公路桥头跳车现象的分析论文

公路桥头跳车现象的分析论文（精选6篇）

公路桥头跳车现象的分析论文 篇1

公路桥头跳车的病害分析与防治措施

分析桥头跳车机理,并结合勉县至宁强高速公路工程建设的实际,介绍了防止桥头跳车,防止高填方路段和填挖结合等部位因地基差异沉降对路面结构造成不良影响而采取的技术处理措施.

作 者：李双龙 作者单位：黑龙江省龙建路桥第二工程有限公司刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：32(5)分类号：U416.1关键词：高速公路 措施 桥头跳车 技术处理

公路桥头跳车现象的分析论文 篇2

关键词：桥头跳车,理论,施工

1 桥头跳车产生的原因

1.1 桥头跳车产生的原因

1.1.1 地基地质不良,造成沉陷。

桥涵通常位于沟壑地段,地下水位较高,且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性高和抗剪强度低等共同特点,在软土上填筑路基,便极易产生沉降。同时,桥头路基填筑高度较其它地段大,产生基底应力相对较大,更易引起地基沉陷,特别是工后沉降较大。

1.1.2 台背填料压缩,引起路基沉降。

台背填料因所含水份,破在孔隙,不论施工中采取任何措施也难将填料颗粒音的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂址荷载与振动荷载作用下,孔隙率逐渐降低,填料逐渐压缩,密实度逐渐增大,便在一定基限内产生路基沉降。

1.1.3 刚柔突变引起的沉陷跳车。

刚度不同的路面的跳车处所产生的振动效果不同,柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢盘砼浇筑而成,具有较大的整体刚度,属刚性体;而与结构物桥台相连的道路,则有刚性较小柔性较大的特性,属弹塑性体。显然,道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差,这个刚度差的破在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变,势必增强桥头跳车的振动效果。

2 解决桥头跳车的措施

2.1 地基处理

2.1.1 采用深层搅拌法加固桥头软基。

该法属加固土桩类型,主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术,一般借助于压缩空气,采用专门深层搅拌机械设备,从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂,经叶片搅拌,并吸收周围水分,在加固的深层软土中进行一系列物理--化学反应,使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基,从而提高桥头软土地基承载力,减少沉降量,缩短固结期,提高边坡稳定性。

2.1.2 采用砂桩加固桥头软基。

该法属料粒桩类型,适用于松砂地基、杂填土或软土,对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用。

2.1.3 塑料排水板载预压法。

该法属竖向排水体预压类型,主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体,或是由单一材料制成的多孔管道板带。

2.2 路基处理

采用超轻质材料作路堤。铺设轻质材料可以减轻路堤自重,有效降低地基应力,减少沉降并增大稳定安全系数,常用的轻质材料如粉煤灰等,现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料--泡沫聚苯乙烯块,其密度很小,抗压强度约为0.25Mpa,且吸湿性极小,耐水性能很好。

所以使用泡沫聚苯乙烯块,可大大减轻路堤体的重量,能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷,从而避免垂直错位;另外还具有施工简便,不污染环境,能缩短工期等优点;同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力,从而减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力,从而减少构筑物的移动变位,改善结构物的稳定性。

2.2.1 台背回填处理方式

桥头跳车原因主要是路基填料压缩沉降和地基沉降引起的。由于土方的内摩擦角较小,加之压实质量的影响,所填路基其压缩沉降一般较大。因此,桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料,如岩渣、砾石、砂砾等。同进,选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外,从而减缓雨水的危害,而且也有利于改善压实性能,使路基容易达到设计要求的密实度。

填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与中基相接处按不大于1:1设置斜坡或台阶,回填高度视路堤高度而定,一般取2-4m。以上介绍的两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。如两种方式同时考虑,则效果更佳。

2.2.2 台背回填处的压实

为减少格格涵两端路堤的工后沉降,从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些,一般可先填筑路堤预压,让路基排水固结,待路堤沉降基本完成以后再开挖涵没或桥台位置土方,然后再施工桥涵。台背填筑前,宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管哐盲沟。

台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行,同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。由于台背回填位于路基与桥台相衔接这具特殊位转置,成为碾压的一个薄弱环世,压路机难以碾压到位,且大吨位机械振动力太大时,对桥台的影响。因此,台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具,且严格控制每层填筑厚度(宜取10-15cm内)碾压遍数,并对每层填筑质量实施检测,力求压实度达到96%以上;对于机械夯实碾压不到之处,应及时采用人工补充夯实。为防止漏检或超厚,必须加强现场施工管理,落实专人负责。

2.3 路面处理

路面处理是解决桥头跳车的必要措施。考虑结构物桥台与强背路面在结构、材料、岣柔、胀缩等方面都存在差异,为了其纵、横向都能平顺逐渐过渡,从而有并效减少桥头跳车程度,建议选取以下措施。

2.3.1 设置桥台搭板

搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降,通过搭板逐渐过渡至刚性桥台上,使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头踏板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定,常取3-15cm(当超过8m时,宜设计成两段式或三段式搭板)。

搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。当桥头引道为刚性路面时,搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平等方式(称平置式搭板);而当引道为刚性路面时,则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间(称斜置式搭板)。

为预防搭板下沉,也可在搭板上先铺设一层沥溥面层,通车后搭板若下沉时,则在其上加铺沥青砼或沥青砂,这样简单易行,利于养护,值得推广。

2.3.2 设置变厚工埋板。

为避免二次跳车,常在搭板的尾端加设一段浅坦的变厚式坦板,其长度一般取3-5m,对于水泥砼路面,也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层,为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂址方向均能渐次变化,建议采用强度及回弹模量均高于其它睡段相对应的路面结构层材料,以提高该部位的整体受荷和抗冲能力,有利于减少错台幅度,调整不均匀沉陷,改善桥头跳车或二次跳车现象。

2.3.3 采用过渡性路面,桥头不均匀沉降原因很多,且难于根除。

为此,常根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况,在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面,等路堤沉降基本完成(一般为3-5年)后,再改铺原设计永久性路面。

常用的过渡性路面类型有预制水泥砼六棱块(边长34.6cm、20cm)、条石铺砌(尺寸为25cm×25cm×40cm)、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等。其中水泥砼六棱块和条石铺砌仅适应于水泥砼路面,最大优点是翻修处理速度快;但不易铺砌平不足,行车仍有抖动感觉,且其砌缝应采用防水材料,以防渗透入雨水损害路基。值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型,其优点是:当出现较大沉降时,及时补充铺设一层沥青砼或沥青砂,以能确保行车畅顺,有效避免跳车现象。

3 结论

桥头跳车一直困扰公路修建和使用的一个关键性问题,至今仍无十分满意的处理原则或规范,本文希望能起到抛砖引玉或借鉴的作用。

参考文献

[1]公路软土地基路堤设计与施工技术规范

[2]陈明星.软土地基高等级公路桥头错台防治技术.公路工程地质.1995年第1期.

公路桥头跳车现象的分析论文 篇3

【关键词】桥头跳车；原因；防治措施；工程实例

【Abstract】In the process of construction of high-grade highway projects in China， the article from the construction of high-grade highway requirements and characteristics. After the operation of the community to reflect the road construction， high-grade highway construction should be resolved in the analysis of the problem. The causes and prevention measures of jumping at bridgehead of high - grade highway are expounded.

【Key words】Bridgehead；Cause；Prevention and control measures；Engineering example

随着我国经济持续稳定的发展。交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段。加之们物质文化要求的提高，对公路建设也提出了更高的要求。最主要的表现为通过能力、承载能力、行车的安全性和舒适性等。这就要求我们在公路施工中的施工技术、施工质量和管理水平上，向高等公路建设方面发展。

高等级公路建成投入营运后，在桥头或其他构造物处出现跳车现象。而在软土地基或高路堤地带跳车现象更为严重。不仅影响行车速度、行车的舒适性和安全性，而且容易使桥台、台背、桥头伸缩缝以及连接路面的结构遭到破坏。成为公路营运中的隐患，必须经常维修养护。对高等公路的发展有着较大的影响。随着高等级公路建设高潮的到来。如何解决公路建设中的桥涵台背跳车问题已成为业内人士共同关注的焦点。

1. 桥头跳车产生的原因

1.1 路基填土压缩和自然沉陷引起的沉降。

（1）公路建设的旋工方法一般是先桥涵后路基。桥涵建好后再对台背进行回填。由于构造物的影响。为保证密实度，在大段路基施工中采用的强夯、大吨位振动碾压等措施不能使用。大型压实机械不能靠近桥台，而改用小型夯实机械或人工打夯。一定程度上影响了压实质量。在施工管理和监理工作薄弱的情况下，就使得靠近台背一定范围内的路基密实度事实上远远低于设计与规范的要求。导致台后路基压实质量下降。通车之后在车辆荷载的反复作用下，路基密实度迅速增加，沉降随即形成。

（2）自然沉陷也是主要的。事实上也如此。就自己参与建设的公路实际情况来看。为赶工期抢进度。缩短了建设周期。在路基施工刚刚结束，就要求路基铺筑工程随之进行。其中包括台背回填之内的路基土石方，在没有时间经过自然沉陷的情况下。就要铺筑路面和完成后期工程，投入营运。但是路基的自然沉陷是施工作业和主观愿望难以替代的。由于回填土的不稳定性。在一定时期内还有自然沉降量。根据现场实际及试验分析：达到重型击实标准100%压实度的土样，在试筒中继续锤击。仍可产生0.2%～0.5%的压缩量；已达到95%压实度的土样继续锤击，则可产生0.8%～0.1.2%的压缩量。尤其高填土台背在营运初期跳车现象还不明显，而后期跳車现象严重验证了这种事实。

1.2 地基基础受压引起的沉降。

一般情况下，台背后的地物、地貌与其他路段不同，地形起伏，地质条件不一。同时由于桥涵处路基填筑高度较大，产生的基地应力也相对较大。因此台后填筑地段产生的地基沉降也较其他路段大。

无论是在干旱地区。还是在软土地基及河道上建筑的构造物。由于施工过程中对原地基事实上的挠动和破坏，有的虽然已采取了工程措施，但残余变形依然存在。加之工程实施后一定范围内地基土的颗粒结构受到不均匀压缩，其应力向路基两侧及桥涵底部扩散，使地基基础的密实度增加。路基出现下沉。形成台背跳车现象。

1.3 路面结构层压缩引起的沉降。

随着高等级公路建设投入的增加、技术标准的提高。已改变了过去“强基薄面”的路面设计模式。

目前高等级公路路面结构厚度多在50cm左右。增加了路基的承载力。由于桥涵台身的影响，在路面垫层和基层施工时，压路机不能接触台身。因此在台背一定范围内路面垫层和基层的密实度一般较低。通车之后，在车辆的垂直振动及荷载作用下。原本低于设计值的密实度迅速增加。路面结构层经压缩后相对便薄，引起局部沉降而形成跳车。

1.4 路基与台背接头处引起的沉降。

路基与台背接头处常会产生细小的缩裂缝。雨水渗入缝后使路基产生病害，导致该处路基发生沉降。另外由于排水设计不完善，地下水或自然降水。从路面边坡渗透到台背填料里。水不能排走，使路基含水量增加，强度降低。导致沉降形成跳车。

1.5 施工方法不当。

有些施工单位为赶工期。放松管理不严格按照规范施工；有些施工单位位对跳车问题认识不深刻。不能根据现场台背填土作业面的实际情况组织施工，严格控制每层压实厚度不大于15cm的要求。仍采用一般填筑施工方法进行作业。有的单位施工时分层达50cm左右，致使分层过厚，不能压实。留下了跳车隐患。

1.6 工序安排不合理。

为了时沉降提前发生，可以先安排台后填料。后施工墩台，即先填后钻。由于施工时受到工期的限制和要求，一般是先施工墩台，后进行填土。从而造成了路基沉降量大；桥台沉降量小。上述桥涵台背跳车现象，是我们在施工作业中经常遇到的。无一不与施工过程有密切关系。要解决上述导致跳车现象发生的问胚，就必须采取正确的施工措施和适宜的施工方法，具体问胚具体对待。减轻或消除桥涵台背跳车病害是不难实现的。

2. 防治措施及处理方法

2.1 地基处理。

2.1.1 淤泥地段地基处理方法有：袋装沙井、塑料排水板、堆载预压法、换土法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法、强夯法等。

2.1.2 含水量较大的粘质土地基处理。对于含水量和空隙比均较大，且含有机质的粘质土地层可进行换土处理；对于一般粘土可进行开挖翻晒，待土质晒到最佳含水量时再回填压实。回填土的上层留60cm厚用石灰土填实。如遇雨季不能晒干时。则全部采用石灰土。在路基底下有了一层石灰土层，便形成一个渐变带，可以避免沉降的突变。

2.2 路基处理。

2.2.1 填料的选择。应该选用强度高、压实快、透水性好的材料。如卵砾石土、碎石土、中粗砂和强度较高的工业废渣。为改善土的密实性，要做好相应的级配实验采用最佳级配通常情况下，透水性填料的填筑长度沿纵向在基底不少于2m。并按1：1设置斜坡或开挖成阶梯状。保证在顶面的填料长度与搭板长度相对应。

2.2.2 完善排水设施。在桥头距耳墙0.5m处设急流槽。将桥头水排入地面；在台后填料里设横向盲沟或泻水管或用粘土等透水材料封顶。挡土墙墙背应作好反滤层。使水能顺利地从泻水孔排出。

2.2.3 采用切实可行的施工机械。对于台背不容易压实的地方，采用切实可行的压实机械。保证填土的密实质量。较宽阔的部位应尽量采用大型压实机械。在临近构造物边缘及距涵顶50cm内采用小型夯压机械，分薄层认真夯压密实。夯压遍数应通过试验确定。以达到设计和规范要求的密实度。

2.3 路面处理。

2.3.1 预留反向坡度。在台堤结合处预留反向坡度。坡度的大小视台堤间的沉降差而定。有的地方在路面铺筑之前预加抛高14～ 16cm。待路面铺筑之后。其沉降量就能达到此处抛高值的50%以上。

2.3.2 设置过渡路面。当路基沉降规律难以掌握时。可以在桥头一定长度的范围内铺设过渡性路面待路堤沉降基本完成以后改铺原设计路面。

2.3.3 桥面与路堤面的铺筑一次完成。该方法可以解决路面与桥面混凝土连接顺适性差的问胚。施工时应将设计的台帽、背墙的标高降低。将搭板的一端直接搁置在背墙的顶面上。使桥头从原来的两条接缝变为一条接缝。提高行车的舒适性。

2.3.4 设置桥头搭板。整体式桥头搭板是国内使用较多的一种。桥台搭板的宽度与桥面行车道宽度相等。它具有施工方便，可就地现浇，整体性好等优点。其一端搁置于桥台上。在台背处预埋插筋将搭板与桥台以铰接式连接。根据搭板长度及另一端下面是否设置枕梁。该类搭板分为无枕梁、有枕梁两种形式。按照设计要求和现场实际决定采用那一种。有枕梁时搭板长度5m+3m。枕梁设于交界处；无枕

梁时搭板长度为5m。多块渐变的整体式桥头搭板适宜用于同混凝土路面衔接的一种连接形式。路面与桥梁相接处。按照设计图具体情况具体分析，采取不同的施工方法进行作业。当桥梁为正交时，桥头设有混凝土搭板时混凝土路面应设胀缝与搭板相接，并在邻近搭板的2～3块板范围内连续设置2～3条胀缝。当桥梁为斜交时，宜设钢筋混凝土搭板及钢筋混凝土渐变板。渐变板的块数视桥梁的斜交角度而定：当交角大于70。时设一块；当交角在70～ 45。时设两块；当交角小于45。时设三块以上。

2.3.5 设置枕梁。枕梁下的路基是应力集中部位，Jt～x，：t于多段式搭板的中间枕梁应对其下路基加固处理。防止沉陷。一般情况若为单段式。可不设枕梁；若为多段式（为5m+3m），则在假铰处设枕梁。

枕梁底截面宜设计稍宽一些。通.g-为60cm以上。且要求其下地基容许承载力不小于250KPa。

3. 关于出现桥头跳车时的处理措施

（1）当桥头出现跳车现象后应及时维修，可以用沥青混凝土修补路面，修补长度应视台阶高度、形状而定。一般以10～15m为宜，采用热拌沥青混凝土加铺，以求增大与原路面的粘接能力。对于水泥混凝土路面可以用掺胶混凝土或水泥砂浆修补桥面和路面。

（2）以上介绍的防治措施和处理方法，只要根据当时实际情况合理选用，综合处治，精心施工，确保回填土的压实度，防止桥头跳车的目的是能够达到的。

4. 解决桥头跳车现象的工程实例

由于台背填土的沉降而导致桥头跳车是高等级公路中常见的一种病害。虽然前面对台背的回填材料、施工方法和压实标准都作了详细的阐述，然而桥头跳车现象仍然无法避免。主要原因有：（1）台背填料一般为渗透材料，存在着多空隙。加上施工时受到作业面的影响，压实机不能过分靠近台背，无法将填料颗粒间空隙完全消除，台背填土的压实质量很难达到规范要求；随着时间的推移。将产生不可避免的沉降；（2）桥台与填土两者间的物理力学参数不同，桥台由于是大的建筑物，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成；桥台与路基的相对沉降就不可避免地出现；如果未能把沉降差控制在允许范围内，就容易造成跳车现象产生。结合本人在云南大理至保山高等级公路工程施工中的实例，进一步阐述注浆技术在处理台背填土中的应用和桥台两端回填施工技术措施。

4.1 注浆技术在台背填土中的应用。

4.1.1 加固原理。注浆法加固台背填土是以渗透注浆为主，利用注浆泵将配制好的水泥浆液，通过注浆管注入台腔作为填料。浆液在压力作用下渗入填土的空隙中，与土粒骨架产生固化反应，使台背填土的密实度进一步提高，减少填土与桥台之间的刚度差，消除因台背填土的沉降而产生桥头跳车的现象。水泥浆液除能填补填料的空隙外，还能防止雨水下渗对台背沉降的催化作用。

4.1.2 注浆时间和范围：台背填土严格按照设计文件和施工规范要求进行施工.台背填料采用最大粒径不超过50cm，塑性指数小于12的砂类土。填土是在接近最佳含水量的情况下，均衡、對称地进行分层填筑和压实。每层松铺厚度白超过20cm。压路机达不到的地方。使用的是机动夯具压实紧密。台背填土和桥头搭板完成一段时间，根据现场实际和技术要求，经过监理检查后进行注浆加固。注浆范围为搭板长度加1～2m。

4.1.3 注浆孔布置和注浆顺序：注浆孔采用Φ75mm风钻成孔。空位平面采用三角型布置，间距为150cm×200cm。桥头搭板长溪5m时采用4排布孔，8m时采用6排布孔，空深6～8m。为防止浆液向远离台背填土范围的其他段落跑浆，注浆时采取先进行外围注浆孔的封闭，待其凝固后，再进行中间部位注浆孔的灌注。

4.1.4 注浆材料和注浆压力：胶凝材料采用强度等级为42.5的普通硅酸盐水泥（红塔集团大理水泥厂生产的42.5的普通硅酸盐水泥）。掺和料采用细砂。外围注浆孔的浆液配合比采用（水泥：细砂：水）1：0.33：0.6，注浆压力0.1～0.5MPa；中间注浆孔的浆液配合比采用（水泥：细砂：水）1：0.3 3：0.8，注浆压力0.2～0.3MPa。

4.1.5 注浆结束标准：外围孔注浆结束标准：每延米空深的注浆总量不超过1.5m3或注浆压力达到0.15MPa。

4.1.6 中间孔注浆结束标准：在设计压力下吸浆量小于10 l/10min或注浆压力超过0.3MPa。

4.1.7 注浆施工工艺。注浆施工的主要工艺流程如下：注浆孔布置一钻孔一下注浆管一浆液配制一浆液过滤一接通所有注浆管路一注浆一注浆观测及效果检查一结束。

先清理表面，技术人员进行定位，采用风钻成孔，钻孔完毕后下注浆管。下管过程中若遇着特殊情况，如孔内阻塞等，应立即停止下管，将注浆管提出地面。重新清孔，处理完毕后再重新下管。水泥浆液采用拌和机拌制，为保证连续注浆配备了两个贮浆槽。浆液拌制时，细砂可与水一并放入，待水量加足后，再将水泥投入，投料时应防止水泥包装或其他杂物混入。浆液搅拌3min，搅拌好的浆液在进入注浆槽及注浆泵之前应对浆液进行过滤，未经过滤的浆液不允许进入泵内。在注浆过程中，注浆槽的浆液应不停的进行搅拌。注浆。根据工程实际情况，我们选用全孔一次注浆方式。注浆时如果注浆压力突然升高或降低，应采用间歇反复注浆处理。外围注浆孑L可采用分段注浆，注浆孔下部3～4m先行注浆，达到结束标准后，提升注浆管进行上一段注浆。

4.1.8 注浆施工质量控制。

（1）为保证水泥浆液的质量，应准确配料，搅拌充分。浆液从制成到使用完毕。时间不得超过4h。现场配备专职技术人员监督，负责注浆工作全过程的质量控制，并做好注浆钻孔的编号、位置、水泥品种及强度等级、孔深、注浆压力、水灰比、注浆量、注浆时间和注浆孔周边情况等原始施工记录。注浆过程应加强观察，若有流浆、回浆、漏浆等现象，应暂停注浆，查明原因处理后再注。为掌握注浆效果，注浆完成后，每个台背抽查1～2处。钻孔取芯试验，以判断浆液填充情况。达不到要求的应补充注浆。

（2）通过近三年的正常运营，采用注浆技术进行加固处理的台背填土均无明显沉降，桥头段行车顺畅。事实表明：注浆技术能较好地改善台背填土的质量，有效地抑制了桥头跳车现象，为在实践中改善桥头跳车提供了一种可借鉴的方法。

4.2 构造物两端回填施工技术措施。

4.2.1 预留回填段落。由于本标段施工工期较短，路基和构造物同步进行施工，即在构造物两端预留一个填筑段落，待路基及构造物施工完成后再进行回填。为此，要求施工时预留回填段落的最小尺寸不得少于15m，以满足各类重型压实机械的最小工作长度，边坡采用1：1.5 。

4.2.2 回填材料。在靠近构造物附近，压实机械不宜碾压，为了确保达到规定的密实度，本标段规定构造物回填一律采用易碾压、易成形的回填材料。

4.2.3 施工控制。

（1）厚度控制。构造物回填时必须分层填筑，两边应对称进行，每层虚铺厚度控制在15cm为宜。回填过程中要顺路基方向形成3%的横坡，以防止雨水沿构造物的外壁向下渗透，而影响回填质量。压实机具。要求采用小型压实机械施工，如手扶振动压路机、重型蛙式打夯机、小型汽锤等。压实度要求。构造物回填断面下未经开挖的原地面的密实度要求达到88%以上，每层的密实度要比同层次的路基密实度提高2个百分点。当回填高达到构造物顶上30cm后，构造物回填和路基填筑应同步进行，并按规定压实度进行检测评定。注意防治水患。构造物回填中及施工完毕后，均应注意防止路面及中央分隔带水流对其浸泡或冲刷，注意做好排水设施的同时，尽量加快防护工程施工。

（2）加强现场监理。对于构造物回填这一类隐蔽工程，容易产生质量事故，必须重视旁站监理。监理人员应仔细检查回填断面尺寸，认真查验回填材料质量。严格控制填筑厚度，及时抽检压实度，防患于未然。施工组织安排。构造物的回填应在构造物完工后尽早开始，使回填后的自然沉降期能保证在3个月以上，并注意加强沉降观测，尽量将沉降消除在施工期内。对于有搭板的构造物，必须待回填土体的沉降趋于稳定，连续两个月的月沉降率小于3mm/月后才允许施工搭板。如果工期允许，可将搭板施工尽量后排，以利于回填土体的稳定。

4.2.4 施工过程中易出现的问题及处理办法。路基与预留回填段结合面的处理。台后回填土与路堤连接处应挖成台阶形，然后再分层填筑压实。防止搭板下脱空。锥板和台前溜坡一定要和构造物回填同步超宽填筑。在高路堤施工过程中，由于边坡、锥坡、台前溜坡等防护工程未能及时跟上，雨水季节雨水渗入而导致不少桥梁边坡等滑梯、搭板下形成空洞。若发现搭板下脱空，应先检查边坡、重新压实，并做好防护工程。然后在搭板的三边（除搭在构造物上的一边）下面，挖15cm×30cm的槽，浇上钢筋混凝土。并在搭板上开孔压浆，以消除空洞。

建成通车后经过一年左右的时间考验，构造物回填质量较好，基本上消除了“跳车”现象。

5. 结束语

公路桥头跳车现象的分析论文 篇4

软土地区桥头跳车的产生机理和处置技术分析

基于软土的工程性质、物理指标和国内外的`研究成果,分析了软土地区桥头跳车的产生机理,得出了解决软土的沉降问题是解决软土地区桥头跳车的关键,同时总结了常用的处置技术和新技术.

作 者：张卫东 Zhang Weidong 作者单位：河北省南皮县交通局,南皮,061500刊 名：交通科技英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U4关键词：软土 桥头跳车 机理 处置

公路桥头跳车现象的分析论文 篇5

公路桥头跳车的原因很多, 本文笔者简要从客观原因和人为施工原因方面进行分析桥头跳车的成因。

1. 桥头跳车产生的客观原因。

(1) 由于地基的塌陷而引起桥头跳车, 在公路修建初期, 一些原天然地面有软土、泥沼或不密实的松土, 承载能力极低, 在公路路基修筑前没有做过加固处理, 在路基自重作用下, 地基下沉或向两侧挤出, 引起路基下陷。

(2) 在修筑公路时, 一般台背的填筑在设计上要求是透水性好的材料, 但是由于各个地方条件的不一样, 施工单位选择的材料不当, 再加上施工时受作业面的影响, 施工机具不能靠近台背, 这样, 有的地方就出现了死角, 不能碾压。在车辆荷载的重复作用下和自身的重力作用下, 产生了压缩沉降, 由此产生了跳车。

(3) 由于在路桥结合处, 桥台和桥背在路面结构上存在着差异。桥台在总体上为刚性, 台背为柔性, 加之公路上车辆来回载重运行, 桥台上和台背上变形能力不同, 从而造成桥头跳车。

2. 桥头跳车的人为原因桥头跳车的人为原因, 主要是施工方面的原因, 具体表现在以下几个方面:

(1) 与路堤衔接处处理不恰当;

(2) 台背回填施工压实不够, 检测不合格;

(3) 桥头搭板施工存在安全隐患;

(4) 施工工艺不足现场施工要求;

(5) 桥头台背或墙背排水系统施工未达到规定要求。

二、公路桥头跳车的防治措施

公路桥头跳车给行车安全性带来很大的隐患。既影响交通的迅速流动, 又增加了车辆损耗和废气的排放。还给桥头处有关构造物造成破坏。对于公路桥头跳车的状况, 我们要做到预防与治理相结合, 达到标本兼治的效果, 具体可以从以下几个方面着手:

1. 采用合适的方法, 适时适当的对地基进行加固处理。

首先我们可以对公路地基进行预压处理。就是在开始拟建桥台的地方, 先填土预压, 待地基强度提高到一定程度后, 挖去填土, 再建造结构物。通过这种预压处理的方法, 我们可以从根本上解决软弱地基带来的一系列问题, 它是解决桥头的跳车问题最有效、最经济的方法, 另外它还可以解决台后填土的不均匀沉降问题。其次我们要加固地基。加固地基处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一, 尤其是软弱地基。根据笔者多年经验, 对正常压实的软粘土而言, 首先应考虑采用排水固结措施, 如插塑料排水板等方法, 通过设置来改善地基的排水条件, 缩短排水途径, 使地基承受附加荷载后, 排水固结过程大大加快, 进而使地基强度得以提高。然而对于软弱地基, 我们除了采取常规的排水固结措施外, 更多的是采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性, 使桥头路基尽量连续平稳过渡。

2. 严格施工综合管理, 从源头上预防桥头跳车。

(1) 选择合适的设计方案。设计不能盲目, 应该根据客观条件, 对当地地质要深入调查, 并引入整体设计概念, 把结构物与路基及地基状况共同考虑, 力争做到精心设计。

(2) 因地制宜, 不同地区要采取不同的合适的施工方案。区别不同地基情况, 有针对性地采取专门措施提高地基承载力。

(3) 合理选用填料和施工机械。结合本地工程实际, 合理选择填料和压实工艺, 提高路基整体强度, 合理选用压实机械, 改进压实工艺。

(4) 施工的工序安排要合理。在综合考虑工期和进度的总体要求的前提下, 尽量将桥梁构造物及其引道路基工程提前, 并对回填范围采取预压措施, 增加其沉降、冻融的时间, 加速地基和填实的早期沉降。这对防治桥头跳车出会产生良好的效果。

(5) 严格控制施工质量, 将责任落实到具体人。对于公路参建各方必须严格控制现场施工质量, 这个环节是防治桥头跳车的关键性环节。

(6) 总结经验, 加强措施研究。有关管理部门或公路建设项目的业主单位, 特别是桥头跳车比较严重的地区, 应组织和投入专门力量, 结合本地区或工程项目的具体情况, 对桥位和桥长的确定、台背填料选择、地基和路基加固处理方法及施工工艺等问题进行深入的专题研究和论证, 找出有针对性的、切实可行的解决措施。

三、积极探索防治跳车的新技术社会在发展

技术在进步, 随着我国经济的迅速发展, 我国的公路建设对桥头跳车问题一直特别关注, 也运用了一系列新技术, 对桥头跳车问题采取了一些新举措:

(1) 用土工格栅处理桥台涵背的填方; (2) 加筋土整体式桥台; (3) 台背回填设计的“刚柔过渡”法; (4) 减少或取消伸缩缝技术, 这种做法实现了桥面整体化的理想, 保证了桥面的平整度, 节省了伸缩缝的设置和养护费用, 简单可行; (5) 设计较长的桥头搭板, 这种方法是比较实用的方法, 现在高速公路及一级汽车专用线都设置了搭板, 收到明显的效果。

四‘结语

总之, 桥头跳车在国内外都是一个比较难解决的问题, 在预防和治理桥头跳车时需要我们公路从业人员在以后的工作中结合当地实际情况进行探索研究, 提出新的方案, 使之即再保证质量的同时, 将费用降到最低, 达到既经济又实用的效果。

参考文献

[1]旷开萃, 黄宏伟;高等级公路桥头跳车的综合分析和防治[J];地下空间;2001年S1期

[2]隋耀华, 王晓峰, 王桂尧;桥头跳车产生原因及防治措施研究[J];湖南交通科技;2003年1期

[3]旷开萃, 黄宏伟;高等级公路桥头跳车的综合分析和防治[J];华东公路;2001年05期

[4]边平涛等.软土地基桥头跳车产生机理与工程对策[J].公路, 2005 (8)

关于公路桥头跳车问题探讨 篇6

关键词：公路 桥头跳车 探讨

0 引言

随着近几年经济发展，国家加大对基础设施建设力度，我市公路建设取得了突飞猛进成绩，投入营运的高等级公路越来越多，截止到2004年底我市二级以上公路已达972公里。但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。如承围公路围场庙宫水库两座高架桥，101线平泉至许杖子段连续两座拱桥，桥头跳车现象严重，高差达5-8cm，影响了行车舒适与安全。因此，探讨桥头跳车问题，对此进行综合分析，对我市养护部门、施工管理部门及设计部门有较现实的意义。

1 桥头跳车原因分析

1.1 地基沉陷

土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，桥墩台地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

1.2 压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。

1.3 措施不当

当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有严格按分层填筑、分层碾压、分层检测方法施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。

1.4 结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异，桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，可视为刚性体系。而与之连接的路面结构多为柔性或半刚性路面体系，在车辆荷载作用下，路面的垫层、基层及面层密实度迅速增加，结构层压缩，相对于桥台而言，产生较大向下位移，相对沉降就不可避免出现，造成跳车，进而使路面结构遭到破坏，跳车现象越发严重。

1.5 设计不周

一般来讲，通过外业的详细调查，对于大中桥位的地质情况都会予充分考虑，采取相应的工程措施，如设置桥头搭板、台背换填，涉及路基填方时，地基承载力不够的情况下采用基底换填或填前夯实等。应该引起注意的是，由于受工作量及地形等多方面因素影响，目前小桥涵的地质情况设计时并未加以认真考虑，使得基底承载力不够的小桥涵在设计上存在隐患。

2 桥头跳车病害防治措施探讨

2.1 处理好台后地基

处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就相关材料及统计资料情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。根据施工时实际情况，加以应用，使地基承载能力满足设计要求。受造价约束，一般情况可设置过渡性路面，加强养护补强措施，待沉降后再改铺原设计路面，常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等，都是解决好桥头跳车有效办法。

2.2 对接头处路面进行处理

桥台到路基结构是不同体系，因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是主要考虑方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板（桥头搭板），对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔。合理地使体系逐渐过渡，避免出现结构突变点，尽量避免由于沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包。

2.3 严格控制施工

合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。台背处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台背后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。

3 结语

对桥头跳车问题讨论，大家都有很见解，我个人认为设计部门、施工部门和养护部门尽力协调，针对不同原因，提出方案，合理缩小造价和缩短施工期，才能有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，促进我市公路建设上一台阶，带动承德经济发展。

参考文献:

[１]公路施工手册《桥涵》.人民交通出版社.1985.