电动车电池保养方法
电动车电池保养，电动车电池修复
1、重新配组：整组电池损环以后，我们往往对电池进行充放电检测，在检验中往往会发现一组电池中有50％的电池并没有损坏。其原因也就是在串连电池组中，个别的电池落后形成整组电池功能下降，以至于整组电瓶功能下降。
2、补水：对使用了半年的电池进行一次补水，可以延长电池的使用寿命，延长时间平均达到3个月以上。应该注意的是，每次补水以后，电池都利用处于过充电状态把电池由“准贫液”转为“贫液”状态，而这个过充电对提高电池容量是有好处的。
3、消除硫化：采用电池修复设备，对电池进行消除硫化的处理。
4、微粒发生器： 采取微粒发生器并联在电池上，对电池进行修复。这种方法对修复电池比较好，但是由于修复的比较彻底，所以，如果没有过放电，对于连续使用的电池来说，往往是彻底消除了电池硫化的可能性。
5、综合修复方法：对电池采用定期检验，及时除硫和补水，单只电池充电、重新配组。电池说明，如果是免维护，一般不需要加水。如果需要加水，先检测一下电动车电池自身的电解液密度，根据不同的情况选择相应浓度或没有浓度的水进行补充，这样才能让电池容量有所增加或延长使用寿命。电动车充电，电动车充电多长时间？
1、电动车不存在充电越久使用时间越长的说法。一般来说，电池充10个小时就满了，继续充电并不能延长电池的使用时间，过度充电会促使极板活性物质硬化脱落，并造成失水和蓄电池变形，从而大大缩短电池使用寿命。电动车充电时间长短最好是8至10个小时，尽量不要超过10个小时。
2、电动车电池寿命的长短，与电池的质量及保养有很大关系。电池惧怕高温，夏天应尽量降低电池的温度，保证良好的散热，防止在烈日下暴晒后即充电，也不要在阳光直射下充电；刚充满电，应该等待几分钟至电池温度降低后再使用。合理充电才能充分发挥电池性能，延长电池使用寿命，保障电动车正常运行，同时可以减少安全隐患，避免意外事故发生。电动车电机通电不转怎么办？
1、保险丝烧掉：在这种情况下，更换保险丝后电机就可以正常转动了，这个故障维修费用也最低了。
2、电源开关损坏：判断方法是打开电源开关，用万用表欧姆档测量一下电源开关的输入端与输出端之间的电阻，如电阻值为零则正常，如电阻值为无穷大，则电源开关坏，应更换电源开关。
3、霍耳转把损坏：具体诊断方法是用万用表直流电压档测量一下转把输出端绿色线的输出电压，如有1-4.2电压输出，则转把正常，如无电压输出则转把烧坏，需更换转把。
4、控制器损坏：用万用表直流电压档测量一下控制器输出端红色接线（接转把线的插头），如有5伏左右电压输出则控制器正常，如无电压输出则控制器烧坏，需更换控制器。
5、电机各接线头松动：把每个接插头重新检查一遍。还可能是电池盒放入车架时不到位，触点接触不好。
6、电机烧坏：将电机与控制器的连线断开，其余线均接好，慢慢转动电机，用万用表测霍尔线，看信号是否有电压变化，若有一相无变化，则是电机霍耳元件烧掉，造成缺相，需更换电机。这种情况也是维修费用最贵的。
电动车改装，提速安全警示
1、改装后的电动车，“可能会出现断裂，自燃等现象。”改装车由于对其动力以及其他配置进行了严重的更改，这样就会造成原本的部件和后来改装部件不相配的现象，从而在行驶的过程中出现自燃以及车身发生断裂等现象。
2、车子刹车主要取决于轮胎与地面之间的摩擦力，摩擦力的大小取决于摩擦系数，由于电动车、摩托车只有两个轮子，且轮胎较窄而且是弧形，所以刹车距离比轿车更长，且易翻车。电动车本身设计的车速较低，改装后车速提高，车身增重，车架可能难以承受。若车速超过60公里每小时，一旦刹车后轮抱死，后果不堪设想。
3、国家标准《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车“最高时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里。”，因此，对于电动车通过改装提速的行为，是违法的。
电动车好还是助力车好？ 电动车优点：
1、经济环保：电动车只需充电即可骑行，不会排出有毒气体，造成空气污染，这是电动车的第一大优点。
2、高效方便：由于电动车车身小，反而比汽车快，有利于疏导交通拥挤，减轻交通压力。并且，对于骑行者有了极大方便性，不用为车位发愁了。如果一味地发展公交车，还是一样占用车道，并且转站麻烦，增大负担，下车后还要步行一段才到达目的地。而电动车就没有这些麻烦。
3、骑行安全：由于电动车比较车、比较慢、安全性能高，刹车等各方面指标都有了很大的改进，能够满足日常人们的出行安全需要。
4、占车道小，电动车体积小，重量轻，不需要占用车站和过多的公共空间，避免能源、道路、车位等资源浪费。电动车缺点：
现在的电动车，技术比较落后，电瓶不耐用，电瓶回收管理不完善，给环境造成污染；车架、刹车各系统使用的材料和制作工艺粗糙，安全性相对摩托车要差很多，而且受充电的束缚，使用的地理范围窄一些，不能载人载物。
但由于电极性质的差异以及离子扩散的不可逆性等因素的影响,从而使测出的浓差电池电动势的数值不仅与理论值偏离较大,而且稳定性较差。盐桥能够降低液接电势,但不能完全消除液接电势[2]。而双联电池不仅可消除液体接界面,而且还能保留单液化学电池的优点[3]。本文就是从改进传统的实验测定方法出发,试探性地采用双联电池的方法来测定浓差电池的电动势,同时考察电极性质、电解质溶液种类等对浓差电池电动势测定的影响。
1 实验原材料与仪器
1.1 原材料
银电极(216),上海仪电科学仪器股份有限公司;Ag-AgCl电极,江苏姜堰市科迪仪器厂;钾离子选择性电极,上海仪电科学仪器股份有限公司;硝酸根离子选择性电极,上海仪电科学仪器股份有限公司;KCl(AR),西陇化工股份有限公司;KNO3(AR),西陇化工股份有限公司;琼脂粉,上海青析化工科技有限公司;AgNO3(AR),上海试剂总厂。
1.2 仪器
数字式电子电位差计(EM3C),南京南大万和科技有限公司;恒温水槽(HK-1D),南京南大万和科技有限公司;韦斯顿标准电池,上海电工仪器厂;分析天平(FA2004A),上海精天电子仪器有限公司。
2 实验步骤
2.1 校准EM3C数字式电子电位差计
根据惠斯登标准电池电动势与温度的关系:
计算出环境温度下的标准电池电动势的值,对EM3C数字式电子电位差计进行校准。
2.2 电池设计
选取现行各高校实验教材常用的两种浓差电池进行测定。
电池
和电池
为此,我们将传统的盐桥法用双联电池法进行替代,将以上的两种浓差电池分别设计为:
电池3、Ag(s)︱AgCl(s)|KCl(c1) |K+离子选择性电极—K+离子选择性电极|KCl(c2)|AgCl(s)|Ag(s)
和电池4、Ag(s)︱AgNO3(c1) |NO-3离子选择性电极—NO3-离子选择性电极|AgNO3(c2)|Ag(s)
3 实验结果与讨论
3.1 浓差电池电动势的测定结果
实验温度298 K,大气压103.47 kPa。我们选了16组学生的测量数据取平均值。
3.2 分析与讨论
3.2.1 传统盐桥法测浓差电池电动势
电池1总反应式:
这里引入了离子平均活度系数,即r+=r-=r±,从而
3.2.2 双联电池法测浓差电池电动势
电池3总反应是:KCl
为了将这四组浓差电池测量得到的电动势数值进行比较,统一以电池1和电池2的电池电动势计算式作为参考标准,这样相应地电池3和电池4的电动势数值均需除以2,分别记作E3′和E4′。同时必须考虑到相同的两个电极由于在制作以及材料上的不同所带来的差异,我们在作图时需要扣除相同的两个电极之间的差异。并将测量结果与计算的理论值ET进行对照。
从图1中可以看出:传统的盐桥法和双联电池法测得的浓差电池电动势的数值随浓度的变化趋势基本上是相同的。对于用传统盐桥法测定的电池1来说,测量值与理论值之间的误差在3%～4.7%之间;对于电池2而言,测量值与理论值之间的误差在14%左右。这说明即使是采用相同的盐桥法来测量浓差电池电动势,由于电极性质以及电解质溶液的不同,测定结果与理论值之间的差别也是不同的。而采用改进的双联电池法测定的电池3,可以看出测量值与理论值之间的误差比传统的盐桥法增加,但是也是控制在10%以内;而对于电池4,则可以发现测量值与理论值之间的误差比传统的盐桥法有所下降,误差值降到9%～12%之间。这说明采用改进的双联电池法测定浓差电池电动势基本上可以达到传统盐桥法的实验结果。
4 结 论
本文是从不同的电极性质以及电解质溶液种类出发,对浓差电池电动势的测定方法进行了一次有意义的探索。现行实验教材中浓差电池电动势的测定是不同浓度的电解质溶液通过盐桥连接,我们在排除了盐桥法测定浓差电池电动势不稳定或是不准确的一些主要因素外,将传统的盐桥法与改进的双联电池法进行相互比较,并将测量结果与计算的理论值进行对照,结果表明,采用双联电池法来测定浓差电池电动势的实验结果基本上可以和传统盐桥方法接近。这说明双联电池法也是一种有效的测定浓差电池电动势的方法。
摘要：浓差电池电动势的测定是原电池电动势测定实验的一部分,现行实验教材中的测定方法是不同浓度的电解质溶液通过盐桥连接。本文从改进传统的盐桥方法出发,采用双联电池的方法来对浓差电池电动势的测定进行了探索,发现改进后的实验结果基本上可以和传统盐桥方法接近。
关键词：浓差电池,电动势,盐桥法,双联电池法
参考文献
[1]雷群芳.中级化学实验[M].北京:科学出版社,2005:195-198.
[2]天津大学物理化学教研室编.物理化学[M].北京:高等教育出版社,2009:333-334.
[3]印永嘉,奚正楷,李大珍.物理化学简明教程[M].北京:高等教育出版社,1992:349-350.
[4]胡衍瑞,穆绍林,张银福,等.饱和标准电池电动势-温度系数的精确测定[J].中国科学,1980,5:509-512.
关键词：蓄电池容量；检测；活化
中图分类号：TM912 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）29-0084-02
蓄电池是变电所直流系统的重要组成部分，正常运行时蓄电池组处于浮充电备用状态，当交流电源失电时，蓄电池迅速向事故性负荷供电。目前，直流电源大部分采用的是阀控式密封免维护铅酸电池。由于运行人员对免维护蓄电池工作原理认识不足、检测维护知识了解不全面，存在对蓄电池管理和维护不到位的现象，从而导致蓄电池过早出现电解液渗漏、容量下降、电池端电压不均匀等问题，大大缩短了蓄电池的使用寿命。
1 蓄电池失效的原因分析
影响蓄电池使用寿命的因素主要有以下五种：
①温度对蓄电池的影响。蓄电池室环境温度过高，极板腐蚀就会加剧，严重时可使电解液干涸、溶化甚至爆裂。在判定电池寿命与温度关系时，一个大致的经验是：平均温度超过25℃时，每升高8.3℃电池的寿命就缩短50%。一般的浮充电压是以25℃下设置的，每升高1℃，浮充电压下降0.003V/单体。
②充电电压对蓄电池的影响。浮充电压主要影响电池正极板栅腐蚀速率和电池内气体的排放。当电池的浮充电压超过一定值时，板栅腐蚀现象加剧，进一步使电池劣化、寿命缩短。增大的浮充电流会产生更多的盈余气体，通过排气阀排放，从而造成电池失水。均衡充电时气体的产生量要比浮充充电时多几十倍，所以，如均衡充电时间太长，会加剧电池的失水量和板栅腐蚀，从而损坏电池。
③放电对蓄电池的影响。蓄电池在放电过程中因为直流负荷的不可控，致使放电电流不可控。实践证明，大电流放电释放出的容量较小，小电流放电易形成硫酸铅结晶体，过度放电会导致蓄电池阴极“硫酸盐化”，使其内阻增大，电池的充、放电性能就变差，蓄电池的使用寿命就会缩短。
④浮充电对蓄电池的影响。蓄电池在长期浮充电状态下，只充电而不放电，会造成蓄电池的阳极极板在一定程度上的钝化，使蓄电池内阻增大，容量大幅下降，从而造成蓄电池使用寿命缩短。
⑤热失控对蓄电池的影响。对于免维护蓄电池，当充电电压过高，充电电流增大时，需要通过安全阀来释放气体，产生大量的热量，这些热量如来不及扩散使温度剧增，就会形成热失控，造成蓄电池失水、内阻增大、容量降低。
2 蓄电池维护保养方法
以往蓄电池的维护保养仅仅局限于定期测量电池的电压，或者切断市电利用蓄电池对负荷进行供电等方法，这些方法不能判断电池的可使用容量、内部是否老化等问题。通过查阅资料，使用新的检测仪器开展蓄电池容量检测及劣化电池活化研究及实践，形成一套规范有效的蓄电池维护管理方法。
2.1 蓄电池维护安全规定
蓄电池维护须由专业人员进行；遵守蓄电池和充电装置制造厂家的使用要求；对蓄电池进行作业或在电池附近作业时，应该使用专用护具（如面罩、护目镜、绝缘耐酸手套、耐酸围裙、胶皮靴子）；在连接或断开电池组任何连接线以前，必须确保蓄电池组与所有充电装置及负载处于断开位置；不能将工具或待连接的导线放置于电池顶部；不能直接提或拉电池外壳（如提或拉电极等）来挪动电池；不能使用化学清洗剂（如氨水、漂白剂等）清洗电池；不能卸掉电池排气阀或向密封式电池加入任何物质；不能使用有严重过充电或过放电现象的电池（表现为剧烈膨胀、外壳变形、排气阀爆裂等）；不能随意拆除装设保护电池系统的设备，如接地、熔断器、断路器等；不能在电池系统附近吸烟或使用明火。
2.2 蓄电池外观检查
蓄电池应安装平稳，固定牢固，排列整齐，极性连接正确；蓄电池外表整洁，安全排气阀完好，电池外壳无变形、破损和电解液泄露；检查环境温度宜在25℃；对有爬碱现象的蓄电池进行清理，涂抹凡士林。
2.3 蓄电池容量检验
①用蓄电池内阻测试仪检测蓄电池的内阻，判断蓄电池的使用容量。
②用控制电缆将退出运行的蓄电池组，临时空气开关，蓄电池专用放电器正确连接。
③将蓄电池放电仪终止电压设定为（1.8×N）V（以2V电池为准），放电电流设定1.0I10。
④启动蓄电池放电仪对蓄电池进行放电，放电初期每两个小时，放电末期每一个小时测量一次蓄电池的单体电压，只要蓄电池组中有一个电池的单体电压下降到1.8 V时应停止放电。
⑤反复充放电2～3次，蓄电池的容量可以得到恢复，存在的问题也能查出，若经过3次全核对性放电，蓄电池容量达不到容量的80%以上，则此组蓄电池的使用期限到，应予更换。
⑥放电后将蓄电池、蓄电池放电仪、临时空气开关拆除，恢复充电机均充、浮充定值。
⑦放电后的蓄电池在静止1～2 h后，启动充电机，用1.0I10电流对蓄电池组进行恒流限压充电、恒压充电和浮充电恢复蓄电池容量。
2.4 塔里木油田电网蓄电池检测维护情况
塔里木油田电网共计27组640块蓄电池，通过采用上述方法进行检测维护，发现劣化电池7组。经过处理，7组蓄电池全部活化成功，维护数据如表1所示。
2.5 同组劣化电池在活化处理过程中三次放电情况
轮南燃机电站3#燃机DC24V蓄电池试验条件如表2所示，同组劣化电池在活化处理过程中三次放电情况如表3所示。
从以上表格可以看出，蓄电池经过上述方法检测维护管理后，使用容量明显和使用寿命明显提高，维护效果十分理想，为保障电网长期安全平稳运行起到了关键作用。
3 结 语
通过对蓄电池的维护管理，取得了良好的经济效益，同时延长了蓄电池的使用寿命，保证了直流系统的稳定运行，带来了巨大的安全生产效益。
参考文献：
[1] [澳]D.A.J.Rand.阀控式铅酸电池[M].北京：机械工业出版社，2007.
[2] 徐海明，王全胜.变电站直流电源设备使用与维护[M].北京：中国电力出版社，2007
但是，人们正越来越关心一个问题：那么多电动车的电池组是否会成为另一个环境的负担？要知道，一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于你一辈子喝水的总量；而一节传统的含汞1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去任何农用价值。当前欧盟国家每年共售出80万吨汽车电池、19万吨工业电池和1.6万吨家用电池。当电动车的时代来临之后，全球的数字还将更加恐怖。
如果说那些使用过的电池组将像垃圾一样被堆在路边，又有点言过其实。因为即使当汽车电池的使用寿命结束之后，一个用过的锂离子电池仍然保留着其大部分的储藏能量的能力。很多分析师都预计，在2010年之后，废旧电池的二手市场将会大幅增长。
但是，反对者担心的是，一旦这成为现实，就需要很大的一个基础设施建设去收集这些废弃的电池组，然后还要重新评估它们的价值，再将它们向消费者重新销售。这可以在短期内实现吗？
说得没错，但现在有一个很现成的例子，就是汽车中装载的用于启动汽车的常规12伏铅酸蓄电池。这种电池每年都要被装载到7000万辆新建造的汽车上，因其含有铅和硫酸，是垃圾场里最危险的物品之一。
根据美国环境保护署的统计，仅在美国，每年差不多需要耗费1亿颗汽车启动电池，其中有99%已经被回收和循环利用。因为美国的用户如不把废旧电池交回制造商、零售商或者批发商，每买一节新的蓄电池要多付3美元至5美元。
一颗12伏常规电池中，将近97%的铅能够被回收利用。而电解液，尤其是硫酸，可以被中和，然后派上其他用场，比如转换成硫酸钠，做成肥料或者染料。即使是电池的塑料外壳，也能被重新利用。
中国现在到处都能够看到电动自行车，其电瓶也大多是铅酸蓄电池。电动自行车的电瓶是易耗品，平均使用1年左右就要更换。浙江绿源电动车有限公司品牌中心经理丁霄表示：“目前报废的铅酸蓄电池，基本上可以修复，修复后效率可达新电池的80%以上，第二次修复效率也有50%以上。”
该公司当前的做法是：针对任何品牌的电动车和汽车的铅酸蓄电池，对尚可修复的，通过专用技术进行修复，重新投入使用；对彻底损坏不能修复的铅酸蓄电池，回收后交由有资质的铅锌处理企业，提炼再生铅。
不少省、市也明确规定，市场上销售的电动自行车，凡购买新电池者必须交回废电池，否则不予出售新电池。
但是这种回收工作并不总能做好。环保组织铁匠基金会（Blacksmith）认为，世界上最严重的10个污染问题，其一就是错误拆除铅酸电池造成的。
有很多回收废品的是一些地下加工厂，他们将回收来的铅酸蓄电池存放在不具备条件的空地或仓库里，加工过程也没有资质，造成了铅的大量浪费和三废的大量排放。
在瑞士和日本，每处理一吨废电池，政府要补贴废电池处理企业约合人民币5000元；而在韩国，电池厂家每生产一吨要交一定数量的保证金，用于支付回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理；还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。
经过长时间的发展，铅酸蓄电池早已进入成熟期，并曾一度广泛应用到电动客车上。但其容量低、体积大、污染严重的种种缺点，使其逐渐被汽车企业所弃用。相比之下，锂离子电池的单位重量储能高，价格也不昂贵，基本无毒。因此现在的新能源汽车普遍倾向于采用磷酸铁锂和锰酸锂电池。
锂离子电池组从去年开始首次被用在汽车上——世界上第一辆使用锂离子电池的汽车是梅赛德斯-奔驰2009款的S400混合动力车——越来越多的其他汽车制造厂商也开始做同样的事情。
同时，回收电池也成为电动汽车制造厂商无法回避的问题。在全球混合动力车市场占据大半江山的丰田汽车公司，已经为其经销商就如何正确处置像普锐斯汽车上那样的废弃的镍氢电池组，而建立了标准程序。
接下来，就要看各国政府的表现了。
电池处理全攻略
碱锰电池
常用设备：碱锰电池可用于任何设备，从照相机和手电筒到遥控器都会使用它。
回收方法：丢进普通的垃圾桶吧。因为在碱锰电池中已经停止使用汞。如果你决定把碱锰电池扔进垃圾桶的话，你可以采取以下措施来防止泄露：1.将多个电池装在同一个塑料袋里；
2.用胶带封住各个电池的两端。
回收结果：回收这些电池可以获得钢和锌，这是两种很有价值的金属。
镍镉电池
常用设备：镍镉电池即是廉价版的可充电式碱性电池，可进行上百次的充电。很多名牌的可充电电池往往是镍氢电池。
回收方法：小常识，镍镉电池价格的一部分包括了回收处理所需的费用。由于含有毒的镉金属，不可丢弃在垃圾场中。在超市，会有镍镉和镍氢电池的回收点。
回收结果：加热将高温金属镍和铁从低温金属锌和镉中分离出来；有些金属在融化后会凝固，而其它则作为金属氧化物再处理。
锂离子电池
常用设备：锂电池采用的是一种最先进的可充电技术，通常用于手机和电子消费品。这些电池也可以作为电动车的电源。
回收方法：不要储藏或把锂电池扔到垃圾场，原因之一是，当它们接触高温时，有可能会过热和爆炸。大多数情况下，处理手机、笔记本电脑等电子设备的公司也会处理这种电池。因此，你可以轻易地找到回收场所。
回收结果：这些电池的回收方法与镍镉电池相同，以生成有用金属。
氧化银电池
常用设备：这是一种比较普遍的扣式电池，通常用于计算器、助听器和手表中。除了其尺寸较小外，扣式电池的其他特点包括储藏寿命较长，以及可在低温下照常使用。
回收方法：氧化银电池和其他的扣式电池含汞，因此必须回收。大多数情况下，会有专业人士来替换这些电池，因此可以问问他们能否帮你回收电池。
回收结果：通常会在回收过程中被压碎，以回收有用的重金属。
铅酸电池
常用设备：用于为自动化设备供电，如汽车、船只、摩托车。
回收方法：与其他电池类似。如果你购买了新电池，可在先询问关于旧电池的回收方法。
双电动沙发和三电动沙发。坐着的时候，后背起来，但前面也不需要脚凳，脚可以自然的落地或放在洗脚盆内。而当需要脚凳时又能自然升出来。(即脚凳是通过另外一组按钮来按独立控制的。)但由于是靠斜顶而成，所以承受力气稍低。(即把坐垫底下升出一个脚凳，再独立提高而成。)那样结构但复杂，但性能更可靠，档次也更高。
电动沙发的保养：
1、沙发活动部件使用不灵活或金属部件、连接件等松动时，应拧紧连接螺丝或适当加润滑油。
2、使用前先用干净软布擦净电动沙发表面的尘埃以及污垢，若是牛皮革(真皮)制作，须在使用前先用护理剂轻擦沙发表面一至两遍(不要使用蜡质的护理品)，这样在牛皮革(真皮)表面形成一层保护膜，使日后的污垢不易深入真皮毛孔，便于以后清洁。
3、木扶手处油漆因接触过高湿物体泛白时，应用湿热毛巾捂至泛白处至褪白。电动沙发放置在平整的地面上，四角底部最好垫放软垫，防止移动时损伤地板。
4、应避免阳光长时间照射电动沙发造成皮革面料变形而失去弹性，如遇常有阳光照射，应隔一段时间把几张沙发互调位置以防色差明显。
5、电动沙发应避免带有锐角或刀具类器具接触表面，防止划伤面料。
一、动力电池安全性是全球问题
新能源汽车出现燃烧在国内外不只一次，且不只比亚迪一家，只不过本次e6发生了人身伤亡的惨剧，才引起公众如此强烈的关注。
2011年，中国新能源汽车发生了三次自燃事故：4月，杭州众泰纯电动出租车动力电池自燃，7月，上海公交车电池系统自燃，9月，深圳五洲龙混合动力大巴配电箱保险自燃。
杭州众泰纯电动出租车的自燃，经浙江省质量技术检测研究院认定，是由于动力电池使用过程中，出现了漏液、绝缘受损及局部短路。
另外，2011年5月，美国国家交通安全管理局(NHTSA)对增程式电动汽车雪佛兰Volt进行了猛烈的侧面和翻滚碰撞测试，在停车场放了3周后，出现起火。在实际使用中，由于还未发生过如此猛烈的撞击，因此，未出现过起火事故。NHTSA表示：测试就是让锂离子电池组受损，本意是模拟真实环境中的碰撞，没想到这导致了起火。
为此，美国启动了一项为期3年关于检验电动车锂离子电池是否是造成电动车自燃根源的调查，将深入研究高压电池是否会在充电时或车辆被撞后引发起火事故。中国新能源汽车管理部门是否也应借这次e6的事故，开展类似的调查呢？
二、自产电池出事说明安全性有待加强
本次e6电动车出现起火燃烧的情况，可能有2个原因：1.汽车的防撞结构可能存在问题；2.动力电池在极高速碰撞中的安全性及防范能力。
动力电池的安全性是电动车中使用中最应受关注的问题。中国的整车企业对动力电池均不太熟悉，因此，大多数企业都采用外购电池的方式。而国外的整车厂，如丰田、日产等通常会将动力电池企业纳入自己的运营管理体系，以严格保证质量。比亚迪与其他中国厂商不一样，e6用的磷酸铁锂电池是自己生产的。
纯电动汽车在行驶中发生主动或被动追尾撞击事故是不可避免的，而磷酸铁锂动力电池的一个重要特点就是抗撞击、耐高温，电热峰值可达350—500℃，号称在最恶劣的交通事故中也不会爆炸。比亚迪事后发布的公告也称，e6电动车经过了国家权威部门的检测，碰撞和挤压测试均符合国家法规。
深圳贝特瑞的梁奇副总经理表示，目前中国动力电池技术标准的合理性，及通过这些标准的过程严谨性都有待提高。
一位不愿透露姓名的国内知名动力电池企业负责人在接受《日经技术在线》专访时强调指出：“动力电池的行业标准应高于国家标准，而企业自身的标准又应高于行业标准。”
东莞杉杉电池材料公司总工程师丁详欢在接受专访时也表示：“e6电池虽然通过了国家相关标准的检测，但这是否也说明目前的国家相关标准对于保障电动汽车的安全性仍然不够？”
三、亡羊补牢，未为晚矣
丁详欢进一步分析称：1.材料的安全性不等于电池的安全性。e6使用的是磷酸铁锂电池，磷酸铁锂这种正极材料虽然比三元材料、锰酸锂在耐过充和热失控等方面更安全，但电池由多种部件构成，安全性需要正极、负极、电解液、隔膜、电池设计等诸多因素综合考虑。比亚迪的电池技术和电动汽车设计能力在国内也算强劲，但此次事故仍出现了严重后果，说明e6在电池组的安全设计方面仍可能存在缺陷，对极端情况的考虑与检测还不够，今后需要提高检测的标准，加强电池组在强烈撞击、挤压、穿刺等滥用情况下安全性能方面的检测。
2.电解液的安全性仍需要提高。锂离子电池是一个含能量较高的体系，而且在短路
等意外情况下极易释放能量，导致火花、热失控等（在短路的情况下，即使几伏特的电池也可能产生电火花，更不要说总电压高达300多伏的电池组）。在锂离子电池的构成主材中，负极、电解液和隔膜均能被引燃，其中负极（特别是充电态下）的活性很强，易于着火。电解液也是重要的危险因素，由于其易燃性和流动性（大部分动力电池使用液态电解液，具有流动性，易燃烧的特点），动力电池破裂时，自由流动的电解液易于被点燃，更可能加剧这一过程。如果电解液能够阻燃或者不燃，即使此次车祸发生，也可能不会烈焰腾空，车内乘客也许也不致罹难。以此看来，对于动力电池这类应用，加强对电解液阻燃性的研究与应用，是今后应该非常重视的方向。
3.新生事物的成长不会一帆风顺，电动汽车的发展是化石燃料枯竭的大背景下，不可逆转的潮流与趋势，此次事故不会对国内电动汽车行业的发展造成阻碍，但确实提醒电动汽车厂家需要更谨慎对待动力电池的安全性，真正把安全性研究和预防工作做扎实，同时制订更为符合实情的标准。
前面那位不愿透露姓名的国内知名动力电池企业负责人也分析指出，首先，偶然中包含着必然。此次事件对整个行业都是重要警示，任何企业都不应该幸灾乐祸。
第二，磷酸铁锂材料自身稳定性、安全性远高于其他锂电池正极材料，但现有商业化的锂电池电解液中的有机溶剂是易燃易爆物品，这一点必须清醒认识。在电池单体设计时，就必须考虑到电解液泄露后可能发生的各种情况，对可能的风险进行有效防范。单体电池如果不具备自我防范功能，就必须严格限制其能量，并在系统集成时增加进一步的监测与防范功能。
第三，电池管理系统能影响串联电池间、电池与负载间、电池与充电器间的物理相互作用，但对电池内部的自发化学反应无能为力。电池管理系统只能起辅助调整保护作用，不能起决定保护作用。
第四，一定要坚守＂安全第一、成本第二＂的理念。盲目追求低成本而忽略安全可靠性，会断送整个产业的前途。希望行业同仁更加重视电池质量，安全设计、生产和使用。
第五，各种车辆内的锂电池系统（如放置在后排座位下车辆底盘处或后备箱里）必须与车内人员实行有效的物理防火隔绝，避免比亚迪e6的这种悲剧再次发生。
他同时坚信，这次事故不会影响中国新能源汽车产业的发展进程。
复旦大学化学系锂电池研发中心教授吴宇平在也提出了4点建议：
①今后，需要开发使电解液在电池受到强烈撞击后，可快速变成胶体的技术，这样可避免电解液泄漏生成的气体发生爆炸。中科院成都有机化学研究所已进行了聚合物电解质膜的研发，以便把电解质固态化，提高聚合物锂离子电池的电化学稳定性和安全性。但是目前不太成功，主要是产品安全寿命不够长。
②要强化单体电池、电池组一致性、系统和整车的设计理念。
③开发成熟的动力电池水冷技术，替代现有的空气冷却。美国已有厂商开发出这种技术。
④动力锂电池随着使用时间的增长，安全性会越来越差，而这是目前各国均未测试过的，国内企业及研究机构有必要进行这方面的测试研究。
四、50万辆新能源汽车的目标是否过于激进
国务院近期颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。大量资本也正陆续涌入这个发烫的市场。
在笔者近两年曾经试驾过的一些国内外新能源汽车中，虽然未直接出现安全事故，但是明显感觉到了厂商们对电动车和动力电池各种性能（包括安全性）不够严谨的研发态度和急于上市表功的心情。笔者认为，“50万”中那个“0”去掉，较为客观。
吴宇平表示，政府规划要合理可行，企业要正确、全面理解国家新能源战略意图，并注意资本市场的影响，正视目前动力电池的技术水平，一步一个脚印，切忌盲目求快。他对《规划》目标的实现同样表示不太乐观。他还提出，新能源汽车应暂缓在公共交通等领域应用，宜先在电动车、动力电池企业负责人及政府公务用车中推广，以恢复、提振公众对中国新能源汽车的信心。
梁奇也指出，新能源汽车及动力电池是对安全性要求较为特殊的产业，需国家像两弹一星那样组织技术攻坚，而不应被作为普通的商业项目盲目发展。另外，企业及政府有义务向公众说明电动汽车实际使用中可能存在的各种安全隐患。
蓄电池的连接必须牢固, 接头处要接触良好, 以免充电放电引起火花使蓄电池爆裂。
二、加电解液
新蓄电池加电解液后应静置4~8小时再充电, 以便电解液浸透极板, 也便于冷却。配电解液时, 严禁把水倒入硫酸中, 只能把硫酸倒入水中, 以免引起爆炸伤人。
三、气孔畅通
注液盖上的气孔应保持畅通, 否则, 蓄电池内气压增高会造成蓄电池外壳、蓄电池盖胀裂。
四、保持电压
蓄电池每单格电压不可低于1.7伏, 更不能把电放完。冬季更要注意, 以防电解液冻结, 损坏蓄电池。
五、科学启动
蓄电池不宜过量放电, 启动时间不应超过10秒钟。如一次不能启动, 应间隔0.5~1.0分钟后再进行第二次, 连续启动不能超过3次;如仍启动不了, 应检查发动机其他部分有无问题。
六、严防搭铁
严禁将金属物或工具放在蓄电池盖上。拆卸时, 应先拆下蓄电池的搭铁线, 安装时相反。
七、谨慎放电
蓄电池不得剧烈放电, 两次启动之间的间隔时间应大于2分钟, 启动使用预热塞预热时间不得超过40秒。
八、液面检查
经常检查电解液液面高度, 电解液应高出极板上部10~15毫米, 不足时应加入干净的蒸馏水, 绝对禁止添加河水、泉水、井水和自来水。
九、科学保存
铅酸电池损坏主要有四大原因，分别是失水、硫化、失衡和热失控（充鼓），因为失水和硫化造成的电池损坏占了目前市场上的97%。
高标科技一直从事自主研发，具有专业、研发经验丰富的工程师，目前已拥有100多项专利、30多项发明技术专利，处于业界领先水平，并先后被认定为国家级高新技术企业、智能驱动重点实验室、深圳职业学院产学研基地、东莞理工学院产学研基地、中科院华南新能源研究所合作单位。
其对电动车充电器进行了持续的故障研究，得出了电池损坏的原因并予以分析，还研发了高标充电器以解决相关问题。
一、电动车电池失水
1、电动车电池失水的原因
铅酸电池中的电解液是由稀硫酸和水组成的。充电过程中，难以避免失水，充电模式不一样，失水也不一样。普通三段式充电模式，充电过程中的失水量是脉冲模式的二倍以上。电池除了自然寿命外还有一个失水寿命：单只电池失水超过90克，电池就报废了。在常温下（25℃），普通充电器的失水量约为0.25克，而高标脉冲充电器为0.12克。在高温下（35℃），普通充电器的失水量为0.5克，而脉冲为0.23克。按此计算，普通充电器在250次循环后水分充干，而脉冲在600次循环后水分才会充干。高标充电器能够延长电池一倍以上的寿命。
铅酸蓄电池在充电过程中的最大问题是析气。
① 恒流充电阶段，充电电流保持恒定，充入电量快速增加，电压上升； ② 恒压充电阶段，充电电压保持恒定，充入电量继续增加，充电电流下降； ③ 蓄电池充满，电流下降到低于浮充转换电流，充电电压降低到浮充电压； ④ 浮充充电阶段，充电电压保持为浮充电压；
普通三阶段充电第一阶段为恒流充电，这主要是考虑到电路的设计比较方便，并非为使蓄电池性能最佳而设计。
恒流充电段后期和恒压充电前期，电流超过临界析气曲线，造成蓄电池析气，引起寿命下降。超过临界析气曲线的电流仅使蓄电池产生气体和温升，未转化为电池电量，充电效率也因此降低。
2、电动车电池失水的解决方案
脉冲恒动率阶段的时间，比普通充电器恒流+恒压阶段要缩短了近一个小时，而这一个小时的高压段充电是水分散发的关键时刻。脉冲以电压参数为转灯依据，转灯进入智能脉冲很准确，而普通充电器以电流参数为转灯依据，一旦电池硫化，内阻加大，充电电流也加大，很难达到转灯电流，很容易造成高压段长时间充电，加速水解。
二、电动车充电器硫化
1、电动车充电器硫化原因
电池长期滞留，充电过程中的长期过充和欠充，使用过程中的大电流放电，极易造成电池的硫化。它的表象为：一放就光，一充就饱，我们把它叫做电池的“假损坏”。硫化物质硫酸盐粘附在极板上，缩减了电解液与极板的反应面积，使电池容量迅速衰减。失水会加重电池的硫化；硫化又会加重电池的失水，易形成恶性循环。
2、电动车电池硫化的解决方案
脉冲运用智能脉冲中的尖峰脉冲，可以击碎硫酸铅结晶的晶核，使之难以形成硫酸盐。
智能脉冲充电器：①恒功率、②智能脉冲、③滴充 普通三段式：①恒流、②恒压、③浮充
三、电动车电池的失衡
1、电动车电池失衡的原因
一组电池由三到四只组成。由于制造工艺问题，无法做到每只电池的绝对平衡，普通充电器使用平均电流，使容量小的单只电池最先充满，并形成过充，放电时，这只容量小的电池最先放完，并形成过放。长期如此，恶性循环，使整组电池出现单只落后，从而使整组电池报废。三段式充电器的浮充阶段，有500mA的小电流，它的作用是补偿充电，让电池充饱。但它也带来两个副作用:
1、充饱后，多余的电流没有关断，电能转化为热能，进行水分解，加速水份的散发；
2、小电流充电，产生的电流分叉很大，更容易造成电池组的不平衡。
2、电动车电池失衡的解决方案
脉冲的失水量是普通充电器的三分之一，失水量少，则电池组电压差会小；反之，失水量大，则电池组电压差大。随着失水量的加大，硫化也会加重，而普通充电器没有去除硫化功能，所以电池组失衡严重。科林脉冲在充电时，失水量少，电池组电压差也小，当电池产生硫化后，能用脉冲去除，使整组电池趋向平衡。脉冲恒功率阶段的电流较大，作用是:
1、快速充电，节省充电时间；
2、激活电池极板，消除电池钝化现象，恢复电池容量，使整组电池的容量趋于平衡。滴充阶段，能消除电流分叉的影响，对欠充电池滴充，充满后自动关断，减少水分解，保持电池组的平衡。
四、电动车电池的热失控
1、电动车电池热失控的原因
蓄电池变形不是突发的，往往是有一个过程的。蓄电池在充电到容量的80%，左右进入高电压充电区，这时，在正极板上先析出氧气，氧气通过隔板中的孔，到达负极，在负极板上进行氧复活反应：2Pb+O2（氧气）=2PbO+Q（热量）；PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+Q（热量）。反应时产生热量，当充电容量达到90%时，氧气发生速度增大，负极开始产生氢气，大量气体的增加使蓄电池内压超过阀压，安全阀打开，气体逸出，最终表现为失水。2H2O=2H2↑+O2↑。随着蓄电池循环次数的增加，水分逐渐减少，结果蓄电池出现如下情况：
（1）氧气“通道”变得畅通，正极产生的氧化很容易通过“通道”到达负极
（2）热容减小，在蓄电池中热容量最大的是水，水损失后，蓄电池热容大大减小，产生的热量使蓄电池温度升高很快；
（3）由于失水后蓄电池中超细玻璃纤维隔板发生收缩现象，使之与正负极板的附着力变差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热，如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。温度上升，使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正极大量的氧化通过“通道”，在负极表面反应，发出大量的热量，使温度快速上升，形成恶性循环，即所谓的“热失控”。
2、电动车充电器热失控的解决方案
引言
随着全球大气环境污染越来越严重，能源紧缺问题日益突出，电动汽车以其环保节能的突出特点，受到各国的重视，电动汽车成为汽车未来发展的趋势。当前电动汽车的热点研究有电机驱动系统，充电机技术，充电谐波分析和充电站监控系统等，其中电动汽车电池技术是最主要的难题。
电动汽车电池及其管理系统现状
电动汽车电池可分为蓄电池与燃料电池，蓄电池主要有铅酸电池、镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、钠硫电池。衡量电池的性能参数有电性能、机械性能、贮存性能，其中电性能是电池的主要参数。电池的检测和保养通过电池管理系统实现，电池管理系统(BMS)的主要工作是监控和管理蓄电池组。通过电池管理系统，蓄电池的使用效率可以得到很大提升，使用寿命可以延长，从而达到降低运行成本、提升电池组的可靠性的目的，是电动汽车的核心部件。纵观整个电动汽车的发展过程，出现过多种不同类型的电池，电池的管理系统也因各个国家各个企业不同，目前国内外市场使用最多的电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。
国内外使用铅酸蓄电池作为电动汽车电源的企业有：吉利汽车控股公司、奇瑞汽车控股公司、美国通用汽车公司、德国奔驰汽车公司等。铅酸蓄电池是市场中使用最广泛的电池，它的优点是：价格低廉、可靠性高、能达到电动汽车的动力性要求。然而它有两大缺点；一是使用寿命短，导致成本高；另一个缺点是比能量低，导致体积和质量很大，且充电单次续航短。另外由于铅是重金属，所以这种电池存在环境污染的问题。
奇瑞汽车控股公司使用的是成新一代阀控式铅酸电池（VRLA），阀控式铅酸蓄电池是普通铅酸蓄电池的改进，正负极板栅用铅钙锡合金铸以减少氢气析出。新一代阀控式密封铅酸蓄电池具有不须维护，允许深度放电，可循环使用等优点，但阀控式铅酸蓄电池仍未能解决铅酸蓄电池比能量和比功率低的问题，其根本原因是金属铅的密度大。在典型的应用中，电池经常工作于一个高倍率部分荷电状态，使用寿命和性能会因此受到严重影响。铅酸电池作为电动汽车电池的未来研究重点是解决比能量低的问题，以及高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短的问题。其电池管理系统采用分布式结构，由多个电池模组远程数据采集模块CAN总线和电池管理模块构成，能够管理电池单体均衡充电和扩充接口。首先，通过监测电池的状态，控制整车用电器的适用状态，同时控制发电机的发电功率以及输出电压，并向驾驶员提供蓄电池的状态信息，最大程度的优化整车的电平衡；其次，控制整车静态电流，降低静态电流对于蓄电池电量的损耗，保证车辆停放后可以正常启动的时间，另外，优化蓄电池的充放电状态，延长蓄电池的使用寿命。
美国通用汽车公司的EV1电动汽车由26个铅酸蓄电池供电，放电深度为80%，电池寿命是450个深度放电周期。EVI的电池管理系统包括四个组成部分：电池模块、软件BPM、电池组热系统、电池组高压断电保护装置。EV1电池管理系统的核心是BPM，其功能有：单电池电压检测、电池组电流分流采样、电池组高压保护（保险丝）。EV1的电池管理系统与一般电池管理系统的区别在于，它把系统侧重点放在电池组的可靠性上，其可靠性措施有：电池组高压断电保护装置、手动断电开关、地线绝缘失效检测、自动开关与手动开关连锁。
国内外使用镍氢电池作为电动汽车电源的企业有：东风汽车集团、一汽集团、丰田汽车公司等。镍氢电池是一种碱性电池，不含重金属，因此有“绿色电池”的称号。相对铅酸电池，镍氢电池在能量体积密度方面提高了3倍，在比功率方面提高了10倍。镍氢电池主要有以下特性：①外部温度越低，镍氢电池充满之后保持的电压越高。反之，电压越低。②充电电流越大，镍氢电池自身温度升温越快。③电池充满之后，继续充电，电池电压反而下降。④长时间闲置，自身会消耗内部电量。它的缺点是：高成本，价格是铅酸电池的5-8倍；自放电损耗大；单体电池电压低；对环境温度敏感低温时容量减小和高温时充电耐受性的限制，导致电池组温度管理难度高；不易确切的判定电池的荷电水平，因此降低了蓄电池组的实际使用寿命。
东风汽车集团电动汽车使用的镍氢电池管理电路主要通过主控芯片控制外围电压采集电路、电流检测电路、温度监测电路和UART通讯电路。镍氢电池管理系统能够实现对20组串联电池组中任一单节电池的实时电压进行监控。串联电池组具有大范围(测量电压范围为0—28V)，高精度(测量精度要求达到mV级别)，强实时(测量时间要求达到秒级)等一系列特点，因此必须对20组电池电压进行同时测量，减少实时误差，并通过内部软件校正实现测量精度要求。
国内外使用锂离子电池作为电动汽车电源的企业有：比亚迪汽车公司、万向集团、天津清源电动车辆有限责任公司、天津力神电池股份有限公司、深圳雷天公司、北京嘉捷恒信能源公司技术公司、美国通用汽车公司、德国宝马汽车公司、日产汽车公司等。与镍氢电池相比，锂离子电池具有相对较高的工作电压和较大的比能量，是镍氢电池的3倍。锂离子电池体积小质量轻，电池高能量密度，电池电压较高，电池的自放电小，安全性较高，可满足大电流放电，无记忆效应，循环充放电次数较多，使用寿命长，锂离子对环境友好，绿色环保。电池单个性能指标的数值范围跨度大，其原因是锂离子电池有较多的电极组合，它们在性能上存在一定的差距。目前在电动汽车中，企业应用较多的锂离子电池是磷酸铁锂电池，其热稳定性和安全性较好，同时价格相对便宜。锂离子电池大量应用于电动汽车仍然存在问题，主要是因为多种性能的限制，包括锂离子电池的安全性、循环寿命、成本、工作温度和材料供应。
比亚迪汽车公司采用的电池管理系统为分布式管理系统，有三个模块组成，分别为电池组数据采样模块、电池采样管理模块和电池数据综合分析处理模块。其特点为有效提高采样速度，解决电池组充电不均的问题；能够实现对电池组的实时监控一个电池组采样数据模块；可管理多节电池；电池包的电池数可根据实际应用情况调整，适用范围广泛。
德国宝马汽车公司最新款电动汽车i3，通过专门研发的高压锂离子蓄电池给驱动系统以及所有其它车辆功能供电。这款电动汽车使用的蓄电池再一次奠定了能源效率的新基准。高压蓄电池的智能加热/冷却系统可保证能量输出（和车辆的续航里程）受温度波动的影响小于通常使用的同类蓄电池，有助于提高电池的性能和使用寿命。高压蓄电池的保用期时间长，充电迅速，在8小时之内即可完全充满电。电池管理系统的两种电子控制器电池管理单元和电芯监控传感单元由普瑞提供。电池管理系统的由两部分组成，分别为：电池管理单元和电芯监控传感单元。这两种控制器通过给高压电池进行均匀的充电保证电池的最佳性能。电芯监控传感器对每一个电池单体的电压和温度都会进行实时监控。电池管理单元对监控数据进行处理，从而对不同的电荷状态进行调节，以此保证电池的最佳性能。
电动汽车电池技术的展望
在目前市场上的电池中，锂离子电池具有轻巧方便、比能量高、比功率高、高效环保等优点，已是公认的未来汽车动力电池的不二之选，有进一步研发和大规模应用的前景。但考虑安全性、输出功率、成本等问题，车锂离子动力电池仍处于产业起步期。今后BMS的研究的重点：BMS的高度集成化、通用化；建立一个适合于电动汽车工况的动态特性好、精度高、适用于大电流充放电工况的电池模型；BMS不仅要能够准确估测电池组的SOC，还要具有评估电池组的健康状态和剩余使用寿命的功能；研究电池的优化充放电控制算法；电池组均衡方式向能量非耗散型转变；充电过程中，BMS能够与充电机通讯实现协调控制和优化充电，保障充电快速性和安全性；提高BMS安全性能，包括BMS抗干扰技术、BMS异常及报警技术和电池组热管理技术等。
电动汽车电池系统的最优方案
集中式电池管理系统因无法满足电池的安全性和可靠性要求，采用分布式结构，对各个子系统进行管理，通过CAN总线实现各个子系统的通信连接。系统由状态检测系统和均衡管理系统组成。状态检测系统通过检测电池的电流、电压、温度等电池状态量，对电池的剩余量（SOC）和相应的驾驶里程进行估计。SOC的估计采用安培积分法，用卡尔曼滤波法进行校正。均衡管理系统通过状态检测系统采集的电流、电压信息，判断电池电流、电压的高低，通过均衡模块对每节电池进行均衡。
参考文献
[1] 宋永华，阳岳希，胡泽春 《电动汽车电池的现状及发展趋势》 [2] 黄文杰，陈基 《关于电动汽车电池系统研究》
[3] 陶银鹏，余强，朱德祥《纯电动汽车分布式电池管理系统的设计与实现》 [4] 袁翔 ,黄威等《铅酸蓄电池的充放电均衡方法》 [5] 岳仁超《电池管理系统的研究》
[6] 蔡文浩，林芳，齐乐《电动汽车电池剩余量的估测方法》
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