车辆运行管理制度

车辆运行管理制度（精选8篇）

车辆运行管理制度 篇1

为贯彻落实生产运行科车辆管理要求，健全车辆运行管理机制，加强我作业区对配属车辆的管理，提高车辆使用效率，保障油区生产工作的正常进行，作业区秉承“以人为本”的理念，本着“公平、公正、公开”的原则，特制定本管理制度，内容如下：

一、配属小车部分（皮卡、越野）

1，所有配属小车，按照30+3的原则运行（其中3天时间为车辆审车、维修保养日期），除3天外不得以任何理由找借口请假，请假一天扣除两天路单。

2，所有车辆司机请假必须办理请销假手续，并进行登记，按时返回并在调度室销假，出现请假不履行手续每天按照三天扣除。

3，所有配属小车不得私自离岗，私自出车、办私事，发现一次考核一次。

4，所有配属小车必须服从调度室统一安排，不得以任何理由推脱、找借口，出车时必须保证20分钟之内到达指定地点。

5，所有配属小车如遇雨雪封车天气，除特殊情况调度室网上提交特殊天气车辆审批，开具路单，方可出车，其余车辆一律不开具当天路单。

6，所有配属越野车在车辆紧缺情况下，由调度室支配，不得已任何理由、接口、推脱出车，出现一次扣除当天路单一张。7，冬季车辆必须保证随叫随到，如遇柴油车发车困难，司机必须提前发车等候，不得延误工作，半小时之内车辆未到达指定地点的，扣除当天路单。

8，如遇年底车辆提前结算，司机不得已任何借口，存在侥幸心理找借口请假，请假一天扣除当月路单三张。

9，所有配属小车不得私自换驾，一经发现，上报厂部，直接清退处理。

二、配属特车部分

1，常规热洗车必须严格按照操作规程操作，保证油井热洗质量，发现用水量不够、温度不达标一次扣除路单一张。（锅炉车同常规热洗车）

2，所有配属特车（罐车、卡背吊、压风车、水泥车、铲车等）必须由调度室统一安排，严禁私自出车干私活，或由井区自由支配，一经发现扣除当月路单三张。

3，罐车每次出车必须保证出车时率，扫线、热洗拉水必须保证用水20方，措施收水必须保证20方，不得已任何理由找借口，少拉、误拉，发现一次配合不到位，当天路单不予以核销。

本制度即日起生效，望所有配属车辆严格执行！

车辆运行管理制度 篇2

建立健全安全管理制度

据统计, 车辆事故有90%是因为违章指挥、违章操作、违反劳动纪律引发的。杜绝“三违”, 就要建立健全车辆管理制度。

1.树立安全理念

安全理念的培育要有软硬两手准备。硬, 即法规条令和制度, 是必须的, 是刚性的。要在员工新入职起就必须接受企业的安全教育和培训。这要与岗薪、级别及奖金挂钩, 以强化安全理念。软, 是制度以外的, 看似无形却有神, 主要体现在企业文化中, 以企业文化统领和导引职工的行为。刚性的制度是约束, 要不折不扣执行, 否则就要受惩罚。它重在硬性约束, 框定职工的思维和行为。而软性的企业文化, 既是制度的补充, 又是安全管理的高级阶段。它是使职工被动型的“要我接受”, 到主动型的“我要做好”的升华。职工有了好的理念, 必然会支配自己的行为。

2.营造安全氛围, 提高安全能力

企业是经济单元, 大企业更兼具社会性。车辆多, 人员多, 情况复杂。这就要求企业有一个良好的氛围。营造氛围, 一是要养成良好的习惯, 出车前应做足准备。启动车辆的操作规程, 特别是大型车辆和特种车辆, 更要规范操作, 不能因为熟练而忽视规程, 俗话说“淹死的都是会游泳的”。二是要有互助互监的意识。互助是驾驶人员要互相关照、取长补短, 形成学习的氛围。互监则是相互监督, 这要正确理解监督, 监督不是贬义的监视, 是善意的, 阳光的, 完全出于关心对方安全考虑的。“差之毫厘, 失之千里”。往往事故就发生在微小的不经意间。一个人具备了良好的自律, 再有他律, 无疑是给安全加了道双保险。

安全能力既有企业整体的, 也有驾驶人员个人的。企业要有安全能力的意识, 只单单灌输、约束驾驶人员的行为还不够, 还要提高他们的安全能力。这要有短期和长久的安全培训, 理论的应知应会, 操作的应知应会, 以及驾驶人员的应变能力。那种把职工关在教室, 满堂灌的做法效果肯定不好。要在形式上下工夫, 日本就有现场模拟的培训, 让职工做“主角”, 身临其境去操作、去处理, 效果极好。

个人能力更是需要持久的学习和培养, 驾驶技术、应变能力是安全的基础, 技术不过硬, 应变能力不强, 安全系数就不高。

提高能力, 一是要有自我察觉的意识和方法, 出车前发现自己有些事情放不下, 心理不平静, 切忌带着这些情绪驾车。要调整心态, 把情绪平静下来。如果实在难以平静, 宁愿不开车。不带情绪开车, 不开脾气车。二是遇环境恶劣、道路拥堵等情况, 先要调整情绪, 如果随环境心情变坏, 就会引起脾气变坏, 极容易出事。要学会心清气顺, 顺气才能自然, 自然才能和谐。三是要学会情绪的转化。每个人都会有情绪, 当觉察到自己心理很压抑或是内心不平静时, 一定要冷静下来, 可以做几个深呼吸, 也可以听听音乐, 然后放松自己的情绪, 心情就会转换。驾驶员学会情绪转换要像驾车的要领一样, 时时在胸。不良情绪是安全的隐患, 只有好心情, 才能开好车。

建立高效率、高效益的网络系统

当今, 信息技术飞速发展。在信息时代, 一方面信息量大且快;另一方面, 节奏快、效率高。企业也应借助网络技术, 建立起集成管理信息化系统平台, 实现车辆合理调配、司乘人员安全、车辆及时维护、成本支出合理、监督审计到位的管理目标。

1.系统集成理论支撑

系统集成是以系统为指导, 根据用户需要, 优选各种技术与产品, 把各个分离的子系统连接成为一个完整可靠、经济有效的整体, 并且能彼此协调工作, 发挥整体效益, 达到整体性能最优。

2.技术构成及方法

(1) 公务用车的集成方法是:合理调配方法、行使监控方法、油料控制方法、路桥费控制方法的方法集成, 这些方面要运用具体的方案和措施, 达到安全行车与经济效益高的目的。

(2) 技术层面:要将软硬件技术、网络技术、数据库技术与车辆管理技术有机结合起来, 然后把网上的派车系统、网上测评系统、网上公布系统以及油料核算系统、GPS监控系统和ETC报销系统。整合起来, 为我所用。

(3) 搭建平台:平台是由车辆调度信息平台、车辆运行信息平台、使用车辆人信息反馈, 以及评价平台、车辆核算平台、车辆ETC信息管理平台等内容组成的综合信息管理平台。

不断创新, 提高车辆管理水平

管理不是一成不变的, 需要不断创新提高管理水平。

1.要创新管理思路, 使管理处在时代的前沿

当今既是信息爆炸, 又是知识经济时代, 形势变化快, 信息量大。这就要求企业的管理人员能站在潮头之上, 眼光要远, 并且自觉学习新知识、新技术。具有创新思路才能跟上形势, 管理制度要能解放和提升生产力能力。

2.要不断创新管理方式、方法和管理手段

管理制度不是我制定、你执行这么简单, 它是科学与艺术结合的产物, 因此要不断探索新的管理方式方法。开展互查活动。各部门、各科室及各用车单位相互查找问题, 不留死角。此举既要找出管理漏洞;又要取长补短, 堵塞管理漏洞, 提高车辆在企业的使用效率。

3.要鼓励技术创新

现在的车辆技术先进, 驾驶人员一要熟练掌握驾驶技术。驾驶技术包括两个方面:熟练的驾驶、良好的应变能力。这两个能力只有在驾驶员有了一定的行车里程经验后, 才可能具备。值得一提的是, 能力一定要有所创新。创新要重在节能、效率与提高应变能力上。我军在大比武时, 一位技术尖子创造了优胜驾车法, 比正常驾车节油30%。二要通晓维护保养, 只会开车, 只能算是半个司机。熟能生巧, 巧能出新, 创新一定要在熟练的基础上。否则反为其累。

培育安全文化

车辆管理除制度之外, 更要注重安全文化熏陶与传承。

1.不断丰富安全文化内涵

培育安全文化重在体现人性化, 以人为本既是灵魂, 又是基础。如果企业出发点是车辆, 就会见物不见人。一切生产因素都是由人来操作完成的, 人是最本质、最灵动的, 只有人好了, 车辆才会好。

人性化要注重主客观因素, 客观即企业的价值理念、行为守则等;主观是企业员工“我要安全”的主观诉求。我要安全与企业理念结合在一起, 安全文化就有了坚实的基础。

2.形成安全文化的氛围

环境对人的影响甚大, 营造良好的环境, 最重要的是要形成安全氛围。不久前, 中央电视台焦点访谈播发了一则新闻, 公路上发生了车辆侧翻事故后, 人们的反应和行为截然不同。当车翻鱼洒后, 几个人拾鱼归己, 引发了哄抢。而一辆拉满西瓜的车翻车后, 市民不仅帮助拾瓜, 还主动买已经摔坏的西瓜, 正效应十分明显强烈。这说明风气之重要。

(1) 安全文化的刚性化。要编制有关安全手册, 使之细化, 并具有可操作性。有关人员要熟读熟记, 并且操作熟练。安全文化的刚性, 一要注意它的规范性, 二要具有连带共担性。企业文化看似无形, 实际上是建立在法规制度上的。否则企业文化就没有了抓手, 很难使之落地生根。

(2) 安全文化的常态化。从领导到员工都要培养安全的习惯, 使之成为常态。决不能平时不注意, 到发现了安全隐患或事故苗头, 才想起安全行为准则。企业文化是指导员工的行为, 但指导决不意味只是意识上、思维上, 而是要事事时时把自己的行为与企业的有关规章制度加以对照, 习惯成自然, 这种自然即是企业文化的力量。

车辆运行管理制度 篇3

关键词：车辆安全； 运行管理； 问题； 对策

一、前言

由于车辆安全管理工作是一项经常性、综合性、基础性的工作，并且是车辆运行管理中重要的组成部分，车辆安全运行的状况会对人们的生命财产安全造成直接的危害。因此，对于因此，车辆安全运行管理工作，一定要严格贯彻我国科学发展观、坚持安全发展以及创新车辆运行管理模式，这样才能使其逐渐向规范化、经常化、制度化的管理方向转变，从而保障人们的生命财产安全以及有效的促进车辆安全运行管理工作。

二、车辆安全运行管理中常见的问题

1、人的因素

（1）疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员的身体在疲劳状态无法保证安全行车的情况下继续驾驶车辆。疲劳驾驶的主要类型有精神疲劳、视力疲劳、肌肉疲劳三种。导致驾驶员疲劳驾驶的原因是多方面的，一是任务紧急，驾驶员连续驾驶时间过长；二是环境单调，引起驾驶员视力疲劳；三是休息不充分，睡眠时间不足；四是身体不适。

（2）车速过快。汽车行驶速度越高，视野越大越不好，会使驾驶员对车速感觉变差，有不自觉提高车速的趋向。一定的视野值对相应的道路和车速是最佳的，但对于其他道路和车速就不一定了，所以要根据不同用途选择车型，驾驶员行驶在不同道路环境时，要尽量调整车速使自己处于较舒适的速度感范围内，以防因精神紧张造成疲劳而影响到行车安全。

2、湿滑道路

湿滑道路容易引起制动时间延长，制动跑偏，而在湿滑的路面上，如本来就跑偏的车，再遇上刹车太急，造成前轮抱死，必然会加剧跑偏。车速越高、刹车越急跑偏就越严重。后轮侧滑也是湿滑道路上容易发生事故的主要原因所在。

3、大雾天气

大雾天给驾驶员带来诸多不便。雾气使行车能见度不同程度的降低。雾天因视距短，能见度低，有时因雾水造成路面湿滑，制动性能降低，车辆易侧滑，雾天中行人的视线也比平时要模糊得多，所以很容易发生碰剐事故。

三、加强车辆安全运行管理的对策

1、加强车辆安全教育，营造安全运行的气氛

安全教育包括驾驶员教育，对违章及肇事驾驶员教育，季节性安全培训教育、日常性和节日安全教育、事故案例教育以及以人为本加强安全责任感教育等，注重对驾驶员驾驶经验的培养教育，驾驶员的教育管理是预防和减少交通事故的源头管理。鼓励学习，相互交流，总结经验，使其学会处理各种复杂情况，提高处理紧急情况的能力；对驾驶员出车中发生的点滴失误和差错举一反三，抓住不放，以消除驾驶员的麻痹心理，力求使驾驶员时刻绷紧安全行车这根玄，做到防患于未然，营造安全运行的气氛，努力确保安全无事故。

2、加大预防力度，健全相关制度

要预防安全事故发生，根本上应建立一系列操作性强、行之有效的车辆管理制度和规定，确保车辆管理有法可依、有章可循。只要有了严格的制度约束，一些随意、放纵的行为将得到有效控制，从安全管理方面明确管理职责；落实人员对车辆实施管理，保持车内整洁卫生，车况良好，在使用车辆中，驾驶员也要调整好心态、落实作息时间，做到以中速行驶，在保障行车安全所允许的行驶速度下行车，不带情绪、劳逸结合、避免疲劳驾驶；要落实车管人员的责任，无论什么人使用车辆都要树立起责任意识，同时，对出车、燃油、维修、安全行驶里程等要建立较为完善的登记、通报制度，确保车辆的良性运行，要纠正一些人员只管使用，不管维护的做法。

3、做好车辆安全检查工作，及早发现安全隐患

车辆的安全管理是一门科学，它需要认真钻研，认真调查，围绕一个“实”字，从大处着眼，从小事抓起，不放过任何一个细微环节，在车辆的使用过程中，对驾驶的车辆进行定期保养，如定期更换机油、打黄油、检查水箱是否缺水和蓄电池电液液面。对各部机构进行坚固，调整以及润滑，及时排除故障，确保车辆“健康”上路。随时处理好与安全行车有关的各种情况，强化安全意识，使每一位司机熟练掌握速度、会车、超车、制动的技巧，并熟知与行车安全的关系，不强行超车或会车。在没有紧急的情况下不急刹车、不超载行车、不开带病车，要把不利因素转为有利因素，变被动为主动，要把事故苗头消灭在荫芽状态，提高整体安全运行水平。

4、落实车辆运行安全责任制，做到警钟长鸣

驾驶员同医生一样，一旦发生事故是人命关天的大事，杜绝事故、消除隐患要警钟长鸣，就要照章办事，不做表面文章，在制定安全目标责任制时，要进一步落实到每位司机身上，同时要明确规范司机个人的工作行为，明确奖罚界限，尤其是对安全事故，司机要按照所负责任的大小和经济损失比例进行赔偿，加大处罚力度，使其在思想上高度重视，提高个人的安全意识，切实做到不违章行车，增强主人翁责任感，强化驾驶员的安全意识，保证行车安全。

5、车管人员要履行好职责，合理安排用车

要引导驾驶员加强学习，树立正确的人生观、价值观和世界观，教育他们自觉用规章制度规范自己的行为，把执行规章制度变成驾驶员的自觉行为； 培养驾驶员良好的职业道德和敬业精神，听从命令，服从安排，遵守交通规则，要与驾驶员勤沟通、常谈心，准确把握驾驶员的思想脉搏，了解他们的所需、所想和所求；做到遇有大雨、大雾、大雪等恶劣天气，坚决不予派车，遇驾驶员心情不好或有病坚决不派车，驾驶员喝酒后不予派车等，尽最大努力减少事故的发生，努力实现安全零事故目标。

四、结语

综上所述，本文主要对车辆安全运行管理问题进行了分析和探究， 加强我国车辆安全运行管理是贯彻落实我国科学发展观的重要途径，同时也是保障我国交通安全的重要措施。作为车辆安全运行管理人员，一定要有较强的责任心，此外，还要建立完善的车辆安全运行管理制度，这样才能够实现车辆安全运行管理的规范化，从而推动我国交通事业的发展，促进我国社会的可持续发展。

参考文献：

[1]张孝祖主编：《车辆控制理论基础及运用》，化学工业出版社 2011.

XXX煤矿车辆运行办法2014 篇4

通 知

矿属各单位、各外委施工单位：

为加强我矿运输车辆管理，确保车辆安全运行，根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《煤矿安全规程》有关规定，结合本矿实际，特制定《XXX煤矿辅助车辆运行管理办法》。现印发给你们，望各单位遵照执行。原《XXX煤矿入井车辆运输管理办法》同时废止。

特此通知

XXX煤矿

二〇一四年元月六日

XXX煤矿辅助车辆运行管理办法

一、总 则

第一条 为规范XXX煤矿入井车辆管理，确保辅助运输车辆安全、高效、低耗运行，根据《煤矿安全规程》、国家有关法律法规、标准，特制定本办法。

第二条 入井机动车辆只限于防爆柴油机车和防爆蓄电池机车。

第三条 辅助运输车辆必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》和《煤矿安全规程》的有关规定。

第四条 本管理办法适用于XXX煤矿辅助运输车辆及外委队车辆。

二、职 责

第一条 机电科是辅助运输管理主要职能部门，其职责：

1、负责监督设备资产类各项管理制度执行和落实。

2、负责编制辅助运输中、长期规划。

3、负责车辆及配件采购计划的审核。

4、负责车辆完好管理。

5、负责车辆大、中项修理计划的审核及管理。

第二条 安检科是辅助运输安全管理监督检查职能部门，其职责：

1、负责制定辅助运输车辆安全运行的各项管理制度。

2、负责监督检查各项安全措施及制度的执行情况。

3、负责组织对辅助车辆进行安全检查。

4、负责驾驶员岗前安全培训。

5、负责监督检查驾驶员持证上岗情况。

6、负责签发车辆入井月检合格证。

7、负责井下行车路线警示标识的制作。

8、负责井口区域车辆管理及入井车辆的检查与登记。第三条 调度室是辅助运输车辆使用管理职能部门，其职责 负责各单位日常车辆的使用调度

第四条 车队职责：

1、负责健全各项车辆管理制度，以及车辆管理工作的内业资料整理。

2、负责矿所有入井车辆的派遣，协调解决各单位辅助运输中存在的车源紧缺问题。

3、负责矿所有车辆的日常管理，包括车辆日常运行、完好检查、维护保养、备件计划和大修计划的申报以及督促区队车辆定期检验。

4、负责驾驶员岗前业务技能培训、定期培训与考核。

5、负责行车路线的制定，并及时与矿调度指挥中心、生产办联系更新行车路线图。

三、驾驶员一般规定

第一条 驾驶员必须持有《中华人民共和国机动车辆驾驶证》，经矿安检科和车队组织的岗前安全培训、车辆理论知识培训和安全操作技能培训考试合格，并持有防爆胶轮车司机证后，方可上岗操作驾驶车辆入井。

第二条

入井车辆驾驶员必须证件齐全，身体健康，思维敏捷，操作熟练，严格遵守车辆管理制度，做到文明驾驶，礼让三先。

第三条 驾驶员入井作业必须配戴自救器、安全帽和矿灯，严禁穿化纤衣入井，严禁携带烟火、手机、电子书等非防爆电子产品入井，严禁酒后驾车，严禁私自将车辆交给他人驾驶，严禁公车私用。

第四条 驾驶员驾驶车辆入井作业必须随身携带便携式瓦斯检查仪，在进入不同工作区域时必须检测瓦斯浓度。

第五条

车辆在井下巷道运行时，如发生故障或撞坏井下设施，驾驶员必须及时向调度室汇报，并积极配合处理。

第六条 驾驶员在行车前应认真检查车辆完好情况，发现问题及时向车队汇报进行维修，严禁驾驶带病车辆入井。

第七条 驾驶员在驾驶车辆过程中要严格遵守辅助运输车辆管理办法，防止将车辆蹭伤、刮伤、碰伤，损坏车辆者将按辅助运输管理办法规定进行处罚。

第八条 驾驶员入井作业严禁疲劳驾驶、带病上岗。

四、入井车辆检查规定：

第一条 所有入井车辆必须在井口检身房进行入井登记，登记内容包括：驾驶人姓名、车牌号、所到工作地点，登记时字迹要工整。所有入井车辆都必须自觉接受井口的完好检查。

第二条 井口检查人员要对每台入井车辆完好情况进行认真检查，并做好检查记录，严禁带病车辆入井。

第三条 检查内容包括：

1、驾驶员持证情况及定位卡、便携仪的携带情况。

2、车辆转向、灯光、制动、喇叭的齐全、可靠、灵敏情况。

3、车辆安全设备（瓦斯断电仪）及灭火设施的配置情况。

4、大型设备、材料运送车辆的捆绑及完好情况。

五、井下交通运输规定

第一条 根据矿井总进风量和工作面实际风量，规定矿井和各区域允许驶入车辆数量。

第二条 入井车辆必须完好，不得带病运行。第三条 入井车辆实行统一编号管理。

第四条 每台入井车辆至少配备2台不小于4Kg手提式干粉灭火器（灭火器必须按照指定位置放置且固定牢靠）。

第五条 在主要巷道内施工或清扫卫生人员必须穿醒目的反光服，要编制专门的防范运输事故安全措施。副井筒、辅助运输大巷、回风大巷范围内除施工、排水或清扫卫生人员外，严禁行人。

第六条 井下人员必须在指定候车点候车，如有紧急情况，采用晃灯画圈方式向车辆发出紧急停车信号。

第七条 车辆行驶区域瓦斯浓度达到1%时，必须自动停车。第八条 井下车辆行驶速度必须严格遵守下列规定：

1、井下平巷行车速度为：皮卡车不得超过30km/h，防暴车不得超过20km/h；副井筒行车速度为：皮卡车升井时不得超过35 km/h,其它车辆不得超过20km/h，所有行驶在副井筒的入井车辆都不得超过20km/h。

2、巷道交叉路口、转弯处或视线不清时，应鸣笛示警，减速慢行，车速不得超过10km/h。

3、巷道有人作业或进入作业区时，注意警示标志，减速行驶，车速不得超过5km/h。

4、牵引故障车辆时，主要运输巷道车速不得超过15km/h，转弯、会车时车速不得超过5km/h。

5、车辆在顺槽运行时，如发现有行人，必须停车让行，待行人通过后方可启动。

6、发生紧急灾害，救援车辆不限速（安全行驶的情况下）；如有警示灯及警笛时必须开启，其它所有车辆让行。

第九条 车辆起步前检查周围情况，确认安全后必须鸣笛示警，方可开动。

第十条 下坡时严禁熄火或空挡滑行，如有违反严肃处理。

第十一条 同向行驶车辆后车应与前车保持足够紧急制动措施的安全距离，副井筒入井同向车间距不得小于50米，平巷同向车间距不得小于30米。

第十二条 车辆由顺槽、联巷、躲避硐室等非主干线进入主行车道时，鸣笛、变光，确认主车道无车辆通过时再慢速驶入。

第十三条 车辆在井下出现故障时，前后30米处设置警示牌，打开示宽信号灯并及时通知矿生产指挥中心。

第十四条 井下行驶车辆会车规定：

1、车辆实行靠右侧行驶的原则。

2、副斜井入井车辆避让升井车辆；平巷靠近水沟车辆避让另一侧车辆；顺槽轻车让重车，小车让大车，下坡车让上坡车，单车让双车。

3、会车时，相距50米开始变光减速，让行车辆必须停车、关闭大灯，会车位置必须避开电气设施，等待对面车辆通过后，方可启动行驶。

4、车辆在交叉口处会车时，转弯车让直行车。第十五条 井下停车必须遵守下列规定：

1、车辆应在联络巷或不影响其它车辆正常运行的位置停放。同侧两车停放间距不得小于2米。不同侧两车停放间距不得小于30米。车辆在主要运输巷内临时停车者，必须靠右停放，不得妨碍其他车辆通行，同时关闭大灯，打开警示灯。

2、驾驶员离开车时，必须将车熄火，拉紧手刹、挂档，严禁驾驶员在未熄火期间离开车辆。

3、在副斜井、主要运输巷道的交叉口、急转弯处、喷雾降尘点、陡坡以及距离上述地点30米以内的地段，严禁停放车辆，避免会车。

4、车辆停车时间超过5分钟以上的应熄火，减少尾气对井下空气的污染。

5、故障车辆在井下检修时，必须在车辆前后不小于30米处设置警示标志。

第十六条 运送人员车辆必须遵守下列规定：

1、运人车辆必须使用专用防爆人车，其它车辆严禁运人。

2、防爆人车应明确定员，不得超员乘坐。驾驶室除司机外，严禁其他人员乘坐。

3、乘车人员必须排队上下车，严禁抢上抢下，严禁在车厢内站立、嬉戏、打闹，除随身携带工具外，不准携带超长工具和材料，严禁将身体的任意部位及所携带的工具伸出车外。

4、乘车人员必须听从司机指挥，开车前必须将车门、防护栏关好。车辆启动前，司机必须向乘车人员发出警示，确认安全后方可开动。

5、乘坐人员发现异常时，应立即向司机发出信号，驾驶员应立即停车。

6、车辆行驶中或尚未停稳时，严禁上、下车和扒车、跳车。

7、井下各施工地点应设置候车点，并标明地点名称、车辆运行时间表及候车警戒线等相应标识。

8、低污染皮卡车入井，包括司机不得超过5人，有后厢的皮卡车入井严禁乘人，升井车辆后厢不得超过6人。

第十七条 运送材料、设备规定：

1、严禁人货混装，严禁易燃，易爆和腐蚀性物品混装运输。

2、车辆不得超载运行。运送一般材料、设备的车辆，载物高度不得超过2.5米，宽度不得超过车厢，后端不得超出车厢2米，载物必须平稳放好，捆绑牢固。

3、运送较大设备或部件时，必须有专用工具捆绑，并对捆绑工具进行完好检查。运输超宽、超高、超长物件时，必须有可靠的安全措施。并悬挂明显的反光超长、超宽标识。

4、运送易滚动物品时，必须采取防滚动措施。

5、运送机电设备的车辆，必须出示机电科发放的防暴合格证，经井口检查人员检查、登记后方可入井。

6、运输电焊机、氧气、乙炔瓶、柴油发电机的车辆，必须持有安全措施，并随车携带足够数量的灭火器和灭火砂箱，乙炔和氧气不能同车运输，并且捆绑牢靠方可入井。

7、回收设备车辆，升井后必须在井口房进行登记，登记内容包括单位、设备名称、回收地点及卸载地点。

8、严禁各种车辆从井下运输原煤升井。

9、运送混凝土车辆装车不得超过原车厢的三分之二，车厢不得有漏料现象。

10、运送火工品车辆严格执行专车专送，并经调度室及相关部门批准，入井前必须接受井口检查。运送火工品要做到分箱装运，严禁同车混装运送。

11、装运送火工品的专用车辆要避开人员和车辆集中的交接班时间，在专人监护下安全运送，运送时不得有闲杂人员乘车。

12、出渣升井、运送喷浆料车辆，装车高度不得超过车辆本身高度，并且用篷布包住车厢，防止在行驶过程中掉渣、扬尘。

第十八条 行车路线必须符合下列规定：

1、巷道内积水长度不超过5米，深度不超过0.2米，掘进巷道不得有陷车现象。

2、在巷道拐弯和交叉点应有反光警示标志。

3、副斜井每隔200米设置一道减速带和一座防跑车沙堆，副斜井井底拐弯处必须设置紧急避险缓冲设施。

4、单项巷道每隔500米应设车辆躲避硐室。

5、行车路线每隔1000米至少设置一处加水点，并有标识注明。

6、禁止车辆驶入的巷道，必须在巷道口悬挂“禁止车辆入内”标识牌。

7、在行车巷道进行临时施工时，必须在距离施工地点前后30米处设置“前方施工，减速慢行”的警示牌，待人员避让后，方可慢速通过。

第十九条 车辆在回风巷行驶时必须执行以下措施：

1、进入回风巷风门前，司机必须用随身携带的便携式瓦斯检测仪进行瓦斯监测，当瓦斯浓度超过0.5%时，禁止入内。

2、监测监控系统发现回风区域瓦斯超限时，应及时通知相关部门和人员设置警示标识，瓦斯超限区域禁止任何车辆通行。

3、专职瓦检员必须每班对井下各回风区域进行瓦斯等有害气体检查，如遇瓦斯等有害气体超限，要及时汇报矿调度室，并在回风巷口处悬挂“禁止车辆入内”警示标识牌。

第二十条 井下特种车辆（包括铲板车、支架搬运车、蓄电池机车、多功能车、装载机）运行特别规定：

1、特种车辆司机必须符合驾驶员一般规定。

2、特种车辆作业必须制定相关措施，并严格按照措施执行。

3、特种车辆前后必须粘贴车辆示宽示高标志。

4、在搬家倒面期间，应编制井下行车管理制度，井上下设置临时调度人员，严格按照制度执行，对特种车辆和其它车辆要合理分流。特种车辆集中运输期间，要严格控制入井车辆。

5、特种车辆行车速度规定：大巷内重载不超过15km/h，空载不超过20km/h；进入作业地点不超过20km/h。

6、特种车辆入井前必须进行完好检查，对制动、转向、喇叭、灯光、液位等性能进行检查试验。

7、装车时，要掌握好设备重心，使设备重心靠近车辆的载物重心，同时用专用工具捆绑，使用捆绑工具前要进行完好检查；单车装运超宽、超高物件时，设备与铲板之间应加有垫木，防止侧滑。

8、装卸车时，禁止非工作人员进入作业地点，指挥人员必须在设备倾倒半径外的安全地点指挥。

9、特种车辆行驶时禁止在非乘坐位置乘坐人员，特殊情况需跟车时必须制定专项措施。

第二十一条 车队车辆管理应遵守以下规定：

1、车队要对所有入井车辆建立管理台帐，做到“一车一档”，记录每次车辆保养、维修、检查、更换配件情况，车辆维修档案将作为内业资料进行考核。

2、车队应有专人负责对车辆维修过程的监督和检验，并有原始资料记录，以保证维修质量。

3、所有车辆完好率必须达到90%以上，待修率控制在8%以内，故障率控制在2%以内。

4、车队必须制定《车辆应急办法》和《特种车辆司机岗位责任制》。

5、外委队的车辆完好和井下动态检查应纳入车队车辆标准管

理考核中，并有外委队的车辆台帐和司机信息登记记录。

第二十二条 车辆事故汇报和追查流程规定：

1、一般小型车辆运输事故，由队内部组织追查分析，将处理结果及时报安检科与车队领导。

2、重大车辆运输事故或对车辆造成较大损坏的由安检科组织车队及其他相关部门进行追查，并对责任单位及责任人进行相应的处理。

3、若发生人身伤害事故要立即报矿调度室和安检科，并由安检科组织追查分析，追查结果以书面形式上报矿领导。

六、处罚

第一条 车辆在运行期间出现下列情况之一的，根据情节给予单位和相关责任人如下处罚：

1、驾驶员未办理入井资格证件私自驾车入井，发现一次对用车单位罚款2000元，对司机罚款200元；驾车人员与驾驶证件不相符，发现一次对司机罚款200元；驾驶员有证件而未带证件入井，发现一次处罚司机100元。

2、井口检查人员检查不到位，致使不完好车辆入井或者车辆带病运行，每发现一次处罚井口车辆检查人员200元，对逃避或 拒不接受井口检查的司机罚款500元，处罚车辆使用单位1000元。

3、明知车辆刹车不灵敏存在安全隐患入井的，处罚司机1000元，处罚车辆使用单位3000元。

4、车辆带病运行、灯光不全、指示仪表不能正常使用，罚司机200元，罚车辆使用单位500元。

5、入井车辆消防器材（灭火器）不全、失效或用铁丝捆绑固定的，发现一次对车辆使用单位罚款300元，罚驾驶员200元。

6、驾驶员入井不带矿灯、自救器、不戴矿帽（不系帽带）、不穿工作服发现一次每项罚款100元。

7、入井车辆车容不整洁、脏乱，车厢和驾驶室内有杂物，发现一次罚款100元，若发现烟头，罚司机500元，罚用车单位3000元。

8、酒后驾车一次罚款1000元，正式工停工学习15天，临时工清退。

9、用车单位没有定期去车队维护和保养车辆，每查出一次罚用车单位500元，不按时进行维护和保养造成车辆发生故障的，罚司机500元，罚用车单位2000元。

10、车辆不按规定会车，发现一次处罚司机300元，造成堵车事故的加倍处罚。

11、车辆超宽、超高、超长不挂警示牌的，每项处罚司机300元。

12、入井超载运行的，处罚司机500元。

13、运送人员车辆必须严格执行定员规定，严禁超员，发现一次罚司机300元，乘车人员发现车辆满员后应主动下车，等待下一班人车，如车辆满员后强行在车中站立升入井的，每发现一次罚车中站立人员200元。

14、人货混装的，对驾驶员罚款500元，乘车人员处罚300元/位，车辆使用单位罚款1000元。

15、喷浆料、出碴车辆未采取措施，造成粉尘飞扬或渣石撒在路面的，罚款司机500元，并负责清理。

16、车辆不按照规定路线行驶的，处罚司机300元。

17、运送火工品车辆不装箱或混装的，处罚车辆使用单位3000元，处罚司机500元。

18、运送火工品车辆不得在中途随意停留，私自停留的，处罚司机300元，对车辆管理单位罚款1000元。

19、井下碰坏水管、缆线、风门等设施，除按设施造价赔偿外，同时处以500-1000元罚款。

20、保护装置失灵或故意甩保护的，对司机罚款500元。

21、司机启动车辆前，应对车辆进行认真检查，若明知车辆有故障仍还运行的，处罚司机500元。

22、车辆运行过程中阻火器堵塞严重，每发现一次罚驾驶员500元。

23、车辆运行过程中阻火器安装不到位、压紧装置未压紧或相邻栅栏板间距超过0.5mm，每发现一次对司机罚款1000元。对车辆使用管理单位按失爆处理，罚款2000元。

24、车辆发动机、油箱表面油污沉积严重的，对司机罚款200元。

25、司机驾驶车辆时将车辆轻微蹭伤或刮伤，每蹭伤或刮伤一处处罚司机100元；将尾灯或者前灯撞坏的除按价赔偿外，罚司机200元；将车辆严重碰坏的除按价赔偿外，罚司机1000元。

26、驾驶员未执行“行人不行车”制度的，罚款500元。

27、对强行拦挡、爬乘车辆人员视情节罚款300-1000元，情节严重者按事故进行追查。

28、入井车辆管理牌照未悬挂明显处或不清洁的，罚司机200元。

29、不按井口规定线路停放车辆，不办理出入井手续，每发现一次罚司机200元。

30、车队车辆管理内页资料不全或不完善，每检查出一次罚车队500元，并责令车队完善相关资料。

31、运输设备升井车辆未在井口进行登记的，每发现一次罚司机300元。

32、未经批准，从井下用车辆拉煤者，罚司机500元，罚用车单位2000元。

33、随意将车辆交于无驾驶证人员驾驶的，处罚司机1000元，驾车人500元。造成事故的，将依法追究刑事责任。

34、不接受相关部门检查，不听从管理的司机、车辆，除按规定处罚外取消入井资格。

35、通过有人作业区域车辆未减速慢行的，处罚驾驶员300元。

36、行驶在交叉路口、转弯处未鸣笛的，处罚驾驶员300元。

37、超速行驶的，罚驾驶员500元，超速达50％或以上的，罚驾驶员1000元。

38、不按规定车辆会车的，罚驾驶员300元。

39、运送人员车辆超员的，罚驾驶员300元。

40、对强行扒车人员，驾驶员未停车制止或劝阻下车造成

事故的，除承担相应责任外，罚驾驶员1000元。

41、对劝阻不听，强行扒车者，罚责任人500元并停止工作，到安检科进行安全教育培训。

42、井下未按规定停放车辆的，罚司机300元，造成运输巷堵车的，加倍处罚。

43、故障车辆未制定安全措施，牵引升井的，罚司机500元，罚责任单位1000元。

44、车辆在井口乱停放，影响其它车辆运行的，处罚司机300元。

45、不服从井口检身人员指挥或不接受检查，强行入井的，罚司机500元；因抢道造成事故的除承担全部责任外，加倍处罚。

46、回收设备、材料，升井车辆不在井口进行登记的，罚司机500元。

47、在不具备会车、超车的巷道内，强会强超的，罚司机500 元；强会强超造成事故的，根据事故程度，罚司机1000-5000元，并追究全部责任。情节严重者，送司法机关处理。

48、特种车辆升入井未制定安全措施的，罚司机500元，罚责任单位1000元。

49、入井车辆携带烟火的，罚司机1000元，临时工清退、正 式工停学习15天。

50、车辆启动前司机未对周围环境进行观察造成事故的，除承担全部责任外，根据事故程度，罚司机500-3000元。情节严重者，送司法机关处理。

51、人车启动前司机未按规定关闭车门的，罚司机500元。

52、人车司机关闭车门时，未通知乘车人员造成伤害的，由司机承担全部责任。

53、私自涂改车辆定期检验合格证的，罚当事人500元。

54、主要运输巷停车不熄火、不关闭大灯，影响其它车辆行驶的，罚司机500元。不开警示灯造成事故的，除承担全部责任外，根据事故情节罚款500-3000元。

55、入井车辆在副井筒空挡、熄火滑行的，罚车辆驾驶人1000元，造成事故的，除承担全部责任外送司法机关处理。

56、防爆装载机供电线路必须符合规定要求，不得出现明接头，否则对使用管理单位按失爆处理，罚款5000-10000元。

特种车辆队运行班典型事迹材料 篇5

2012年，首钢水钢瑞泰公司特种车辆队运行班由于重视安全、措施严格、制度健全、责任落实，21辆车、16名驾驶员、5名架工，创造了全年产值实现363万元的新记录，被评为出席首钢的安全生产先进集体。

特种车辆队运行班现主要承担水钢生产运输、工程设。

车”的原则，每月不定期做好对车辆的检查，及时发现，及时整改事故隐患。在他的带领下，班组成员把安全责任落实到每一个岗位和每一个环节，从细节管理、防范管理和现场管理入手，1-12月份检查排除各类隐患39起，实现了安全生产无事故，为车队及公司的安全工作发挥了积极带头作用，打造出一流的安全运行班组，为特种运输争取到了更大的市场发展空间，实现经济效益的最大化。

车辆及外来车辆管理办法 篇6

为了加强厂区治安管理，规范外来人员节各类货车车辆管理，维护企业的正常工作秩序，特制定如下规定：

1、外来车辆在进入厂区之前应自觉到门岗做好登记手续，方可进厂，如发现私闯厂区车辆，按厂规厂纪处罚300元。

2、车辆停放后应保管好车内物品，如有丢失，公司一概不负责、凡进厂车辆必须按照保卫人员指定的区域停放、线路行使，止乱停乱放，禁止停放在东西道路上。违规按照厂规厂纪处罚200元。

4、油车过磅时必须按顺序排队，不准插队，违者处罚300元。

5、油车过磅时必须先熄灭发动机，同时司机下车，站到一旁，配合保卫人员对车辆的检查，如发现车上留人或不接受检查，按厂规厂纪处罚500元。

6、油车未接到卸油工通知，司机不准私自卸油。违者处罚1000元；如司机叫不动卸油工卸油，可立即投诉保卫科，由保卫科查看如有属实，罚卸油工300元。

7、严禁在厂区内任何地方吸烟，违者罚款500元.8、严禁乱扔垃圾及杂物或随地大小便，违者罚款200元。

9、严禁衣衫不整及不穿上衣者在我厂区内来回走动，违者罚款100元。

10、严禁车与车之间发生争吵、打架、斗殴，违者罚款500—1000元.11、进入厂区，车速一律不得超过5公里/小时、严禁鸣笛。违者罚款100元

12、如在厂区内发生漏油事件，根据产生后果不同处罚 500—2000元.13、严禁车辆在公司内加油、修车、试刹车，禁止任何人在公司厂区内学习驾驶车辆，禁止无证驾驶。

14、所有外来送货车辆需向门岗说明送货情况，当班保卫验证后经允许方能进入厂区，卸空货物应立即出厂，不得滞留，违者罚款100元。

15、外来车辆及送货车辆违反公司其他规定的，依据公司规定进行处罚。以上规定，从2012年6月15日开始实施，其它相关规定遇有与本规定不一 致时，以本规定为准。

全自动运行系统地铁车辆技术 篇7

地铁车辆全自动运行是指负责运营管理的过程从司机轮换到车辆的唤醒、休眠、起停、开关门、车速控制等一系列车辆控制的自动化执行。自动化有不同程度的自动化等级, 根据列车运行的基本功能是由员工还是系统进行实现并承担责任来区分。例如:GOA0等级对应于由司机观察操作有轨电车在公路上行驶;GOA4等级对应于车辆不靠司机的完全自动运行, 也被称为全自动运行系统。

全自动运行系统地铁车辆技术的发展经历了概念形成、技术储备、尝试性应用和蓬勃发展4个阶段。1965年, 美国西屋电气公司率先提出建设“无人驾驶的、高频率的、经济的公共交通系统”;1968年, 英国Victoria Line成为世界第1条GOA2等级的线路;1970年, 北美首条全自动运行系统“Morgantown PRT”开建, 并于1975年投入运营;1983年, 里尔地铁1号线开通运营, 该线路的VAL系统是第1条真正意义上的全自动无人驾驶中运量系统;1985年, 美国西屋电气公司在迈阿密Metro Mover (APM) 实现了全自动运行系统;1986年, 温哥华Sky Train全长21.4 km的全自动运行系统线路开通运营;1998年, 采用全自动运行系统的巴黎地铁14号线开通运营, 成为第1条应用于大城市轨道交通地铁干线的全自动运行系统线路;2003年6月20日, 新加坡东北线开通运营, 成为第1条采用钢轮钢轨制式大运量的全自动运行系统线路。

在我国, 采用自主化车辆与调度控制系统实现全自动运行系统的应用正处于探索阶段。北京机场线是国内首条引入全自动运行系统的线路, 上海地铁10号线是国内首条按照GOA4等级建设的全自动运行系统线路。国内车辆厂家通过参与新加坡汤申线、中国香港南港岛线等项目的全自动运行系统车辆研制, 取得了一定的技术储备, 已经具备开展自主化的适应于全自动运行系统车辆的研制条件。北京机场线和上海10号线采用阿尔斯通全自动运行系统信号系统, 其调度控制系统涉及的信号系统与综合监控系统相对独立, 在国内适用于全自动运行系统的调度控制系统仍然停留在列车自动监控系统层面, 尚未实现列车自动监控与机电、车辆等其他系统的高度集成及直接面向车辆、乘客的调度控制及整个运营设备维修信息的综合处理。

2 主要要求

2.1 设备系统高度自动化

驾驶设备系统的高度自动化主要体现在以下几方面。

(1) 列车在全线自动化运行 (含车辆段、停车场) 。车辆可根据运营时刻表自动响应信号系统的指令进行自动唤醒、休眠, 自动投入、退出运行, 自动折返, 自动停站、启动, 自动控制车门及站台门的开闭, 还能根据运营需要自动加减车, 实现最佳的运行控制, 满足节能、环保、高效的运营目标。

(2) 自动施加紧急停车, 并在确保安全后自动恢复运行。全自动运行系统车辆能够实施进行轨道监控, 自动判断线路异物, 遇到意外出现在车辆运行线路上的异物或发生车辆脱轨时自动施加紧急制动, 并通过与调度中心的通信在异物排除后自动恢复运行。

(3) 自动改变控制策略以适应天气和路况。在有人驾驶的运行模式下, 出现雨雪天气, 驾驶员能够第一时间采取措施, 避免可能出现的危险。在全自动运行系统中, 遇到恶劣天气, 车辆系统能自动感知轮轨打滑的情况, 自动实现增大摩擦力的措施及自动降低行驶速度, 不影响运力自动增加发车密度。能够判断出系统需要退出全自动运行系统的条件, 及时通知控制中心, 改变运行模式或停止运行。

(4) 乘客换乘的自动监视。全自动运行系统车辆将会监控车门、站台门和乘客换乘的过程。自动施加开关门并通过信号系统的通信完成站台门和车辆门的精确联动控制。对乘客换乘过程中进行实时监控, 对车门或站台门夹人夹物、两门之间夹人夹物、乘客掉落等意外紧急事故进行自动处理, 如进行联动车辆和站台广播对乘客进行广播引导, 联动车辆牵引阻止动车, 自动将事件发送OCC和站台工作人员请求配合等操作。

(5) 列车状态的自动监控。重要信息的自动上传, 紧急事件自动触发处理预案。全自动运行系统车辆能够实时监控车辆各系统运行状态并自动分析, 将关键信息上传至地面指挥系统, 工作人员可根据信息进行车辆的指挥、应急处理和维护维修, 从而大大减少工作量, 提高工作效率。车辆上配备无线电通信线路和高清全景摄像头, 乘客可通过专用电话直接与控制中心通话。控制中心能清晰地看到车辆上每一个角落的当前状况, 实现直接面向乘客的乘务服务, 提高服务质量。

(6) 特殊情况下自动应急救援处理。当遇到火灾、人员夹伤等突发事件时, 列车会自动停止运行, 并自动监视危害信息, 调动监控、安防等系统, 完成紧急情况下的救援作业。全自动运行系统车辆还具有自动呼叫、联系相关人员请求救援协助的功能。

2.2 设备系统高度安全化

由于列车运行作业在无司机监护的状态下, 完全由设备系统保证安全。同时, 高安全性就意味着监控环节增多, 限制运行的条件增多, 运营的可靠性也需要由全自动运行系统车辆保证。

(1) 全自动运行系统车辆需加设障碍物、脱轨检测装置, 以保证车辆可以自动判断线路异物和线路上的人, 并保证车辆和意外进入线路人员的安全。同时, 该系统需要具有与控制中心和车辆其他系统的自动联动功能, 能够在判断出紧急状况出现时, 自动触发车辆紧急制动, 情况上报指挥中心, 又能够在通过与运营维护人员的通信中确定紧急状况排除后自动恢复运行。

(2) 全自动运行系统车辆走行部在线实时监测系统。该系统可监控车辆的电机、齿轮箱、轴承、轮对等关键走行部件, 进行实时监控、数据自动上传、故障自动分析、危险提前预警并在危险时触发相关系统的应急动作。

(3) 设计过程中需对车各个系统进行初系统危害分析、接口危害分析、运行及维护危害分析并登记到危害分析册进行管控, 按照IEC 62267提出的全自动运行系统具体安全要求在设计过程中进行逐条对照。

(4) 从管理、设计、测试三方面来进行电磁兼容控制以保证整车能够满足电磁兼容要求。确保在最不利的条件下, 车辆各系统能保证高可靠性、高可用性和高安全性, 并在故障时实现故障导向安全。

3 关键技术

(1) 全自动运行系统车辆由于不需要人工驾驶, 所以一般只设置简易司机台, 司机台为全封闭方式, 司机室内不能有任何开关、按钮等控制元器件外露。司机室内的设计要考虑与客室贯通后的效果。

(2) 障碍物脱轨检测系统设计。障碍物及脱轨检测装置是为全自动运行系统地铁列车研发的新功能。在充分了解国外有关装置结构及性能的基础上, 结合燕房线全自动运行系统地铁列车的技术特点, 进行国产化设计。电气控制系统和电子传感器都采取冗余设计。

(3) 更加强大而全面的列车检测及诊断功能。针对于全自动运行系统车辆的车辆自动控制特点, 网络系统需要增加数据量, 提升列车总线负载率, 确保安全关键信息的实时性;全方位解决单点故障不会导致网络通信失败, 足够的信息支持全自动运行系统模式下列车网络系统的自诊断以及车辆状态的自诊断功能。

(4) 走行部安全监测和诊断。在转向架关键机械部件上进行嵌入广义共振故障信息敏感复合传感器的一体化设计, 针对轴箱体设计、齿轮箱轴承座设计、电机轴承座设计时考虑复合传感器嵌入点满足轴承承载区要求、广义共振信息最小衰减路径传递的要求、部件结构强度要求、可维护性和互换性等要求。实现故障信息的实时敏感与采集, 结合车载走行部健康监控系统实现高准确度、高实时性的转向架故障自诊断, 并将采集、诊断数据进行分类存储。将要开发的车载系统嵌入式软件主要包括以下模块:系统调度软件、集中数据存储管理软件、MVB总线接口通信软件、维护以太网接口通信软件、基于样本立即决策和里程综合决策的报警输出软件等。

将精确诊断后得到的车辆状态信息和故障报警信息通过M V B网络承载实时传输到地面车辆调度系统, 由车辆调度系统根据报警的严重程度实现远程控制列车的运行, 保障运行安全。将车载系统采集到的振动、冲击、温度原始数据以及趋势记录数据等详细数据, 通过回库后车地无线传输网络传送到走行部地面分析系统, 由地面系统实现系统化可靠的走行、承载等部件的在途状态监测和专家诊断支撑。

(5) 车地大数据传输技术。为实现本地车辆各系统控制、监视功能及远程车辆控制功能在全自动运行系统车辆的大数据通信, 保证车辆复杂控制功能的实现, 车辆传输给地面的数据为非全自动运行系统车辆的4倍, 地面传输给车辆的数据为非全自动运行系统车辆的2倍。车辆与LTE以太网接口为后续车体数据传输通道接口唯一做技术准备。

(6) 安全功能设计保障。由于车辆的安全要求高, 在车辆设计过程中进行了初步危害分析、系统危害分析、接口危害分析、运行及维护危害分析共识别危害116条, 无剩余风险等级为R1和R2的危害, 所用危害通过危害登记册进行管控。针对全自动运行系统, 危害分析按照IEC 62267提出的全自动运行系统具体安全要求在设计过程中进行逐条对照。

4 安全风险管理

全自动运行系统对车辆的安全性提出更高的要求。除了需满足EN 50126、EN 50128等安全相关标准外, 针对全自动运行系统, IEC 62267提出了具体的安全要求。为了使最终的车辆满足标准、合同要求的可用性、可靠性, 所以全自动运行系统车辆的安全管理工作至关重要。

安全管理工作首先要制定安全性与可靠性目标, 根据已经建成的全自动运行系统项目的要求。一般的全自动运行系统车辆的安全性与可靠性目标有: (1) 服务故障 (救援、掉线、未出库) 。每组车平均无故障时间6 000 h, 每百万车千米1.1个。 (2) 大晚点故障 (超过3 min) 。每组车平均无故障时间4 500 h, 每百万车千米1.46个。 (3) 碎修、列检故障。每列车平均无故障时间200 h, 每百万车千米32.89个。

与低级别自动运行车辆相比, 全自动运行系统车辆增加了其他安全辅助设备, 功能更全面、设计更复杂。在保证安全性的前提条件下, 还需综合考虑车辆的可靠性与可用性。为达到与有人驾驶车辆同样的可靠性水平, 需对各系统、主要设备甚至关键元器件提出更高的可靠性要求。

子系统供应商开展相应的RAMS分析工作, 同时应开展元器件筛选、电路的可靠性设计, 从设计源头上保证产品的基本可靠性。子系统供应商需要提交以下文件:系统保证计划、可靠性指标分配报告、危害登记册、FMECA (故障模式影响及危害性分析) 、可靠性建模与预计、可靠性关键件清单、安全性关键件清单、故障树分析报告, 交车辆总体RMS负责团队审核。

对于整车集成的RAMS管理将从设计初期的RAMS分析工作开始渗透于设计过程的各个阶段 (见图1) 。

根据分析的结果进行各个系统的可靠性指标分配 (见表1—表3) 。

对各个系统进行故障模式影响及危害性分析, 利用Isograph软件对各子系统进行可靠性建模。在设计阶段对各系统可靠性进行预计, 对达不到可靠性要求的子系统提出整改要求或重点关注点。最后进行SIL (安全完整性等级) 分析, SIL分析主要针对安全功能, 对于硬件故障主要从故障率、MTBF或MDBF等方面进行控制。软件因无法准确地评估和限定其故障率, 主要对软件提出SIL等级的要求。对不同软件SIL等级, EN 50128针对软件开发过程提出不同程度的要求, 实际也是对软件的可靠性提出要求。

最后根据分析过程制定的危害分析表和安全评估表格对车辆各个系统从设计、实验两方面根据表格项目进行安全功能验证, 以确定车辆的最终状态满足安全要求。

摘要：针对现代地铁车辆的运行状况进行研究分析, 介绍现阶段地铁车辆的全自动运行系统现状, 对全自动运行系统地铁车辆技术要求、技术进展及全自动运行系统车辆的发展等进行综合叙述。

车辆运行管理制度 篇8

关键词：货车；TPDS；大秦线；运行品质；报警

货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）是针对铁路货车空车直线段脱轨而研发的一种轨边监测系统，它利用设在轨道结构中的检测平台，实时对过往车辆轮轨之间的动力学参数进行检测，并根据检测结果判定车辆的运行状态，在此基础上各TPDS探测站联网识别运行状态不良车辆，通过“分散检测、集中报警、网络监测”，实现了“联网评判、信息共享”，极大的促进了铁路货车安全防范手段从人控向机控、由粗放管理向集约管理的转变。货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）安装在直线段，可准确识别货车是否蛇行失稳及失稳的程度，通过对运行品质不良车辆的预警、追踪、处理，可以大大减少空车脱轨事故的发生。然而如何提高车辆检修质量，预防TPDS预报运行状态不良，彻底消除故障隐患，逐渐成为铁路货车检修的一项难题。为此，我们对大秦线木林探测站TPDS预报运行品质不良车进行了专项调研，具体情况如下：

1 TPDS运行状态不良联网评判原理及既有运用限度

货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）采用了板式传感器、移动垂直力测试等新技术，实现了轮轨之间垂直力、横向力的连续测试，再加上高平顺测试平台、车号自动识别技术等，实现了对车辆横向动力学性能的测试功能，可准确的识别车辆的运行状态及货车是否蛇行失稳及失稳的程度；其特点是监测成本低、对象多、频次高，但具体到单次监测，则包含了一些随机因素（如冲角、编组辆数、列车纵向力等）的影响。

单个TPDS探测站对通过速度大于50km/h（有效通过）的空车进行运行状态评分，TPDS查询中心汇集了全路各TPDS探测站评分，并对每辆货车进行运行状态的“联网评判”。TPDS“联网评判”采用了“滑动累加”的计算方法，“滑动累加”的窗口长度为七次有效通过，即对每辆货车采用其最近七次有效通过（空车50km/h以上）的运行状态评分之和作为该车运行状态联网评分，运行状态联网评分表征了该车近期的动力学性能。2015年11月5日，为进一步优化TPDS预报运行品质不良货车预警分值和检修要求，铁路总公司运输局车辆部组织专家经过评审，明确了“大秦线TPDS预报分值维持不变，其他线路TPDS运行状态不良货车联网报警门槛值调整为60分及以上”，超过警戒值，TPDS系统就会显示一级报警状态，通过对预警车辆的适时扣修，有利于消除安全隐患、提升车辆的运行品质。

2 TPDS运行状态不良车辆数据统计

我们对管内大秦线TPDS预报运行品质不良车均进行了重点盯控，并按照“重点车”管理规定及时组织进行了扣修，同时对大秦线木林TPDS空车探测站预报的105辆运行状态不良车辆进行了统计分析，具体情况如下：

2.1 按车型统计

C80B型车90件辆，占施修总辆数的85.7%；C80型车12辆，占施修总辆数的11.4%；C76（B、C）型车2辆，占施修总辆数的1.9%；C80BF型车1辆，占施修总辆数的1.0%。

2.2 按照检修发现的故障情况统计

共计发现各类故障159件，具体情况为：

a“旁承技术状态”不符合规定：共计76件，占故障总数的47.8%，其中“旁承间隙”过限68件（即：整车落成情况下，上旁承磨耗板下平面与下旁承旁承滚子之间的距离不符合5-7mm范围），下旁承座与旁承盒纵向间隙不符合规定8件。

b轮对故障：共计67件，占故障总数的42.1%，其中轮径差过大25件，圆周磨耗过限19件，轮缘过限17件，车轮踏面有划痕3件，车轮踏面局部凹陷2件，车轮踏面剥离1件。

c其他故障：共计16件，占故障总数的10.1%，其中心盘螺栓松动6件，斜楔磨耗板磨耗过限6件，下心盘与心盘磨耗盘间有煤渣3件，侧架立柱磨耗板磨耗过限1件。

由上分析可以看出，“旁承技术状态不良”和“轮对踏面”故障共计143件，占了故障总数的89.9%。

3 导致车辆运行状态不良的原因分析

货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）预报运行状态不良主要是横向动力学特性不良，其对铁路货车运行状态的评判主要采用了FRA轨道安全标准的几个指标：轴脱轨系数和动轮比，其相关要求见表1：

从表1可以看出，如果轮轨间的横向力过大和垂向力减载，超过一定限度时，TPDS系统便进行预警“运行状态不良”。

3.1 从导致轮轨间“横向力”过大的因素着手

3.1.1 同一轮对两车轮轮径差过大

在车辆运行过程中，同一轮对两车轮要保持相同的线速度，线速度=角速度×车轮半径，从理论上分析，轮对运行过程中，半径小的车轮，其角速度也相对较大，但是由于车轮与车轴之间压装力的限制，同一轮对两端大、小车轮角速度是相同的，同时由于车轮踏面可以模拟为等效锥形，这样在车辆运行时，轮径小的车轮要进行横移，其轮缘要向钢轨贴靠，轮径差越大，轮对中心偏离轨道中心的程度也越大，轮缘贴靠钢轨的程度及轮轨之间的横向力也随之增大，当轮对的横移量产生后，使轮对的运行方式由纵向直线运动转化为纵向与横向运动的合成，易造成轮对蛇形运动失稳，以致轮轨横向力变大（轮对蛇形运动原理：轮对在轨道上的蛇形运动应当保持运动稳定，即轮对中心沿轨道中心线运行，即使某些原因使轮对中心偏离轨道中心线后，也希望很快收敛到轨道中心线上；如果轮对运行时，其中心越来越偏离轨道中心，则轮对蛇形运动失稳，轮对的横移量及摇头角度越来越大，以致爬轨）。

3.1.2 下旁承橡胶体压缩量不符合规定

“下旁承组成”是铁路货车车辆结构的重要部件，大秦线运行的重载货车普遍采用常接触弹性旁承（如：目前运用的转K6型转向架均采用JC型双作用弹性旁承），通过提供相当比例的回转阻力矩，常接触旁承可以有效控制转向架的摇头动作。若“旁承间隙”过大、下旁承橡胶体压缩量不足，则不能为车辆的平稳运行提供足够的回转阻力矩，这将导致空车动力学性能的下降（同时根据常接触旁承的作用原理，旁承体预压缩量不均匀时，将导致各弹性旁承的承载荷不均匀，整车的回转阻力矩失衡，使车辆的摇头及侧滚振动加剧，因此导致TPDS联网积分值增加）。

M车辆=M旁承+M心盘，M旁承=μND

其中：M车辆——车辆的回转阻力矩；

M旁承——旁承回转阻力矩；

M心盘——心盘回转阻力矩；

Μ——上、下旁承磨耗板之间的摩擦系数；

N——上、下旁承之间的正压力；

D——心盘中心至旁承中心的距离。

μ是基本相同的，D是相同的，而N不符合规定（在下旁承橡胶体物理性能符合规定的前提下，N可由下旁承橡胶体的压缩量直观得出），那么M旁承不符合规定，易造成转向架摇头，轮对的蛇形运动加剧，导致轮轨间横向力加大。

根据《段规》规定，JC型旁承磨耗板上平面至滚子上部距离为14-17mm（70吨级、C76、C80型车），整车落成后，上旁承下平面与双作用弹性下旁承滚子的间距（即“旁承间隙”）为5-7mm（C80、C80B等型敞车），这样，下旁承橡胶体压缩量的压缩范围应该为7-12mm，如果不符合这个范围，则说明车辆的M旁承不符合规定。

3.1.3 “下旁承座与旁承盒”纵向间隙过限、下心盘螺栓松动

从常接触弹性旁承作用原理分析，下旁承座与旁承盒纵向间隙小，对整车回转阻力矩的影响也越小。反之，回转阻力矩减小，TPDS联网积分值增加。

当下心盘内有杂物、心盘螺栓紧固力矩不符合规定时，会对M心盘造成一定影响。

M车辆直接影响着车辆运行的平稳性，M车辆不符合规定，易导致轮对蛇形运动加剧，从而导致轮轨之间“横向力”过大。

3.2 从导致轮轨间“垂向力”减载的因素着手

3.2.1 下旁承橡胶体压缩量不均匀

下旁承橡胶体的压缩量可以直观反映出下旁承的受力状态，根据作用力与反作用力的关系，也反映着车体的受力状态，下旁承橡胶体压缩量计算公式为：δ=A-σ

其中：δ——下旁承橡胶体压缩量；

A——JC型旁承下旁承磨耗板上平面与滚子的距离；

σ——“旁承间隙”（即：整车状态下上旁承磨耗板下平面与下旁承磨耗板上平面间隙）。

在下旁承橡胶体物理性能符合规定的前提下，δ不均匀，则说明下旁承承受的载荷不均匀，也说明车体所受的力不均匀，在车辆运行状态下，车体有着上下、左右、前后运动的三维自由度，车体两侧所受的力不均匀，易导致车体左右摆动加剧，从而造成两侧车轮频次增、减载，轮轨间的“垂向力”受影响，影响车辆的动力学性能，对车辆运行状态造成影响。

3.2.2 同一轮对轮径差过大

同一轮对两车轮轮径差过大或者全车、同一台车车轮轮径差过限，会导致在车辆运行时，轮径小的车轮减载，轮径大的车轮增载，在车辆运行时，影响轮轨间的“垂向力”。

3.2.3 摩擦副之间的配合作用、枕簧、承载鞍轴箱橡胶垫性能不良

斜楔、侧架立柱磨耗板等摩擦副的配合作用及枕簧挠度、承载鞍轴箱橡胶垫的物理性能，对车体垂向力向轮轨之间的传递过程有缓冲作用，也直接影响着轮轨之间的“垂向力”。

综上分析可知，导致“TPDS预报运行品质不良”是车辆各部结构的综合因素累计所致，在这其中各种因素的权重有所不同，在特定车辆中甚至也有所差别，但综合分析、比较来看，“下旁承组成”和“轮对”的技术状态是关键性因素。

4 建议采取的措施

4.1 强化对“运行状态不良联网报警车辆”的扣修

车辆段运用车间、列检作业场对于到达、始发列车运行品质不良联网报警车辆要立即扣修；扣车时重点检查轮对、侧架导框、侧架立柱磨耗板、斜楔及主摩擦板、摇枕斜楔摩擦面磨耗板、常接触式旁承或间隙旁承、承载鞍及与承载鞍接触的有关配件、枕簧、心盘及心盘螺栓等技术状态，确保车辆运行安全。

4.2 强化“下旁承组成”产品质量卡控及“旁承间隙”的测量

配件入段检验或检修车间对“下旁承组成”检修时，要严密卡控自由状态下“JC型旁承磨耗板上平面至滚子上部距离”，确保JC型弹性旁承产品质量合格；段修台车落成时，严密卡控旁承座与旁承盒之间的纵向间隙，确保符合规定，避免由于旁承座与旁承盒之间的纵向间隙过限对车辆的“旁承回转阻力矩”造成影响；厂修、段修、临修车辆落成检测时，必须保证“上旁承磨耗板下平面至下旁承滚子之间的距离”符合规定，以总体保证下旁承橡胶体压缩量均符合规定。

4.3 严密卡控车钩、牵引梁高度

车辆在厂、段、辅、临修作业调整牵引杆、车钩高度时，应在车辆两端同时进行调整、测量、确认，在保证车钩一端钩高符合870～890mm规定尺寸的同时，还应保证牵引杆一端牵引梁上平面距轨面距离高度符合要求，以防止车辆重心偏移量过大，导致两转向架承受载荷不一致，从而造成轮对增、减载，影响车辆动力学性能。

4.4 加严轮径差技术指标

针对“目前120km/h车辆，段修时同一台车轮径差不大于15mm，同一车辆轮径差不大于30mm”的规定，制定加严技术措施，调整同一台车、同一车辆的轮径差规定，避免因为轮径差过大导致轮对增、减载，影响车辆运行品质。

4.5 卡控轮对检修

轮对检修车间在对轮轴检修时，要对轮径、轮对内侧距等关键尺寸逐个测量，确保车辆、转向架、同一轮对两车轮直径差符合技术规定；同时对于“TPDS运行品质不良联网报警”的铁路货车，运用车间、列检作业场须全数进行扣修处理，该车扣入站修作业场后，站修对该车进行全面技术检查，并严格按照段修限度对轮对进行检修，轮对踏面等技术尺寸不符合段修限度的须组织进行更换。

4.6 强化下心盘检修工艺的执行

厂、段修转向架落成检测时，要全数清扫下心盘与心盘磨耗盘之间的杂物、污物，确保下心盘组装螺栓力矩M心盘符合规定。

参考文献：

[1]铁运[2012]202号，《铁路货车段修规程》，中国铁道出版社.

[2]铁运[2010]141号，《铁路货车运用维修规程》，中国铁道出版社.

[3]铁运[2012]231号，《铁路货车站修规程》，中国铁道出版社.

[4]刘瑞扬，王毓民，陈伯施.铁路货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）原理及应用[M].中国铁道出版社.

[5]严隽髦，翟婉明，陈清，等.重载车辆系统动力学[M].北京：中国铁道出版社，2003.1：150-152.