杭州湾大桥简介（精选8篇）
1、前期工作
(1)项目论证和比较阶段
1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。
(2)立项报批阶段
2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。
(3)“工可”审批阶段
2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。
(4)初步设计阶段
2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审，3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。
(5)开工准备阶段
2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。
2、主体工程开工
按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。
3、重大工程节点
2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。
2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。
2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。
2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成，2006年8月15日开始拆除。
2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。
2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。
2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。
2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。
2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工，2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。
2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。
2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。
2007年6月26日，大桥全线贯通
2008年5月1日，大桥顺利通车
1.1 工程概况
杭州湾跨海大桥工程是我国“五纵七横”国道主干线中同江—三亚沿海大通道(同三线)跨越杭州的最便捷的通道。本项目向北通过同三线、乍嘉苏等高速公路通往浙江嘉兴、湖州和上海、江苏、山东、京津塘等东部沿海经济发达地区,向南通过甬台温高速公路(同三线)、上三线等高速公路通往浙江沿海的宁波、舟山、台州、温州、绍兴和东南沿海广大经济发达地区。本项目的建成可以更充分地发挥上海的经济辐射和聚焦功能,促进上海浦东的开发和发展,进一步加强上海在长江三角洲的“龙头”地位,带动和促进浙江、上海、江苏经济的快速持续发展。
1.2 工程规模
本方案是在综合分析气象、水文、地质、通航安全、港口发展、滩涂围垦、海洋资源利用等因素,通过经济技术综合比较后的推荐桥位方案。桥位方案的起点位于杭州湾北岸的东西大道和乍嘉苏高速公路起点附近,经乍浦港西面的郑家埭,跨越杭州湾宽阔洋面与南岸滩涂后上跨位于丰收闸北约2 km处的慈溪市规划海堤到达大桥工程的终点;北岸引线由乍浦港西面的郑家埭村登陆后,通过分离式立交上跨老01省道,然后通过互通式立交下穿七塘公路,通道全长36 km(其中大桥长32.681 km)。本桥位方案北岸滩涂长约1.1 km,0 m～2 m水深的浅水区约0.2 km;2 m～5 m水深的中等到水深区长约0.3 km;5 m～12 m的深水区长约21 km;南岸滩涂长约4 km(不包括正在围垦的约2 km长的滩涂部分),0 m～2 m深的浅水区约3.1 km;2 m～5 m深的中等水深区长约1.3 km;北岸海堤至南岸海堤之间的距离约31 km。
2 方案优化的依据和基本资料
2.1 工程条件
杭州湾位于我国东部沿海的中段,北临长江三角洲,南依慈北平原,东为星罗棋布的舟山群岛、西以澉浦为界与钱塘江相接,湾内分布着大小金山、王盘山、滩浒山及七姊八妹等岛礁。
杭州湾是我国最大的喇叭口形海湾,面积约为5 000 km2,平均水深8 m～10 m,海底地形平坦。湾顶在澉浦附近,宽约20 km,湾口在上海南汇咀至宁波镇海,宽约100 km。
杭州湾是强潮海湾,潮大流急,与长江口毗邻,水域含砂量较大。杭州湾地区不仅是台风、风暴潮多发区,且受喇叭口平面形态的影响,台风增水值大,还伴随大风、大浪的袭击。
该地区现场其他自然环境因素还有:
1)每年5月份～10月份为台风登陆季节,平均每年有几次台风影响到桥位区。2)杭州湾属于半日潮,平均潮差5 m左右,最大潮差10 m以上。3)杭州湾水域为海水与淡水交汇处,水质为不可饮用及作为工程施工用水。
2.2 工程地质
2.2.1 地形、地貌
1)陆地地形、地貌。南、北两岸为广阔的平原地形,仅有少数残丘。2)岸滩地形、地貌。河口边滩及潮滩。3)湾内地形、地貌。杭州湾海底地形由东往西逐渐抬升,海水由深变浅。一般水深10 m左右,各桥为方案处均由潮流冲刷潮和潮流脊构成。
2.2.2 工程地质的描述和评价
第四系厚度多在130 m～220 m,主要地层为灰黄色淤泥、灰黄色砂质粉土、灰色淤泥质黏土、灰色粉细砂、灰绿色黏土、细砂、砾砂、中细砂等,属滨海平原混合型地层。有些地层具有较好的工程地质条件,可作为工程所需的桥墩持力层供比较选择。
其中顶板标高为-55 m～-64 m,厚度为2.0 m～17.0 m的中细砂层,埋藏适中,可作为理想的持力层。
2.3 气象资料
杭州湾南北两岸地处我国东部沿海地区,属典型的亚热带季风湿润气候区,常年平均气温16 ℃左右,7月份最高,平均约28 ℃;1月份最低,平均约4 ℃;极端最高气温达38 ℃以上,极端最低气温低于-10 ℃。
2.4 水文资料
2.4.1 河势
杭州湾是典型的喇叭口形海湾,外海潮传入杭州湾受到喇叭口的压缩,能量聚集,且常受到台风袭击,形成风暴潮,同时还伴有大浪,对海岸工程破坏较大。杭州湾口的东和东南面受舟山群岛掩护,外海涌浪难以传入,湾内以风浪为主。钱塘江涌潮破坏力很大,但本桥不受涌潮影响。湾内泥砂冲淤特点为“冬冲夏淤”,而河口段内则相反,为“冬淤夏冲”。
杭州湾水域因动力轴线分歧,水域内有多股深槽,这些深槽平面上相对稳定。
2.4.2 潮汐
外海潮波传入杭州湾,受到喇叭口平面外形的压缩以及水深变浅底摩擦效应作用,潮波逐渐由前进波变为驻波性质,日、夜潮不等现象明显,属浅海半日潮海区(见表1)。
3 方案优化构思和总体布置
3.1 工程特点
杭州湾大桥工程规模巨大,跨海桥梁长度达32.6 km,其规模和海上施工技术难度在国内独一无二,在世界上已建特大交通工程中也排名前列。
3.2 桥型方案优化调整
通过对杭州湾大桥工程资料、图纸的熟悉理解和多次现场勘察,熟悉桥位现场地形、地貌,并结合以往类似工程中积累的经验和现有的施工设备,优化方案对杭州湾大桥桥型方案总体布置做了调整比较。在桥型方案总体布置调整过程中,主要考虑的因素如下:1)采用简捷的结构形式,合理的经济指标和先进可靠方法,并充分考虑预制构件的规模化、工厂化和装配化;2)跨径的选择和桥跨布置,应根据不同的水深区域和不同的桥墩高度进行协调选配;3)桥跨的单体分类布置应根据工程进度、施工设备配置、预制场地分布和吊装工程量进行合理平衡。
3.3 桥型方案总体布置
根据杭州湾大桥的工程特点和方案优化指导思想,在满足通航净空,景观效果和使用功能等建设条件的前提下,对各种桥型在施工和营运阶段的优缺点及结构受力性能、技术经济指标、施工工艺、施工难度、施工方案实施的可行性和风险等进行综合比较后,提出杭州湾大桥总体布置的优化方案。
4 结语
杭州湾为强潮海湾,气候条件复杂,地质条件复杂。另外杭州湾跨海大桥的规模和施工技术难度尚属少见。本项目在综合考虑工程量、工程投资和施工工期等主导因素的情况下,寻找到了一个合理的平衡点,制定出了切实可行的优化方案,为此类工程提供了一个很好的设计思路。
摘要：根据杭州湾跨海大桥特定的建设条件和工程自然条件,在满足通航净空、景观效果和使用功能等建设条件前提下,充分吸取和积极引进国内外先进的设计理念、施工工艺和施工设备,对杭州湾跨海大桥总体布置的优化方案进行了研究,以期为类似桥型优化设计积累经验。
关键词：跨海大桥,桥型优化,总体布置
参考文献
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2007年1月，中国不少网络论坛上流传着这样一则消息。紧接着，国内一家媒体根据一位自称是小包工头毛履平的举报，认为杭州湾大桥可能存在质量问题。众所周知，杭州湾大桥是世界上最长的跨海大桥，建成后将对长三角的交通格局和经济格局产生十分重要的影响，这样一座在中国桥梁史上具有里程碑意义的世纪工程，居然可能成为“豆腐渣工程”，一时间引起了广泛关注。
根据《瞭望东方周刊》记者的调查，小包工头毛履平举报、媒体报道的其实并非是杭州湾大桥主桥，而是属于杭州湾大桥配套工程(独立立项)的杭州湾大桥北接线工程，该桥连接杭州湾大桥北接线和沪杭高速公路，距离杭州湾大桥有22公里之遥。至于杭州湾大桥北接线工程是否真有“质量问题”，目前仍疑云重重。
举报“三大问题”
举报人毛履平自称是杭州湾大桥北接线工程第一合同项目段上的小包工头，参与了工程部分施工。现年47岁的毛履平从黑龙江来浙江打工，没有固定职业，靠下水管道铺设疏通等临时工作维持生活。毛履平告诉《瞭望东方周刊》记者，“2005年下半年，包工头王国强通过朋友介绍找到我，问我有个大桥造不造，只要买点设备再找几个小工，保证有80％的利润。”
毛履平称，他与王国强达成协议，由毛出资购买设备和辅材，承建步云枢纽2号桥四个立柱和一个承台的施工。完工以后王国强抽取利润的20％作为管理费。毛履平说，“我直到后来才知道这是要造世界上最长的跨海大桥。”
但负责该工程的中铁四局公司副总经理方继涛说，毛履平不是什么包工头，只是一个普通打工者。公司和王国强之间有合同证明是发包和承包关系，但是毛履平和王国强之间到底是什么关系，就不清楚了。不过可以肯定的是，毛履平和中铁四局第—合同项目没有合同关系。
但不管毛履平是什么身份，他参与并见证了该项目的部分施工，倒是公认的事实。
毛履平说，经过层层转包之后，承建单位对下面的工人无法进行有效管理和培训，再加上施工员技术不过关，没有严格按图纸施工，整个建设过程中偷工减料、施工不规范的行为时有发生。
毛自称参与了北连接线工程步云枢纽2号桥4个立柱和1个承台的建设。毛履平说，在施工过程中他发现2号桥承台下的灌注桩由于未按规定接桩，注入了烂泥，导致承台向一边倾斜，两边相差40厘米，为此他将承台上端用水泥抹平，又将承台里的钢筋向上拗起，以便和承台上的立柱相对应。毛履平说，施工时他已经向领工员缪剑、项目部副经理徐春山、现场总指挥叶洪涛等人多次反映这个问题，但是“他们都没什么反应，也没有采取任何补救措施，只是接着赶进度”。
毛履平反映的第二个问题是2号桥3号墩立柱四周露钢筋。在近海地区钢筋遇到空气和水就会腐蚀，使用寿命将大大削减。后毛履平自行购买了325号水泥抹平，毛履平称，“抹上去的水泥一天以后用手指还抠得动”。
第三个问题是0号台、52号等4个桥台共计缺少踟根25毫米的钢筋，少了约1／7。他说，“安放钢筋时，项目部还有监理单位都有人在场，但是他们(对少放钢筋)装作没有看到。”
这3点举报内容，后来成为毛履平向浙江省交通厅工程质量监督局举报的主要3点内容，除此之外，毛履平认为工程还有其他问题。
毛履平还告诉《瞭望东方周刊》记者，“现场技术交底、技术指导不到位，更为严重的问题是钢筋质量。在施工过程中，有的钢筋可以用手拗断，使他对钢筋的质量产生怀疑。”毛履平说，平时遇到上面来检查，都会有施工员一个个工地走过来，叫他们把所有钢筋上的出厂标签除掉，“一个也不许留，谁的工地上留了一个标签，谁就别想干了。”
毛履平所举报的内容，如果成立，到底会有哪些安全隐患呢?浙江省工程物探勘察院教授级高工赵竹占认为，杭州湾大桥北接线桥梁是由桩基、承台、立柱、横梁、梁板几个部分组成的。承台对整个桥梁来说至关重要，是支撑桥梁上部荷载的一个重要部位，承台下面是桩基，它是支撑上部立柱和传递承载力到下部土层的基础。如果承台里面是烂泥的话，这样的承台是起不到作用的。
如果承台底部的钢筋全部外露，则会影响承台的使用寿命，因为桥的使用寿命很长，所以它的钢筋不允许腐蚀、腐烂。一旦钢筋外露的话，受空气和水(东南沿海水有很高的盐水成分)浸泡以后，钢筋很决就会被腐蚀、生锈。
少放钢筋则问题更严重。钢筋是桥台的骨架，如果没有按照设计要求，少放了钢筋的话，后果不堪设想。特别是如果桥台缺得多的话，可能随着长时间的运行、震动，桥台很快产生开裂，整个桥台就不能承受梁板和整个桥的运行的要求。
也就是说，如果毛履平举报的问题属实，那杭州湾大桥北接线工程质量问题确实存在极大隐患。因此，问题核心变得十分明朗，该工程到底是否真有质量问题。
“愿意以性命担保质量”
毛履平两次向浙江省交通厅举报，认定杭州湾大桥北接线工程存在质量问题。他的举报引起了浙江省交通厅的高度重视，浙江省交通厅下令嘉兴市交通工程质量监督站彻查此事。
嘉兴市交通工程质量监督站杨惠德科长曾参与了那次鉴定，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“2006年12月8日，毛履平的举报从省局转下来后，我们在11日约见了毛，12月12日上午，我们就举报的几个问题进行了检查检测，结果是问题不大，工程存在一些缺陷，但不是不过关。”
本刊记者拿到一份嘉兴市交通工程质量监督站2006年12月12日发的《关于杭州湾大桥北接线工程一合同举报事宜调查情况的反馈》的文件复印件，文中称：
举报一：反映步云枢纽2号桥1#墩5-6号灌注桩没有接桩。答：我站向当事人作了解释，部分施工单位确实有此种施工方法，凿桩后际高低于设计值，未进行单独接桩，在浇筑承台前一并浇筑，此方法并非是绝不允许。
举报二：反映步云枢纽2号3#墩立柱在施工过程中出现漏振，有1．3米的立柱四周漏钢筋，施工员妙建让工人用混凝土抹平。答：举报人对此事已于事前向省局作过举报，11月7日至8日，省局余工会同我站杨惠德来现场调查过，检查发现3号墩3-4立柱有一处(大概10厘米高度乘以立柱周长)存在软弱混凝土，经凿开至钢筋，确认为原浇筑立柱砼漏振后修补所致，举报中漏钢筋实为露钢筋，并向举报人作了解释，情况基本属实。
举报三：反映步云枢纽2号桥零号台、52号台施工中少放3号钢筋5号钢筋共计4个桥台80根钢筋。答：12月12日上午，我站杨惠德科长，检测中心钱
晓明会同指挥部王远桥等工程师对此进行现场检测，由于3号筋5号筋均属盖梁内层钢筋，无损检测干扰较大，未能检测。后决定采用凿洞法进行检查，随机抽取了零号桥台左幅盖梁检查，考虑开凿难度及对结构的破坏影响，重点对3号筋进行了检查，经凿开检查，3号筋确实存在，但安放位置存在偏差，3号筋和1号筋应为上下位置，现成左右并排，情况基本不属实。
中铁四局集团公司副总经理方继涛是在网络和媒体报道杭州湾大桥可能出现“质量问题”后，赶往嘉兴处理此事的，经过一番内部调查后，方继涛认定他们的项目没有质量问题，但确实存在瑕疵。“但缺陷和误差都是在允许范围之内，绝对不会有质量问题”。方继涛这样告诉《瞭望东方周刊》记者。
毛履平在接受本刊记者采访时，信誓旦旦地表示，他愿意以身家性命担保举报问题属实。方继涛则回应道，“我愿意以性命担保质量没问题。”
江苏交通工程咨询监理公司钱文华是该公司的监理方，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“工程每个部分都要过三关，巡视关、工序检查关和再巡查关。据经手的现场监理反映，毛履平那部分工程是没有问题的。有问题，我们是不会让浇的。”
北接线第一合同段项目总工程师郑华军告诉《瞭望东方周刊》记者，“毛履平那片是我们公司一个叫叶洪涛的副经理负责的。他现在已经调走了。我们对工程质量有班组自检、互检以及监理复检。工程质量肯定是有保证的。毛履平举报少钢筋的事情，绝对不可能发生。”
1月12日，本刊记者赶到现场时，正逢下雨，道路一片泥泞，被举报存在质量问题的桥墩附近有几处大面积的积水。而整个步云枢纽工程则由于已经完工，工地上只有几台铲车在平整桥下的泥沙土石。
举报中少了钢筋的0号墩桥台，上部已经被检测人员沿横断面凿开了宽二三十厘米、深约三四厘米的口子。
杨惠德指着两根并列交合的钢筋对《瞭望东方周刊》记者说：“你看，这就是3号筋，不是没有了，是位置不对。”
3号墩被举报立柱有问题。本刊记者看到，其中一个立柱上有一块面积不大的混凝土颜色和周边差异较大。据杨惠德等人介绍，这块混凝土是根据举报发现漏浆后敲掉重补的。
“有问题的面积就这么大。这是工程的瑕疵，不会对桥墩的整体质量构成损害。”杨惠德在现场这样告诉《瞭望东方周刊》记者。
该工程并非杭州湾大桥
一个小包工头或打工者举报自己的施工单位，这种现象在施工界十分罕见。毛履平告诉本刊记者，当他发现许多问题后，怕以后万一出了事情，那时候就晚了。他认为现在没有通车，而现在说出来，补救还来得及。所以他才层层举报。
方继涛则认为毛履平是恶意举报，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“毛履平的举报可以说是恶意举报，至于毛履平为什么举报，我也觉得很奇怪，找不到动机，如果他觉得有什么要求，可以和我们谈嘛，如果他担心安全，那他可以带上值得信任的人在身边，但我们一直没法联系到这个人。”
该工程的业主单位、嘉兴市交通投资集团的副董事长、常务副总经理方慈良也认定毛履平举报不属实，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“毛履平的举报动机，可能是因为他做的那部分木工等质量有问题，多次返工造成亏损，所以一直怀恨在心。”
毛履平告诉《瞭望东方周刊》，“在和中铁四局一合同段交涉过程中，多次遭到人身威胁”。但中铁四局一合同经理部都坚决否认这一点。
对于媒体的报道，宁波的杭州湾大桥工程指挥部在一份材料中称“严重失实、损害杭州湾大桥声誉”，“我们深表震撼”。杭州湾大桥工程指挥部认为，杭州湾跨海大桥和杭州湾跨海大桥南、北连接线工程是三个独立的工程主体，不同的项目法人，北接线工程由嘉兴方负责施工、管理，与杭州湾跨海大桥无涉。
在一份交通部编号为“交规划发(2004)77号”、题为《关于杭州湾跨海大桥北岸接线工程可行性研究报告的批复》的文件中也显示，路线起嘉善县步云，接已建成的沪杭高速公路和拟建的嘉兴至南通高速公路，经平湖，止于海盐县郑家埭，接在建的杭州湾跨海大桥北岸引线，全长约为25公里。也就是说，北接线工程确实是独立立项、独立批文的工程。
“彻查质量问题并不难”
施工单位、业主单位、监理单位和工程质量主管部门四方都认定杭州湾大桥北接线步云枢纽2号桥没有质量问题，只是存在允许范围内的误差和瑕疵。但毛履平并不接受这一点。
毛履平对嘉兴市交通工程质量监督站的调查反馈的结果不能接受，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“3号筋确实存在，但安放位置存在偏差，3号筋原与1号筋为上下位置，现成左右并排”的这种说法不准确。实际上是因为钢筋不够长，施工时用两根钢筋接成1根钢筋。被凿开检测的部分正好在焊接点上，所以看上去像2根钢筋并列在一起。只要检测部位再宽一点，就可以看出根本没有3号钢筋。
陈宝荣是浙江最大的机械化施工工程公司——浙江伊麦克斯基础工程有限公司总工程师，他是浙江省建筑业协会地下工程分会副秘书长，针对毛履平举报内容的第一点，他告诉《瞭东方周刊》记者，“施工前发现水多应该抽浆，如果图纸上有注明却没有做，就是偷工减料；没有注明，是因为设计者不可能了解具体水土情况，那就是施工单位没有经验。施工规范上明确规定，不能带泥浆施工，必须抽干，这一点现在可以通过检测，查出对强度的影响。”
既然毛履平对嘉兴站的调查反馈有疑义，那么，主管部门是否可能对此事重新调查鉴定呢?曾有负责杭州湾大桥北接线工程的相关单位对媒体表示，现在一合同段工程已完工，再去查接桩问题或是否偷工减料问题，成本将很高，特别是钢筋到底有没有少放的问题，除非是耗费百万把桥台砸开再数一数，其他没有别的办法。
但赵竹占告诉《瞭望东方周刊》记者，“要检测这一点其实并不难。只要从旁边打洞，从下往上掏空，就能看清楚有无少钢筋，只要几百元雇民工去挖即可。”
关于接桩的问题，检查也不难，赵竹占和陈宝荣都告诉《瞭望东方周刊》记者，“接桩的问题，也只要从旁边挖下去一米五就可以看清楚。这些检查都很容易。属于有效的直观检测。”
正月初三，我们去了温州。在高速公路上，我们有说有笑，一会儿猜猜谜语，一会儿猜脑筋急转弯，一会儿答歇后语。到了一个路口，爸爸妈妈在讨论，是往跨海大桥走呢，还是往老路走呢，我说：“5月1日就通车了，我们还没去看过呢，听说是世界上最长的跨海大桥。”最后我们全家表决，一致同意往跨海大桥走，于是，爸爸就往左边开，大约过了半小时，跨海大桥快到了，远远望去，我们发现了两个“A”型的斜拉柱子，高高的耸立在那里，直冲云霄，再往前开，又发现了一个，跨海大桥全长36千米，它北起嘉兴乍浦，南至宁波慈溪。大约要开30分钟，车速不能超过100，桥边的护栏每隔5千米就换一种颜色，共7种，红、橙、黄、绿、青、蓝、紫，像彩虹一样。我听说这是为了缓解驾驶员的眼疲劳，还很漂亮吧，真是一举两得。爸爸还告诉我，海中央正在修建观光平台，观光平台有两个足球场那么大，大约有一万多平方米，只要再过约两年的时间，观光平台就可以对外开放了，宾馆啊，超市啊……肯定热热闹闹的。
到时，我们就可以从路口开下去，到观光平台上去饱览海上风光，可是我现在往周边看了看，白茫茫的一片，什么都看不见，就是看见了一个像船又不像船的东西，浮在水面上，再开一会儿，就到跨海大桥的尽头。
哇！杭州湾跨海大桥真不愧是气魄雄伟的工程。今天我懂得了一个道理：每项伟大工程的建成，凝聚了多少人的智慧和汗水呀！
芦淞大桥西起株洲天元区，冬至芦淞区，大桥横空出世，飞跨湘江，一气呵成，气贯东西。桥面十分宽广。就算让六辆汽车排成一排，同时在赛道上赛跑还绰绰有余呢！大桥有好几条威风凛凛的“大长腿”，每天都有数不清的船儿，在它腿边鸣着汽笛，来来往往，川流不息。
晚上的芦淞大桥又是另一番美景。大桥不仅宽广，而且美观。上面两侧有坚固的护栏，栏板上雕刻着精美别致的图案。护栏上面竖立着一串串鲜艳欲滴的红灯笼，和桥顶明亮的路灯交相辉映。就像满天闪烁的繁星为我们照亮回家的路。
每到周末傍晚，我们一家人会驾车经过五桥，到湘江边去吃我们最爱的鱼汤泡饭。我们坐在窗前，一边品尝着美味佳肴，一边欣赏着静静矗立着的金碧辉煌的芦淞大桥。一阵微风吹过，大桥在水面的倒影被慢慢铺开。水面上的小圆晕像被点上了金粉，一圈一圈地荡漾开去，真是美不胜收，让人陶醉！
大桥总投资预计超过140亿人民币，其中大桥36公里，118亿;北岸连接线29.1公里，17亿;南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限1，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨;南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保内顺利开工建设，建成通车。
9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，通过大桥的车流量达5.2万辆，达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%(不含建设期)、12.58%(含建设期)。
关键词：桥梁主塔,液压自爬模,施工工艺
1 引言
杭州湾跨海大桥北航道桥为双塔双索面斜拉桥, 主桥全长9 0 8 m, 跨径组合为70m+160m+448m+160m+70m。索塔为钻石型空间结构, 总高178.8m, 塔顶高程为+186.500m, 塔座顶面高程+7.700m。塔座高2.5m, 下塔柱高40.225m, 中塔柱高95.5m, 上塔柱高38.075m。主塔外模采用ZPM-100型液压自爬模施工。
2 爬模施工工艺流程
爬模施工工艺流程见图1。
3 爬模施工工艺
3.1 液压自爬模主要功能
ZPM-100型液压自爬模由木梁胶合板模板通过钢梁结构架体与爬升系统相连 (图2) 。
3.1.1 架体系统
架体支承跨度 (m) ≤3.6
架体高度 (m) 16.29
架体平台宽度 (m) 主平台 (4) =3.00;
模板平台 (1) =1.40, (2) 、 (3) =1.20;
液压操作平台 (5) =2.60;吊平台 (6) =1.80。
3.1.2 作业层数及施工荷载
各作业平台沿结构水平方向设计施工荷载如下:模板平台 (1) ≤3k N/m, 模板平台 (2) 、 (3) ≤0.75k N/m, 主平台 (4) ≤1.5k N/m, 液压操作平台 (5) ≤1.5k N/m, 吊平台 (6) ≤0.75k N/m。
3.1.3 电控液压升降系统
额定压力 (MPa) 25
油缸行程 (mm) 400
液压泵站流量 (L/min) n×2 (n为机位数量)
伸出速度 (mm/min) 约300
额定推力 (k N) 100
双缸同步误差 (mm) ≤20
3.1.4 爬升机构
由预埋件、导轨、液压系统组成, 有自动导向、液压升降、自动复位的锁定等功能。
1) 预埋件部分由埋件板 (最大直径为80mm) 、高强螺杆 (D26.5) 、爬锥 (M42/D26.5、长150mm) 、受力螺栓 (M42/D26.5、长400mm) 和埋件支座等组成。单个埋件的设计剪力为100k N, 设计抗拔力150k N, 埋件板抗拔力大于150k N。埋件板与高强螺杆连接, 爬锥和安装螺栓用于埋件板和高强螺杆的定位, 砼浇筑前, 爬锥通过安装螺栓固定在面板上。受力螺栓是锚定总成部件中的主要受力部件, 要求经过调质处理 (达到Rc25~30) 。埋件支座连接导轨和主梁, 承受施工活荷载、重力荷载、风荷载等荷载的联合作用, 具有强的抗垂直力、水平力和弯矩作用。其结构如右图3所示。
1-埋件板;2-高强螺杆;3-爬锥;4-埋件支座;5-受力螺栓
2) 导轨部分导轨是整个爬模系统的爬升轨道, 由2根槽钢[20及1组梯档组焊而成。梯档数量依浇筑高度而定, 间距300mm, 供上下轭的棘爪将载荷传递到导轨, 进而传递到埋件系统上。
3) 液压爬升系统液压爬升系统包括液压泵、油缸、上轭和下轭4部分 (图4) 。液压泵和油缸向整个爬模系统提供升降动力。上、下轭是爬架与导轨之间进行荷载传递的重要部件, 通过改变轭的棘爪方向可以实现提升爬架或导轨的功能转换。
1-上轭;2-油缸;3-导轨;4-下轭
3.2 液压爬模工艺原理
自爬模的顶升运动通过液压油缸对导轨和爬架交替顶升来实现。当爬架工作时, 导轨和爬架都支撑在埋件支座上, 两者之间无相对运动。退模后立即在退模留下的爬锥上安装受力螺栓、挂座体及埋件支座, 调整上下轭棘爪方向来顶升导轨;待导轨顶升就位于该埋件支座上后, 操作人员立即转到下平台拆除导轨提升后露出的位于下平台处的埋件支座、爬锥等。在解除爬架上所有拉结之后, 调整上下棘爪方向后启动油缸, 爬架就相对于导轨运动, 这时候导轨保持不动。通过导轨和爬架这种交替附墙, 互为提升对方, 爬架即可沿着墙体上预留爬锥逐层提升。
3.3 模板体系
3.3.1 塔柱外模
塔柱外模平板区采用木梁胶合模板, 面板采用芬兰进口维萨板, 板厚21mm, 面板背面竖向加筋采用20cm高木工字梁, 木工字梁外侧横向背楞采用双拼14a槽钢, 背楞与木工字梁用连接件连接, 对拉螺栓采用H型螺母, 内外螺杆直径为20mm。塔柱外侧圆倒角采用钢模板, 面板厚6mm, 横、竖向加劲肋采用6mm厚钢板, 钢模与木模之间采用螺栓连接。
外模板总高5.5m, 共设7道双拼14a槽钢背楞, 其中面板高5.0m, 木工字梁高5.5m。为防止上下节段接缝出现错台及漏浆等现象, 木工字梁每边伸出面板25cm且在距下口约15cm处增加一道H型螺栓连接, 使模板与已浇筑砼面紧贴;同时在木工字梁距上口约15cm处也增加一道拉杆与劲性骨架连接以减少模板偏位。
塔柱为双向变截面, 每浇筑1m高度, 纵桥向面缩小2.13cm, 横桥向下塔柱变化为缩小4.97cm, 中塔柱为缩小1.05cm, 上塔柱斜线部分为缩小33.90cm。因此在每次立模前模板按塔柱收缩比例裁剪, 顺桥向面靠塔柱内侧边裁剪模板, 横桥向面两边等宽裁剪。为防止木模与钢模搭接缝处漏浆, 在木模与钢模之间加垫5mm的橡胶皮, 同时通过螺栓锁紧。其结构如图5所示。
3.3.2 塔柱内模系统
塔柱内模自行加工制作, 在塔柱壁厚变化节段及下中塔柱转换节段、中上塔柱连接施工段采用全木模施工;在上、中、下塔柱壁厚固定部分采用钢模板和木模板结合施工, 内模倒角及变截面拆分部分模板采用木模, 其余部分采用大块定型钢模。钢模用100mm×250cm和150mm×250cm两类平面模板和多种异形模板组合而成, 模板之间用U型卡和螺丝连接, 竖肋与钢模通过勾头螺丝锁紧, 竖向采用8#槽钢加筋, 背楞为双拼14a槽钢共设置7道, 总高5.5m, 其中钢模板高5m。
1-H型螺栓;2-预埋件;3-圆弧钢角模;4-可调支撑;5-螺栓连接;6-斜拉座;7-D20拉杆;8-橡胶皮;9-钢背楞;10-D20/1.0M拉杆;11-木块21×120×200;12-芯带销;13-H20木梁;14-锥形接头;15-D20蝶形螺母;16-120×120垫片
内模在上、中、下塔柱壁厚固定部分缩小变化与外模相同, 为尽量减少H型螺栓孔位的变化, 内模裁剪位置与外模相对应。
内模通过支撑杆与操作平台连成一体, 通过支撑杆实现模板定位及脱模等功能。支撑杆一端支撑在模板槽钢背楞上, 另一端支撑在塔内操作平台上, 每面模板设置两道支撑杆。塔内操作平台通过牛腿构件支撑, 牛腿构件螺栓与砼中未拆除锥形螺母固定 (图6) 。
4 节段施工方案
4.1 起始节段
下塔柱起步实心段高8.0m, 分2次浇筑, 每次浇筑高度均为4.0m。第一层起步段 (1#节段) 利用外模加支撑杆施工, 施工时搭设脚手架作为操作平台;第二层起步段 (2#节段) 操作平台可利用模板架体及爬升架体, 架体锚固在已浇筑的第一节段上。
4.2 下、中塔柱标准节段
下、中塔柱双支施工区段共有27个标准节段 (3#~9#和12#~31#节段) , 其外模采用液压爬模施工, 内模共设计3个施工平台, 模板采用钢木结合, 随着塔柱截面的变化, 模板和操作平台通过人工进行调节。内模操作平台利用锚固螺栓固定在塔柱内壁, 砼浇筑完毕拆模前, 先用手拉葫芦将模板悬挂在劲性骨架上。每块模板挂两台3t手拉葫芦, 拆除模板并按下节塔柱尺寸收分, 然后拆除操作平台锚固螺栓, 整体提升内模到位安装。操作平台总高度为4.5m, 分两层, 用于拆除预埋H型螺母和焊接塔内装置, 操作平台侧面安装硬塑料脚轮沿塔壁上升。
1-砼浇筑、钢筋绑扎平台;2-模板施工平台;3-与已浇筑结构拉接;4-主平台;5-爬升装置工作平台;6-装修及电梯入口平台;7-双拼8#槽钢;8-内模装修平台;9-∅48mmδ2.5mm水管;10-橡胶滚轮;11-内模装修平台;12-双拼16#槽钢;13-牛腿大样;14-内模支撑平台;15-支撑杆;16-与劲性骨架拉接;17-内模;18-外模
4.3 下、中塔柱转换区段
从标高+44.425到标高+51.425 (第10#、11#节段) 为下横梁施工区段, 爬模在浇筑完第9#节段后先拆除模板支架, 爬升架体做为焊接横梁张拉平台的操作平台。第10#、11#节段塔柱与下横梁一起施工。
4.4 中、上塔柱连接施工段
自爬模在浇筑完成第3 1#节段即标高为+140.305后, 拆除横桥向内侧爬架进行中上塔柱连接段 (圆拱段) 支架安装施工, 在第32#、33#节段施工时每边自爬模由三面架体组成, 圆拱顶上方部分模板通过搭设支架施工。
4.5 上塔柱钢锚箱施工区段
从标高+146.425开始为上塔柱锚箱施工区段 (34#~42#节段) , 从第34#节段开始爬架在顺桥向面须重新安装。在上塔柱外侧曲线节段部分 (第38#~41#节段) 为上塔柱曲线段, 曲线半径为100m, 曲线段通过在面板与木工字梁间加垫垫块来实现线性。
4.6 塔冠施工区段
上塔柱施工完毕, 将爬模主平台升至与上塔柱顶平齐作为塔冠施工平台。
5 结束语
液压自爬模的动力来源于本身自带的液压顶升系统, 液压顶升系统包括液压油缸和上下换向盒。换向盒可控制提升导轨或提升架体, 通过液压系统可使模板架体与导轨间形成互爬, 从而使液压自爬模稳步向上爬升, 液压自爬模在施工过程中无需其它起重设备, 操作方便、爬升速度快、安全系数高, 是高耸建筑物施工时的首选模板体系。
参考文献
[1]GB50009-2001, 建筑结构荷载规范[S].
[2]GBJ50017-2003, 钢结构设计规范[S].
[3]GB50010-2002, 混凝土结构设计规范[S].
[4]GB50205-2001, 钢结构工程施工质量验收规范[S].
谋事在人
2004年３月，经过一年多的追踪和卓有成效的努力,中铁二局在投标中胜出，承担了杭州湾跨海大桥50米整体箱梁预制、运输、架设的第Ｘ合同段工程，中标价7.23亿元。
好马配好鞍，伴随着中铁二局杭州湾跨海大桥指挥部的成立，一批管理、技术精英汇集杭州湾，领军者是中铁二局股份公司副总经理、总工程师林原，一位从工程队技术员成长起来的复合型管理者。20多年的积淀使他睿智、干练，管理在他眼里早已成为一种艺术，而事前谋划、团队意识则是主要的艺术章节。“快乐施工，享受管理”便是他对运作项目的生动表述。
这位项目经理认为，全世界40座有影响的桥梁，中国占19座，中铁二局如果能有一席之地，那企业的市场地位定会显著提高，以科技求发展的思路才有落脚点。要管好项目，就必须有一盘棋的思维，简单地说就是谋事在人。
谋事、谋略古已有之。春秋战国时期的《孙子兵法》就阐述了完整的战略思想，《三国演义》中的三十六计更是妇孺皆知，运用千年。把“谋”放在项目上，就是项目管理的谋划，而谋划是项目运作的前提。林原在他的“临时理论”中明确把项目经理的核心作用，定位在提出项目管理的思路和理念上。针对杭州湾项目，身为项目经理的他提出了“高起点、高水平、高质量建设跨海大桥”的总体思路，并把它书写在工地大门旁，时时提醒有幸参加世界第一跨海大桥建设的人们，要站在对二局、对亚洲、对世界从未有过的历史高度，让设备、技术、工艺控制与世界接轨，确保大桥的百年使用寿命，并籍此跻身建桥水平已居世界一流的中国军团。
杭州湾跨海大桥总长36公里，有10.48公里在南岸滩涂区，占全桥的29.1%，这就是第Ｘ合同段，也是全工程重中之重的“卡脖子”节点。由于基础处理和海上作业风险的制约，这里没有选择现浇法施工，也无法运用常规的“浮吊架梁”作业。按“施工决定设计”的全新理念，只有采用50米箱梁“梁上运梁架梁”的施工工艺。每片重达1430吨的箱梁梁上运架，目前世界上还没有先例。
在世界“第一”汇聚的项目，就必须勇争“第一”。目标既定，项目班子审时度势，双管齐下。一方面联合西南交大、同济大学、浙江大学等科研院校的数十名专家、教授，对大型整孔预应力混凝土箱梁架设技术进行技术攻关；一方面在国际上选择研制运架设备的合作伙伴。
经过艰苦卓绝的努力，筹备工作高效率完成。2004年８月，项目部与意大利DEAL公司签订了运架设备研制合作协议。９月底，50米箱梁运架施工方案在宁波通过了专家组评审，并确定了2005年7月28日架梁的节点工期。
成事在人
如果说一个良好的开端是管理意识的展现，那接下来要确保工程的顺利推进就是管理内涵的展示。在项目经理林原看来，管理的目的就是获取最好效益，管理的要点依然是统筹思维。只有策划好了项目，才能运作成功，也就是常说的“谋定而后动”。谋事在人，成事在天的古训被演绎成了谋事在人，成事也在人。
在《2004在于夏》、《2005年元旦致辞》、《成功在于再坚持的努力之中》三篇文采飞扬的文章中，林原分阶段、提前对杭州湾项目的工作目标、重点、措施、要求进行了策划，搭建起了总体工作框架，勾勒出了项目“蓝图”，确定了44个里程碑工期。“在控制全局后，也要不断地实现目标，修改目标。而每进行一次目标转换，就在享受一次施工，享受管理带来的快乐，就会有成就感，这就是我们推崇的快乐施工，享受管理”。简洁的补充，使谋划更加科学而目的明确。
谋划只是线条，要把线条变成数据、变成业绩，必须通过施工这个环节，这就是谋略中的“略”。杭州湾项目倡导的施工理念正是中铁二局早在2003年就提出的“六化”理念——施工生产工厂化，施工手段机械化，施工作业专业化，施工控制数据化，施工管理规范化，施工环境园林化。42个字的“六化”，看起来很简单，可仔细研读却内涵丰富，体现了现代企业系统采用新的科学技术，劳动分工精细，劳动协作紧密的特征。
理念毕竟是理念，要把它转化为成果，还有一个艰辛的过程。为诠释“六化”，他们聘请专业设计师、专业施工队，合理布局了整个场地，为施工园林化打下基础；为达到施工专业化，他们挑选、配置了各专业能体现二局优势的施工队伍和领头人，建立了与工序对应的班组；配合施工手段机械化，配齐了专业设备，实行了各项工作、各工序的分步流水线作业；为保证施工控制数据化，他们收集了详实的数据记录，经过多次分析计算，确定了每项工序的具体数据；为做到以规矩定方圆，出台了43项规范施工的管理措施和若干细则；以这些为基础和抓手整个项目实现了终极目标——施工生产工厂化。
放眼杭州湾，无论是建筑物的外型色彩还是室内装饰，无论是堆料场的分类选址还是制梁场的设备定位，无论是灯饰灯光点缀还是花台草坪布置，无论是标识牌、宣传栏还是警示牌、路线图，就连晒衣架，莫不构思缜密、设计精心。
在他们的打造下，印象中本该有些杂乱的施工现场，却更像整洁的大工厂——方圆300多亩的场地，以工序分配的生产区域一一划定，精细的生产组织流程将产品化整为零，形成了车间式的流水作业。广阔的现场竟无一条陆面水沟，无一根空中线缆，无一处凹凸不平，真正实现了人居区域园林化、物流区域工厂化、施工环境人文化。员工们在各工区、工点，在程序系统的指挥下欢快地劳作。德国、意大利、日本及中国台北的建筑业同行称之为“世界上最标准最文明的施工现场”。
杭州湾跨海大桥结构承载力要求高、大型整孔箱梁综合施工技术及制造工艺难、海工耐久性混凝土的施工技术新、施工机械设备配套要求高、1430吨箱梁运输、架设的施工技术属世界首创......一连串的难题必须破解。
面对重重困难，深谙管理之道的林原认为“分享管理”是必须推行的。一个7.3亿元的“世界”级大项目，如果事事都要亲力亲为，就是有再大的能耐也是无济于事的。只有充分发挥广大员工的主观能动性，凸现他们的主人地位，让他们变被动为主动甚至是创新劳动，才能形成合力，才能达到众人划浆开大船的目的。而“分享管理”的核心原本就是最大限度地发挥每个员工的工作热情和创造力。在这一理念的支持下，他把精心制定的各节点工期目标进行了细化，并通过信息平台传导给每位员工，让大家明确知道自己的工作目标和职责，清楚地了解该做什么，该怎么做。
于是，一场“全体总动员”的战役在杭州湾打响了。
杭州湾大桥运架施工的关键就是50吨搬运机、800吨搬运机、800吨运梁车、800吨提梁机和1600吨架桥机（“五大设备”）的拼装和使用。在行家看来，“五大设备”及其运、架梁工艺在技术上具有开拓的性质。
按照DEAL公司的经验，1600吨架桥机组装时间至少要100天。可是，当架桥机最后一批构件运到工地时，已是6月。为了确保按计划架梁，中意双方技术人员克服困难，合力出击。翻译少，大家就用肢体语言交流。资料、图纸全是外文，看懂的就传帮带。中外合作，高新技术，不同的行为习惯和思维方式在相互碰撞中逐渐沟通，设计缺陷、细节规范，在达成共识后逐一解决。苦干加巧干，从连接架桥机的第一颗螺栓到整机调试成功，只用了短短的39天。意大利专家卡瓦奇感慨地说：“杭州湾创造了世界速度和奇迹”！
成功在人
在杭州湾项目，员工们有一个共同的认识：杭州湾大桥科技含量高，代表了当代跨海大桥建设的新水平，能参加项目是一生中难得的机遇和荣幸。于是，一种从心底迸发出的激情化着了冲天干劲。
机遇总是青睐准备好的人。一批热情四溢，勇于进取的年轻人走在了队伍前列，他们被称为“技术明星”。刘乃生，项目副总工程师，中铁二局最年轻的机械设备专家，曾两赴意大利，驻厂100天，参与“五大设备”的设计、开发。他翻译了设备图纸，编制了设备拼装方案和架桥施工组织设计，主持设计了“梁上运梁”工艺。熊国辉、姚道雄出校门刚三年，“初生牛犊不怕虎”的锐气让他们脱颖而出。还有陈拥军、蔡杰超、刘阳、李友明、陈世川、史渡、王树伟......一批具有先进的管理理念，掌握领先技术的拔尖人才成为大桥建设的中流砥柱。
项目经理林原，被中共四川省委、四川省人民政府授予“有突出贡献的优秀专家”称号。
艰难困苦，玉汝于成。中铁二局人以自己的聪明才智，勇创一流的精神，在Ｘ合同段的阶段性建设中，提前16天完成了大桥700米现浇梁施工任务；仅用140天拼装调试完成了当今全球唯
一、世界首创的1600吨步履式架桥机及配套“五大设备”；攻克了世界上尚无先例的1430吨箱梁的梁上运梁、架设最新技术难题；确保了“7.28”如期架梁；翻开了世界桥梁建设史上新的一页……
从8日22日起，项目部连续稳产高产，创下了制梁每天l片、架梁1天2片的纪录。10月底，参加中国桥梁学会2005宁波年会的领导、专家交口称赞中铁二局的制、架梁技术和工艺、设备、管理水平。江苏、湖南、广东三省交通厅厅长当场邀请中铁二局“到我们那里去施工”。
交通部副部长黄先耀盛赞，“这真是一个全世界瞩目的宏伟工程！我们中国人在公路建设技术、特别是浅海滩涂区域大型整孔箱梁的架设技术方面已站在世界的前列，这就是大桥建设者和杭州湾大桥对世界工程建设方面的贡献。”
台塑企业副董事长王永在感慨系之，“这项工程太浩大了，技术和设备太先进了，你们这个企业不简单!而且，施工现场的管理很不错，很有章法。”
中国职工技术协会常务副会长李永安由衷赞叹，“你们的工作使我大开眼界!中国人完全有能力、有技术参加世界上最先进的设备的研制、开发!杭州湾大桥这套设备就是最好例证。”
如果说，西湖是上天赐予人间的自然美境，那么，杭州湾大桥则是中铁二局人和广大建设者为“人间天堂”塑造的、举世瞩目的人文景观。据不完全统计，仅国庆期间就有15万人次上桥参观。
