城市路网建设

城市路网建设（精选8篇）

城市路网建设 篇1

城市轨道交通路网调度指挥系统建设的实践与思考

国内各大城市轨道交通相继进入网络化运营阶段,路网调度指挥系统的建设被提上日程.在此,以北京城市轨道交通路网调度指挥系统建设为背景,总结了建设路网调度指挥系统的.实践经验,并提出建议.

作 者：梁平杜世敏 Liang Ping Du Shimin  作者单位：北京轨道交通路网管理有限公司,北京,100101 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通   路网   调度指挥系统   建设  

城市路网建设 篇2

宁夏沿黄城市带土地面积2.82万平方公里,占全区6.64万平方公里的4 2.4 6%。宁夏沿黄城市带(群)是以黄河为枢纽,以引黄灌区为依托,以地缘相近、交通便利、经济关联度较高的首府银川市为中心,石嘴山、吴忠、中卫三个地级市为主干,青铜峡市、灵武市以及中宁、永宁、贺兰、平罗县城及若干建制镇为基础的大中小城市相结合的城镇集合体。2009年总人口3 6 5.6 8万,占宁夏回族自治区610.25万人口的59.92%。

作业单位综合相互关系法简介

作业单位综合相互关系(SLP)是指各作业单位之间既有物流联系也有非物流的联系,两作业单位之间的相互关系应包括物流关系与非物流关系,在S L P方法中,将作业单位间物流的相互关系与非物流的相互关系进行合并,求出合成的相互关系——综合相互关系,然后由各作业单位间综合相互关系出发,实现各作业单位的合理方位关系。本次研究采用SLP法确定沿黄城市带不同城市的相互关系,基于城市间的密切程度确定路网建设。研究过程中按照下列步骤进行:物流分析,求得作业单位物流相关表;确定作业单位间非物流相互关系影响因素及等级,求得非物流作业单位相互关系表;确定物流与非物流相互关系的相对重要性;量化物流强度等级和非物流的密切程度等级;计算量化的所有作业单位之间综合相互关系;综合相互关系等级划分;经过调整,建立综合相互关系表。

沿黄城市带城市间物流分析

采用城市流分析方法,按照物流所涉及的行业对公式进行调整,确定城市间物流强度,以此揭示沿黄城市带城市间的物流情况。

城市流是指城市群内城市之间人流、物流、信息流、资金流、技术流在城市群区域内所发生的频繁、双向或多向的流动现象,是城市群空间经济分析的一项重要指标。城市流强度是指在各区域城市间的联系中,城市外向功能(集聚与辐射)所产生的影响量,其计算公式为:F=N·E(1)式中:F为城市流强度;N为城市功能效率,即各城市间单位外向功能量所产生的实际影响;E为城市外向功能量。

通过计算城市流强度值,衡量城市联系强度,用来表征城市对外服务功能的量化指标,以此进行城市联系量的横向比较。考虑到指标选取的便利性以及代表性,选择城市从业人员为城市功能量指标,则城市是否具有外向功能量E主要取决于其某一部门从业人员的区位商及i城市j部门从业人员区位商。

式中,Gij为i城市j部门从业人员;Gi为i城市从业人员数量;Gj为区域j部门从业人员数量;G为区域从业人员数量。若Lqij<1,则j部门由于其从业人员在i城市中所占比重小于区域的比重,说明其不存在对外服务功能,即Eij=0;若Lqij>1,则j部门除满足自身需求外,还能够为其他城市提供服务。

i城市n部门总的外向功能量:

i城市的功能效率Ni采用人均从业人员的地区生产总值G D P来表示,即:Ni=GDPi/Gi

城市流强度Fi可以表示为:

(4)式中Ki为i城市外向总功能量占总功能量的比例,反映了i城市的总功能量的外向程度,称为城市流倾向度。

沿黄城市带物流强度特性分析。选择农林牧渔业、采矿业、制造业、交通运输仓储及邮政业、批发与零售业,住宿和餐饮业指标作为研究城市流的强度,选择这些指标的主要原因在于它们是物流行业所包含的主要产业类型。

利用公式(3)算出宁夏沿黄城市带这六个部门的外向功能量(具体数值略)。

资料来源:根据《宁夏统计年鉴2010》整理得出。

通过表2,我们可以把沿黄城市带的城市分成以下几类:

根据表2,得到如下的结论:A强度物流城市—银川、灵武;E强度物流城市—石嘴山、利通区;I强度物流城市—贺兰县、平罗县、青铜峡市、中卫市区、中宁县;O强度物流城市—永宁县。

结论

结合沿黄城市带不同城市间的综合相互关系,我们可以总结分析出宁夏沿黄城市带城市间路网建设的一些基本思路:银川周边的道路建设应重点加强银川分别到永宁、贺兰、灵武市、石嘴山、利通区的快速路建设,银川到平罗、青铜峡市、中卫市区、中宁县的主干路建设;永宁周边的道路建设应加强永宁到灵武、利通区、中宁县的公路;贺兰到灵武、石嘴山、利通区的主干路建设;永宁县到石嘴山、平罗、青铜峡、中卫市区次干路建设;灵武到利通的应建设成为快速路;灵武到石嘴山、青铜峡、中卫市区、中宁县应分别建设主干路;石嘴山到平罗县应加强主干路建设;利通区到青铜峡、中卫市区、中宁县应加强主干路道路建设;青铜峡市到中卫市区、中宁县,中卫市区到中宁县的道路建设应以次干路建设为主。

城市路网建设 篇3

摘要：在城市化快速发展过程中，道路系统往往需要局部结构重构，这一过程不断的对原规划路网造成冲击，出现如部分干路衔接不畅、畸形交叉、相邻片区间路网不对接等问题，需对原规划路网进行优化调整，以满足交通需求及城市规划管理的需要。本文主要从城市规划角度探讨城市路网优化调整的基本原则，提出一些参考建议。

关键词：城市规划；路网；优化调整；基本原则

1.研究背景

随着城市发展、功能定位变化、地块开发建设等，新城区与旧城区、中心城区与外围城郊、不同组团之间处于不同发展阶段，城市道路系统也处在不同成长阶段。城市化阶段较高的地区，路网格局形成较快，但随着城市交通的急剧增长以及地块快速开发建设，原有城市规划路网逐渐呈现交通拥堵、路网密度不足，交通组织周转困难等系列问题；城市化阶段相对低的地区，道路形态一方面部分路网按规划实施，一方面部分路网自发生长，加上蔓延无序的现状路网，不利于城市发展。随着城市交通迅速增多，城市内各种交通问题不断凸显，这种混合形态的路网逐渐无法适应城市的发展，甚至阻碍城市更新的进程。

2.城市发展过程中路网呈现的主要问题

2.1 路网功能、级配不合理

城市化发展过程中，部分道路功能层次紊乱，过境交通、地区交通、内部交通混杂；高快速路系统与干道系统之间的衔接尚不够完善，道路交通的结构性制约严重，局部地段出现交通瓶颈，严重影响城市道路网络整体功能的发挥；路网结构的缺陷和收费的原因导致交通基础设施使用不匀，存在资源浪费现象。城区路网级配不合理，次支路网建设不足，部分道路节点有待改善，路网难以形成微循环系统。

2.2地块面积过大，组团间联系通道缺乏

在城市快速发展阶段，一味追求地块开发利益最大化，加上我国根深蒂固的围城意识的捆绑，往往忽略地块交通组织，待后期建设格局形成，难以再细化支路网体系，地块面积过大，交通组织周转困难，周边道路无法贯通，出现部分干路衔接不畅、相邻片区间路网不对接、畸形交叉、组团间便捷联系规划通道受限制等问题，极其有限的道路资源难以支持城市交通快速发展需要。

2.3道路网密度整体偏低，路网微循环功能差

不少城市现状道路网总规模远远低于国家标准，即使是发展相对成熟的中心区，现状道路网的总规模也与国家标准值之间存在较大差距。道路交通基础设施跟不上地块开发进程，道路网体系中毛细化程度低，城市交通微循环功能差，局部交叉口易出现交通量集聚拥堵等现象。

3.路网优化调整的基本原则

针对快速发展建设阶段的城市路网存在的普遍问题，考虑在原道路网规划基础上，应充分考虑未来的发展需要，从可持续发展的战略高度优化调整路网功能结构，增加路网密度，确定合理的空间尺度，使城市道路网在功能结构、网络形态、空间尺度等方面均有足够的发展余地，最大限度地发挥其整体效能。

3.1总体原则

（1）道路网总体规模应与城市规划相适应

根据城市规划发展目标、功能定位，以及土地利用布局模式、建设强度，在相关技术规范要求的基础上，优化调整原道路密度、道路面积率。结合城市规划、城市设计及交通评估等优化道路网总体规模，使之与城市规划发展需要相适应。

（2）理清道路功能，完善道路体系

结合城市功能定位及既有城市路网格局，界定道路系统的道路等级，按快速路、主干道、次干道、支路的等级划分，不同等级道路各尽其职，并相互衔接进行交通转换，形成迅速便捷、网络性强的城市干道系统和支路网体系。

（3）道路网功能布局宜合理，要与城市交通的出行特征相一致

首先，控制性详细规划路网在等级、功能上应与上层次总体规划区域路网有合理的衔接，满足区域总体路网布局的结构性要求和区域交通的通过性要求，同时结合土地利用控制、引导交通需求。

其次，路网在功能和布局上应与总体土地利用有良好的协调，一方面理顺过境交通与地区交通的关系，进一步完善中心区疏导长距离交通的快速走廊系统，避免通过性交通对规划区的影响；另一方面满足规划区产生交通对道路网络布局的要求，调整改进为地区服务的干道系统和集散系统。

（4）尊重道路现状，注重规划可实施性

如城市干道网络的骨架体系已基本成形，部分高快速路或干道已经建成或在建。为增强规划的可实施性，建议道路优化调整充分以现状为依据，尽可能利用好现状道路，做好规划与现状相结合，尽量减少拆迁及与已实施规划产生矛盾。

3.2各等级道路的调整原则

城市路网优化调整研究主要针对原路网中存在的问题进行全面、系统的研究和调整，建议各等级城市道路的优化调整遵循以下原则：

（1）快速路

快速路主要联系城市各主要地区、主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，为城市快速、大容量、跨组团长距离交通服务。快速路对城市具有一定分割影响，其线位调整对城市道路网体系影响及城市布局均具有较大影响，因此建议路网调整研究中，对快速路调整应较为慎重，建议主要为局部修正类调整，即对原有道路不对接、与文物设施或必須避让权属用地冲突等进行微整。在相关城市规划中，一般不建议对快速路进行大调整，只是进一步落实快速路线位。如确有必要进行调整的，应进行详细论证，保证路网的系统性，确保主要交通联系方向的连续贯通。

（2）主干路

按道路功能可细分为干线性主干路和一般主干路。干线性主干路也称为交通性主干道，承担城市内部邻近组团之间的中长距离交通需求，其交通功能介于快速路和一般主干路之间；一般主干路承担组团内部各功能片区之间的交通需求。建议主干路调整优化原则：

（a）协调区域性干路网整体布局，从用地空间布局上检讨干线路网布局合理性，满足组团间及片区间的便捷、可靠的交通联系需求；

（b）结合道路沿线用地，明晰道路功能，对干线性主干路强化其快速联系功能，对于一般主干路强调其对沿线片区的服务功能，改善与沿线次干路的衔接；

（c）保证主干路网的布局的系统化，避免主干路断头或直接与下一层级道路对接；

（d）调整优化干路畸形交叉口，消除局部路网及节点瓶颈，完善路网布局结构；

（e）规划道路应与地形、水文、现状设施等相协调，保证工程的可行性、降低工程实施的难度。

（3）次干路

次干道是城市各组团内的主要通道，与主干道组成城市干道网，在交通上主路网优化调整研究中，对次干路调整重点应考虑加强相邻组团间的联系。相关用地规划中，原则上应尽可能落实次干路线位，如需要对次干路调整，可结合用地规划、次干路网整体布局及相关基础资料等进行研究调整，应确保相邻片区间的次干路联系通道接顺和适当的干路网间距，避免集散性交通集中在主干路上，造成道路功能混乱，影响路网整体功能发挥。

（4）支路

支路应紧密协调城市规划土地利用，结合用地和实际建设条件，优化提高路网密度和连通性，具体应根据实际情况对支路进行优化调整。

对于连通性较强、通常服务三个及以上地块的主要支路的调整，首先不宜取消主要支路，可结合用地功能及地块划分进行线位调整，需尽量保证连通性，并减少畸形交叉口、错位交叉口的存在。

对于服务一两个地块的次要支路的调整，要基本保证整体支路密度不变。支路网密度应和用地功能相匹配，商业性用地支路网密度可取较高值，居住和工业用地支路密度可取较低值，同时应保证适当的支路网连通性和片区内交通微循环。

对于沿山堤、河涌等以及路幅宽度15米以下的巷道支路，可根据具体规划进行调整，总体原则是保证其连通性。

支路对于路网内部循环具有重要作用，一般情况下应保证其路网密度，通常不宜直接取消，特殊情况下确需取消的，建议经充分论证。同时，支路线位调整应避免和已有基礎资料如文保单位、现状建筑、已批权属用地、河涌、山体等冲突，提高规划线位的可实施性。

4.结束语

在城市快速发展阶段，阶段性结合城市现状及规划发展对城市路网进行优化调整具有其必要性，对城市路网优化调整的基本原则进行研究探讨，制定科学合理的方法和原则作为指导开展调整工作，实现相对稳定的动态规划管理，对于城市发展及其规划管理具有重要意义。

参考文献：

[1]刘刚.城市道路调整研究[J].山西建筑，2010（03）

[2]王砚海.关于天津城区路网规划和交通组织的思考[J].天津科技.2006（05）

路网建设项目绩效评价报告 篇4

评价报告

根据云南省工信委《关于开展2013年新型工业化发展专项资金省级财政补助项目绩效评价自评工作的通知》要求，现将昌宁工业园区田园片区配套路网建设工程项目资金使用和项目建设情况汇报如下：

一、项目基本情况

（一）项目概况

昌宁工业园区田园片区配套路网建设工程项目，位于昌宁生物资源加工特色工业园区田园片区，项目初步规划概算总投资7580万元，建设园区道路3935.29米，其中：环北段延长线及二环北路东延线1019.89米，环东路1166.68米，AD路1087.55米，D5路446.88米，贞新路500米。

（二）项目绩效目标

项目建设期限为2年（含前期工作3个月），其中2014年1一3月为前期工作，2104年4月一2015年12月为建设期。

二、绩效评价工作情况

一是领导重视。我单位高度重视绩效评价工作，成立了园区常务副主任任组长,园区副主任任副组长，相关股室负责人为成

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员的绩效评价领导小组，专门负责此项工作。

二是职责明确。整个评价过程中，绩效评价工作领导小组明确综合办公室负责项目建设资料收集工作，财务部负责专项资金使用情况整理和汇总，组长全程监督。

三、绩效评价指标分析情况

（一）项目资金情况分析

昌宁工业园区田园片区配套路网建设工程项目，项目投入总资金7580万元，其中：申请省级补助资金1000万元，占投入总资金的13.2%，省级下达补助资金300万元。项目建设单位自筹6580万元，占投入总资金的86.8%。1、2013年11月至2014年5月，昌宁县人民政府委托昌宁县建设局对昌宁工业园区AD路（即恩宏路）进行建设，目前已全部完工，其建设内容为：新建混凝土道路一条，长1124.9米，宽24米，项目累计完成投资1895.829万元，累计支付工程款（）万元。2、2014年10月至2015年4月，昌宁工业园区环城北路东延线及二环北路东延线项目全部建设完成，其建设内容为：新建混泥土道路2条，总长1019.89米，其中环城北路东延线长506.28米，宽32米；二环北路东延线长513.61米，宽24米。建设人行道、给排水管道、消防管道、路灯等配套工程，预计完成投资1600多万元（工程已结束，但尚未决算），截止2015年6月底已累计支付工程款1340万元。

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3、环东路（昌宁二中至贞元硅业段）建设项目，目前已委托保山阳春城乡规划有限公司对该路段进行了规划设计，并委托保山市经建工程造价咨询有限公司完成了项目预算，工程概算为2264.3万元，预计2015年10月份开工建设。

4、D5路（昌漭公路至贞元硅业段）建设项目，目前正在请昌宁县交通局做规划设计。

5、贞新路（贞元硅业至新鑫源建筑有限公司段）建设项目，目前已委托新鑫源建筑有限公司进行建设，并已完工。

项目执行过程中，昌宁工业园区管理委员会严格按照专项资金管理办法管理资金，无支出依据不合规、虚列项目支出的情况，不存在截留、挤占、挪用项目资金情况，所有开支符合标准。项目管理制度健全，能够严格执行相关项目管理制度。

（二）项目执行情况

1、昌宁工业园区田园片区AD路（即恩宏路）项目于2013年10月公开招投标，中标单位为云南元联建筑有限公司昌宁分公司。2013年11月开工建设，同时委托云南国开建设监理咨询有限公司为项目监理单位。项目于2014年5月完工，累计完成投资1895.829万元，完成园区道路1124.9米及配套附属工程。

2、昌宁工业园区环城北路东延线及二环北路东延线项目于2014年9月公开招投标，中标单位为云南元联建筑有限公司昌宁分公司。2014年10月开工建设，同时委托云南国开建设监理咨询有限公司为项目监理单位。项目于2015年4月完工，预计

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完成投资1600多万元（工程已结束，但尚未决算）。

3、环东路（昌宁二中至贞元硅业段）建设项目，目前已委托保山阳春城乡规划有限公司对该路段进行了规划设计，并委托保山市经建工程造价咨询有限公司完成了项目预算，概算为2264.31。预计2015年10月份开工建设。

4、D5路（昌漭公路至贞元硅业段）建设项目，目前正在请昌宁县交通局做规划设计。

5、贞新路（贞元硅业至新鑫源建筑有限公司段）目前已委托新鑫源建筑有限公司进行建设，并已完工。

项目执行过程中，昌宁工业园区管理委员会严格按照专项资金管理办法管理资金，无支出依据不合规、虚列项目支出的情况，不存在截留、挤占、挪用项目资金情况，所有开支符合标准。项目管理制度健全，能够严格执行相关项目管理制度。

（三）效益分析

项目建设完成后，改善了园区道路基础硬件设施，加大了入园企业投资力度，增强了园区招商条件，打通了昌宁县城区的环北路、环东路段、二环北路段、D5路段的连贯，有力完善了城市基础设施建设，缓解了城市交通压力。项目的建设极大的方便了驻园区企业生产经营条件，达到“能进来、留得住、能发展”的目的，同时为昌宁工业化发展提供有力保障。通过项目的建设，预计到2016年，园区将新增入驻企业20户，园区工业总产值约占全县工业总产值50%以上，使昌宁县生物加工工业进一步健康

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稳步发展。

四、评价结论

昌宁县工业园区获得云南省新型工业化发展专项扶持资金，在使用管理上均严格按照《云南省新型工业化发展专项资金管理办法》及《昌宁县财政专项资金管理办法》的相关规定和要求执行，做到专项审批、专账核算、专款专用，未发现挤占、截留、挪用专项资金的行为。

昌宁县工业园区管理委员会

2015年7月30日

公路网新郊区新农村建设的发言 篇5

新农村公路建设规划发言

2005年12月31日国务院发布了《关于推进社会主义新农村建设的若干意见》，提出要着力加强农民最急需的生产生活基础设施，必将对某市的农村公路建设产生影响深远的推动作用。

作为某市公路网的一个组成部分，随着三年建设，全市农村公路面貌

发生了很大的变化。尽管发展迅速，但是从农村公路整体建设和管理的角度看，确实还需要在各方面付出更多的努力。现在进行新农村、新郊区村镇公路规划与建设研讨，非常有必要。

某某地区区根据某市市市政局、公路处的总体部署，也加大政府投入力度，开展了三年农村公路建设。在某市市市政局、某市市公路处的关心和领导下，某某地区对公路建设政策进行了重大调整，连续出台了《某某地区区农村公路新改建及危桥改造实施细则》等系列文件，全区农村公路建设里程大幅增加，三年中，农村公路总里程迅速增长，三年累计新改建农村公路310.9公里，桥梁改建20座，累计投资额达到4.3亿元，建设质量明显提升。在管理方面，我们逐步探索长效管理机制，实施农村公路工作政绩考核，建立养护工作队伍，养护管理逐步规范，乡镇公路路政队伍也得到了建立，使某某地区农村地区的面貌发生了显著变化，农民出行条件大有改观，农村地区经济发展获得了新的动力。

下面，结合某某地区农村公路工作的经验和实际情况，就本次会议的讨论内容浅谈一些思路，请大家批评指正。

一、规划理念

1、农村公路的概念需要明确。

农村公路、乡镇公路、乡村公路、村镇公路、乡村道路，这些工作概念在各级各类文件中均有频繁出现，使用混杂。概念的不清晰，在一定程度上也影响了管理工作范畴的界定。例如，大量的开发区、工业区新建道路都在农村地区，原本都是村级道路或者没有路，建成以后的技术等级可能并不低，这些道路很难说是解决农村出行问题的，从使用功能和所处环境上，是否还是农村公路。有的经济条件好的地方，建设的农村公路可能比区管甚至某些市管公路情况还要好，也不像是农村公路。我们感觉到，这么多的农村公路的概念，需要一个准确而清晰的定义，需要一个规范而具体的划分。多少等级、什么指标可称之为农村公路，其他概念和农村公路是什么样的从属关系，应该予以明确。对于一些技术等级高，路况和环境好的道路，应该制定一个全市基本规范的接管标准，建成后接管到区管和市管公路范畴中去。

2、从通达到提升的理念转换。

经过三年建设，某市市农村公路总里程的增加，已经解决了农民出行的基本需要。三年建设中，主要是增加和改建了等级公路，大多数新改建农村公路都是3.5米宽度的，7米以上的比例还不高，农村公路结构还需要进一步改善。建设新农村的村镇公路，不仅要彻底解决农民出行难的问题，更重要的是要解决农村地区到城市中心地区交通不够快捷畅通的问题，这就需要建设更多技术等级高，环境面貌好的村镇公路。

3、通达的深度和广度需要从农民生产生活出发，进一步深化。

农村公路建设规划，要在行政村“村村通公路”的基础上，扩展到自然村“村村通公路”的层面。实现了行政村“村村通公路”，并不等于所有的农村居民交通条件都得到了根本改善。在从基本通达到提升等级的规划理念转变的过程中，特别要注意，不能搞纯理念的规划，农民是否实际得益，是根本的出发点，只要还有自然村没有通等级公路，规划就不能割舍掉这一块，还是要考虑进去，并且在政策上要继续支持，要力争达到自然村可以通达公交的规划目标。

4、农村公路规划要融入到整体路网结构的布局体系中。

农村公路建设规划，要行政村“村村通公路”的基础上，将村镇主要公路纳入市区级公路网，以“1966”城镇体系规划为指导，实现农村公路“路网畅通”。要规划界定出从村公路到区级干线公路和高速公路的车程目标。对于农村地区，如何改善外环线周边的农村交通，加强环内环外的交通联系，使农村公路和城市道路的衔接更加紧凑，尤其重要。

5、农村公路环境建设应该提上规划议程。

以往的农村公路建设，重在解决基本出行困难，对公路建设的综合环境因素没有更多地考虑。某某地区在农村公路建设中制定了鼓励种植绿化和安置路灯的政策，对附属设施的设立也给予数额不低的补贴，很受当地村镇政府和农民的欢迎，对改善农村公路环境起到了明显的促进作用。我们感到，新农村建设中，农村地区也要建设生态公路，要使建设好的农村公路设施完备，环境优美，鼓励有条件的地方种植绿化和安置路灯，路名牌等附属设施的设置率也要达到相对较高的比例。

二、投融资思路

1、三级出资，重点建设的投资思路。

现在的建设投资结构以是村镇为投资主体，区县适当补贴，市少量补贴。目前，某某地区区已经开始了新一轮为期

三年的农村公路建设，并且提高了补贴的力度，对于财力薄弱的村镇，区级财政补贴接近了投资的40。由于新农村建设期间的村镇公路提高等级等更多目标已经形成共识，因此仅仅靠村镇本身，力量肯能仍显薄弱。我们在工作中看到，有的地方主要是靠村里出资建路，家底薄的乡镇也没有能力解决全部各村的道路建设问题，而村里的财力实在是有限的很。我们虽然制定了补

贴政策，补贴比例也不低，但是要开展更大规模、更高标准、更好环境的新农村建设，资金的困难还是很大，需要市区两级拿出更大的决心，帮助农村地区实现新农村村镇公路建设的目标。

2、“工业反哺”应该成为投资核心。

以往的农村公路补贴，是从养路费中划拨的。按照中央的有关精神，应该从“工业收入”中拿出足够的经费，用于农村公路建设投资。以后我们研究的课题，可能是这个“反哺”比例多少合适的问题，就目前政策而言，还没有进入“工业反哺”的阶段。某某地区现在也是这个情况，我们的补贴占到了养路费的8，但是除了养路费之外，区财政其他方面就一分也不出了。因此从总量上看，高质量的搞好新农村村镇公路建设，还存在很大的投资缺口，市里面是否能够出台一些政策，把“工业反哺”的思想真正的落实下去。我想市里面有了政策，有了动作，各区的动作也就跟上了，工作也就好开展了。

3、修路不忘建桥，消灭和控制危桥的任务不可放松。

随着农村公路的建设，不少地方出现了宽路窄桥的现象，而且部分地区消灭危桥的任务也还存在。与此同时，随着桥梁使用寿命的临近，每年还有新的危桥产生。希望在实施规划的时候，也要考虑到农民出行的安全因素，把危桥改建和公路建设结合起来。

三、建设和管理模式

1、村镇公路的建设和管理机构急需完善。

目前的管理模式一般是市、区县、镇三级管理。

先说基层，具体实施建设和管理的单位是村镇，而村镇在农村公路建设和管理机构上还很不完善，没有专门的管理部门，专职的管理人员，新农村村镇公路建设一定存在管理难度。

再看区县，我们前几年也按照市政局、公路处的要求设立了农村公路改造办公室，至今还没有落实人员的编制。而且从养护的角度看，农村公路改造办公室的职能设施也不完善。现在的情况是，目标提出来了，规划也要制定了，新一轮的大建设要开展了，但是机构还很落后，这就迫切需要上级有关门进行协调，解决机构设置，人员编制的问题。

实际上，公路处也需要一个专门的机构来开展新农村公路建设工作，现在是由设施科在兼任这块工作，职能确实不是很顺。只有从机构上予以健全，从编制上予以保证，真正设立三级管理部门，才能促使农村公路建设的基础管理达到新农村建设要求。

2、“重建轻养”的状况急需在“十一五”期间得到根本改善。

（1）农村公路养护管理也要制度化。

以往农村公路的养护基本上是各自为政，有的村镇或许从来就没有还要养护的概念，重建轻养的情况相当普遍。目前，大量的农村公路因为乡镇资金、人力、物力的匮乏，有的区还有重型车辆密集等因素，缺乏有效养护，出现路况快速下降甚至严重损坏等问题。必须要要在乡镇建立养护管理专业队，制定养护计划，落实养护责任，才能使农村公路养护有制度、有步骤、有保障。

要做到这些，就需要有农村公路的养护管理规范。我们从去年开始，已经在各镇制定了养护管理的制度，明确了各镇养护经费的保障，明确了养护人员的数量，也在着手研究养护补贴的办法。但是这些规定和要求都缺乏有效的政策支撑。在农村公路的掘路修复工作方面也存在同样的问题，我们今年制定了《某某地区区农村公路掘路修复办法》，由于没有势力的具体政策依据，显得底气不足，工作开展也有一定的阻力。

我们觉得，很需要市政局、公路处为我们制定一个统一规范的养护管理标准和管理办法，使各区县有据可依，有章可循。

（2）市区两级也要加强对农村公路建设和养护的资金投入。

农村公路也应该是养路费的使用范围，但是目前只有文件要求各区将不少于一定百分比的养路费支出用于农村公路建设，而养护则尚未顾及到。针对农村地区养护资金匮乏，养护管理薄弱的局面，这个投入结构需要改善。从实际情况看，“十一五”计划的前三年，建设任务还不少，但是后两年，基本上就要把工作重心转移到养护方面来了，我们希望市级财政也能制定一个关于农村公路养护资金的补贴办法，支持各区县农村公路的长效管理和道路养护工作。

以上是结合某某地区区农村公路建设和管理的具体经验与实际情况，谈了一些简单的想法，由于水平有限，难免有不全面、不周到、不准确的地方，请各位领导和各区县的同行们批评指教。

谢谢大家。

城市路网建设 篇6

今天我们在这里召开全镇村级公路网化建设工作动员会，这次会议是经过党委政府研究召开的，主要是安排当前全镇村级公路网化建设工作，下面我就村级公路网化建设工程讲以下几点意见：

一、充分认识全县村级路网建设的重要意义

村级公路网化建设工程是对全县公路进行一次全面的改造，重新布局定位公路建设格局，提升农村公路建设水平的民心工程，同时也是促进全县经济健康快速发展的富民工程。对我们镇来说，这项工程的实施，更是给我们带来了难得的机遇。我镇道路经过多年使用，又经历了2010年的特大洪涝灾害，路基高低不平、破损严重，晴天一身土，雨天一身泥，给人民群众出行带来了极大地不便，也严重制约了我镇经济社会各项事业的发展，成为党委政府和人民群众的一块心病。面对现实，我们自己进行大规模修建力不从心，村级公路网化工程为我们提供了很好的机遇，我们要把握机遇，乘难而上，坚决利用好这次村级公路网化工程的机会，集全镇之力，团结带领广大干部群众，确保做好村级公路网化工程建设任务。

二、树立四个意识，保障工程顺利开展

全县村级公路网化建设工程分为宣传发动、一事一议筹资、测量上报、组织实施四个阶段，前一段时间，我们进行了广泛的宣传发动，并利用很短的时间完成了一事一议筹资任务，得到了广大人民群众的一致拥护。经过党委政府积极争取，我们确定建公路26条，其中新修条，共12.42 公里，改建18条，共46.16公里，全长共计修建58.59公里，这些项目经过近两个月的努力水利站已全部完成了勘测核实上报任务，下一步就要进入组织实施阶段。那么如何把我镇村级公路网化工程打造成“精品工程、民心工程、样板工程”，如何把这项民心工程落到实处，这个艰巨的任务就落在在座的机关干部、村级干部身上。公路沿线的迁占工作是我们这项工作启动的前提条件，也是最基础的工作，那么这就要求我们的基层干部下硬功夫、下大决心坚决完成，在迁占中我们要树立四种意识，坚决树立全局意识、责任意识、协作意识、攻坚意识，把工作做到群众心坎里，得到广大群众的支持和认可。

一是树立全局意识，修路关系到全镇人民群众的共同利益，不是哪个村或者是哪个干部的利益，所以广大基层干部要发扬风格，更要教育引导我们的群众提高思想认识，摒弃小集体，甚至是个人利益，保障全局工作的顺利开展。

二是树立责任意识，村级公路网化建设工程是全镇的一项重点工程，我们要做到村村明确有任务、干部人人身上有担子，特别是各工作片和各村党小组长，必须树立工程建设人人有责的责任意识，把主要精力投入到工程建设中来，保证不拖后腿、不出问题。

三是树立协作意识，在迁占工作中，村与村、片与片之间难免有这样那样的问题，有的村任务重、困难大，付出的代价多，有的村实用性强，有的村实用性不那么强，但是，不管遇到什么问题，都要树立协作意识，协同作战，统一调配，按照党委政府分配的任务坚决完成。

四是树立攻坚破难的意识。迁占工作时间紧、任务重，困难在所难免，广大干部要共同想办法、出实招，采取一线工作法，盯靠在工程一线，客服一切困难，保障迁占工作保质保量落实到位。

三、加强领导，明确责任，确保迁占工作有序开展

1、加强领导，镇上成立以李镇长为组长，我和董镇长为副组长，吸收纪检、财政、经管、派出所、林业、水利公路站、四个工作片为主要成员的村级公路网化建设工程领导小组，领导小组下设办公室，办公室设在镇水利公路站，具体负责工程的部署、任务分解、督促检查等相关事宜。

2、明确分工，责任到人。水利站做好迁占工作中的任务分解和协调调度、督促检查工作。各工作片总支书记是本工作片迁占工作的主要责任人，各村党小组长是本村迁占工作的具体责任人，包村干部做好各村迁占工作的具体指导和督促工作，各村要全力以赴完成任务区内所有附着物和土地的迁占工作。

3、迁占工作要做细、做实、做到位，坚决不留死角，确保迁占进度。迁占工作牵扯到土地、树木、机井、坟头等方方面面，牵扯到群众的切身利益，要做过细的工作，把道理讲清楚，把事情讲明白，把关系协调好，多角度，多方面想办法，出思路，避免矛盾激化。同时迁占必须做到到边到沿，不留死角，决不能出现因个别单位迁占不到位影响施工进展的情况发生。就前期各片提前安排迁占工作活动效果来看，进展不平衡，有的村附属物已迁占完毕，土地协调到位，有的村迟迟未动。

4、明确责任，防止推诿扯皮。任务一旦下达，就要执行到底，工

作片和各村要坚决按照镇上分配的指标任务，团结协作，全力完成分配任务，特别是全体基层干部要发扬攻坚克难的精神，发挥我镇基层班子强大的凝聚力、战斗力，不等不靠，及时到位的完成交给的各项任务。

5、明确奖惩。对迁占工作我们将进行综合考评，根据各村完成情况进行通报，对于保质保量完成工作任务的村庄，报请党委政府批准在年终考核给予奖分，对于完不成任务，推诿扯皮或引发矛盾的村干部，将视情节轻重，由纪检部门给予党纪政纪处分，对于个别无理取闹、阻碍迁占施工的个别人员，派出所要给予严厉打击。

四、迁占工作任务和时间安排

全镇迁占工作从月日开始，至月日结束，时间为天。迁占的范围是所有新修和翻修公路两侧灰线以内的附着物和土地，希望各片、各村、包村干部，迅速投入到迁占工作中来，加班加点，盯岗盯位，按时完成工作任务。另外根据县农村工作会议要求，全镇在完成迁占任务的同时，对沿线卫生进行一次彻底清理，特别是主干道和主要街道两侧的三大堆，要借此次迁占机会一次性进行处理。各村工作进度与每日下午五点前报各工作片，各工作片汇总后报水利站，水利站将汇总情况报李镇长、我和董镇长各一份。

城市路网工程规划与设计 篇7

1城市路网的几种类型

( 1) 自由式路网规划的基本思想是结合现状地形; ( 2) 混合式路网布局的基本原则是根据各分区的自然特征, 进行因地制宜地调整措施, 培育优势及规避弱点, 使城市规划路网达到理想效果。在大城市和特大城市中更多使用; ( 3) 环形放射式路网, 通常由老城区中心向周边发展逐渐形成, 从中心到周边的放射干路使市区和郊区与周边地区有着方便直接的交通联系。自由式路网, 没有一定的几何形状, 该路网结合地形条件, 仅适用于具有特殊地形的各类山区。此外, 中小城市和大城市中有一部分也会用到混合式路网。

2影响路网设计的因素和控制点

因素的影响为: 不同区域形成的交通运输量对其的影响; 地形条件的影响; 城市进出口系统的影响; 铁路线的影响; 城市原有路网的影响。具体步骤确定控制点包括: 运输量的分配; 交通系统方案; 道路功能分类; 制定路网规划指标; 重点道路的技术问题; 绘制路网设计总平面图。

3路网的设计方法

路网设计方案包括三种。

3. 1经验调查法

这方法是根据实际, 通过专家集体讨论研究测算, 由领导下达策略的方法, 此方法缺少科学依据与具体分析, 加之经验不足与有限的基础资料, 最后成果粗略, 仅适用于短期修建计划。

3. 2数理解析法

可分为多个方法, 如干道方向法、星形组合法等, 此方法非常有价值, 适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路接入。

3. 3系统分析法

满足此类城市用地需求以解决交通问题, 其中分支设计需要保证足够长度, 满足城市各类活动出入需求, 最后分支和主干道连接。

4设计要点

城市进出路口基本为公路和城市道路相交处, 其具体特点对路网整体功能的充分发挥, 人们整体出行的顺利, 交通正常运行, 有着非常重要的作用。 在对其设计时, 整体考虑城市道路网的型式、城市自然地形条件、相连接主干道的整体布局及城市用地发展等因素。根据地理位置、自然因素等条件, 将道路和外在自然因素相融合, 有利于周边建设开发的顺利实施, 极大地保护了城市环境。建设美丽整洁的城市环境和街道空间, 掌握好道路、建筑尺度, 创造宜人生活环境, 展现城市特色。城市道路在规划红线时, 考虑道路的不同功能, 设计路网宽度达到各种类型交通工具对于道路的要求, 且各类型车道要进行合理布局和根据断面型式程度合理设计。新路网与原有路网要风格一致, 注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。新区的路网不仅要与旧城区主次干路和对外交通道路衔接, 还要完整体现新区的路网现状, 充分发挥新区路网中地设计思路, 无论是路网技术, 还是交通便捷都能够得以实现。清晰地认识城市道路系统中具有的特点, 比如支路网密度大, 对各类型干路要做好正确规划和设计, 满足人们对出行的要求和安全, 也保证了交通出行的顺利, 减少了交通拥堵现象发生。此外, 要注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。要先分析不同城市出入口衔接方法, 再对当地城市特点进行分析, 且道路要结合城市土地开发, 规划设计合理的、适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路的接入。

5结语

城市道路网是在城市范围内承载不同功能、不同等级和不同位置的道路, 并形成一定密度和适当形式的网络结构, 其主要目的是满足城市和农村交通发展的需求。道路系统是城市中的重要组成部分, 对城市基本功能的正常运行起着至关重要的作用。因此, 城市道路路网规划布局设计在城市建设中是一项紧要任务。

摘要：城市路网设计是一项全局性的工程, 其不仅是城市交通的基础, 也是城市公共管网、街道绿化、街道组织和布局分类的基础。路网的规模和形状决定了附近区域的街道形式。城市路网的形成决定了城市发展的轮廓和方向, 因此城市道路系统规划是一项非常重要的基础工作。

关键词：路网规划,布局设计,问题研究

参考文献

城市路网建设 篇8

【关键词】农村公路；路网；标志；信息资源

1、引言

由于我国长期以来对农村公路交通基础设施投入严重不足，在目前公路这个大发展阶段往往容易注重基础设施的建设，使农村公路里程有了较快的增长，但是却容易忽视充分发挥现有农村公路设施的效率和农村公路整体服务水平的提高，即出现了“重于增长、轻于服务”的现象。因此，我国农村公路的整体服务水平较低，服务质量与农村居民日益提高的交通需求之间的矛盾依然尖锐，特别是农村公路管理部门日常的运营管理和服务活动与农村居民要求之间的差距比较明显。对于“服务国民经济和社会发展全局；服务社会主义新农村建设；服务人民群众安全便捷出行”、“稳步推进农村公路建设，大力发展农村公路交通，更好地服务于社会主义新农村建设”还需要在实际工作中进一步不断推进和落实。

新型农村公路信息服务除了包括基本的道路通行受阻、维修、桥梁损毁信息、断头路信息、超载超限等基础信息外，还包括路旁村庄信息、农村生产、旅游娱乐信息、生态及人文地理环境信息服务等。农村公路信息服务体系的完善将促进农业生产、改变农民的生活方式、拓展城市工业产品出路、增强城乡人员交流和旅游业的兴旺、扩大农村的消费市场及就业市场，建设可持续发展、更加和谐的新农村。因此，用有限的资金投入，进一步完善农村公路信息服务，加强农村公路交通安全管理，提升农村公路整体服务管理水平，为政府的公路建设规划提供决策依据。

2、路网信息资源现状与需求

2.1路网动态信息服务需求

随着农村公路里程不断增加和路网的逐步完善，农村与城镇的人员、物资交流也逐步加大，人们出行时需要对农村公路实时路况信息的了解就像对高速公路的了解一样方便快捷，这也是农村公路服务水平的重要体现。而农村公路里程长、情况复杂、变化较大，仅靠少量的农村公路管理人员按照传统的方法去收集整理庞大农村公路信息数据，已很难对农村公路的规划、建设、管理及养护决策提供强有力信息服务支撑，因此需建立农村公路动态信息数据库。

2.2路网基础信息服务需求

2.2.1村庄信息服务

农村有大量规模大小不一的村庄，因为过去道路交通不方便，与外界联系较少的原因，邻近村民又比较熟悉，所以村庄的名称往往很少标出，外界行人很难了解这些公路附近村庄名称。但是随着农村公路的通畅，农业的不断发展，农村与城市、周边乡镇之间人们的相互交流在迅速增加，这些大大小小的村庄必然会引起来来往往人员的关注，人们需要进一步了解这些村庄。因此在村镇入口处和重要交叉口设置村镇信息，包括地名、方位信息，标注重要关键村庄的名称、里程距离，将会有力促进乡村的对外交流和发展，同时方便行人的出行，满足人们精神、文化的需求。

2.2.2农村生产、旅游娱乐信息服务

农村正在深深地吸引大量城市人的目光，农家旅游、娱乐、休闲具备了更加成熟的条件，发展速度加快。良好的农家旅游娱乐服务信息将有效提升农家乐的服务水平。可以避免跑错路，节约能源、减少不必要的交通事故。农村养殖业、加工业等生产单位也需要公路为他们提供服务信息，使人们在农村公路上就可了解周围农村生产情况，有利于农村养殖业、加工业的发展。

2.2.3特殊路段整体性信息服务

很多农村山区公路都有一些的特殊路段存在，每一个路段都有其特点，驾车人员必须对这一路段的情况有整体性的把握。所以应向驾驶员分段提供道路的整体信息，使驾车人员行车时做到心中有数、主动的适应道路的实况，安全行车。整体性公路信息就是在某一相同特征路段前，用简洁明了的语句或图形概述该路段的主要交通特征，使驾车人员充分掌握该路段的整体情况。

2.2.4路况预警性信息服务

驾驶人员对信息的认知和处理过程是一个极其复杂的过程，一般来说可以分为感觉、领会、决策、起始响应和动作5个阶段。感觉阶段是驾驶人员识别信息的初始阶段，他们只能够意识到信息的存在，但是他们不能判断出信息的具体内容；领会阶段驾车人员能够得知信息的具体内容；决策阶段是大脑在领会的基础上分析加工处理接受的信息，迅速做出下一步行动的决策；起始相应、动作阶段是驾驶人员根据大脑的决策，各运动器官系统响应，并进行实施操作的过程。驾驶行为不仅仅是一项繁重的体力劳动，更是一项复杂的脑力劳动。驾驶人员在行车途中要处理大量的信息，所以交通信息设置时要“以人为本，以车为本”，充分考慮驾车人员的行为特性，向驾驶人员提供及时、足够、准确的道路交通信息。对于特殊的路段要向驾驶员提前警示，使驾车人员有足够的反应时间和心理准备。再者由于公路上的驾驶人员不仅仅有职业驾车人员，而且随着私家车的不断增加，出现了大量的非职业驾车人员，他们的自身素质和驾驶水平参差不齐，所以在对预警子系统进行设计时，要以初次使用该道路的驾车人员或对该道路不熟悉的驾车人员能够安全行车为依据。给驾驶人员提供的安全信息要准确无疑，既易观察又不增加视觉和心理负担，要以最大限度保障道路的交通安全。

2.2.5生态及人文地理环境信息服务

农村公路提高道路信息服务水平的目的就是使人—车—路（环境）能够协调运行，成为一个有机的整体。目前随着我国人民生活水平的提高，城市居民开始向往农村田园生活，自驾车旅行的人数在逐年增加，因此向驾车人员提供道路周边的生态及人文地理环境信息成为道路信息服务系统的重要组成部分，这也是人文知识传播以及环境保护的需要。生态及人文地理环境信息主要应包括：道路两旁主要人文风景区的信息和道路所处的生态地理环境信息。

3、路网动态信息服务数据库框架建立

3.1路网动态信息数据库的基本功能设置

为了做好农村公路动态信息数据库的建设，以带动地区农村公路信息化发展，系统以地市县为工作对象，在目前农村公路通达调查的基础上建立和整合省、地、县三级农村公路路网空间数据库、搭建省及各地市县的农村公路路网综合信息平台。

农村公路动态信息数据库总体上可分为基础数据管理、数据采集、管理决策支持、统计报表管理、WEB综合查询、数据交换等模块。后台数据库由基础库、属性数据库、空间数据库、业务数据库、综合数据库以及历史库构成。建立基于WEB应用的农村公路管理信息系统，可及时更新相关数据。

3.2路网动态信息数据库框架建立

现有农村公路改造项目数据库主要包括对各市、县公路通达、技术状况的属性数据和空间数据的上报、接收、汇总，能够方便快速获取公路建设的明细数据和汇总数据，并可通过电子地图直观地查询相关属性信息，开展农村公路建设项目管理、工程规划、养护项目管理等。但相关信息内容还不能满足农村公路发展需求，为提升农村公路整体服务水平，需要不断完善农村公路动态信息数据库。建立路况实时信息采集发布系统，实现农村公路实时动态信息化管理。路况实时信息采集发布系统应有三个子系统构成。

3.2.1路况实时信息采集子系统

该子系统可以利用农村中小学、乡镇企业、村委会，甚至小商店作为农村公路路况实时信息采集点，由公路管理部门聘用，根据提供路况信息情况给与适当资金补助，并定期检查评比；同时可以从不同信息点收到的信息进行相互核对，以确认信息的真实性、准确性。信息采集点采集的实时信息可以立即通过电话方式汇报，有网络的地方也可通过互联网自动上传信息。

3.2.2信息汇总子系统

每一个地市县农村公路管理部门设立信息汇总子系统，专人负责汇总各个信息采集点的信息、数据，进行统计分析、整理分类。这些信息内容需要不断定期更新，技术上应有相关提示、警告功能。

3.2.3路况信息发布子系统

有了农村公路路况实时信息采集、统计分析、整理分类，还必须建立路况实时信息发布子系统。农村公路路况实时信息发布子系统有多种形式构成：广播节目、电视字幕、报纸公益广告或交通专栏、互联网发布或电子地图标注、客运站的电子显示屏、问题路段前的公路告示等。

4、路网基础信息服务标志设计及设置原则

4.1分级管理原则

农村公路按管理权限分为县道、乡道、村道，按照技术等级分为二级、三级、四级、等外公路。一般农村公路的縣道和部分乡道可达到二级、三级。大部分乡道为四级，村道大多为四级、等外公路。

4.2简洁易读原则

汽车在高速状态下，驾驶人员的视觉会发生变化，速度越高，对公路信息的接受能力越低，因此公路信息的内容要简单明了，易读性强。提供给驾驶人员的信息必须能全面、准确反映道路的安全状况以及环境变化，使驾驶人员做到行车心中有数，判断无误。

4.3因地制宜，经济实用原则

农村公路投入资金有限，但是要达到便捷、通畅、安全，必须要遵循因地制宜、经济实用的原则。需要根据农村实际就地取材，材料成本低廉、实用，并且与周边环境协调，赋予人性化。可充分利用农村公路两旁崖壁、建筑，设置标志牌，使用石料、水泥混凝土等当地无回收价值材料作为标志原材料。即可节约成本，又防止被盗。例如村庄地名和方位，可以涂料标示在村头醒目的房屋墙上或设置简易的砌石墙标示。

4.4服务农业生产、兼顾旅游原则

农村公路不仅要服务农民的日常出行便捷，而且还要服务农业生产、兼顾新兴的乡村旅游。在信息标志设立上应充分考虑农业生产、兼顾新兴的乡村旅游。可提供农村生产企业位置、产品以及标注旅游景点、农家乐服务信息，既可承担指路标志，又可服务农村经济建设。

4.5标志数量精简原则

农村公路投入资金有限，过多设置交通标志将会增加农民和政府负担，实施落实也有困难。并且农村路面较窄，信息标志过多将会显得冗繁、影响周围优美的自然环境。因此应该尽可能精简标志，用最少的标志达到安全通畅的目的。

参考文献