂移方向，同时向水中抛投救生浮具，降落救生艇救人和准备必要的器材，尽快使落水人员登上施救船舶，脱离险境。
2）、项目部指挥小组接到报告，应立即在第一时间赶至现场，了解和掌握事故情况，开展抢救和维护现场秩序，保护事故现场，并向业主回报。
3）、海事搜救机构了解险情后，启动有关应急预案，积极救人，必要时协调动用直升机参加救援。
4）、搜索救助落水人员，考虑风向，扩大搜救范围。5）、夜间进行搜救时，必须保证充足的照明。
6）、有关部门组织交通接应，施救人员应按照实际情况，决定是否拨打120或与急救中心取得联系，同时尽快转移、救治受伤落水人员。
7）、在遇险人员较多时，需加大搜救船舶、器具的投入，有秩序的做好转移工作。
8）、如船舶倾，进可能快的查明船舱中是否有人，视具体情况利用适当的方法救人。
3、船舶碰撞应急预案
1）、施工作业船舶向海事搜救机构报告险情，并按有关《安全应急预案》迅速开展行动，控制险情，防止事态进一步扩大。
2）、海事相关部门了解险情后，调动附近水域航行作业的船舶尽快赶赴现场，展开救援行动。
3）、若受损的船舶进水，协助堵漏，如有沉没危险时，立即转移船上人员至施救船，并将受损船舶托至浅滩，避免影响航道。
4）、施工作业船舶指定的现场负责人在还是搜救专业力量到达现场后，服从指挥，协调排险。
5）、如果失事船舶发生倾覆而沉没，应立即展开水上 搜救行动，确定沉船位置，以利于以后展开打捞作业。
4、防汛抢险预案
1）、安全领导小组应关注天气，及时获取气象信息，掌握天气变化及降雨情况，以尽早采取应对措施。
2）、防汛抢险工作实行行政领导负责制和岗位负责制，各施工单位要做到制度、机构、人员、物资、设备、抢险队伍，六项落实。
3）、每年4月初至10月底为汛期，实行24小时全天候防汛值班。4）、坚持预防为主，认真做好汛前检查。对正在施工的路段，尤其是在河道施工的路段要求承包单位重点加强检测和防护，以确保汛期安全。
5）、落实抢险物资设备。保证库存或约定供应单位准备足够的编织袋、木材、铁丝、钢材、运输车辆、装载机、空压机等以及雨具、安全帽、帐篷、照明等防汛抢险用品。
目前, 水上遇险报警及其安全通信多以公网手机为主, 这种方式存在手机覆盖盲区, 或是尽管在手机覆盖区域, 海事部门及其他船主、其亲属和遇险船只之间的联系受到外界影响干扰, 导致无法联系的状况发生。因此以公网为基础的通信方式已无法适应现代化通航安全管理和应急搜救的需求。
一、可选择的通信技术
水上交通安全通信系统框架设计可选择的通信技术为AIS或者无线公众移动通信与VHF技术:
AIS技术已广泛应用于沿海或是内河干线上的船舶, 此项技术是基于网络系统而实现其各项功能的, 包括交通组织和船舶监控与海事调查, 再是海上搜救与助航服务和海洋资源规划等多项功能, 可充分确保水上交通顺畅, 且降低水域中的环境污染, 并充分加强航运反恐等;
无线公众移动通信可充分覆盖沿岸、内河与各大港口, 航行中的船舶可装设公众移动通信网手机, 以此实现与船岸方的通话;
VHF技术是基于各类通信技术的快速发展应时而生的, 此项技术可以说是船舶导航和避让与海事救助及其安全信息发布的主要方式, 是一种可确保船舶安全航行的重要通信手段[1]。
二、系统方案框架
2.1总体框架
通常每个VHF基站会设置1个CH16常规守候频道, 1个CH6信息播发频道, 加上至少1个双工工作频道。通常控制中心负责重要区域内的基站, 以此方式来实现通信覆盖。同时各个基站可租用传输专线, 或自行敷设相应专线将各种语音和控制类信息进行传输, 使其及时且快速的传播至各大控制中心。VHF通信控制中心的相关语音信号可以公众网转接方式传播至海事局监控中心[2]。各个控制中心可租用2Mbit/s传输专线互联网, 保证控制中心与基站之间传输的稳定性。
2.2组网方案
要使VHF便携式手持终端能保持正常的通话状态, 需要整个监管区域中VHF网络的良好覆盖:既要无缝, 又要确保重叠区域中的通话质量, 从而确保终端在不同基站的覆盖下始终处在良好的工作状况中。若监控区域跨度大或是被河流所分割, 即可使用无线技术把各个基站有效结合, 使其成为同播通信系统[3]。
水上安全通信网络均是以同播技术来建立的, 其间各个基站均是采用一样的工作频率, 相应的同频同播系统均是灵活且简单, 其覆盖范围亦是非常广泛, 具有更高的可靠性, 且可扩展性也较强, 建设时没有过多的要求, 其建设所需时间较短, 较为适合水上安全指挥通信。
2.3频道配置及其频率规划
应在各个VHF基站覆盖的区域内设置CH16为常规守候频道, 同时CH6信息播发频道务必是在公用之外的一个工作频道。
VHF基站处应配置2个信道, 1个应作为安全守听信道, 另一个则为信息播发频道, 还可以根据实际需要配置1个相应的工作信道, 且确保各个基站均采用一样的工作频道;频率规划通常是各个基站配置三个信道, 且各个基站均具备CH6信息播发频道, 使用单频点156.3MHz, 其常规守候频道为CH16, 使用单频点156.8MHz, 其他的则为工作频道, 多是运用收发异频频点, 其频点是需额外申请[3]。
三、结束语
本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 包括其总体框架和组网方案及其频道配置及其频率规划, 为我国水上交通行业可持续发展提供了一定的理论依据。
摘要：可持续发展理论的提出, 促进了现代化航运交通运输的进一步发展, 而如何对航行中的船舶进行有效的安全管理成为海事部门的工作重点。本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 为水上交通行业可持续发展提供一定的理论依据。
关键词：水上交通,安全通信,系统框架,系统设计
参考文献
[1]李伟, 王珩.水上交通安全监管系统设计及应用的思考[J].交通信息与安全, 2014 (1) .
[2]毛喆, 严新平, 陈辉, 初秀民, 袁雄水.上交通事故分析研究进展[J].中国安全科学学报, 2010 (12) .
滑梯
很小的宝宝就可以玩滑梯了。如果你能牢记以下安全要求，加点儿小心。滑梯还是相当安全的。
★孩子们在玩滑梯的时候，应该一步一步上台阶，同时手扶栏杆，爬到滑梯顶部。不应该从滑梯口倒着爬上去。
★告诉孩子应该总是脚朝下滑，并且上半身保持直立。绝对不要让孩子头朝下滑，或者肚皮朝下趴着滑下去。
★在滑梯的下滑段，一次应当只有一个孩子，也就是说，要等那个孩子滑下去以后，上面的孩子才能开始滑。不要让孩子一个挨一个地往下滑，以免挤伤。
★让孩子在滑下来之前，先看清滑梯底部是否是空的，有没有其他孩子在那里坐着；从滑梯上滑下来后，应当立即起身，离开滑梯，为后面的孩子让出空位。
秋千
秋千是孩子们最爱玩的器械之一，也是最容易受伤的一种器械。为了让孩子安全地享受到秋千荡漾的快乐，妈妈需要了解以下常识。
★孩子应当坐在秋千中荡，而不是站着或者跪着。荡的时候，让孩子两手紧紧握着秋千的绳。荡完后，要等秋千完全停止后再下来。
★在旁边等候的孩子要和秋千保持一段安全的距离，不能在正在荡着的秋千周围跑动或走动，以免被秋千撞到而受伤。
★秋千通常都是按一个孩子使用设计的，所以。不要让两个孩子挤在一起玩，以免发生危险。
跷跷板
玩跷跷板是一个需要配合才能玩得起来的游乐器械，这种器械如果没有成人的陪伴，不太适合5岁以下的孩子玩。妈妈和小宝宝玩跷跷板时，一定要牢记以下几点：
★跷跷板一头只能坐一个孩子。如果两个孩子的体重相差过大，可以和孩子商量。换一个体重差不多的孩子一起玩，而不要在轻的一头再坐上一个孩子。
★两个孩子要面对面坐在跷跷板上，不要反转过来，背对背地坐着。
★让孩子用两手紧紧握住把手，不要试图触摸地面或者两手放空。双脚要放在专门蹬踏的地方。
★如果别的孩子正在玩跷跷板，在旁边等候时要保持距离。
攀爬架
与滑梯、秋千等游乐器械相比较，攀爬架的难度更大，也是公共游乐场所意外伤害事故的高发区。
★年龄比较小的孩子，胳膊的力量还不够强壮，刚开始玩这种器械的时候，需要成人在旁边帮助他。而且不能攀爬过高的攀爬架。
★教孩子爬时。首先要让他明白怎样从这些攀爬架上安全地下来，否则他很难完成整个攀爬过程。
条件
一）年龄满18周岁，初中及以上学历；
（二）持有效深水证或游泳国家二级及以上运动员等级证书；
（三）具有游泳现场赴救能力（200米不间歇连续游、潜泳20米、25米速游男子20秒，女子22秒）；
（四）具备心肺复苏、爬泳、仰泳、蛙泳、测泳、反蛙泳、潜水、踩水等技能；
三、颁发证书
经体育行业特有工种游泳救生员国家职业资格认证培训合格者，将获得由我培训机构颁发的培训合格证书。只有培训合格获得证书者才可参加北京市体育行业特有工种职业技能鉴定站的鉴定考核。经过鉴定考核合格者，将获得人力资源与社会劳动保障部、国家体育总局核发的游泳救生员国家职业资格证书，同时获得中国救生协会游泳救生员注册证，并可在全国游泳场馆上岗。
四、培训内容与方法
选用国家体育总局职业技能鉴定指导中心游泳救生员职业培训教材授课。
五、报名提交材料
先进行200米测试，通过的可以报名（未通过者测试费不予退还）
1、身份证（原件，复印件两份）；
2、学历证明（原件，复印件两份）；
3、有效深水证或游泳国家二级及以上运动员等级证书（原件，复印件两份）；
4、健康证或体检证明（有效期内，原件，复印件两份）；
5、一寸免冠照片4张、小二寸蓝底免冠照片2张（包含填表使用的照片）；（要求有电子版，同底，均需二寸蓝底证件照）；
6、体育职业技能鉴定申请表。
六、费用（依据北京市统一标准收费）
1、初级游泳救生员培训费用为700元（含报名费、测试费、培训费等），交通食宿自理。
2、考核鉴定的缴费标准和办法及考核时间，待开班后另行通知。
3、补考事宜：理论或技能考试通过一项者，可获得补考资格，通过的成绩有效期两年，两年内补考通过可获得游泳救生员国家职业资格证书。（两项都不过者，需重新参加鉴定考试。）
七、培训要求
1、船舶超载莫去挤，一旦出事害自己。
2、加强法制宣传教育，建设平安水上交通。
3、严禁船舶在能见度不良的状况下航行。
4、遵章守纪驾船，平平安安团圆。
5、加强安全教育，建设平安校园。
6、溺水事故揪人心，河道游泳不安宁。
7、泳者水中游，安全心中留。
8、疏忽是事故的温床，马虎是航道的暗礁。
9、安全第一位，不要让水带走你的生命。
10、时时注意安全，处处预防事故。
11、用制度管安全，用责任管人员。
12、严禁向船舶在非夜航航段夜航。
13、泳池设施齐玩乐，成人不在危险来。
14、自觉遵守渡口法规，坚持维护渡运安全。
15、使用泳池要开心，时刻照顾小朋友。
16、增强交通法规意识，提高自我安全保护能力。
17、逢场赶船别去挤，安全随时记心里。
18、泳池作乐畅泳时，成人紧记陪儿童。
19、安全使用游泳池，照顾儿童勿忽视。
20、水上交通安全管理应当遵循标本兼治、方便群众、依法管理、确保安全的原则。
21、生命仅一次，水火无情谊。
22、江河水下藏杀机，玩水游泳须注意。
23、夏日炎炎畅泳爽，此处游泳危险多。
24、看顾儿童要谨慎，泳池玩乐更畅心。
25、大人时刻顾孩童，泳池嬉水乐无穷。
26、人为本，法为纲，安全为了奔小康。
27、保障水上交通安全是全社会的共同职责。
28、安全第一，珍爱生命，预防溺水，从我做起。
29、你对违章讲人情，事故对你不留情。
30、水流无情，生命无价。
31、预防事故人人监督，保障安全人人有责。
32、炎炎夏日水清凉，小孩游泳易溺亡。
33、安全是生命之本，违章是事故之源。
34、依法监护子女，杜绝溺水事故。
35、常在水边走，安全记心头。
36、驾船莫违章，航行保安康。
37、溺水警钟时常鸣，安全时刻记心中。
38、勿让小孩去游泳，淹在水里没人懂。
39、泳池嬉戏重安全，照顾孩童乐天伦。
40、生命至高无上，学生安全第一。
41、下水之前做好暖身，入水前要适应水温。
42、为了你的生命安全，请不要在没有家长陪同的情况下私自下水游泳。
43、儿童戏水泳池乐，成人照顾伴在旁。
44、不明水域，请不要下水游泳。
45、救生、消防设备随船备用。
46、抢上抢下，超载违章，冒险航行是产生特大事故的前兆。
47、一失足成千古恨，要想回岸等来生。
48、全社会齐抓共管，预防青少年儿童溺水。
49、餐饮娱乐船应当配备消防、救生、防污设备。
50、严禁学生擅自下河下鱼塘玩水、游泳。
51、不坐违章船，平安把家还。
52、切实增强安全意识，预防溺水事故发生。
53、江河更清洁，航行更安全。
54、请不要到无安全设施、无救护人员的水域游泳。
55、人生美好，步步小心。
56、安全健康游泳，畅享戏水快乐。
57、十次事故九次超载，宁等十渡不抢一渡。
58、严密防范，坚决遏制学生溺水事故发生。
59、安全驻心间，健康永相伴。
60、泳池安全要注意，照顾儿童勿大意。
61、人人关注安全，为水上交通平安担一份责任。
62、未成年人擅自下河玩水、游泳，危险。
63、孩子的贪玩，父母的伤痛。
64、关爱生命旅程，预防溺水，注意交通安全。
65、强化教育，增强青少年儿童的安全意识。
66、人人讲安全，家家保平安。
67、敬畏自然，珍爱生命。
68、戏水虽好，生命更重要。
69、为了您的生命安全，去游泳时应有家长陪同。
70、轻轻脚步，勿踏入水。
71、湖边之行，慎于足下。
72、生命第一，预防溺水。
73、安全游泳，预防为主。
74、安全是生命的基础，安全是欢乐的阶梯。
75、严禁私自下河塘游泳、洗澡。
76、水上交通安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
77、加强领导，切实落实预防溺水安全措施。
78、进一步苦海无边，退一步海阔天空。
79、玩水失足千古恨，回头是岸等来生。
80、提醒各位家长朋友，勿让孩子擅自玩水游泳。
81、体能泳术齐注重，碧波畅泳乐融融。
82、生命只有一次，雨天水急慎勿下水。
83、今日安全投入，明日效益产生。
84、生命只有一次，杜绝私自游泳。
85、严禁向船舶外违法排放污染物。
86、安全小事不管，溺水丧生不远。
87、自用船舶应当在核定的航行区域内航行。
88、全民重视渡口安全，大家支持渡口建设。
89、水中非天堂，涉水请慎重。
我单位根据上级部门转发的《关于转发中华人民共和国海事局、教育厅组织开展水上交通安全知识进校园活动实施方案的通知》精神，结合本单位实际及幼儿年龄特点，及时组织开展了系列水上交通安全教育活动，现将活动情况总结如下：
一、领导重视，分工明确
幼儿园在接到上级文件后，立刻召开安全领导小组会议，安全领导小组成员即为水上交通安全活动领导小组成员。组
长：园长
书记 副组长：副园长
组
员：工会主席、保教主任、班段长
职
责：组长负责全面统筹安排；副组长负责管理、指导具体水上安全教育；保教主任负责工作的材料收集及总结；班段长负责水上安全工作的教育内容的安排、检查、落实。
二、对照文件，排查摸底
我园根据文件精神，立刻对全园幼儿园进行了乘渡摸底。经过每班的排查摸底，我园没有一个孩子是需要通过乘船上下学的。
三、日常教育，扎实开展
1.组织水上交通安全普及教育活动。
结合幼儿园实际，我园利用周一的升旗仪式，开展水上安全教育宣传活动，大班孩子们通过朗朗上口的儿歌，将生涩的水上安全知识变得有趣生动，让中小班的弟弟妹妹也能很快听得懂。
2.上好一次水上交通安全教育主题课。
幼儿园的孩子年纪小，简单的说教往往很难达到教育目的，我们的老师利用漫画的形式，将水上安全教育活动渗透到集体活动中，让孩子们在欣赏漫画的同时了解到水上交通知识、水上求生救助常识、航行知识、防溺水知识等安全的注意事项，使孩子们乐于接受，愿意与同伴分享，让活动效果更显著。
四、及时梳理，认真总结
我园将了解掌握到的班级开展教育活动情况，认真做好材料收集、信息整理和反馈，明确专人负责总结整理、报送。
1 港口行为影响通航条件
所谓的港口行为就是指相关的管理人员在提升港口本身功能过程中所进行的行为。众所周知, 通航条件就是指港口所能够提供给船舶航行的条件。其中包括软件条件和硬件条件两种。具体情况如下:
1.1 硬件影响
港口的通航条件是保证船舶能够顺利航行的硬性指标, 也是相关管理部门比较重视的工作内容。因此, 管理人员需要不定期地对港口的相关设施进行检查和审核。其中比较重要的就是硬件设施需要达到标准。具体来说就是指航道的长度、宽度, 泊位的数量和位置等方面是否达到标准。船舶安全停靠的标准主要表现在以下三个方面:第一, 缆绳的松紧程度要严格地掌握。第二, 缆绳的角度要符合船舶的停靠角度。第三, 在停泊的过程中船舷的高度要始终, 基本应该超过码头的高度为宜。可见, 硬件条件比较明显, 对于大小不同型号的船舶, 所考虑的内容也不同。一般来说, 大型的船舶只需要考虑到航道的宽度和深度即可, 小型的船舶应该考虑到泊位的数量和位置。港口的管理人员要严格按照规定工作, 一些审核不合格的船舶不能够进行最终的审批。但是在实际的船舶运行中, 有些货主往往会用一些不正当的手段, 在破坏港口管理制度的基础上提升自身的综合竞争力。这种做法不仅风险相对加大, 而且还会给水上安全监督工作带来一定的影响。所以说, 要向减少硬件的影响程度, 管理部门应该制定相对比较权威的政策, 实施强制性的管理。
1.2 软件影响
所谓的软件影响就是指管理部门为规范船舶的水上交通, 依照实际情况制定的相关规范。从上世纪八十年代以来, 一些先进的交通管理系统陆续建立, 一些规范化的管理制度不断出现。其中比较典型的就是秦皇岛地区的水上交通秩序, 从20 世纪末期开始逐渐实现了规范化和科学化, 促进了通航秩序的稳步发展。不仅如此, 在软件设置不断完善的过程中, 船舶的周转率不断提升, 无论从社会效益还是经济效益方面上看都有所提升。其中比较明显的就是水上交通秩序的协调工作, 船舶的调配以及港口的生产计划等等方面。但是, 如果港口管理人员在进行管理工作中的随意性较大, 对这些管理规范轻视, 就会直接影响到水上航行的安全性。从近几年的海上航行现状中可以看出, 不尽人意的地方随处可见。其中港口拖轮的使用就是主要的病因。其调度和水上交通不相协调, 对水上交通的高效性造成严重地影响。另外, 对于调度部门, 其调度工作和安全监督部门之间的沟通没有达成一致, 必然会制约着船舶的停放, 造成交通秩序混乱。
2 港口设施的不当使用对船舶安全的影响
2.1 档距不足的情况
预留泊位档距必须满足预靠船舶总长的120%, 这项规定的目的是使船舶在靠泊过程中, 有充分的回旋、进退空间, 以防止碰撞或其他事故的发生, 保证船舶安全。一般在单泊靠单船的情况下, 不易违反上述规定。而在纵向相邻泊位同时安排小于单泊吨级的小型船时, 容易违反上述规定。如在相邻的两个泊位同时安排三艘小型船作业, 就很可能发生档距不足的现象, 从而加大靠泊的操作难度。
2.2 非专用危险品码头靠泊危险品始的情况
专用码头与专用码头相比, 其各方面功能均不符合装卸危险品的要求。但港口出于拓展市场、追求利益等目的、有时安排危险品船阳 (酒精、苯酚、甲类油品等) 靠泊普通泊位, 这就存在普通泊位对于所需要的维护危险品装卸及船舶周围环境安全的各项条件和设施不易完全满足的因素。虽然也制定了一些防护保障措施, 但与专业危险品码头相比, 还是不尽完善。
3 货物的保管质量对船泊安全的影响
一般在船舶未抵装货港前, 货主已提前将货物运到港口, 以便在船舶靠泊后及时装船。从货物到港止装船这段时间, 货物由港口保管。其中有些货物像煤炭和列为4.2 类的危险品—豆粕, 在港口保管期间若没有妥善的措施, 致使货物发热或内部自燃, 在装船后, 都会给船舶带来危险。
煤炭在港口存放, 有时可能还不到自燃的温度, 但这些有一定温度的煤炭一旦到了船上, 则会在船舱内继续“加温”, 船舶往往在航行途中发现舱内冒烟起火这种情况对于身置一片汪洋无外来援助的船舶来说, 无异于“灭顶之灾”。所以, 为保障船舶安全, 港口应对煤炭或其池容易自燃的货物负起保管责任。
4 相应对策
笔者认为, 水上安全监督工作, 在强调船舶本身管理的同时, 非常有必要对船舶所处的港口环境因素进行探讨, 以为船舶创造一个安全的外部氛围。要做到这一点, 是否考虑制定一部行政法规或部门规章, 将涉及水上安全工作的港口行为加以总结和规范。该法规或规章的主管机关定为水上安全监督机关, 水上安全监督机关对涉及水上安全的港口行为有监督、制止、纠正、行政处罚等权限。这样做的目的, 并不是想束缚港口部门的手脚, 相反, 是在大背景上为水运业营造一个安全环境。因为, 至目前为止, 对涉及水上安全的港口行为的行政约束只有《海上交通安全法》第二十七条的内容, 而涉及水上安全的港口行为绝非此一条即可涵盖, 而其他的一些零散的技术性规范, 内容少且不具强制约束力和操作性。因此, 制定上述这样一种行政法规或规章, 是对水上交通安全实施全方位管理、提高水上安全监督管理层次的需要, 是促进水运事业健康发展的不可缺少的必要条件。
5 结论
总而言之, 水上安全监督工作中的港口因素比较突出, 工作人员在充分了解这些影响因素的同时, 应该加大治理的措施, 从根本上解决船舶水上航行和停泊的安全问题。本文中提高的一些法律规定和措施都可以直接借鉴。提高水上安全监督工作的效率, 创造良好的水上航行环境, 促进水上事业的长期有效发展一直以来都是人们的共同心愿。因此, 从水上安全监督管理的本质出发, 找到病因所在, 对症下药, 才能不断促进水上经济的发展。
参考文献
[1]宿金鼎.水上安全监督管理系统管理水平的综合评估[D].大连:大连海事大学, 2010.
[2]郑胡德.关于港口污染监测遥感技术的设想[J].交通环保, 2013 (2) .
[3]薛栋生.关于环保科技情报工作的建议[J].交通环保, 2013 (2) .
【关键词】海事；安全监管；警戒区；船舶数据库
自船舶定线制在长江上海段施行以来，在维护水上交通秩序、规范船舶航行行为、改善通航环境、促进航运发展等方面收到显著的效果，但管理中还存在许多难点，这在警戒区水上安全监管中表现尤为突出。近年来，在警戒区及其附近水域发生多起船舶碰撞事故，其中包括上海港水域有史以来最大吨位的沉没船舶“中昌118”轮事故。
1长江上海段船舶定线制中关于警戒区的规定
IMO在《船舶定线制》中定义的警戒区，是指一个由航道边界线组成的区域，在该区域内可能会有推荐的船舶航向，船舶在该区域内必须特别谨慎地航行。《国际海上避碰规则》对于警戒区的定义是：在规定的界限内组成的一个船舶必须特别谨慎驾驶的区域，在该区域内可能推荐有通航船流的方向。2006年4月1日起施行的长江上海段船舶定线制，有利于最大限度地减少航路交叉以及大型船舶与小型船舶共争同一航道的情况，使船舶航行有章可循。在长江上海段船舶定线制水域设有5个警戒区，并规定警戒区是指船舶必须特别谨慎航行，并尽可能按照建议的交通流向航行的区域。在定线制水域的海图中，实线箭头“”表示在分道通航制水域内的交通流向，虚线箭头“”表示在警戒区推荐的交通流向。分道通航制内的警戒区往往设立在那些通航密度大、船舶流向交叉复杂的区域。长江上海段船舶定线制除划定警戒区外，又制定特别的规则：例如，第13条规定，船舶进出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶，禁止船舶在警戒区内追越他船。第25条规定，在吴淞口警戒区内航行的船舶，应当依次遵守以下避让规则：（1）避让进、出黄浦江的大型船舶；（2）逆水船避让顺水船；（3）小型船舶避让大型船舶。第32条规定，在吴淞口警戒区内航行的船舶，未遵守第25条规定导致碰撞事故时，应负主要责任或全部责任。
2长江上海段警戒区及其附近区域水上安全监管
据不完全统计，长江上海段水上交通事故多发水域是在警戒区及其附近，由此引出“警戒区附近区域”的概念。警戒区附近区域是在警戒区边界线向四周延伸一定的距离形成的新区域。船舶驾引人员在决定这一延伸距离时，需要考虑的因素很多。例如，大船的这一距离比小船要大些，快速船这一距离比慢速船要大些，船舶密度大时这一距离比船舶密度小时要大些，能见度不良时这一距离比能见度良好时要大些，客船、油船、危险品船这一距离比普通货船要大些，在有流的水域向上下游延伸的距离比向左右延伸的距离也大些，甚至晚上这一距离比白天也要大些，等等。上海港引航站根据圆圆沙警戒区及其附近船舶通航密度大、动态复杂、事故多发的特点，提出“圆圆沙附近水域”的概念，将在圆圆沙警戒区上下游延伸约的灯浮围成的水域称为“圆圆沙附近水域”。如同《国际海上避碰规则》提出在“能见度不良水域附近”应遵守“能见度不良水域”的相关规定一样，“警戒区附近区域”也应被视为“警戒区”。事实上，“警戒区附近水域”没有得到足够的重视，以至于这些区域事故多发。
在警戒区内航行的船舶间必然会形成交叉、对遇甚至追越局面，如何处理这些局面对船舶驾引人员是一种考验。根据交叉角度的不同，在警戒区水域形成的交叉可分为小角度交叉、大角度交叉和横越等。一般而言，大部分进口船与出口船之间形成大角度交叉局面，进口船之间或出口船之间形成小角度交叉局面。横越局面非常危险，因为横越具有突然性，可供驾引人员戒备和观察的时间极短。
2.1警戒区内的交叉或横越局面
长江上海段船舶定线制设定九段沙、圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口等警戒区。由于进出口船舶需要横越警戒区到对面码头靠（离）泊或到相应的航道航行，因此在这些警戒区水域都可能出现船舶横越的情况。
九段沙警戒区：南支航道进口船过九段灯船后横越警戒区到警戒区北侧航行。
圆圆沙警戒区：进出吴淞口锚地的船舶，长兴航道、横沙锚地等经圆圆沙警戒区转向南槽航道出口的船舶，靠离外高桥码头四、五、六期的船舶（包括内支线集装箱船舶）等与船舶总流向形成横越局面。
吴淞口警戒区：进出吴淞口锚地的船舶，黄浦江出口上驶进长江的船舶，靠离外高桥码头一、二期的船舶（包括内支线集装箱船舶）等与船舶总流向形成横越局面。
宝山警戒区：靠离宝钢原料码头、罗泾码头的船舶，往崇明的车客渡船等与船舶总流向形成横越局面。
浏河口警戒区：部分宝北锚地经警戒区转向宝山南航道出口的船舶与经宝山北航道进出口船舶形成横越局面。
2.2警戒区及其附近水域的追越局面
长江上海段船舶定线制规定，船舶在警戒区内应当极其谨慎地航行，禁止追越他船。但船舶在实际航行中往往忽视警戒区附近水域的重要性，从而导致两种情况出现：一是船舶在驶进警戒区之前完成追越；二是在驶出警戒区之后加速追越。这两种情况都造成警戒区附近水域的安全隐患，因此对警戒区的管理有必要延伸到警戒区附近水域。例如，上海港引航站规定船舶在圆圆沙附近水域禁止追越他船。
2.3特殊情况的处理
上海港受潮汐影响较大，进出口船舶必须利用风流压差配置航向，以合适的船速，及时调整和纠正船位，才能避免因船位控制不当发生的事故。例如，圆圆沙警戒区附近D43灯浮处，航道易淤积，经常有进口船舶因受涨潮流影响而压向灯浮，导致搁浅。考虑到诸多不确定因素的存在，吃水较大的进口船舶在航行中必须尽可能远离该灯浮，有时不得不“借用”出口航道。船舶交通服务（VTS）指挥员应充分认识到这些情况，不能机械地要求船舶始终保持在自己的航道中。再如，九段沙警戒区附近的A27灯浮至A25灯浮处是九段沙浅点，较大吃水的进口船应尽可能远离该灯浮航行，否则极易发生事故。
3长江上海段警戒区水上安全监管策略建议
依据以上分析，结合现场监管实践经验，对长江上海段警戒区的水上安全监管难题提出对策建议如下：
3.1对横越的管理
（1）对照上海港水上安全监控区域制作警戒区及其附近水域的靠（离）码头船舶动态表，以利于水上安全指挥员全面了解监控区域的船舶动态，在繁忙的交通流中能较快理解船舶横越意图，并可视情况提前予以疏导和安排。
（2）在船舶靠（离）泊高峰时段，海事部门各管辖区可派遣巡逻艇抵警戒区及其附近水域维护秩序。作为维护通航秩序的重要监管力量，巡逻艇可以通过与水上安全指挥中心的协同配合，形成点面结合的监管合力，确保船舶安全、高效地靠（离）码头以及保持航道通畅。
（3）对于警戒区及其附近水域的横越船舶，水上安全指挥员拥有决定权。现场指挥人员应根据当时的通航环境决定是否允许其横越。如条件允许，应提前疏导和安排临时锚泊，避免其在警戒区内长时间逗留；如条件不允许，应运用水上安全指挥中心的交通组织功能，使船舶以能维持舵效的最低速度航行，等待穿越时机。
（4）在监管实践中，对小型船舶横越的监控难度较大，对大型船舶横越的监控难度相对较小。众所周知，保持规范瞭望、使用安全航速、正确判断碰撞危险是确保航行安全的三大要素。在判定存在碰撞危险的情况下，控制航速是化解紧迫局面的唯一办法，水上安全指挥此时应果断指令船舶减速等待。
3.2对追越的管理
加强对复杂水域船舶的监控，将防线前移到船舶进入警戒区之前，在警戒区附近水域就做好预控措施。水上安全指挥员应充分观察电子海图上的雷达回波或船舶自动识别系统（AIS）标记，通过甚高频通信及时提醒相关船舶停止追越行为，避免在警戒区及其附近水域造成紧迫局面。
3.3限制最高航速
建议在修改《长江上海段船舶定线制管理规定》时增加对警戒区内最高航速的限定条款。在目前的通航环境下，航速以12 kn或以下为宜。
3.4避免发生滞航现象
由于靠（离）泊时间临时改变，或进长江的船舶引航员没到位等原因，有些船舶在警戒区及其附近水域减速甚至停车，使船舶间距离减小而发生航道拥堵。水上安全指挥员可根据不同情况提前采取措施，保证警戒区内船舶航行的有序和安全。
3.5完善船舶数据库
健全船舶信息电子档案，确保相关人员能够及时查阅船舶安全检查、签证等情况，及时掌握船舶最新状况。将船况不符合要求的船舶列入“黑名单”，并对其实施重点监管和跟踪管理，促使船公司对老旧船加大安全投入力度，也促进老旧船舶的淘汰步伐。
3.6提高水上安全指挥员综合素质
做好警戒区水上安全监管工作的关键在人，即水上安全指挥员的素质是重要因素。全面提高指挥员综合素质成为当务之急。
（1）建立多样化的内部培训机制。改变以往专业培训的形式，采用内部培训与外部培训相结合的方式，建立新型的内部培训机制。
（2）提高指挥人员的安全监管能力。针对水上安全指挥员的不同经历和背景安排重点不同的培训内容，例如，对没有航海资历的人员应加强航海业务技能培训，包括避碰规则、船舶操纵、水文气象等，并为其安排跟船实习机会，对具有航海资历的人员应侧重于相关法律法规和计算机应用能力的学习。
（3）完善事故后评估制度。对每次事故进行事故后评估，通过充分讨论，汇总各方意见并汇编成册，争取从每次事故中汲取教训，防止类似事故的发生，切实发挥事故后评估的作用。
4结语
出于研究水上交通安全管理责任制建设以及落实情况的目的，按照影响水上交通安全因素的不同，根据有关的法律法规以及当地区域行政制度和响应的隶属关系，进行总结并分析出水上交通安全管理责任制的特性以及海事监管方面的特性。
关键词：
水上交通 安全管理 特性分析
水上交通与陆地交通相比有其特有性质，影响水上交通安全管理方面的因素相对比较复杂，例如想要确保船舶顺利安全的航行除了保证船舶自身状况正常、相关操作人员正常操作以及水上航道状况正常外，还受到多种因素的影响，包括气候状况(包括：雨雪、风力、风速、风向、雾等)、航道水流情况(包括：流向、流速以及流性等)、航道水位变化情况等等。水上航行的船舶种类较多，包括货用船(包括：普通货船、危险货船、自卸货船以及散装货船等等)、客用船(包括：客渡船、客货船以及高速客船等等)、工程用船(包括：采砂船、采金船等等)以及旅游用船(包括游乐船、摩托艇等等)，对于如此多的船舶种类、如此复杂的情况，增强水上交通的安全管理，建立并完善水上交通安全管理相关制度，不单单是对水上运输企业具有较高的要求，对于按照法律规范进行管理的相关政府部门以及海事机构来说都是非常大的挑战，是非常艰巨的任务。
水上船舶种类以及用途的特性直接决定了水上交通安全管理的特性
现阶段我国的水上船舶按照作业类型来分可以分为六类，包括：客货运输类、旅游类、农用类、渔业类、渡口类以及采砂采金类。这六种类型的船舶成为我国水上交通安全管理的影响元素。
1、相应的管理责任以及对应的依据
对于客货运输类船舶来说，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》相关内容的规定，省、市、县各级交通主管部门负责当地水路运输内容的管理，对于进行水路营运的企业单位或者个人行为要通过相应主管部门进行审查批准。
对于旅游类船舶来说，按照国家旅游局颁布的《旅游安全管理暂行办法》相关内容规定，旅游地政府起到领导的作用，下属各级旅游行政管理部门以及其他对应的部门要对旅游的安全情况进行监督管理。
对于渔业类船舶来说，按照渔业船舶监督管理办法的相关规定，对于渔业类船舶进行监督管理主要是由相关省、市、县的渔政部门负责执行;
对于采砂采金类船舶来说，按照《中华人民共和国河道管理条例》以及《中华人民共和国内河交通安全管理条例》相关规定，对于采砂采金类船舶的运行要由相应的水利行政部门会同对应的海事部门批准。
根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》相关规定，不同等级的海事部门要对自身管辖内的内河通航水域的水上交通安全进行监督管理;对于县级以上的政府来说要增强自身区域的内河交通安全管理工作，要建立并完善内河交通安全管理责任制。
乡镇级政府对于自身区域的内河交通安全管理具有的职责包括：建立并逐渐完善行政村以及船舶所有者的安全责任制;对于船舶的水上交通安全管理要有专人负责;严格执行渡口船舶、船员以及旅客定额的安全管理责任制;监督并指导船舶所有者、船舶的实际经营者以及船员熟悉并遵守内河交通安全方面的法律法规;对于渡口来说，其设置或者撤销要通过县级政府进行批准，县级政府要建立并完善渡口的安全管理责任制，并委派相关部门专门对渡口的安全情况进行监督检查。
2、水上交通安全管理责任的相关特征
按照相关法律法规规定，并遵照谁审批谁负责、谁主管谁负责以及属地管理的安全管理相关原则，水上交通安全管理责任的特征包括：①各级政府负责以及相应的海事机构管理本行政区域内的水上交通安全管理工作;②旅游行政主管部门负责对旅游类的船舶安全进行管理;③水利行政主管部门负责对渔业类以及采砂采金类的船舶安全进行管理;④交通行政主管部门负责对营业运输类的船舶安全进行管理;⑤由县级政府指定的机构负责对渡口渡船的安全进行管理。
3、水上交通安全管理责任制以及相关责任的分析
根据我国现有行政体制关系，可将省市县乡水上交通安全管理进行责任制划分，形成各级水上交通安全管理责任制。对于相关责任制进行分析可得出：①各级政府是自身行政区域水上交通安全管理工作的主要负责单位，主要责任在于建立并逐渐完善水上交通安全管理责任制，同时监督并指导进行水上交通安全管理的工作;②相关主管单位在各级政府的领导之下，主要负责对涉及到自身行业的船舶安全进行管理，并积极进行宣传教育工作，对安全进行检查，严格执行安全管理责任制;③各级政府要按照上级政府的总体安排对本行政区的水上交通安全进行管理，乡镇级政府来负责对渡口渡船以及农用船舶进行安全方面的管理，严格执行船舶安全管理责任制，并对存在的安全隐患进行定期的排查;④相关的海事机构主要负责监督水上交通安全管理的实施情况，对于除渔业类船舶之外所有船舶进行监督检查并实施海事执法，对于发生的水上交通事故进行调查处理。
通过上述分析可以得出，水上交通安全管理责任制的特点在于“三向”管理，简单来说就是政府总管，相应行业进行主管，海事部门进行监管。
水上交通安全管理责任制的特性决定了海事监管的特性
在进行水上交通安全管理实施过程中，海事机构承担着非常重要的监管责任，这也确定了海事机构对于水上交通安全管理的重要作用。水上交通安全具有复杂性以及特殊性，复杂性方面主要体现为：船舶数量以及类型较多、船舶的用途比较复杂、船员具有较复杂的岗位职责;特殊性方面主要体现为：船舶的构造复杂并且其操作以及航道情况等涉及到的安全因素都需要非常专业的技术来掌握，另外，船舶的运行、作业实施以及停泊等都是处在较为特殊的自然环境之中，所以，海事机构在进行实际的监管工作时表现出了重要的特性。
1、海事机构除了要做好海事执法工作外，更重要的在于监督以及指导
海事机构要代表同等级的政府部门对于下级政府各行业的主管部门和船舶持有人进行监督以及指导，对其进行管理并对存在的隐患进行治理排查，严格落实安全管理责任制，这些都是海事机构监管责任的要求，也是水上交通安全复杂性以及特殊性的要求。 从法律法规以及责任制角度上来看，海事机构要承担监督管理的职能，应充分发挥监督指导的作用。从水上交通安全复杂性以及安全性角度上看，各级政府主管部门很难设置专业性很强的船舶安全管理部门以及人员，因此就不能满足复杂性以及特殊性的需求。但是海事机构具有执法的职能，并具有较为专业的人员，可以充分掌握跟船舶安全管理相关的法律法规以及专业技能，可以提供内容更加全面的指导，可以帮助相关政府机构以及主管部门对船舶的安全进行管理，使其责任制真正落到实处。
2、海事机构的工作人员除了要具有行政执法方面的素质外，更重要的是要具有相应的专业技能
海事机构要想很好的完成监管工作，要想很好满足水上交通安全复杂性以及特殊性方面的要求，海事机构的执法人员要具有较高的综合素质，海事人员除了要具有最为基本的行政执法素质外，还要充分学习专业方面的知识以便掌握相关的专业技能。
在进行海事方面的执法、对船舶进行安全方面的检查以及处理水上交通安全事故时，都需要船舶、航道等方面的专业知识作为支撑。在对船舶进行安全方面检查时，要根据专业知识判断出船舶所处状态是否适合航行，这就需要相关检查人员充分掌握船舶设施、船体动力系统、船体结构及工艺等相关知识，对这些知识掌握的越丰富，对于查找出安全方面的隐患越有利，从而对船舶运行的安全性做出正确的判断。
在进行海事执法时同样需要应用到专业方面的知识来判断船舶是否具有违法行为。例如对于船舶超载的情况，判断方法主要是通过船舶承载时的最小干舷情况来判定船舶是否处于超载状态，这就需要采用船舶检验以及性能等方面的专业知识。
在对于水上交通事故处理过程中也要应用专业的知识。造成水上交通事故的因素比较复杂，船舶的运行情况、操作人员的情况、航道的情况、运行过程中水流的情况以及货物装载情况等都会造成交通事故，所以海事人员除了要掌握相关法律法规之外，要掌握一定的专业知识，例如船舶结构性能、船舶驾驶情况以及气象条件等等，这样才能全面、细致、清晰的调查事故原因，最后进行妥善处理。
结束语
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