我国集装箱运输业现状发展分析

我国集装箱运输业现状发展分析

我国集装箱运输业现状发展分析 篇1

我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU,平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU,平均每年增长超过200 万TEU。

进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。

目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展;改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量;有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还存在着一些亟待解决的一些问题：

沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平, 且有进一步拉大差距的趋势。因此, 各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展,平衡发展。

集疏运方式上不平衡。目前, 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成, 除一些有条件的地区, 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式, 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运, 公路集疏运量占集疏运总量的99%以上, 铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大, 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力, 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此, 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。

软件与硬件不平衡。目前, 在我国集装箱运输领域中, 硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90 年代只占世界的10%, 到现在已经占全球90%的市场份额;岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在: 一方面, 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通畅程度不够。

港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展, 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点, 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输, 这一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况, 都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量, 不管是否能来那么大的船, 都要有那么大的设备, 这不仅造成了资源的浪费, 也浪费了宝贵的岸线资源。

第一, 大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前, 在我 国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中, 铁路承担的份额平均不足1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接, 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输, 必须有强大的铁路运输作为运量的保证, 促进多种集疏运方式共同发展, 这也是资源节约和环境友好的需要。

第二, 充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方, 要充分挖掘内河航运的优势, 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件, 发挥好天然的内河资源优势。

第三, 促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道, 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运, 促进内贸航线与外贸支线的一体化, 不断健全和完善内贸集装箱运输体系, 使内贸集装箱运输上档次、上水平。第四, 加快技术创新, 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划, 促进运输系统在整体水平上提升, 确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化, 将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新, 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。

我国集装箱运输业现状发展分析 篇2

宁波市集装箱陆路运输业真正发展仅15年左右, 15年时间对于一个行业的发展历史来说是短暂的, 行业还很不成熟, 不免要出现这样或那样的问题。在仔细分析宏观环境、竞争情况、物流关联行业、配套服务市场、货主情况及企业自身以后, 发现根本原因在于集装箱陆路运输业尚未形成规模经济效应, 由于运输经营业户偏多、市场集中度过低, 缺乏主导运输市场的大规模企业, 经营方式落后、运输组织化程度低下、信息技术应用相对滞后等原因使企业对市场的控制能力弱, 相互间恶性竞争;也造成政府在监管上的困难, 税收偏低, 行业违规现象严重。集装箱运输行业经过快速发展、无序增长、恶性竞争后必将趋于整合, 但需要政府引导促进。整合是行业未来发展的趋势, 通过兼并淘汰不良企业, 使得整个行业迈入良性循环, 对于提高政府税收、保障港口集装箱疏运、提升宁波市港口物流业整体竞争力和国际都市形象都起到重要的作用。

一、宁波集装箱陆路运输业现状分析

1、企业现状

宁波有近一半的运输公司企业主是早期从事拖车运输的司机或后勤管理人员, 在2003年前, 拖车数量增长落后于港口吞吐量增长时期, 因为供不应求在运价高的情况下积累了一笔财富, 然后投资几台拖车, 将车辆挂靠在其它运输企业名下经营, 每台车每年向所挂靠公司交纳五千到一万元不等的管理费即可, 他们没有公司的概念, 在运作过程中往往只考虑车队利益, 服务态度差, 有些甚至违规违法经营, 导致整个公司乃至整个行业的声誉受损。

传统运输企业经营模式的思维根深蒂固, 虽有充分的直接成本概念, 但对于间接成本的认识严重不足, 缺乏长期发展的经营思想。表现在过分强调利润而忽视服务质量, 不注重经营管理, 在人才引进与司机培训方面投入很少;忽略安全与保障体系的建设, 导致各类隐患增多;部分企业法制意识不强、社会责任心弱, 采用偷漏税、套牌等方式非法运营;不少运输企业还依靠传统人工来传递信息, 自动化水平低, 信息流不通畅, 因此导致生产效率低下, 服务质量差, 客户满意度低。

2、行业现状

(1) 从1998年至今宁波拖车运价的下降幅度达50%, 然而拖车成本却在持续上升, 尤其是油价, 同比2000年目前油价已经上升了近4倍。成本上升运价却持续下降, 是运输企业间恶性竞争所导致的结果。形成恶性竞争的主要原因有世界经济危机爆发之前, 宁波拖车数量勉强能与市场需求维持平衡, 但2008年之后, 受经济大环境的影响, 欧美等国家购买能力降低, 致使长三角地区制造加工出口量大幅度减少, 而此时市场保留的拖车数量依然在持上升阶段, 以目前来看, 整个行业呈运力严重过剩状况, 导致低价竞争愈演愈烈。

(2) 由于行业自身经营秩序发展混乱, 出现了多重合作的模式, 各种合作经营模式的并存严重扰乱了市场合作主体之间的法律关系, 导致企业在诸多法律实务上大费周折, 甚至面对诸多造成经济损失的案件事实, 却无法通过公安机关的立案, 形成了“行业立案难”的怪现象。行业周边司法环境无法得到优化。

(3) 宏观上政府的政策和有关部门的服务还不完善, 近年来整个宁波的交通形势严峻, 港口后方基地因缺乏合理规划, 停车场严重不足, 又反过来导致交通拥堵。

(4) 宁波港口业发展带动宁波集装箱陆路运输业发展, 随着港口吞吐量的不断上升, 市场容量不断扩大。但是进出口货物的淡旺季明显对企业影响很大, 对拖车运力需求并不是持续的平均的, 企业无法消化淡季的空闲运力, 就不敢轻易扩大规模;客户拖欠运费现象普遍, 致使运输企业面临严重的资金占压;企业的规模小, 与客户的谈判能力弱。

(5) 行业价格恶性竞争日趋扩大, 市场运力增加主要不是依靠原有企业扩大规模, 而是不断出现新进小企业或个体运输户, 导致企业规模过小, 缺乏主导市场的大规模企业, 因而对市场的控制能力弱, 价格一路走低, 加之企业的法律意识淡薄, 于是不少企业采用非法降低成本的方式提升利润率, 导致非法运营车辆激增, 目前正在形成恶性循环, 使得企业难以获得规模经济优势。

(6) 关联物流单位如船公司和码头挤占集装箱陆路运输企业的利润, 许多不合理收费由运输企业承担消化;船公司的堆场管理问题突出, 缺乏计划性, 提柜信息的准确性和及时性不高, 对运输企业和司机造成极大不便。

(7) 相关配套服务业的不成熟:停车场紧缺, 致使拖车乱停乱靠的现象严重;零配件维修等服务业市场秩序混乱, 个体商户众多而且弱小, 经营地点分散, 产品及服务质量问题严重。

二、宁波集装箱陆路运输业发展对策

一个行业从产生到发展成熟的过程中, 总是会有轨迹可寻, 通过对宁波集装箱陆路运输业的深入调研, 针对宁波道路运输企业及行业现状提出以下对策:

1、加强管理信息化

运输企业如何降低和控制的运作成本、提高服务质量;如何对自有车辆和签约车辆的有效控制、准确及可靠定位;如何对车辆的实施优化调度, 并保证指令的有效执行等等, 已经是急需要解决的问题。这些都需要依靠信息技术来解决。

运输业的信息技术使用, 就是在世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式的背景下, 在运输生产、经营和管理中广泛应用移动通信技术 (MCS) 、电子数据交换技术 (EDI) 、办公自动化 (OA) 、客户关系管理 (CRM) 、流程控制和电子商务技术等, 迅速地改造传统运输产业的生产、管理和服务, 不断提高交通运输的效率和效益。

货运公司与客户之间的商业文件, 如发票、货运提单等可通过因特网方式来传递, 公司与客户的结算也可通过因特网来进行, 大大降低了重复劳动、减少了信息传递过程中的错误、提高了运输企业的工作效率。利用因特网使它的用户可以实时地跟踪自己托运货物所在的位置和到达的时间地点, 从而更好地为客户服务。

2、提升企业规模化

导致目前宁波市集装箱陆路运输行业处于困境中的最根本原因是——集装箱陆路运输行业尚未形成规模化经济效应, 而整个行业经过快速发展、无序增长、恶性竞争后必将趋于整合, 只有整合才是行业唯一的出路, 通过企业间整合形成规模经济效应, 才能使得整个行业迈入良性循环。对企业:提高整体实力及竞争力、抗风险能力增强、利润增加、成本降低;对行业, 稳定市场、价格可控、良性发展、隐患减少;对客户:服务保障、树立形象;对社会:增加政府税收、促进深圳市整体竞争力和国际都市形象提升, 有利于社会和谐稳定。

3、逐步实现资本集中化

目前低价恶性竞争的局面使外部投资者减少, 但行业内已经开始整合, 大企业将战胜小企业, 强企业将淘汰弱企业, 并将逐渐实现资本的集中化, 实力强大的企业将成为价格和游戏规则的制定者, 低价恶性竞争将不复存在。市场结构将表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点, 十分有利于形成规模经济效应。市场竞争的过程也是企业兼并淘汰的过程, 同时是资本集中化和行业实现规模经济的过程。

4、提高客户服务能力

市场压力迫使运输企业采用多种方式来竞争, 目前的企业经营方式已经从单纯追求业务量增长转向以客户服务质量提升为导向, 从依靠价格竞争到依靠服务竞争, 单纯价格竞争将一去不复返。客户对运输企业的考虑因素是多方面的, 如对于码头作业的处理能力, 赔偿损失能力, 旺季的车辆保障能力, 解决疑难问题的能力, 响应速度, 意外处理能力, 一旦运输延迟, 客户将遭受丧失销售机会或遭索赔的巨大损失。所以客户越来越倾向选择可靠的长期合作伙伴, 新进入者如果想单纯通过低价获取客户的信任基本上是不可能的。客户高端需求也正在显示出来如信息共享、单证自动化等。出于竞争压力和客户的高要求, 企业越来越重视服务, 而运输企业越重视服务, 就越能稳定增长业务;并且客户愿意为优质服务支付高于市场平均水平的价格。

摘要：宁波是一个港口城市, 港口物流业对地方经济发展有着举足轻重的作用。而集装箱陆路运输是宁波市港口物流中连接货源和码头间最基础的一环, 宁波集装箱陆路运输业这几年发展很快, 市场持续扩大;因此, 研究宁波集装箱陆路运输发展变得十分重要而有意义。

关键词：港口,集装箱,陆路运输

参考文献

[1]贺晓民, 朱成李, 杨吉平, 卢毅.道路运输业高油价风险规避的综合策略研究.城市建设与商业网点, 2009 (12)

[2]马有明, 王利君.高油价下道路运输业如何应对.交通企业管理, 2008 (9)

我国集装箱运输业现状发展分析 篇3

2015年1―7月，我国铁路货运量完成19.8亿t，同比下降10.2%；铁路集装箱运量完成281.8万TEU，同比增长15.2%。自2015年以来，我国新增铁路集装箱办理站200个，铁路集装箱办理站总数达到752个，这说明当前我国铁路集装箱运输发展形势良好。尽管如此，我国铁路集装箱运量占铁路货运总量的比重不到3%，不仅远低于发达国家的相应比例（30%～40%）[1]，而且低于铁路适箱货物的比例（10%），这表明我国铁路集装箱运输仍有巨大的发展空间。

2 我国铁路集装箱运输发展SWOT分析

2.1 优势（Strengths）

与公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输具有以下优势：（1）单次运量较大，单趟班列可以装运50个40英尺集装箱或100个20英尺集装箱；（2）基本不受天气和交通管制的影响，准点率较高；（3）有效缓解港口车辆拥堵状况；（4）运费成本较低；（5）单位运量能耗较低，对环境的污染较轻，符合低碳化经济发展趋势。

与铁路整车运输方式相比，铁路集装箱运输的中间转换时间较短且更安全，更能满足现代物流业对时间和效率的要求，并且费用也更低廉。以北京大红门站至广州棠溪站的服装运输为例，其运价里程为，在同样使用1辆铁路列车的情况下，集装箱运输费用仅为棚车运输费用的52.3%（见表1）；因此，从费用的角度来看，铁路集装箱运输更具优势。从安全性的角度来看，铁路集装箱运输封闭性较强，装卸环节简单、快捷，与铁路整车运输相比货损更少。

表1 北京大红门站至广州棠溪站铁路棚车与集装箱运输

比较（货物为服装）

2.2 劣势（Weaknesses）

（1）铁路集装箱运输对运量规模的要求较高，不适合运送小批量货物；因此，在货源较少的地区，铁路集装箱运输的竞争力较弱。

（2）铁路货源不充足。2014年我国铁路货运量占各种运输方式货运总量的比重降至历史最低，不利于铁路集装箱运输发展。

（3）铁路密度较低，通达性远不及公路。

（4）长期以来，铁路主要承担大宗散货运输，对集装箱场站设施设备的投入较少。目前我国共有铁路集装箱办理站752个，约占铁路货运营业办理站总数的10%。由于铁路集装箱办理站网络覆盖点太少，导致距离办理站较远的货主须通过较长距离的公路运输才能与铁路运输衔接，从时间成本的角度考虑，全程公路运输更具优势。此外，铁路集装箱办理站的作业水平参差不齐：一些办理站只能装卸20英尺集装箱，不具备40英尺集装箱的装卸能力；或者只能办理普通集装箱，无法办理特殊集装箱。

（5）铁路在短途集装箱运输领域不具有优势。我国适箱货源大部分集中在东部沿海地区及距离沿海地区数百公里的近海内陆地区，而集装箱运输主要面向进出口市场，集装箱货流主要存在于沿海港口间或近海内陆地区与港口间，运输距离大多在几百公里以内。由于铁路集装箱运输在短途运输领域相对于公路运输的优势不强，使得集装箱铁水联运缺乏足够的货源支撑。

2.3 机遇（Opportunities）

2.3.1 铁路适箱货源规模庞大

2014年我国铁路货运量达38.13亿t，按适箱货源占比10%计算，年铁路集装箱运量达3.81亿t左右；按单箱净载质量计算，约折合箱量万TEU。

2.3.2 铁水联运发展潜力巨大

铁水联运货源是铁路集装箱运输的主要货源之一。2015年1―7月，我国十大集装箱港口累计完成铁水联运箱量98.40万TEU，占铁路集装箱总运量281.80万TEU的34.92%；同期全国规模以上港口完成集装箱吞吐量万TEU，其中铁水联运箱量占港口集疏运总箱量的比重不到2%，远低于世界主要港口铁水联运箱量所占比重（见表2[2]）。值得一提的是，除本国货源外，我国连云港港等沿海港口还吸引韩国、日本及东南亚国家的货物过境通过集装箱铁水联运方式进入欧洲。由此可见，我国集装箱铁水联运发展潜力巨大。

表2 世界主要港口铁水联运箱量

占港口集疏运总箱量的比重%

早在20世纪90年代，上海港等全国主要港口就陆续开通集装箱铁水联运班列。2015年，我国又有多条集装箱铁水联运线开通（见表3），表明集装箱铁水联运发展形势良好。

表3 2015年我国开通的集装箱铁水联运线

2.3.3 中欧铁路集装箱运输市场发展潜力巨大

欧盟是我国最大的贸易伙伴，2014年我国与欧盟的货物贸易额为亿欧元。海运是中欧传统的贸易运输方式，全程耗时超过；而经亚欧大陆桥的铁路集装箱运输耗时仅左右，时间敏感性较强的货物可借助中欧铁路集装箱班列增强其市场竞争力。中欧铁路班列（主要采用集装箱货运方式，少数采用整车货运方式）开行情况见表4。截至2015年8月14日，中欧铁路班列开行总数达800列，按单列列车集装箱运能100 TEU计算，单程总运能达8万TEU。随着“一带一路”国家战略的实施，我国与亚欧大陆桥沿线国家的经济合作将更加密切，货运量将进一步增长，这对我国铁路集装箱运输而言是难得的发展机遇。

表4 中欧铁路班列开行情况

2.3.4 铁路集装箱中心站建设加快

目前投入运营的铁路集装箱中心站包括位于昆明、上海、重庆、成都、郑州、青岛、大连、武汉、西安、哈尔滨等地的18个中心站。这些中心站具有装卸线较长、装卸效率较高、堆场面积较大等特点，并且在班列组织、公铁转运、集装箱堆存、装箱掏箱、空箱配置等方面具有较强的服务能力，使铁路集装箱运输对货源的吸引力大大增强。

2.3.5 铁路运力释放空间较大

近年来，我国铁路建设达到历史高潮。由表5可见，近几年我国铁路线建设及改扩建力度非常大。这有利于缓解铁路运输瓶颈，从而为铁路集装箱运输创造更大的发展空间。

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表5 2010―2014年我国铁路线里程万km

2.3.6 政策支持力度较大

（1）2015年1月，中国铁路总公司发布《关于大力发展自备箱运输提高集装箱铁路运量的通知》，其目的是促进集装箱增运增收，大力发展集装箱公铁联运、铁水联运市场，吸引自备箱上线，从而有效缓解铁路箱源不足的问题。根据该文件，货主享受的优惠措施主要有：铁路站空箱免费堆存期由原先的延长至；空箱费率标准由原先的重箱费率的40%降低至重箱费率的10%。

（2）2015年8月，国务院出台的《关于促进海运业健康发展的若干意见》明确提出，大力发展集装箱铁水联运， 制定并完善联运单证、标准和规则。

（3）除中国铁路总公司和国务院出台的支持政策外，地方政府也出台了一些有利于铁路集装箱运输发展的政策。

2.4 威胁（Threats）

铁路集装箱运输面临来自公路和内河运输的竞争。经计算，铁水联运相比于公路运输的运距优势临界点为：当运距小于时，公路运输的运价优势较为明显；当运距大于时，铁水联运的运价优势比较明显。[3]我国供集卡行驶的公路里程远长于供集装箱运输的铁路里程，具备集装箱装卸能力的公路货运站数量也远多于铁路货运站，且铁路集装箱运输在支线运输细分市场中的竞争力也弱于公路运输。

此外，与铁路运输相比，内河运输具有成本较低、运量较大的优势，尤其是在水运网密集的长江和珠江流域，铁路集装箱运输的竞争力远弱于内河集装箱运输。一方面，铁水联运带动铁路集装箱运量增长；另一方面，由于成本和运量方面的原因，原本采用铁路运输的集装箱转为采用铁路进行中短途集疏运，而由内河水运承担更长距离的海港集疏运，这在一定程度上造成铁路集装箱运输周转量减少。

3 结束语

（1）与公路和内河运输相比，铁路集装箱运输存在一定劣势（如在便利性方面弱于公路运输，在价格方面高于内河运输），但其在某些方面也存在一定优势（如在价格方面低于公路运输，在效率和可靠性方面优于内河运输）；因此，铁路集装箱运输相关企业可以通过改扩建铁路线和办理站、开行小编组班列、降低集装箱运输和堆存费用等，在部分细分市场领域获得相对优势。此外，与铁路整车运输相比，铁路集装箱运输在效率、价格和安全性等方面具有一定优势。

（2）铁路集装箱运输发展机遇大于威胁。在国家“一带一路”建设加快、中欧贸易增长以及铁路基础设施投资增加的大环境下，国务院和中国铁路总公司对铁路集装箱运输发展的政策支持力度加大，未来我国铁路集装箱运输的发展空间将更加广阔。

参考文献：

[1] 张磊. 我国集装箱铁水联运发展现状及对策[J]. 集装箱化，2012，23（11）：21-23.

[2] 王勇. 我国集装箱海铁联运发展现状及对策[J]. 集装箱化，2012，23（6）：22-24.

[3] 贺向阳.宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位[J]. 集装箱化，2010，21（7）：22-25.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-10-08）

集装箱运输发展趋势分析 篇4

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社

我国集装箱运输业现状发展分析 篇5

交通运输与社会经济交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。改革开放三十年多年来，我国交通基础设施建设取得了巨大成绩，运输保障能力不断得到提高，安全监管和人命救助取得新成效。但面目前来说，我国交通运输行业也存在着一些问题，许多方面拯待改进。

一、交通基础设施

1、公路 公路总量持续增长。为准确、全面反映全国公路网的整体情况，2005年交通部组织了全国农村公路专项调查，并以此为基础确定农村公路统计标准。2006年起，将村道纳入公路统计里程（为便于同口径对比，有关专项调查数据和统计标准附后）。截至2006年底，全国公路总里程达345.70万公里，比上年末增加（同口径比，下同）11.18万公里。路网结构进一步改善。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%，比上年末分别下降0.1个、0.1个、0.5个、1.0个、0.2个和提高1.9个百分点。

公路技术等级和路面等级进一步提高。全国等级公路里程228.29万公里，占公路总里程的66.0%，比上年末提高2个百分点。其中二级及二级以上高等级公路里程35.33万公里，占公路总里程的10.2%，比上年末提高0.3个百分点。按公路技术等级分组，各等级公路里程分别为：高速公路4.53万公里，一级公路4.53万公里，二级公路26.27万公里，三级公路35.47万公里，四级公路157.48万公里，等外公路117.41万公里。全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程152.51万公里，占总里程的44.1%，比上年末提高3.4个百分点。按公路路面类型分组，各类型路面里程分别为：有铺装路面99.65万公里，其中沥青混凝土路面35.01万公里，水泥混凝土路面64.64万公里；简易铺装路面52.86万公里；未铺装路面193.19万公里。

2006年底，全国公路桥梁达53.36万座、2039.91万延米。其中特大桥梁1036座、171.45万延米，大桥30982座、638.58万延米，中桥12.11万座、607.30万延米，小桥38.05万座、622.57万延米。全国公路隧道达3788处、184.18万延米，其中特长隧道49处、19.18万延米。其它隧道情况分别为：长隧道444处、72.32万延米，中隧道577处、40.94万延米，短隧道2718处、51.75万延米。全国公路渡口有4628处，其中机动渡口1781处。

2006年底，全国公路养护里程268.21万公里，占公路总里程的77.6%。全国公路绿化里程123.58万公里，占公路总里程的35.7%。

2、内河航道

2006年底，全国内河航道通航里程12.34万公里。其中等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8687公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道24039公里，占总里程的19.5%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1407公里、二级航道2538公里、三级航道4742公里、四级航道6768公里、五级航道8584公里、六级航道18407公里、七级航道18589公里。全国内河航道中，天然河流及渠化河段64526公里，限制性航道36156公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4311公里，湖区航道3462公里，库区航道8804公里。全国内河航道通航里程超过一万公里的省份有四个，分别是江苏（24347公里）、广东（11844公里）、湖南（11495公里）、四川（10720公里）。

2006年底，全国内河航道共有4142处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2339处。通航建筑物中，有船闸833座、升船机42座。

3、港口码头泊位

港口码头泊位继续增加。2006年底，全国港口拥有生产用码头泊位35453个，比上年净增211个，其中万吨级及以上泊位1203个，比上年净增169个。

港口码头泊位进一步向大型化、专业化方向发展。全国沿海港口万吨级及以上泊位中，1－3万吨级（不含3万吨级）泊位506个，3－5万吨级（不含5万吨级）泊位166个，5－10万吨级（不含10万吨级）泊位219个，10万吨级以上泊位87个，比上年末分别增加30个、11个、52个和38个。全国内河港口万吨级及以上泊位中，1－3万吨级（不含3万吨级）泊位114个，3－5万吨级（不含5万吨级）泊位69个，5－10万吨级（不含10万吨级）40个，10万吨级以上泊位2个，比上年末分别增加8个、18个、10个和2个。全国万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位289个，通用散货泊位171个，专业化泊位679个。专业化泊位中，原油泊位57个，成品油及液化气泊位104个，煤炭泊位139个，粮食泊位32个，集装箱泊位224个。

二、公路、水路运输装备

1、公路运输车辆

公路运输能力较快增长。2006年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。其中载客汽车161.92万辆、2312.41万客位，分别比上年增加33.52万辆、453.12万客位；载货汽车640.66万辆、2822.69万吨位，分别比上年增加35.84万辆、284.93万吨位。

2、水路运输船舶

水上运力结构进一步优化。2006年底，全国拥有水上运输船舶19.44万艘，比上年末减少1.29万艘；净载重量11025.71万吨，比上年末增加847.06万吨；平均净载重量567.28吨，比上年末增加76.26吨；载客量105.92万客位，比上年末增加4.79万客位；集装箱箱位92.79万TEU，比上年末增加12.06万TEU；船舶功率3906.84万千瓦，比上年末增加266.91万千瓦。水上运输船舶中，集装箱船2014艘，集装箱箱位84.86万TEU，分 别比上年增加15艘和9.55万TEU。

2006年底，全国拥有内河运输船舶18.29万艘，比上年末减少1.29万艘；净载重量4942.32万吨，比上年末增加460.83万吨；载客量90.26万客位，比上年末增加4.26万客位；集装箱箱位6.35万TEU，比上年末增加1.06万TEU。全国沿海运输船舶9213艘，比上年末减少196艘；净载重量2253.49万吨，比上年末增加205.73万吨；载客量13.98万客位，比上年末增加0.31万客位；集装箱箱位10.17万TEU，比上年末增加1.71万TEU。全国远洋运输船舶2278艘，比上年末增加196艘；净载重量3829.90万吨，比上年末增加180.50万吨；载客量1.69万客位，比上年末增加0.22万客位；集装箱箱位76.27万TEU，比上年末增加9.30万TEU。

三、公路、水路运输量

1、公路运输

公路客运加快增长。2006年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。

公路货运持续快速增长。2006年全社会完成公路货运量146.63亿吨、货物周转量9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为91.9%和52.8%；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.1%和11.1%。2006年全国公路客运平均运距为54.5公里，比上年减少0.3公里；货运平均运距为66.5公里，比上年提高1.7公里。

2、水路运输

水路货运继续快速增长。2006年全社会完成水路货运量24.87亿吨、货物周转量55485.75亿吨公里，分别比上年增加2.91亿吨和5813.47亿吨公里。水路客运持续稳步回升。2006年全社会完成水路客运量2.20亿人、旅客周转量73.58亿人公里，分别比上年增加0.18亿人和5.81亿人公里。水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%；水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.0%和62.0%。

在全社会水路货运中，内河运输完成货运量11.61亿吨、货物周转量3025.32亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的46.7%和5.5%；沿海运输完成货运量7.82亿吨、货物周转量9883.13亿吨公里，分别占31.4%和17.8%；远洋运输完成货运量5.44亿吨、货物周转量42577.30亿吨公里，分别占21.9%和76.7%。

2006年全国水路客运平均运距33.4公里，与上年相比基本持平；货运平均运距2231.0公里，比上年减少30.4公里。

3、集装箱运输

公路、水路集装箱运输量持续快速增长。2006年全社会公路运输集装箱3517.83万TEU、货运量36748.03万吨，分别比上年增长42.7%和35.8%。全社会水路运输集装箱2329.74万TEU、货运量25774.68万吨，分别比上年增长20.1%和17.2%。其中远洋运输集装箱1502.44万TEU、货运量15300.30万吨，分别比上年增长7.6%和1.7%。

四、国道交通量

国道网交通量和行驶量持续增长。2006年全国国道网年平均日交通量达9939辆/日（当量标准小客车，下同），比上年增长2.7%。全年国道网车流量较大的地区主要集中在京津地区、上海、江苏、浙江、广东，上述地区国道网的年平均日交通量均超过2万辆。2006年全国国道网年平均行驶量为132773万车.公里/日（当量标准小客车，下同），比上年增长3.5%。

国道网交通拥挤程度继续下降。2006年全国国道网年平均交通拥挤度为0.40，比上年降低7.8%。北京、天津、上海、广东、海南、云南等省（市）国道相对拥挤，上述省市国道年平均拥挤度均超过0.6，其中北京和云南平均拥挤度超过0.8。

2006年全国国道主干线年平均日交通量达15203辆/日，比上年增长

9.1%，年平均行驶量48969万车.公里/日，同比增长10.3%；全国高速公路年平均日交通量为15954辆/日，比上年增长4.3%，年平均行驶量为72438万车.公里/日，比上年增长7.8%。

2006年底，全国拥有国道交通量观测站点4231个，其中连续式观测站点405个，间隙式及其它观测站点3826个，观测里程10.83万公里，占国道总里程的81.2%。

五、港口吞吐量

港口货物吞吐量持续较快增长。2006年全国港口完成货物吞吐量55.70亿吨，比上年增长14.8%。沿海港口完成35.30亿吨，增长17.3%，内河港口完成20.40亿吨，增长10.6%。全国港口完成外贸货物吞吐量16.14亿吨，比上年增长18.1%。其中沿海港口完成14.75亿吨，增长17.8%，内河港口完成1.39亿吨，增长22.1%。

2006年集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由上年的9个上升为14个。上海港完成2172万TEU，深圳港完成1847万TEU。青岛港770万TEU、宁波－舟山港714万TEU、广州港666万TEU、天津港595万TEU、厦门港401万TEU、大连港321万TEU、连云港130万TEU、苏州港124万TEU、中山港113万TEU、烟台港105万TEU、福州港101万TEU、营口港101万TEU。

港口旅客吞吐量继续小幅回升。全年全国港口完成旅客吞吐量2.08亿人，比上年增长0.9%。其中沿海港口旅客吞吐量0.80亿人，同比增长3.6%；内河港口旅客吞吐量1.28亿人，同比减少0.8%。

六、交通固定资产投资

交通基础设施建设投资平稳较快增长。2006年全国交通固定资产完成投资7383.82亿元，比上年增加938.78亿元，同比增长14.6%，增速回落6.7个百分点，比全社会固定资产投资增速低9.4个百分点。

1、公路建设

公路建设投资规模继续加大。全社会完成公路投资6231.05亿元，比上年增加746.08亿元，同比增长13.6%，增速回落3个百分点。

投资方向进一步向农村公路倾斜，农村公路投资实现较快增长。农村公路建设完成投资1596.64亿元，比上年增加197.60亿元，同比增长14.1%，增速提高1.5个百分点。公路重点项目完成投资3115.78亿元，比上年增加529.92亿元，同比增长20.5%。路网改造完成投资1518.63亿元，比上年增加18.56亿元，同比增长1.2%。

全年公路建设投资突破300亿元的省有六个，分别是浙江（582.25亿元）、河南（534.04亿元）、广东（338.10亿元）、云南（335.97亿元）、江苏（321.79亿元）和山东（311.34亿元）。

全年新建公路14.05万公里，其中新建农村公路9.13万公里；改建公路28.21万公里，其中改建农村公路25.76万公里。

2、水运建设

水运建设投资持续快速增长。2006年全国沿海及内河建设完成投资

869.18亿元，比上年增加180.41亿元，同比增长26.2%。其中沿海建设完成投资707.97亿元，比上年增加131.73亿元，同比增长22.9%；内河建设完成投资161.22亿元，比上年增加48.68亿元，同比增长43.3%。

沿海港口新（扩）建码头泊位183个，新增吞吐能力36148万吨，其中万吨级以上泊位111个，新增吞吐能力30947万吨。内河港口新（扩）建码头泊位164个，新增吞吐能力7870万吨，其中万吨级以上泊位13个，新增吞吐能力2040万吨。全年新增及改善内河航道里程383公里。

3、其它建设

2006年其它交通建设完成投资283.58亿元，比上年增加12.29亿元，同比增长4.5%。其中海事系统完成5.78亿元，救助、打捞完成7.35亿元，科研、教育完成8.08亿元，信息、通信完成2.13亿元。

七、十二五规划具体目标

（一）基础设施

公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

沿海港口布局进一步完善，服务功能明显拓展。形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，港口码头结构进一步优化，深水泊位达到2214个，能力适应度（港口通过能力/实际完成吞吐量）达到1.1。

内河航道通航条件显著改善。“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70％达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。

民用航空保障能力整体提高。初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，运输机场数量达到230个以上，大型机场容量饱和问题得到缓解。

邮政服务范围进一步扩大，能力进一步增强。基本建成覆盖城乡、惠及全民、水平适度、可持续发展的邮政普遍服务体系，邮政普遍服务局所总数达到6.2万个。

运输枢纽建设取得明显进展。建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽，建设200个功能完善的综合性物流园区或公路货运枢纽。

（二）运输服务

运输装备专业化、标准化水平显著提升。中高级营运客车比例达到40％，重型车、专用车和厢式车占营运货车比例达到25％、10％和25％，内河货运船舶船型标准化率达到50％。

运输组织化程度明显提高，服务范围进一步延伸。集装箱、大宗货物水铁联运、江海联运较快发展。所有具备条件的乡镇和92％的建制村通客车，有条件的地区实现城乡客运一体化。

服务水平和运行效率显著提升。国道平均运行速度提高到60公里/小时，内河主要港口基本实现机械化、专业化，沿海主要港口平均每装卸千吨货在港停时下降15％，民航航班正常率高于80％，邮件、快件全程时限达标率达到85％。

城市客运服务水平明显提升。300万人口以上的城市、100－300万人口的城市以及100万人口以下的城市，万人公交车辆拥有量分别达到15、12和10标台以上。

（三）交通科技与信息化

科技创新体系进一步完善，创新能力显著增强。重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55％。

信息化、智能化水平显著提升，在保障畅通运行、规范市场秩序、强化安全应急、服务决策支持方面取得明显成效，在推进综合运输体系建设、发展现代物流和实现低碳、绿色交通方面取得实质性突破。国省道重要路段和内河干线航道重要航段监测覆盖率达到70％以上，重点营业性运输装备监测覆盖率达到100％。

（四）绿色交通

环境保护力度进一步加强，重大交通工程生态修复取得明显进展，主要污染物排放强度进一步降低，力争行业总悬浮颗粒物（TSP）和化学需氧量（COD）等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20％。

节能减排取得明显成效阿。与2005年相比，营运车辆单位运输周转量的能耗和二氧碳排放分别下降10％和11％，营运船舶单位运输周转量的能耗和二氧化碳排放分别下降15％和16％。与2010年相比，民航运输吨公里的能耗和二氧化碳排放均下降3％以上。

港口、公路服务区等生产、生活污水的循环利用水平，路面废弃材料等资源的再生利用水平显著提高。

（五）安全应急

公路交通安全应急水平明显提高。营运车辆万车公里事故数和死亡人数年均下降3％，城市客运百万车公里事故数和死亡人数年均下降1％。公路应急保障体系基本完善，应急指挥调度能力显著增强，一般灾害情况下公路抢通时间不超过24小时，公路应急救援到达时间不超过2小时。

水上交通安全应急水平迈上新台阶。百万吨港口吞吐量事故数和死亡人数年均下降5％，特别重大事故实行零控制。水上安全监管和救助能力显著提升，监管救助站点布局进一步完善，沿海重点水域离岸100海里，飞机90分钟内可到达实施救助，长江干线以及珠江水系和黑龙江水系的重要航段船舶应急到达时间不超过45分钟。溢油应急和抢险打捞能力进一步增强。

民航安全水平稳步提升。运输飞行百万小时重大事故率低于0.2。总结：

我国集装箱运输业现状发展分析 篇6

2008年国务院正式批准设立重庆两路寸滩保税港区,2010年5月,由海关总署牵头,国土资源部、发展改革委、财政部等11部委组成的国务院联合验收组对重庆两路寸滩保税港区(一期)进行了正式验收。重庆保税港区是我国第一个设在内陆地区的保税港区,也是我国第一个“水港+空港”的双功能保税港区。其核心业务功能不仅包括港口作业功能,空运服务功能,对外贸易功能,出口加工功能,还包括商品展示功能,保税多式联运功能以及金融商贸服务功能。保税港区整合了保税区、出口加工区和保税物流园区的所有政策优势,采取出口加工区、保税区和港区的“三区合一”发展思路。同保税区相比,保税港区多了码头和港口功能;同出口加工区相比,保税港区具有的口岸作业、转口贸易、物流分拨等功能;同保税物流园区相比,保税港区允许开展加工业务,更具临港加工优势。是保税物流层次最高、开放程度最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区。

1 重庆保税港区发展集装箱运输的优势及基础

从核心业务功能看,重庆保税港区要大力开展集装箱运输,因为与传统杂货运输方式相比,集装箱运输有着巨大的优势,比如集装箱运输使货损货差大幅减少,运输的质量与安全得到提高,装卸效率提高,劳动强度减低。同时能够节省货物运输的包装,简化理货手续,加快货物的运送速度,减少货物运输费用,推动商品包装的标准化,有利于进行多式联运等。更为重要的现实因素是重庆保税港区本身具有开展集装箱运输的独特优势和良好基础。

1.1 显著的水运成本优势

我国西部地区大部分省份地处内陆,由于内河码头稀缺,外贸货物运输主要靠铁路和公路,物流成本较高。设立重庆保税港区的一个重要作用就是降低云贵川地区及重庆周边的物流成本。特别是重庆具有丰富的水运资源,水路运输运量大,单位运输成本低,因而运输成本在所有运输方式中是最低的。调查显示从重庆运输一个20英尺的标准集装箱(1TEU重箱)到上海,通过高速公路运输运费要2万元左右,通过铁路运输需要6 000元左右,而通过长江水运运输只需3 000元左右,保税港区的集装箱水运优势是非常明显的。实际上重庆外贸货物中90%以上通过水路运输,而其中的95%以上货物为集装箱运输,看重的就是成本优势。而重庆至上海的水运集装箱快班运行时间仅需5天,运输时间与铁路基本持平,并没有明显滞后。三峡成库以后,长江航道水流平缓,船舶运行周期大大缩短,水运集装箱的成本优势将更加显著。

1.2 雄厚的产业配套基础

重庆是我国重要的工业基地和国防科研生产基地,积聚了众多制造和加工企业,有较强的产业基础,产业门类齐全,在全国40个工业大类行业中,重庆有39个,资产存量大,配套加工能力强,并逐渐成为中国的“制造中心”。如重庆市是全国最大的摩托车、铝制品生产基地和重要的汽车生产基地。保税港区设立后,重庆重点发展现代装备制造业、资源加工业、高技术产业,这将进一步提升汽车摩托车产业、装备制造产业、材料加工产业在全国的竞争力。

雄厚的产业基础为集装箱运输的发展提供了强有力的配套支持,也吸引了中国内地唯一的集装箱生产企业———中集物流装备制造有限公司落户重庆。这样西部地区的物流企业在集装箱运输时可以直接使用重庆生产的集装箱,减少了从外地调拨集装箱的等待时间,从而大大缩短物流时间周期,降低成本。从另一个更加深刻的角度看,雄厚的产业基础意味着潜在的市场空间和巨大的市场需求,集装箱运输的市场前景非常广阔。

1.3 叠加的政策优势

按照国务院的批复,保税港区实行“三合一”叠加政策,保税区、出口加工区、保税物流园区的优惠政策在保税港区都适用。港口与特殊监管区实现了真正意义上的“区港融合”,由一个海关统一监管,便于集装箱运输的监管;与专业化的海关特殊监管区不同,保税港区可以同时开展港口作业、物流、贸易、加工、研发、维修等多种业务类型,带动集装箱运输的发展;保税港区实行以境外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自用设备进口免税、区内货物交易免增值税和消费税为核心的“保、退、免三税”政策,降低集装箱运输成本。这些叠加的政策优势提高了港区的吸引力,进一步聚集重庆周边的集装箱货源,如表1所示。

1.4 独特的资源优势

从地理资源看,重庆两路寸滩保税港区位于重庆北部,由寸滩港、江北国际机场和出口加工区3部分构成,采取“水港+空港”的模式。港区紧邻陆地、岸线丰富、港区腹地宽裕,三峡大坝蓄水175 m后,由长江、嘉陵江环绕的重庆港已经成为名副其实的深水港,万吨巨轮可以直接驶入,这样的港口在西南地区乃至西部地区是独一无二的。从航运资源看,重庆港是长江上游最大的国家一类枢纽港,长江黄金水道优势明显,航运资源丰富,港口密布、通江达海。依托黄金水道,周边省市如云贵、四川、甘肃、青海等省的集装箱货物纷纷借道长江航运进出口,使重庆港成了西部地区集装箱进出口集散地,重庆港已经成为西部内陆地区重要的集装箱“出海口”。从其他资源看,相对沿海地区,重庆本地的土地成本、能源成本、劳动力成本等生产要素的成本较低,人力资源充足,加上产业基础相对雄厚,潜在市场需求巨大等优势条件,对企业特别是中高端制造业有很大的吸引力。这些资源优势为保税港区开展集装箱运输创造了良好的条件。

1.5 良好的发展趋势

重庆集装箱运输始于1993年,与我国沿海地区相比起步较晚,但近几年取得了快速发展。重庆港是西部地区唯一的国家一类水运外贸口岸,经过多年发展,已经培养了多家重庆地区本土集装箱班轮公司,而且还吸引了全球20强集装箱班轮公司中的巨头聚集。同时,集装箱运输船舶数量、集装箱总运力均有较大幅度的增加,集装箱运输基础设施已经初具规模。重庆寸滩集装箱码头等一批新型现代化集装箱码头的建设,为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点,极大的提高了重庆水运口岸集装箱通过能力,集装箱的吞吐量持续快速上升,为港区发展集装箱业务奠定了良好的基础,如表2所示。

2 内陆型保税港区发展集装箱运输面临的问题

2.1 集装箱出关不出境监管困难

我国已经获批的保税港区(如上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦等)都在沿海,货物入区即可视为出口,即可办理退税,对于集装箱运输已有相对成熟的监管模式。与此不同的是,重庆保税港区深处内陆,距离出海口约2 300 km,远离出境口岸,即重庆内陆保税港区面临着“出关不出境”的困境,在此条件下能否实现及时退税则是重庆保税港区和企业共同关注的问题。站在企业角度看,最为关注的是集装箱入区能否及时办理退税,若企业必须等待集装箱离开上海真正离境后才能办理结关,领取退税证明,那保税港区就失去了应有的价值,实际上离境退税是没有意义的。从保税港区角度看,如果企业集装箱入区以后就退税,虽然对企业视同出口,但实际上集装箱还没有离境,还需重庆寸滩保税港区至上海5天5夜的航程,再经洋山港出境要7天,这7天里面船不靠岸、箱不离船,货不离箱有很大的难度。及时退税体现了保税港区的核心价值,需要解决的问题是退税后长江沿线集装箱运输如何监管。

2.2 港区集装箱运输的基础设施能力不足

尽管重庆集装箱运输的基础设施已经初具规模,但与沿海相比,基础设施建设相对滞后,与未来集装箱运输的发展并不匹配,规模化、专业化、机械化程度不高,各种集疏运方式缺乏统一规划,港区周边的交通配套也需要进一步完善,比如目前寸滩港与外界联系仅靠海尔路一条通道,严重影响了港区的集装箱运输的效率。特别突出地表现在以下几个方面。

第一,长江航道整体通行能力不足。重庆到下游主要支流航道等级较低,每年的枯水季节河段水位的变化使集装箱运输不能满载,不仅造成运输成本上升,还可能导致集装箱运输船舶的到达不均衡,使港口组织生产的难度加大,效率下降。

第二,港区集装箱码头的堆存能力不足。重庆为山区地形,相对平坦开阔的土地资源十分稀缺,集装箱码头后方可供延伸的陆域资源非常有限,加之重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体,港区外无专用集装箱堆场,使得堆存能力进一步恶化。

第三,集装箱运输信息化能力不足。虽然船公司、代理公司、港口都各自开发了自己的集装箱信息管理系统,但相互之间数据信息并不共享,没有体现出信息化的优势,急需建立集装箱信息交换平台。

第四,港口装备保障能力不足。明显滞后于生产的需要,一旦设备发生故障不能及时处理,常常造成船公司班轮的延误。此外,审批控制粗放造成码头岸线资源浪费和重复建设,表现出码头岸线资源统筹规划能力不足,这些都大大的制约着港区集装箱运输的进一步发展。

2.3 综合物流费用抵消港区集装箱水运优势

集装箱水运成本低是重庆保税港区的一大优势,然而只要计算一下综合物流费用,就会发现重庆集装箱水运物流成本中的通关费用、港口装卸作业费用、堆存费用相对较高,导致综合物流费用较高,在很大程度上抵消了水运成本优势。

外贸集装箱综合物流费用主要包括通关成本、港口中转成本和运输成本3大项。通关成本包括了缴纳代理报关报检费、法检商品品质检验费、海关输机和单证费、卫生处置费、港建费、熏蒸费等,综合下来1TEU通关成本约为460元。港口中转成本主要包括港口装卸费和堆存费。以1TEU(重箱)为例,重庆港装卸费为585元/TEU,比泸州港、宜昌港、武汉港、上海港都要高。此外,重庆港堆存费为泸州港的2倍、上海港的1.5倍,而且免堆期只有3天,其他港口大多为7天,上海港更是长达15天,如表3所示。

这样下来1TEU(重箱)从重庆到上海,实际的综合物流费用已经远远超过3 000元,集装箱运输综合物流费用高抵消了水运优势,降低了重庆保税港区水运集装箱的竞争力。

2.4 管理体制制约港区集装箱保税多式联运的发展

集装箱多式联运是运输业发展的高级阶段,是适应工业化向后工业化社会转变的运输要求,根据国际标准,集装箱多式联运是按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输,它具有“一次托运、一次收费、一票到底、一次保险、全程负责”的特征,提供跨越国境的“门到门”服务。实际上重庆保税港区的集装箱多式联运发展水平与这一标准相去甚远。

集装箱多式联运是等多种运输方式衔接或者组合,必然涉及到铁路、公路、水运、海关及税务等众多行业主管部门和职能部门,其管理体制仍然是条块分割,这给集装箱联运带来了巨大的障碍。以水铁联运为例,重庆具有丰富的水运资源,也具有比较完备的铁路网络,但铁路运输实行内部封闭管理,独家垄断经营,铁路集装箱运输价格不合理,铁路运费结构复杂,市场竞争意识不强,运输服务质量不高。港口管理部门和铁路运输部门各自为政,部门间缺乏协调与配合,导致多式联运流程复杂,手续繁琐,效率低下,在联运过程中出现的问题不能即时解决。再比如高速公路对集装箱运输的收费较高,制约着集装箱公水联运的发展,降低了保税港区对云贵川等西部地区集装箱的吸引力。

3 发展集装箱运输的对策建议

3.1 创新集装箱运输监管模式,货物入区及时退税

重庆保税港区的设立,使得我国中西部内陆地区有了自己的出海通道,集装箱入区即可获得及时退税,为此需要从以下几个方面创新集装箱运输的监管模式。从政府层面加强海关监管模式创新,要建立与长江沿线港口城市协同监管机制,与长江沿线的武汉、南京、上海等海关联动,采取“预结关+转关”的监管模式,实现货物入区即签发退税联,这需要报请国家相关部门批准。从技术层面,还必须借助先进的物流信息技术,对沿线物流实施有效监管,如通过GPS+电子关锁,实现对集装箱的实时监控,解决中途换载换装监管问题。从行业层面,需要进行信用评级,甚至还要采取信用担保,选择符合海关监管要求的服务运输工具以及信得过的物流企业。作为补充,可以考虑专人在长江沿线进行联合巡查或者派员押运到上海,综合上述措施保障沿线物流的监管。

3.2 统筹港区基础设施规划建设,提高保障能力

充分利用长江黄金水道开发战略和重庆市建设长江上游航运中心战略的有利条件,加大进出港航道的整治力度,改善通航条件,构建功能齐全的港口群,加快寸滩集装箱码头的建设步伐,集中精力改造一批旧的码头,更新码头装卸设施。继续改善港口的集疏运网络,形成以港口为中心的现代物流运输通道。

大力发展港口信息技术,提高重庆港集装箱管理信息化水平。重庆港应该采用信息网络等技术手段,积极开发研制港口集装箱运输信息系统,大力开展电子商务活动,努力提高港口集装箱管理信息化水平,为重庆港的发展创造更广阔的空间。

建立覆盖港口、船公司、代理公司、海关、国检等口岸单位的重庆口岸集装箱数据交换EDI中心,全面推进“长江流域国际集装箱多式联运”沪渝内支线电子单证系统,通过EDI系统实现同上海平台的交换,用户同长江多式联运业务与上海船公司、码头、内支线承运人及代理进行发送、接收进出口中转舱单、电子订舱等多种电子报文,通过这些传统单证的电子化,使内地企业减少中转单证数据误差率,缩短出口退税时间等。

加强码头岸线资源的统筹规划使用管理。码头岸线资源是不可再生的有限资源,既要加快建设长江上游航运中心的进程,大力发展水运基础设施建设,同时又要兼顾物流企业当期与未来发展的利益需要,重庆市委、市政府已高度重视,已经制定出台《重庆市港口管理条例》,建立有偿使用岸线资源的机制,制定相应征收办法、开征岸线使用费。

3.3 降低综合物流费用,发挥港区集装箱水运优势

重庆保税港区综合物流费用高的主要原因之一,就是港口码头建设投资大。由于重庆为山区河流地形,码头建设用地多为河滩回填而成,导致其码头建设成本比中下游高出约一倍,比沿海高出约两倍。在投资回报的压力下,较高的收费标准使得短时间内物流成本便难以降下来。加之长江上游集装箱运输起步较晚,集装箱运量小而导致港口集装箱运输规模较小,港口效益差。而这又会进一步导致其收费较高,从而使集装箱运输物流费用偏高,又不可避免地阻碍物流规模的迅速扩大,进入恶性循环。

针对这一现状,借鉴国内外的成功经验,如西欧国家都非常重视发展内河集装箱运输,为此制定了一系列有利于内河集装箱运输发展的政策,建议从政府和港区两个方面解决问题。从政府角度看,要采取积极措施,减轻港区的短期投资回报压力,从而使港口着眼长远培育市场。要切实落实好重点物流项目的土地出让金、城市建设配套费、财税、规费等支持政策,可以每年从港口企业上缴税费中给予一定专项返还财政补贴,支持港口建设。从港区角度看,自身要合理降低港口作业费,配合政府建立港口收费项目质询监管制度,促进港口作业费用标准合理化,从而突出集装箱的水运优势,吸引更多货源。

3.4 理顺管理体制,大力发展集装箱保税多式联运

不同运输方式之间的无缝、高效衔接是集装箱保税多式联运的根本特征,这种衔接不仅指硬件标准的国际化,更体现在制度的衔接与各部门的配合上。问题的关键在于建立集装箱多式联运协作机制,改革目前的多式联运管理制度,避免多头管理,简化各部门间的联运手续,真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。据此建议,根据重庆市《关于充分发挥长江黄金水道作用,进一步加快建设长江上游航运中心的决定》,政府应把建立集装箱多式联运协作机制作为解决集装箱保税多式联运发展中的重大事宜来抓,打破铁路瓶颈,制定集装箱通过高速公路的优惠通行办法,充分使用好保税港区的叠加政策优势,大力发展集装箱保税多式联运。对于集装箱多式联运政出多门的局面,还应考虑进一步健全和完善现有的集装箱多式联运法律法规。此外,针对重庆目前集装箱多式联运市场分散混乱,联运企业规模小、竞争力弱的现状,应积极培育大型的国际集装箱多式联运经营主体,将重庆逐步发展成为西部地区乃至全国重要的多式联运中心,以及西南地区最大的集装箱箱源集聚地和调拨中心。

4 结论

在重庆保税港区发展集装箱运输,有着良好的发展趋势,天然的资源优势,港区的叠加政策优势,显著的水运成本优势以及雄厚的产业配套基础。然而必须进一步看到,重庆保税港区是我国第一个也是唯一一个设在内陆的保税港区,发展集装箱运输有着自身的特色,也面临独特的问题。在内陆型保税港区集装箱运输发展方面既没有现成的模式可以照搬,也没有成熟的经验可以套用,这就需要在学习借鉴其他保税港区成功发展经验的基础上,结合重庆的实际情况进行分析,摸索出适合重庆内陆型保税港区的集装箱运输发展模式。创新是探索重庆保税港区集装箱运输发展模式的根本出路,也是解决内陆型保税港区集装箱运输发展问题的有效途径。

摘要：分析了重庆保税港区发展集装箱运输的优势和面临的独特问题,并提出了相应的对策建议。分析认为,作为我国第一个内陆型双功能保税港区,重庆两路寸滩保税港区具有发展集装箱运输的叠加政策优势、独特资源优势、水运成本优势、雄厚的产业配套以及良好的发展基础,但也面临长江沿线集装箱运输监管困难、综合物流费用抵消集装箱水运成本优势、集装箱运输基础设施能力不足、管理体制制约集装箱保税多式联运的进一步发展等独特问题。关于在内陆保税港区如何开展集装箱运输既没有现成的模式,也缺乏实践的先例,重庆保税港区应当通过创新,在借鉴和学习国内外成功经验的基础上,结合港区特点,充分发挥优势,创造性的解决集装箱运输发展面临的实际问题。

我国内贸集装箱运输发展新模式 篇7

从1996年12月上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线至今，我国港口内贸集装箱吞吐量每年以2位数增长（每年净增量超过400万TEU），2011年突破，占港口集装箱总吞吐量的比例从2001年的8.1%提高到26.3%。目前我国内贸集装箱运输的主力船型为左右集装箱船，主要航运公司为中海集运和中远集运，其内贸集装箱运量占我国内贸集装箱总运量的80%以上。然而，随着国际油价、人工成本的上涨，我国内贸集装箱运输可持续发展遇到瓶颈，因此，为内贸集装箱运输寻求新的发展模式显得十分重要。

1我国内贸集装箱运输发展基础条件

1.1主要内贸集装箱港口分布

我国内贸集装箱港口主要分布在环渤海、长三角、长江沿岸、东南沿海、珠三角和西南沿海等地区。环渤海地区的主要内贸集装箱港口包括锦州港、大连港、营口港、丹东港、秦皇岛港、天津港、龙口港、烟台港、日照港、青岛港、连云港港等；长江沿岸地区的主要内贸集装箱港口包括重庆港、荆州港、宜昌港、武汉港、九江港、芜湖港、江阴港、南京港、南通港、扬州港、泰州港、苏州港等；长三角地区的主要内贸集装箱港口包括上海港、宁波-舟山港、嘉兴港、台州港、温州港等；东南沿海地区的主要内贸集装箱港口包括福州港、厦门港、泉州港、漳州港、晋江港等；珠三角地区的主要内贸集装箱港口包括广州港、虎门港、深圳港、汕头港、珠海港、惠州港等；西南沿海地区的主要内贸集装箱港口包括湛江港、海口港、钦州港、北海港和防城港港等。

1.2主要内贸集装箱班轮航线分布

我国内贸集装箱班轮航线以南北航线为主，运量最大的2条主力航线分别为营口港/大连港/天津港—上海港/宁波港域和营口港/大连港/天津港—广州港南沙港区，主要由中海集运和中远集运承运，同时大新华物流、海南泛洋、洋浦中良、中谷新良等多家中型内贸集装箱航运公司也参与经营，主力船型为集装箱船，最大船型为集装箱船。在货源方面，南下货源以建材、能源和粮食为主，如带钢、焦煤、谷物、大豆等；北上货源主要包括电子产品、服装、家具等。南北航线在货源上的互补性是我国沿海地区经济发展重点相异性的体现。

2我国内贸集装箱运输发展现状

2.1运价不统一

内贸集装箱运价主要分为港口装卸包干价格和海运价格。港口装卸包干价格目前仍然执行原交通部于2000年3月颁布的《国内水路集装箱港口收费办法》中的指导价格，其标准为20英尺重箱人民币，40英尺重箱330元人民币，并允许港口根据各地的成本差异在上下20%的范围内浮动。然而，港口为争夺货源，基本不执行上浮20%的权利，反而还会给予航运公司及货主一定奖励和补贴。随着人工成本和油价的上涨，内贸集装箱港口发展无疑面临挑战，而珠三角地区内贸集装箱港口面临的挑战相对于环渤海和长三角地区港口更为严峻。

从内贸集装箱海运价格来看，以珠三角地区至长三角地区的内贸集装箱海运为例，20英尺普通重箱的海运价格为元人民币，相当于240美元/TEU，内贸航运公司每航次的船舶舱位利用率必须达到80%以上才能维持经营。由于价格竞争激烈，多数中小型内贸航运公司的经营状况不佳，影响我国内贸集装箱运输健康发展。

2.2单证管理不统一

内贸集装箱运输不同于外贸集装箱运输：外贸集装箱进出口必须通过海关系统，这要求港口系统与海关系统相对接，全国海关系统的统一促进外贸港口单证管理一致化；内贸集装箱港口的单证管理均以自身发展现状为出发点，导致船舶配载计划及收发箱等管理不统一，不仅阻碍港口生产效率的提升，而且增加运营成本。

2.3国际标准船图的发展程度不一致

目前在内贸集装箱运输中采用国际标准船图进行船舶配积载的只有同时兼营外贸集装箱运输的航运公司。由于多数中小型船舶未使用国际标准船图配积载模式，致使船舶和港口在数据对接转化方面花费大量人力。内贸航运公司一般仅采用简单的Excel表格形式传输数据，且各航运公司的数据传输格式不一致，导致港、航、货三方无法共享资源，货源跟踪局限于港口与港口之间，无法真正服务到客户，使内贸集装箱出口截关期规范无从谈起，严重影响内贸集装箱港口的生产效率。

2.4内贸集装箱港口大型化滞后

由于我国内贸集装箱运输业务的利润较低，多数港口将深水泊位让道于外贸集装箱船舶。受国际金融危机和欧债危机影响，中海、中远等国内航运巨头将船舶投放至内贸航线，而能接泊此类集装箱船舶的内贸港口为数不多。目前，～船舶依然是内贸集装箱运输的主打船型，导致内贸集装箱运输的单箱成本较高，使内贸集装箱运输难以进一步发挥运量大、成本低、污染小的特点。

2.5内贸货物的集装箱化率有待提高

虽然我国内贸水运货物的集装箱化率接近50%，但与欧美国家内贸货物80%的集装箱化率相比，我国内贸货物的集装箱化率明显偏低。

2.6超重现象严重

根据原交通部颁发的《关于禁止运输和装卸超重集装箱的通知》，20英尺集装箱的总质量不得超过，40英尺集装箱的总质量不得超过。由于监管和处罚机制不完善，各港口执行标准不一致，导致超重箱问题突出，严重威胁港口装卸安全和船舶运输安全。

2.7南北货源不平衡

我国内贸集装箱运输以南北航线运输为主。南方地区（长三角和珠三角地区）的主要货源是建材、能源、粮食等，受季节性影响较大，造成南下北上货源不平衡，导致空箱调运量大，运输成本增加。

3我国内贸集装箱运输发展新模式

3.1港航、港港合作传统模式

传统港航、港港合作主要体现在资本运作方面，主要有以下合作形式：（1）航运公司与港口签订租赁协议，航运公司在支付一定保证金的前提下，使用港口已有设施，享有一定时期内的经营权，该模式在西方国家港口经营中较为常见；（2）航运公司或码头运营商通过出资购买的方式取得港口资产的所有权、财产权或经营权，港口的法人资格自行消失或港口失去对这部分资产的全部权益，目前只有马士基、中远太平洋、和记黄埔、新加坡港务、迪拜港口世界等航运巨头或国际码头运营商才有如此实力；（3）通过收购股份或投资开发，达到资源整合的目的，该模式同样仅适用于拥有强大经济实力的航运巨头和码头运营商，而且容易形成垄断。

3.2港航、港港合作新模式

（1）开辟内支线。大型内贸集装箱港口通过驳船服务将中小型港口连接起来，使之成为大型港口的喂给港，以有效弥补集装箱班轮公司自身干线船舶箱量不足的劣势，扩大其在周边港口的影响力。南沙快线、盐田快线和华南快线均属于此类内支线。

（2）设立无水港。通过在内陆地区建立具有报关报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，采取海铁联运方式，实现产业链“门到门”服务。目前，北方地区的大连、营口、天津、青岛、日照等港口均已通过发达的铁路网络将港口延伸到内陆。

（3）建立区域码头联网体系。航运公司开设定期定班驳船运输，负责区域内联网各码头之间的货物运输。目前，上海港的长江战略及珠海港的西江战略均属于该体系建设，其作用在于能有效统一各码头与驳船之间的信息交换，避免因电子数据交换不统一而影响运营效率。

4我国内贸集装箱运输发展新模式的优势

4.1统一电子数据交换系统

不同发展程度港口的信息化建设程度各不相同。港航、港港合作新模式有利于促进装卸船、进出闸口及船图电子数据交换系统的建设。只有当数据交换流程合理化，才能充分发挥港口作业潜能，使港航服务范围从港口延伸至工厂。

4.2提高货物运输集装箱化率

港航、港港合作新模式有利于充分发挥水路集装箱运输运量大、价格低的优势，实现水路运输与公路运输及铁路运输的无缝对接。设立无水港是实现集装箱运输“门到门”服务的最佳途径，有利于延伸客户网络，使客户真正认识集装箱运输的优势，最终达到提高货物运输集装箱化率的目的。此外，港航、港港合作新模式有利于进一步稳定港航价格，确保运价公开透明，促使内贸集装箱运输健康发展。

4.3有效遏制超重问题

在航运公司为揽取更多货源以及港口为留住航运公司的双重驱动下，内贸集装箱超重现象十分普遍。港航企业难以达成一致是解决内贸集装箱超重的主要障碍。港航、港港合作新模式有利于规范管理制度，并可通过采取港航双方风险共担机制，有效遏制内贸集装箱超重现象。

4.5维持稳定的价格体系

价格竞争是内贸集装箱港口在货源腹地竞争中的最直接体现。当前，国家指导价格已使内贸集装箱港口经营处于微利状态，价格上的同质化无序竞争对于许多内贸集装箱港口来讲无疑是雪上加霜，最终使部分港口转向经营散杂货业务，从而阻碍内贸集装箱运输发展。只有区域间港口开展合作，制定统一的价格体系，才能有效维护公平、公开的竞争体系，例如，上海港的长江战略将有效维护长三角地区港口的价格体系，促进该地区港口有序发展。

4.6统一单证管理

区域码头联网体系的建立有利于各港口码头共同执行原交通部频发的《国内水路集装箱运输规则》推荐的合同和运单，结束单证管理“各路诸侯”的局面，形成统一的单证管理标准。

4.7促进空箱调运

我国北部地区与南部地区的经济结构差异明显。北部地区以重工业、内贸、散货为主，南部地区则以外向型经济为主，南北经济结构虽有互补性，但受季节性影响，南北货源严重不平衡。港航、港港合作新模式可以通过集装箱调运，在一定程度上缓解南北货源不平衡对内贸集装箱运输发展造成的不利影响。