地铁月总结

地铁月总结（精选6篇）

地铁月总结 篇1

一、指导思想

以党的、十八届三中全会和全国宣传思想工作会议精神为指导，以宣传贯彻系列重要讲话精神，大力实施安全发展战略为主线，以“强化红线意识、促进安全发展”为主题，坚持科学发展、安全发展、稳定发展，全面落实安全生产责任，提高安全保障能力。通过集中开展内容新颖、形式多样、全员参与的安全月活动，强化“红线”意识，牢固树立“零事故”理念，弘扬安全文化，普及安全知识，提升安全素养，坚决防范和杜绝各类安全生产事故。

二、加强领导，提高认识，成立组织

为切实保证 “安全生产月”活动顺利、有效的进行，使安全月活动深入到广大员工心中，让这项活动落到实处，监理部成立 “安全生产月”活动小组。

组 长：

副组长：

组 员：

三、开展安全月活动

在安全月活动期间，我项目在领导带头、安全部门负责、全体监理咳嗽辈斡耄挂浴扒炕煜咭馐丁⒋俳踩⒄埂蔽魈獾陌踩禄疃

6月6日组织监理部全体人员学习了“安全生产月”活动方案，对安全月活动的时间点及要求的做了详细的讲解。

6月10日按照成都分公司《关于开展__年赛迪工程咨询安全生产月活动的通知》”要求，组织全体监理人员观看主题宣传片，使员工对安全事故的残酷有了进一步的认识，通过对典型案例的学习，分析原因，总结教训，增强员工安全生产意识和管理，全面提高了管理人员对安全管理的积极性，同时也加强了员工对防范事故和对事故发生后的处理应急能力。

6月17日监理部组织全体监理人员学习了《建筑深基坑工程安全与事故案例》，项目总监结合7号线7标的深基坑施工实际情况进行讲解和分析，并对深基坑监理人员工作提出要求。

监理部 6月1日～23日对施工现场进行了全面的“隐患排查、专项检查”的检查行动。检查小组严格按规程和制度办事，并对施工现场安全生产隐患进行认真排查，对安全专项方案的编审程序及实施情况、施工机械和安全防护用品及设施的管理、防汛应急预案及物资配备等方面的进行了专项检查，对检查中发现的安全隐患问题提出整改并落实，对违章作业做出了处罚，确保地铁7号线7标安全施工。

四、以安全月为契机，加强安全管理

地铁月总结 篇2

1.1 合理编制施工组织设计。

施工组织设计是针对整个单位工程编制的有关施工组织的综合性指导文件, 用以对整个单位工程的施工组织进行总体性指导、协调和阶段性目标控制与管理。施工计划是施工组织设计的中心内容, 应在保证安全的前提下, 从实际出发, 注意施工的连续性和均衡性, 按照工期要求展开施工。

1.2 对施工、监理单位的管理到位。

根据不同施工阶段有侧重的抓施工过程中管理环节, 有效利用业主和监理共同的每周工地例会、地铁公司的协调会、调度会平台, 及时协调和解决施工安装调试过程中的问题, 有效的推动工程进度。

1.3 轨行区管理权的顺利移交。

在轨道长轨铺通后, 轨行区的管理权由铺轨单位移交给供电系统施工单位, 供电系统施工单位可使用轨道车辆作业, 便于大型设备吊装、大量电缆支架安装、电缆的敷设, 大大加快了施工进度, 同时也保证了机械作业规范施工工艺。

1.4 合理制定设备房移交的标准和时间。

供电系统设备房由装修单位装修完毕后移交给供电系统施工单位, 根据工期计划安排, 对各车站变电所现场情况调查摸底后, 明确设备房装修时间及交房标准, 过程中不断督促装修进度, 以确保设备安装前房间环境整洁, 保证在设备安装就位后不会因设备房继续装修而污染设备。

1.5 供电设备质量优、供货及时及供货商售后服务好。

根据设备房进度, 结合安装进度要求, 合理地安排甲供设备生产和到货, 使得设备到货与安装时间基本匹配。西安地铁一、二号线供电系统中变电所设备均为甲供, 且选自国内业绩多, 设备性能好、厂商信誉高的供货厂商。这些高质量的设备是地铁供电的核心设备, 也是成功送电的基本保障。

2 问题及建议。

虽然西安地铁一、二号线供电系统顺利电通, 但在过程中还存在一些问题值得我们去思考, 这些问题的解决对以后地铁建设、设计、施工大有裨益。

2.1 管理方面

2.1.1 设计联络过程中供货商及时提交准确设备资料非常重要, 如设备外型尺寸, 设计需依此提资考虑设备运输通道, 如果到货设备实际尺寸与提资不一致, 设备到货后方发现预留门洞过小无法通过, 仍需破墙而入, 施工协调难度大, 给设备运输和就位带来很大麻烦。

2.1.2 轨行区和各变电所电缆夹层的积水和垃圾是地铁施工中的顽疾, 在西安地铁每条地铁线施工时都会出现此类问题, 但是一直不能彻底解决。垃圾主要是土建施工单位在主体完工后, 在隧道和夹层未清理干净, 而安装装修单位接手后, 又产生了一些新的垃圾, 要想从根源上解决问题, 必须依靠管理部门制定并执行详细的移交标准。

2.1.3 孔洞预留问题。

很多孔洞属于在土建结构施工阶段预留, 但部分施工单位不重视, 未按设计图纸预留孔洞或者预留尺寸存在很大误差, 导致设备无法安装, 最终通过多次协调后明确由装修单位统一开孔, 既不经济又费时费力。因此, 管理部门与监理应监督土建施工单位严格按图施工, 一旦发现图纸有问题及时与设计联系确认。特别是在附属工程移交前认真细致检查, 避免同类问题再次发生。

2.1.4 供电设备安装后的成品保护问题。

供电设备安装后, 由于施工单位的交叉作业, 对设备的污染问题十分突出, 尤其是装修单位在室内粉刷各种管道的油漆时对供电设备的污染可能带来巨大的损失。建议: (1) 尽量在土建装修工程完成后进行设备安装; (2) 因工期问题, 必须进行设备安装时, 应对设备采取有效的保护措施; (3) 各施工单位的沟通应及时, 互相了解各施工单位的进度及内容, 对有影响设备污染问题提前采取措施。

2.1.5 建立对施工单位、监理单位的长效考核管理机制, 以在施工过程中有效督促各单位的管理, 需要主管处室内固定考核人员, 每月由副处长带队严格检查和考核, 形成固定的考核管理机制。

2.2 技术方面

2.2.1 供电设备房地面。

二号线时很多直流开关柜设备基础平面与房间地面高度差不能达到0-3mm的要求。其结果是导致直流开关柜手推车在拉出后推回柜内的难度很大, 部分导轨已被撞弯, 影响使用。为避免以后再出现类似问题, 必须要求施工单位在运营前将不符合要求的地面按设计要求处理到位。

2.2.2 1500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。

主要原因是前期安装环境过于潮湿或者施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿, 对施工人员的施工工艺交底要清楚, 并严格执行工艺标准要求, 在厂家技术人员的督导下进行。

2.2.3 杂散电流连接端子丢失现象严重。

在二号线地铁建设过程中, 原本已施工完毕的杂散端子大面积丢失, 有些地段几乎完全丢失, 为避免此类问题再次出现, 一号线设计针对轨旁杂散端子做了合理优化方案, 杂散端子不裸露在外, 而是埋在地平面下孔洞内。由于在建设阶段车辆未运行前, 杂散电流很小, 建议在隧道内其他专业基本施工完毕, 在试运行前安装较为合适, 可大大减少端子丢失的概率。

2.2.4 环网电缆穿越人防门。

设计要求土建单位在预埋门框筋网时提前将钢管预埋在内以便环网电缆穿过, 并且要求在预埋前将钢管切通缝3mm, 以防止电缆带电后由于在钢管中产生涡流而烧断。建议凡在电缆穿越需穿管地段, 采用玻璃钢管或增大钢管径将三相电缆同穿一根管, 使得三相互相抵消。

2.2.5 部分电缆夹层内电缆敷设问题突出。

变电所下夹层内电缆敷设时交叉严重, 某些专业施工时不按设计要求分层敷设, 电缆绑扎不规范, 电缆标示不明或缺失。建议: (1) 加强对施工单位管理, 对施工人员进行详细的技术交底, 统一施工标准、工艺, 及时理顺敷设的电缆; (2) 对于不同专业共用的支架, 施工单位应加强沟通, 相互核对图纸, 避免交叉敷设。

2.2.6 西安地铁供电设备运输通道大多采用砌砖封堵且墙上装设有其他系统设施, 如果设备大修更换时需砸墙、拆其他设备, 势必影响地铁运营安全。建议后续地铁设备运输通道设计成卷帘门或其他宜开启的方式。

结语

地铁供电系统施工过程中, 本身工程量就很大, 加之工期紧, 与其他各专业接口众多, 经常出现多个专业交叉施工, 加强对施工单位的管理和不同专业之间的协调沟通非常重要。

摘要：通过对西安地铁一、二号线的供电系统施工管理, 笔者对施工经验及存在的问题做了大致的归纳总结, 并提供几点建议, 以供后续地铁建设参考。

关键词：施工组织设计,轨行区,成品保护

参考文献

[1]王靖满.城市轨道交通供电系统技术[M].上海:上海科学普及出版社, 2011.

地铁月总结 篇3

地铁公司高度重视安全生产月工作，按照上级部署要求，紧密结合“安全生产年”活动各项工作总体部署，以“预防为主、加强监管、落实责任”为重点，以“安全发展，预防为主”（国家安全生产月活动主题）和“坚持安全发展，落实安全责任，服务世界城市建设”（北京市安全生产月活动主题）为主题，扎实开展安全生产月活动。现将有关情况汇报如下：

一、组织情况

成立2010年安全月活动领导小组，统筹协调安全月活动的组织实施。组织召开2010年安全月活动部署会，统一研究、协调部署安全月各项活动。各单位逐级落实公司部署，认真组织筹备相关活动。

二、活动情况

1、开展安全大讨论

按照《关于进一步开展安全大讨论和隐患排查治理工作的通知》（地安文〔2010〕119号）文件要求，各单位以安全大讨论活动为载体，结合近期安全运营情况和典型事故，面向全员深入开展培训教育，总结事故教训，认真排查相关安全隐患，切实从根本上提高各级员工安全意识。

2、建立安全文化宣传志愿者队伍

公司建立一支安全志愿者宣传队伍，定期开展安全宣传活动，各单位组织选拔优秀团员青年（运营分公司不少于50人，设备单位不少于30人），统一标志、统一组织、统一标准，积极组织各项安全宣传活动。

3、组织安全教育培训

6月24日，地铁公司邀请国家安全生产监督管理总局安全专员刘云昌为公司领导和全体中层干部进行了《事故分析与责任认定》专题讲座，近期还将组织一次各单位中层管理干部参加的安全培训班。

各单位相应组织开展安全培训教育活动。

一是组织一次安全管理知识培训，分层次对全体员工进行一次安全知识培训，对专职安全管理人员和科级以上管理人员进行一次安全理论知识和安全形势培训。

二是组织一次岗位安全操作培训。组织重点岗位员工以现场操作、应急演练、实操考试等形式，进行一次岗位安全操作培训。

三是组织参观安全展览参观活动，预计8月上旬开始组织全员参观安全展览，要求新员工必须参加，参观完毕后每人写一篇观后感，各单位进行评比。

4、组织综合应急演练

6月12日，地铁公司组织所属四个运营分公司，进行了车站防汛抢险桌面推演。

各运营分公司组织了突发大客流应急处置演练、电梯和残疾人升降平台模拟故障处置演练、模拟消防报警处置演练、节日期间中层管理人员通讯联络演练、防汛演练、消防演练、突发路外伤害情况预案演练、列车临时清人演练、列车区间迫停应急救援演练等，强化各专业联合协调处置能力。

5、安全生产咨询日活动

6月13日（星期日）上午，地铁公司所属19个换乘车站和重点车站集中开展安全月安全宣传咨询日活动。市交通委运输管理局刘通亮局长和地铁公司徐小林副总经理参加了西单站宣传咨询日活动。活动期间，地铁公司车站工作人员和安全宣传志愿者向乘客发放20万册《乘客安全指南》和各条线路乘车手册，制作了多种多样的安全宣传纪念品向乘客发放，营造了良好的地铁安全运营氛围，提高了地铁安全的乘客参与度。

同时，地铁公司派员参加了在北京现代汽车公司举行的全国安全生产月宣传咨询日活动，现场发放各类宣传品200余份。

6、“我为安全献言献策”活动和安全生产月摄影展

结合市交通委组织的“我为安全献言献策”活动，针对目前安全生产工作中存在的问题，面向全体员工征求进一步做好安全生产工作的意见和建议，对公司安全生产管理工作积极献言献策。也可为全市交通行业安全工作提出建议意见。共收到各单位上报各类建议和意见168项，经过筛选上报交通委10项。

安全月期间，结合交通委“安全生产月摄影展”活动要求，地铁公司积极参与，广泛征集，共收集摄影作品近300幅，经过比较筛选，上报交通委参评40幅。

7、主题演讲比赛活动

根据北京市安监局和总工会统一部署，结合交通委相关工作安排，地铁公司下发了《关于开展“安全在我身边”演讲比赛的通知》（地安文〔2010〕123号）。

地铁公司“安全在我身边”演讲比赛分为初赛、复赛和决赛三个阶段，初赛由各单位分别组织，共推荐了21名选手参加复赛。复赛于2010年6月7日举行，经过激烈角逐，12名优秀选手晋级决赛。

2010年6月11日，地铁公司举行了安全生产月“安全在我身边”演讲比赛决赛。市国资委副主任尹义省、市交通委副主任刘缙等领导到现场观看了演讲比赛。地铁公司总经理张树人及全体领导班子成员，以及公司所属各单位、机关部室主要领导参加了本次活动。

在本次演讲比赛过程中，选手们激情洋溢、神情并茂，结合自身工作岗位，以身边发生的安全案例和安全故事为题材，进行了“安全行车从点滴小事做起”、“与安全携手同行，让幸福永驻身边”和“责任守护安全”等演讲。本次演讲共评选出一等奖2名，二等奖4名，三等奖6名,优秀奖9名。

6月21日至28日，演讲比赛的优秀选手分两批到12个二级单位共进行了22场演讲，受众人数超过3500人。在广大员工中营造了良好的安全氛围，提高了全体员工的安全意识。今后安全宣传志愿者队伍将长期开展相关活动，使更多员工了解安全、认识安全、重视安全。

在北京市安监局与市总工会组织的“安全在我身边”演讲比赛活动及市交通委举办的“安全连着你我他”演讲比赛活动中，我公司选送的选手顾江均以总分第一的好成绩荣获一等奖。

8、努力营造地铁公司安全氛围

安全月期间，各单位要围绕安全月活动主题，在单位大门、厂区、车间、车站、建筑工地等场所悬挂安全生产标语、横幅，张贴宣传画、制作专题板报；在职工宿舍或食堂开辟安全宣传区域，普及安全常识；充分利用各种手段在地铁车站等人员密集场所开展安全教育宣传活动，向乘客宣传相关安全规定、乘坐地铁的安全常识、安全自救知识等，增强乘客安全意识，努力营造浓厚的安全宣传氛围。

三、活动效果

2010年安全生产月活动全员参与，层层互动，周密部署，各级领导动员讲话、部署会议39次，受众人数超过1万6千余人。活动期间张贴各种宣传画27532，发放宣传材料186819份，重点车站、场区等区域悬挂横幅151条。生产月期间设置专栏、板报等宣传园地301个，对内部及外委员工开展安全生产培训76次，组织综合性应急演练165次。对所属单位开展安全生产检查748次，查出隐患73个，对所查出的隐患全部进行了整改，制定了针对性措施。

总之，地铁公司将以安全生产月活动为契机，再接再厉，不断强化各项安全管理措施的切实落实，确保地铁运营稳定。

此汇报。

武汉地铁年终总结 篇4

2011总结

从2011年7月1日正式的加入武汉地铁客运部这样的集体，转瞬间半年过去了！时光的白驹过隙，让自己在成长，在成熟，在进步。非常的感谢一直鼓励陪伴我的领导，同事们，我深知自己的每一点进步是离不开他们的。

新鲜血液

对于工作的激情，我是澎湃的。就像那新鲜的血液一样流淌在车站，客运部的每个角落。从开始的入职军训到岗前培训。我非常认真的学习了解公司的规章制度，岗位知应会内容。为了更好的融入这样的大集体打好坚实的基础。培训完毕后分配到一号线西站区额头湾车站乙班继续学习实践。在车站有着老员工和师傅的关照和帮助。我工作各个方面都有着飞跃的提高，能够一个人胜任着客运值班员的岗位。对于乘客遇到的困难我都能够帮他们解决，让他们开心而行，满意而归。

茁壮成长

我就像一棵小苗，在所有人得呵护下茁壮的成长。在领导，同事的关心下我的工作能力都在稳步的提高着，我也继续发扬着一个预备党员的工作作风，提出自己的口号“一点一滴干实事，全心全意为人民”。在生活的每时每刻我都严格的要求自己，从不马虎。有幸自己在2011年9月份被调到客运部综合室协助做“车站标准化”建设。从刚开始崇仁路示范站的建设到后期的每个车站标准化的建设都融入着自己每一份的心血，都留下了自己每一滴的汗水。车站就像我们的家一样，它也需要我们的精心呵护，那样它才能茁壮的成长。在今年11月份我又加入了“站台先下后上标识安装”的督工。对于这份工作承担的责任是巨大的，从施工人员的安全，到标识粘贴的情况，凡事都是需要自己亲历亲为。遇到了很多的突发情况也解决了很多疑难问题。我的收获颇多！工作的每个经历都让我慢慢成长，都让我进步！

再接再厉

新的一年即将的到来，后面的工作更加的严峻！自己也需要更加的努力！2012年一月份有幸会去客运部综合室9355工作，我想这个是对自己的挑战更是一个展示自我的机会。我会更加的严格要求自己，做到最好。

“追求卓越，追求品质”这个是刘经理给我们全体党员提出的标准，我是受用的。2012年江城的第一条地铁就要开通，作为地铁人这是一件大事，也是对我们工作的提出更高的要求。作为地铁的一份子我会倾注我所有的力量去迎接2012的到来。再接再厉。迎接新的挑战。

2011-12-30 篇二：武汉地铁最新规划总结

武汉地铁最新规划：2020年前新建10条线路

发布时间： 2014-09-01 来源：荆楚网

武汉修地铁真几家欢喜几家愁，今年武汉市第三轮轨道交通建设规划传来消息，原先上报的16条线路规模太大，仅有10条线路被保留。

小编就来详解武汉未来6年里会新建的十条线路

2014-2020年武汉规划线路最新消息

2020年最新总规划图

找到你的目标区域

有经过你家门口吗？

轨道交通1号线

【最新消息】1号线汉口北延长线今年5月28日已经开通试运营，堤角站向东延伸，设滕子岗、滠口新城、汉口北三个车站。国际商品交易中心、四季美农贸城、果蔬大世界、中国家具cbd等10多个项目已经开业迎宾，从汉口北站往上述项目只有5到10分钟左右的距离。

已批在建线路：1号线延长线（东吴大道-金山大道）

新增线路：1号线径河延伸线（金山大道‐径河）

【站点】汉口北 → 滠口新城 → 滕子岗→ 堤角 → 新荣 → 丹水池 → 徐州新村 → 二七路 → 头道街 → 黄浦路 → 三阳路 → 大智路 → 循礼门 → 友谊路 → 利济北路 → 崇仁路 → 硚口路 → 太平洋 → 宗关 → 汉西一路 → 古田四路 → 古田三路 → 古田二路 → 古田一路 → 舵落口 → 额头湾 → 五环大道 → 东吴大道-金山大道方向 → 径河方向（橘色为规划在建中站点）

轨道交通2号线

【最新消息】2号线南延线(流芳—光谷一路)：地铁2号线南延长线从原先规划的走光谷一路改为走光谷大道。南延线一年改了3次，终于拍板落定！光谷一路沿线居民和企业默默流泪，光谷大道沿线居民和企业欢呼鼓掌......站点：珞雄路站、关山口站、光谷大道站、佳园路站、光谷火车站、南湖大道站、当代国际花园站、高新四路站、藏龙东街站、光谷一路。

2号线北延线（宏图大道—天河机场）：金银潭站延伸到宏图大道站，全长4.5公里，设3座车站，在宏图大道站与轨道3、8号线实现换乘。2014年6月份，机场线全线将陆续动工，2016年下半年全线土建完工，2017年底实现试运营。

轨道交通4号线

【最新消息】4号线二期2014年底通车，全线共设车站13座，换乘车站共6座。二期工程于2009年12月开建，计划通车时间为2014年12月28日。

站点：黄金口站、孟家铺站，永安堂站、玫瑰苑站、王家湾站、十里铺站、七里庙站、五里墩站、汉阳火车站、钟家村站、拦江路站、复兴路站和首义路站、武昌火车站。

增加线路：4号线西延（黄金口-新汉阳站）新汉阳火车站是武汉市继汉口火车站、武昌火车站和武汉火车站之后建设的第四大火车站。

轨道交通5号线

【最新消息】5号线不会转向中山路，而是沿着和平大道继续南行，避开了昙华林多栋优秀历史建筑。建设三个站点，分别是中山路站、中华路站、彭刘杨路站。

原本以工人村为终点的地铁5号线延长了两站，将武钢厂区门口和武汉火车站纳入规划线路中。武钢员工有望乘坐地铁出行！

【大致走向】武汉火车站→武钢厂区门口→工人村→红钢城→和平大道沿线→积玉桥→小东门→武昌火车站→武泰闸→黄家湖

连市长调研青山区，都指示“尽快启动地铁5号线工程，列入明年城建攻坚计划”，看来青山要打造的那个滨江商务区不会是眼子~ 轨道交通6号线

【最新消息】6号线27个站点已有23个在顺利推进建设，中山大道（武胜路——江汉路段）20日起封闭施工，地铁6号线一期于2016年底建成通车。

6号线是武汉市第二条下穿汉江的地铁，也是在建的最长轨道交通线路，建成后会带动沌口开发区、常青组团以及金银湖地区的发展。篇三：地铁试用期总结

领导好：

我很荣幸能够通过面试，得到地铁集团建设公司实习的机会，通过两个多月的工作实践，我感触颇多。在这段时间内，我参加了新员工入职培训；参与和主持了水电报装、园林迁改、施工图设计管理等工作。接下来，我就针对各项具体事宜，结合我的工作经验谈一谈我在工作中的体会，发现的不足以及一点建议。

一、新员工入职培训：

通过4天的新员工入职培训，让我们初步认知了地铁集团的企业文化、办事流程、职能分工、晋升渠道等内容。培训内容全面而广泛，包含了公司的各类事项，通过之后的实习期的进一步学习和亲自实践，现在已经基本熟悉各项业务流程。入职培训美中不足的是，形式过于单一，大家大部分时间在被动接受，建议可以采用部分更加形象生动的方式进行入职体验。

二、水电报装类工作：

在试用期内，我参与了洪山广场、梅苑小区的自来水报装。由于地铁建设任务紧张，线路建设时采用了很多非常规程序和手段，收尾工作很多没有完善，仓促收工撤场，导致有一些遗留问题，在物业开发时就体现了出来，如水电欠费，水电产权单位的设施遭到破坏，未能修复，水表井压埋，电缆损坏等。这些问题不得到解决的话，我们的后续工作往往就难以开展，这是难点。

以洪山广场为例，在以往施工过程中，由于当时公司和水务集团存在资金纠纷，水务集团没有及时进行自来水施工，而后其他地铁站点施工又埋了部分水表井，没有及时恢复，并存在水费拖欠，园林单位已经完成洪山广场地上园林施工，在资金纠纷解决后，自来水施工需要对洪山广场局部进行重新挖掘，这就需要协调洪山广场管理处、城管局、园林局、地铁建设总部、水务集团等各家单位，推进自来水安装，在此过程中，我们积极推进，争取了各项工作的交叉同步进行。

在解决类似此类问题的过程中，我们渐渐熟悉了产权单位的工作流程及相关负责人员，这就为以后类似问题的解决提供了便利，我们可以在物业开发项目开展之初，就同相关方主动联系沟通，看是否有线路建设的遗留问题，会影响后续工作开展的，如果有，我们就提前介入，予以解决，不能及时解决的，也争取得到产权单位的谅解，争取各项工作的同步推进，不致影响我们建设工作的进展。

三、施工图设计管理工作：

在这段时间内，我根据各项目的目标节点，同相应项目业主代表沟通，确定了个项目施工图出图时间，然后将其反馈至设计院，要求其按要求时间节点提供相关图纸及技术文件，分析排查过程中如发现前期规划、环评、安评等工作会影响出图的，则督促相关部门人员完成相关工作。我在管理过程中发现，目前急需公司大力解决的是相关土地转性以及后续规划的办理，这是所有工作的前提，目前没有土地证及规划证导致当前所有工作基本都在按非常规流程进行，但这终究不应该作为一个长久的制度流程。

我在施工图设计管理过程中发现的另外一个大问题是，设计合同良莠不齐，存在很多未明确的事项，导致了一些投资的浪费，设计服务不到位的情况，例如约定的设计文件份数不足，未规定设计现场服务，未规定设计限额等问题。对此，我建议我们要加强设计合同管理，首先，要进行限额设计，这对投资控制是非常重要的；其次，要对设计服务加以明确，如设计人员的现场服务时间内容；第三，限定设计变更率，加强施工图设计的成熟度。

另外，建设公司应该尽快成立档案室，进行包含设计文件在内的各类档案的建档存储管理。

四、工程管理：

在实习期内，我认真学习了集团公司的相关规定，对于工程管理，规定涉及到的面比较广，为我们管理提供了一个框架，我建议在细节上应该进行补充，编制一些具体的规则文件进行支撑，这样可以做到按章管理，避免混乱。比如质量管理方面，应该编制质量控制点计划，细化到工程中的各项，明确质量目标，根据相关规范确定质量合格/不合格标准，规定不合格项的整改流程，制定奖惩措施，按不同项目及问题大小设臵不同的奖惩金额标准等。对于安全、进度同样可以编制具体的文件来支撑纲领性的文件，用于指导对监理及施工单位的管理。这样做的好处在于，让管理有据可依，让新员工快速熟悉工程管理，让监理及施工单位提前知道违规的后果而进行提前预防，避免工程管理出现混乱。

以上是我个人的一些心得和体会，对自身工作的总结及展望，以及对一些工作的建议，同时，我会努力学习，提高自己，对自身存在的不足进行补充，让自身具备较强的专业能力，能够在管理过程中，被监理、设计及施工人员信服，这样才能做好管理。不到之处，敬请领导斧正。篇四：武汉地铁物资成本管理总结

武汉地铁物资成本管理总结

武汉市轨道交通4号线一期工程青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）的工程内容包括含建筑、通风空调、给排水及消防、动力配电与照明、通信、fas（火灾自动报警系统）、bas（机电设备监控系统）、气体灭火系统工程所有设备材料的采购、施工安装、调试、验收等相关工作。

青鱼嘴物业开发项目工程施工材料分甲控、自购两类，前期物资成本预算1230万元。截止工程结束，实际发生材料成本1150万，比概算金额节约7%。综合分析，武汉地铁项目能做到材料成本节约的主要管理手段主要有以下几点：

一、材料数量的控制

武汉地铁项目物资采购量的精细控制主要体现在以下几方面：

1、工程进场施工蓝图拿到后，工程部需要在15个工作日内对图纸量进行核对与梳理，提出物资总需求计划，报项目部各部门审核签字，最后递交至项目物资设备部。

2、每月每季度工程部需要依据施工进度比例提出物资月度申请计划，项目物资设备部依据工程部材料需求与现场库存量，制定相应物资采购计划，报项目部领导审批。

3、项目物资部在发料环节中严格把控，禁止限额发料，禁止以发代耗。在月季度末对库存材料进行盘点，做到账物相符。

4、项目物资设备部通过制定材料消耗定额与材料节超奖惩办法，也在很大程度上激发了项目部技术人员与劳务队施工人员在施工方案优化上的积极性，从根本上节约了施工材料，降低了施工成本。

二、材料质量的控制

武汉地铁青鱼嘴物业开发项目作为市政工程，其施工材料设备的质量不仅关系到企业的信誉与发展，而且关系到人民生命财产的安全，唯有保证质量才可以保证我们企业在业内的利益与发展。在材料设备质量的控制上我们制定了严格的质量控制措施：

落实各种工程物资的供应渠道，选择履约信誉好、产品质量优的材料及产品，并与供应商签订合同，按规范规定要求对材料及产品进行严格的质量检查验收，拒绝接受不符合要求的物资。

从原材料的采购到各工序中材料的使用，直到竣工验收，实行全工程管理，进行追溯标识。工程材料进场前，对材料质量验收进行严格的控制，坚持“六不”原则，即“不验货不进场、质量不合格不进货、不符合型号不进货.原材料进场后，对原材料的品种、规格、数量以及质量证明书等进行验收检查，对于不合格材料按照有关规定清除出场。同时登记“不合格物资处置台帐”。对于进场后的原材料，总体上按防水、防潮、防尘等进行整齐堆码和规范标识，尤其是对配电箱、电缆以及bas、fas等精密设备更要做好保护工作。

为了确保进场材料质量的万无一失，对于矿物质绝缘电缆、防火门、通风管道等与消防挂钩的所有材料，我项目部均邀请第三方抽检单位对此类材料进行抽检，待检测合格后方可使用。

三、风险的规避

物资材料的风险主要包括供货商选择的风险、合同条款约束风险、材料抽检与设备吊装方案选择风险以及后期债务与相关索赔风险等。

规避供货商选择风险也即：要选择有城市轨道交通供货业绩且资质信誉良好的厂家，避免厂方因实力不足延误供货周期或者出现相关质量瑕疵。例如城市轨道交通所用配电柜与各类控制柜不仅对其防护等级有相当高的要求，而且与各个专业均有接口协议，所以只有选择有市政工程业绩的供货商才能保证工程的顺利验收和如期交付。

规避合同条款约束风险也即：选定供货商谈妥供货金额后在合同签订过程中应就双方权利与义务做出明确界定，避免后期因条款约束模糊发生扯皮现象，或者我方承担过多的责任与义务。例如如何界定材料的卸货与二次搬运，如何确定付款方式，材料抽检的数量是否包含在合同清单内，抽检费用由谁承担等，以及合同履行地点和发生纠纷后该采取何种办法解除纠纷等。

规避材料抽检风险也就是：在合同条款中应明确规定材料抽检不合格时厂家应承担一切责任，同时应赔偿我方一定数额的违约金。另一方面，我方也应有应对材料不合格现状的应急预案，保证我方在建设单位的良好信誉与形象，保证工程进度不因此而受到影响。例如备选供货商的选择和周边兄弟施工单位的战略合

作均可解决燃眉之急。

规避设备吊装风险也就是：通过选择与论证，确定最安全最经济的吊装方案，保证配合吊装人员的人身安全和被吊装的设备的质量性能安全。武汉地铁青鱼嘴站物业开发项目大的设备例如风机、空调机组、风冷热泵机组和环控电控柜，这些设备不仅体积大重量沉，而且合同金额达到数十万，一旦因吊装问题导致设备损坏将导致物资成本的维修更换费用增加。所以好的、经过专家论证的吊装方案便可以消除吊装过程中的危险危害因素，避免因此而产生的额外费用，实现物资成本的节约。

四、废旧物资的处理

武汉地铁青鱼嘴物业开发机电安装项目主要物资为设备，在具体施工中数量的把控均可做到90%以上的准确率，其他废旧物资主要有短节型钢、短节水管、部分电线电缆、小灰砖、水泥砂石料和穿线管。在废旧物资的处理过程中，我们首先以再利用为主。例如短节水管我们充当穿墙套管，短节型钢在封堵小孔洞时当做支撑。其他材料的处理我们均以呈批件的格式上报公司主管部门，等待公司主管领导的审批和指示，处理费用冲抵物资成本。

实践是检验真理的唯一标准！物资成本管控需要根据施工项目的特殊性制定和落实，以上所述的武汉地铁青鱼嘴物业开发项目成本管控办法在整个项目的进展中被实践证明是切实可行的。希望公司各位领导对我们方案中的不足和缺陷提出批评和指示。

中铁十七局集团电气化工程有限公司武汉地铁项目部

二零一五年六月二十五日

篇五：武汉地铁4号线二期复兴路站涌水事故处理经验总结

武汉地铁4号线二期复兴路站涌水事故处理经验总结

【摘 要】武汉地铁4号线复兴路站在基坑开挖中出现地连墙侧壁涌水险情，现场采用坑内回填反压、坑外注pu发泡剂的方式，有效的控制了险情扩大，处理方法可供类似工程借鉴。

【关键词】涌水；地连墙；注浆

工程概况

武汉地铁4号线二期工程全长16.745公里，该线设高架车站2座、地下车站11座。本次涌水事故发生在复兴路站，该站长157.3m，宽23.1m（端头28.1m），深23.7m，地下三层结构，采用半盖挖法施工。设7道支撑，1、4道为钢筋混凝土支撑，其余为钢支撑。险情发生于2013年元月，当时复兴路站完成第一至四道支撑及东端头第五、六道钢支撑；东端头38m底板施工完毕，第三段已挖至第四、第五道支撑。

水文地质情况

车站场地属长江ⅰ级阶地地貌，地面标高在23.14～24.6m之间。

勘察报告揭示场地地下水按其赋存条件分为上层滞水和孔隙承压水两种种类型。

（1）上层滞水主要赋存于填土（qml）中，水位不连续，无统一自由水面，大气降水及地表水入渗是其主要的补给来源。勘察期间测得其初见水位埋深为

1.5～5.8m。

（2）孔隙承压水主要赋存于（4-1）粉砂夹粉土、粉质粘土、（4-2）粉砂、（11-1）细砂混粉质粘土、（11-2）中细砂混粉质粘土、（12）中粗砂混砾、卵石之中，与长江水具有一定的水力联系，其水位受长江水位变化的影响，水量丰富，其上覆粘性土层及下伏基岩为相对隔水顶、底板。

勘察报告指出：该场地承压水水头高度为8.00m，相当于标高17.58m（地下6m）（2009年11月～12月），根据武汉市承压水水头变化规律，在丰水期时场内承压水水头要比枯水期时高2.0～3.0米。

围护结构设计

围护结构采用为1m厚地连墙结构，深41～44m，工字钢接头。

降水情况

前期降水方案采用坑内降水方案，降水井分为两类，一类是疏干井（30～32m），目的是疏干坑内4-1粉土夹粉砂、4-2粉砂层，另一类是减压井（40～42m），目的是降低11-2沙层地下水头，防止基坑底部突涌。场区共布设减压降水井18口，疏干降水井21口，观测井4口（兼作安全储备井，结构同疏干井）。目前实际在抽17口井，单井抽水量较小，统计结果5～9吨/24h，实测水位地下24m。

险情发生及处理经过

2013年1月7日19：30分，施工单位进行第六流水段第四道砼支撑以下土方开挖（地面以下约20.5米），在开挖到南侧地连墙（ew10、ew11）接口处，现场技术员发现接口处有潮湿现象，地连墙表面有水渍。当时安排堵漏人员到现场，采取聚氨酯堵漏措施，21：30将水堵住，漏水点不再渗水。

1月7日24：00基坑继续向下开挖1m左右，原漏水点下面1m新发现一个漏水点；开始水流量较小但夹带泥沙，后漏水处孔洞迅速扩大至约30x30cm孔洞，涌水增大，施工单位采取“黑心棉”填塞，并挖土回填，由于水压力太大，填这边，水就从另一个地方冒出来，回填反压效果不佳。01：30左右现场各方商议后决定采取下列措施：1）采取坑内继续回填反压，坑外双液注浆进行封堵的方案；2）考虑道路行车安全，将地连墙外侧道路进行封闭，只保留临时盖板上双向2车道；3）在道路外补地面监测点，不间断进行地面沉降监测。同时联系调运水泥及混凝土进行反压。

8日白天调集工人及材料来支援，组织用水泥袋、混凝土、土袋子筑岛反压，由于回填反压效果一直不明显，现场采取用？覫108mm的钢管进行引流再回填反压的办法，涌水量没有减小。

8日下午16：30左右第一个孔（距涌水点1.5m）完毕开始注双液浆，开始双液注浆后，坑内涌水略为减小；18：00时，第二个注浆孔（正位于涌水点处）完成，坑内涌水突然增大，当时利用钻孔机将pu发泡剂引入地下，这才将涌水封住。同时基坑内采取混凝土封闭的加固措施。8日晚上恢复双液浆注浆，至11日下午五点，累计注浆9个孔，间距1.5m，其中1号孔（注浆72h，约80t水泥）才注浆填充密实。

监测数据表明地面沉降19号点处最大为100mm，变形最快时沉降速率达到10mm/h，地面开裂。涌水封堵后沉降速率迅速减小，到8日晚7点时，已趋于稳定，沉降速率降为0.4mm/h。

1月9日下午五点，召开了专题处理会，专家形成意见如下：地连墙异形槽段接头处渗漏，渗漏点位于4-1层粉砂为主的互层土，基坑底以下存在稳定的4-4粉质粘土隔水层。坑内降水不可能疏干4-4层隔水层以上互层土中地下水；形成坑内外较大水头差，加上坑外直径1350mm污水管及电缆沟中漏水的影响，漏点处产生较严重的水土流失，造成邻近路面下沉的后果。并对下一步工作提出如下建议：

（1）由于渗透点已基本封堵，在地面塌陷区可采用单管高喷桩，中心距

1.2-1.4m，深度至4-4隔水层顶面，加固塌陷处地基，保证道路稳定。

（2）漏点处增设半圆形咬合高喷止水帷幕，形成第二道止水屏障；帷幕内补充单液注浆点，加强止水效果。

（3）可考虑在漏点附近增设2口备用降水井、井深 30m左右，并进行降水效果检验；

（4）为防止后续施工中地连墙异形节点渗漏，在未开挖至基底的异形接头处，坑外增设高压旋喷止水，旋喷范围为4-4层顶面至开挖面以上1m-2m；

（5）继续加强周边环境变形及漏点附近内支撑轴力监测，实施信息化施工；（6）双液注浆设备留在现场，在继续开挖中如发现渗漏，仍以双液注浆封堵和坑内反压回填的措施为主进行处理。

经验总结

（1）此次涌水现已初步查明是地连墙“工”字钢接头处刷璧不彻底，导致接头处混凝土产生孔洞所致。因此在地连墙施工管理过程中，要特别加强对接头处的质量控制。尤其在武汉地区一级阶地，最好在地连墙接头处增设旋喷桩进行止水加固。

（2）深基坑开挖施工前要制定切实可行的应急预案，并配备双液注浆机、水玻璃、聚氨酯、水泥等应急物资。在开挖过程中一定要配备经验丰富的施工员，发现侧壁有渗水迹象要立即停止开挖，并启动应急预案。

（3）对封底地连墙，承压水被地连墙隔断，坑内降水井无法降低坑外水位，开挖越深，坑内外水头差越大大，地连墙稍有缺陷就会产生涌水事故，建议最好在坑外增设应急减压井，发现涌水立即开启坑外降水井，减小基坑内外压力差，这样堵水就会相对容易，也不用大规模回填反压造成后续处理困难。

地铁工作总结 篇5

一、新员工入职培训：

通过4天的新员工入职培训，让我们初步认知了地铁集团的企业文化、办事流程、职能分工、晋升渠道等内容。培训内容全面而广泛，包含了公司的各类事项，通过之后的实习期的进一步学习和亲自实践，现在已经基本熟悉各项业务流程。入职培训美中不足的是，形式过于单一，大家大部分时间在被动接受，建议可以采用部分更加形象生动的方式进行入职体验。

二、水电报装类工作：

在试用期内，我参与了洪山广场、梅苑小区的自来水报装。由于地铁建设任务紧张，线路建设时采用了很多非常规程序和手段，收尾工作很多没有完善，仓促收工撤场，导致有一些遗留问题，在物业开发时就体现了出来，如水电欠费，水电产权单位的设施遭到破坏，未能修复，水表井压埋，电缆损坏等。这些问题不得到解决的话，我们的后续工作往往就难以开展，这是难点。

以洪山广场为例，在以往施工过程中，由于当时公司和水务集团存在资金纠纷，水务集团没有及时进行自来水施工，而后其他地铁站点施工又埋了部分水表井，没有及时恢复，并存在水费拖欠，园林单位已经完成洪山广场地上园林施工，在资金纠纷解决后，自来水施工需要对洪山广场局部进行重新挖掘，这就需要协调洪山广场管理处、城管局、园林局、地铁建设总部、水务集团等各家单位，推进自来水安装，在此过程中，我们积极推进，争取了各项工作的交叉同步进行。

在解决类似此类问题的过程中，我们渐渐熟悉了产权单位的工作流程及相关负责人员，这就为以后类似问题的解决提供了便利，我们可以在物业开发项目开展之初，就同相关方主动联系沟通，看是否有线路建设的遗留问题，会影响后续工作开展的，如果有，我们就提前介入，予以解决，不能及时解决的，也争取得到产权单位的谅解，争取各项工作的同步推进，不致影响我们建设工作的进展。

三、施工图设计管理工作：

在这段时间内，我根据各项目的目标节点，同相应项目业主代表沟通，确定了个项目施工图出图时间，然后将其反馈至设计院，要求其按要求时间节点提供相关图纸及技术文件，分析排查过程中如发现前期规划、环评、安评等工作会影响出图的，则督促相关部门人员完成相关工作。我在管理过程中发现，目前急需公司大力解决的是相关土地转性以及后续规划的办理，这是所有工作的前提，目前没有土地证及规划证导致当前所有工作基本都在按非常规流程进行，但这终究不应该作为一个长久的制度流程。

我在施工图设计管理过程中发现的另外一个大问题是，设计合同良莠不齐，存在很多未明确的事项，导致了一些投资的浪费，设计服务不到位的情况，例如约定的设计文件份数不足，未规定设计现场服务，未规定设计限额等问题。对此，我建议我们要加强设计合同管理，首先，要进行限额设计，这对投资控制是非常重要的；其次，要对设计服务加以明确，如设计人员的现场服务时间内容；第三，限定设计变更率，加强施工图设计的成熟度。

另外，建设公司应该尽快成立档案室，进行包含设计文件在内的各类档案的建档存储管理。

四、工程管理：

在实习期内，我认真学习了集团公司的相关规定，对于工程管理，规定涉及到的面比较广，为我们管理提供了一个框架，我建议在细节上应该进行补充，编制一些具体的规则文件进行支撑，这样可以做到按章管理，避免混乱。比如质量管理方面，应该编制质量控制点计划，细化到工程中的各项，明确质量目标，根据相关规范确定质量合格/不合格标准，规定不合格项的整改流程，制定奖惩措施，按不同项目及问题大小设臵不同的奖惩金额标准等。对于安全、进度同样可以编制具体的文件来支撑纲领性的文件，用于指导对监理及施工单位的管理。这样做的好处在于，让管理有据可依，让新员工快速熟悉工程管理，让监理及施工单位提前知道违规的后果而进行提前预防，避免工程管理出现混乱。

以上是我个人的一些心得和体会，对自身工作的总结及展望，以及对一些工作的建议，同时，我会努力学习，提高自己，对自身存在的不足进行补充，让自身具备较强的专业能力，能够在管理过程中，被监理、设计及施工人员信服，这样才能做好管理。不到之处，敬请领导斧正。

地铁工作总结范文2

我于xxxx年x月x日加入xxxxx公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。

入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。

在xxxx工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉；不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。

心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。

作为xxxx的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。

以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。

地铁工作总结范文3

时光如梭，转眼间几个月的实习期即将过去，在这几个月的实习期里，在学校、公司、站区领导的关怀下，在各位师傅的精心培育、热情鼓励帮助下，我不断学习、实践，使自己由一个懵懂迷茫的毕业生逐渐成长为一名合格的地铁新员工。

通过这几个月的实习工作，我不光巩固了以往在课堂上所掌握的相关专业知识，也学习到了一些为人处事办事效率课堂上学习不到的新的内容，而且自己的个人能力、社会交往能力也有了较大的提高。

感觉时间过的真是挺快的，几个月的实习生活就这样结束了，好像就是那么一转眼的功夫。在这段时间了，我经历了很多，收获了很多，也学到了很多。那么，接下来就来简单的总结一下我这几个月以来的实习生活。

记得刚刚分到站区的时候，虽然带着从学校学习成果进入这里，不过还是对于一些以前并没有接触过的东西而感到有些茫然，而且对于这儿的日常的工作也并不是很熟悉。我想，我们的周围环境是在不断变化的，而我所能做的，就是要不断调节自己的思想和行为，才能适应这种变化。

好在，在站区领导和师傅们很热心，有时候我提出了各种问题，他们会很耐心的给我讲解；有时候也会主动给我介绍这里，不管在综控还是在票务给我讲解各个设备的相关专业知识。所以，我很快地就熟悉了这儿的工作，适应了这儿的环境。这对于以后能够做好自己的工作也打下了一个良好的基础。

刚开始我们在公司里学习了安全及劳动纪律。到站区班组都进行了安全生产以及我们从业人员具备必要的安全知识，使用有关的安全规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。在工作中，如果不知道什么是安全的，什么是不安全的，那么就会很容易出现问题，在综控行车造成不良的后果，严重还有承担法律责任。

所以，学习安全教育，是一项很重要的课程。劳动纪律，劳动纪律要求全体员工在集体劳动、工作、生活过程中，以及与劳动、工作紧密相关的其他过程中必须共同遵守的规则。从其中的内涵可以知道，劳动纪律的目的是保证生产、工作的正常运行，劳动纪律的本质是全体员工共同遵守的规则。学好劳动纪律是做好本职工作的重要保证。

记得站区报道那天，我们来到站区，站区领导在会议室问了问我们几个相关的专业知识，当时正直10月份。冬天比较冷，这个站的男同事现在都已经穿上秋裤了，叫我们多穿衣服，站区领导对我们说道，当时就感觉挺好的，感觉真的很温暖。

第二天到放寒假都一直在综控跟着师傅们做行车每天相关的工作，偶尔人员紧缺的情况下，也到票务去替替岗，比如交接班，开关各种设备，调度电话，命令，施工登记、注销，还有就是控制台的排列进路等等，自己也给自己制定了要求，就是工作上要虚心、认真、努力、积极主动，踏踏实实的做好师傅布置的任务。师傅们也很负责，督促我没事多背背题库，以后早晚都要考的，渐渐地，熟悉了综控室里的相关设备设施。清楚了作为一个合格综控员每天工作的的内容和步骤。

寒假回来后，根据站区领导的安排开始下半学期的实习，主要安排在票务作业，熟悉票务人员的工作内容，比如运营结束后AFC作业的结算，售检票，站台清人，还有就是接送残疾人等等内容，跟在综控的区别就是接触乘客多了，记得师傅跟我说过，一定要控制好自己的情绪，不要因为不理智的行为，而影响工作，在我的票务实习中感觉还真是什么样的人都有，但大多是还都很有礼貌，最重要的我学到了，一些突发紧急事件的处理办法和很多学校里没有的常识，对今后工作中有了很大的帮助。

通过这几个月的实习，我学会了很多之前没有接触过的专业性的知识。使我对地铁客运服务这个专业有了更深入的认识和了解，一些的日常工作我也能够试着自己去独立完成。我在思想上由一个涉世未深的毕业生转化为一名地铁分公司的新员工，工作方面和个人能力方面也有了一定的进步。但是也可以看到自身的缺陷和不足，在票务实习中，对面乘客心中不免有些压力，毕竟自己经验太少。

但是站区领导、师傅十分关心我，让我慢慢来，一步一步的，不着急，不要有压力，像对综控各种突发事件办理的过程知识掌握很欠缺，TVM暂停服务后的处理工作掌握的力度仍然不够等，这些都是我今后努力的重点。我个人认为，我给了自己的实习生活留下了一个较为满意的答案！当然，这只是个开始，以后还有更多的东西等着我去学习，我也会继续努力，把握住每一个机遇，迎接每一次挑战，争取为XX地铁做得更好！

地铁月总结 篇6

地面沉降监测反映了地铁施工过程中对周围地表的影响及变化情况, 在实际施工中, 监控量测方案的制定应覆盖施工活动对地铁工程及影响范围内的周边环境的各个方面, 监测手段选择应可靠、科学, 地表沉降监测数据与其他监测手段相结合, 监测项目之间有机结合, 相辅相成, 监测数据能够互相印证, 共同反映地铁工程及周边环境的影响及变化情况, 综合分析, 指导施工。

1 地面沉降监测原理及设计原则

1.1 地面沉降监测原理

根据轨道交通工程基坑或隧道所处施工环境、 工程地质水文条件、 施工方法及进度等综合考虑确定地面沉降监测方案。 地面沉降监测方案一般包括测点设计、布点数量及方法, 监测数据处理、监测数据预警和报警控制指标、信息反馈等。地面沉降监测外业数据采集采用水准测量方法, 使用精密水准仪及配套铟钢尺进行。

1.2 地面沉降监测设计原则

1.2.1 系统性原则

( 1) 所设计的各种监测项目有机结合, 相辅相成, 测试数据能相互进行校验。

( 2) 发挥系统功效, 对监测对象进行全方位、立体、实时监测, 并确保数据的准确性和及时性。

( 3) 在施工过程中进行连续监测, 保证监测数据的连续性、完整性、系统性。

1.2.2 与设计相结合原则

( 1) 对设计使用的关键参数进行监测, 以便达到进一步优化设计的目的。

( 2) 对评审中有争议的工艺、 原理所涉及的部位进行监测, 通过监测数据的反演分析和计算对其进行校核。

( 3) 依据设计计算确定支护结构、 支撑结构、 周边环境等的警界值。

1.2.3 关键部位优先、兼顾全局原则

( 1) 对支护结构体敏感区域增加测点数量和项目, 进行重点监测。

( 2) 对岩土工程勘察报告中描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测。

( 3) 对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。

1.2.4 与施工相结合原则

( 1) 结合施工工况调整监测点的布设方法和位置。

( 2) 结合施工工况调整测试方法或手段、监测元器件种类或型号及测点保护方式或措施。

( 3) 结合施工工况调整测试时间、测试频率。

1.2.5 经济合理性原则

( 1) 在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的测试方法。

( 2) 在确保质量的基础上尽可能的选择成本较低的国产监测元件。

( 3) 在系统、安全的前提下, 合理利用监测点之间的关系, 减少测点布设数量, 降低监测成本。

2 地面沉降监测方法

2.1 基点埋设

为确保监测工作的可靠性、稳定性及连续性, 在整个监测区域设立完整的沉降变形监测控制网, 由控制网来控制日常的沉降监测。

监测控制网的布网原则:

( 1) 变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位, 为了减少观测点误差的累积, 距观测区不能太远。

( 2) 为便于迅速获得观测成果, 变形监测控制网的图形结构应尽可能的简单。

( 3) 在确保变形监测控制网具有足够精度的条件下, 控制网应尽量布设一次全面网。

根据以上布网原则, 在整个监测区域布设沉降变形监测控制网。 主要在各路口布设较稳定的控制网点, 采用往返观测附和线路, 算出各点高程, 作为测量时的起算点。 在监测工期内应对控制网定期复核。

每月两次对水准控制网进行联测, 修正其水准高程。 为确保测量的精度, 整个沉降测量参照二等水准测量进行。

基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域, 并且应埋设在视野开阔、 通视条件较好的地方; 基点数量根据需要埋设, 基点要牢固可靠。

2.2 基坑周边地表沉降监测点布设方法

如图1 所示, 根据各车站施工具体要求进行调整。

2.3 隧道上方地表沉降监测点布设方法

如图2 所示, 根据各城市轨道交通工程区间隧道施工具体要求进行调整。

2.4 监测仪器

精密电子水准仪配套铟瓦条码尺, 或者精密光学水准仪配套铟钢尺等。

2.5 数据采集方法

按变形测量规程中测站高差中误差≤0.5mm的精度要求, 用精密水准仪及其配套铟钢尺进行数据采集。 所有量测数据均采用统一的工程高程系统。 基点和附近水准点联测取得初始高程。 观测时各项限差宜严格控制, 每测点读数高差不宜超过0.3mm, 对不在水准路线上的观测点, 一个测站不宜超过三个, 超过时应重读后视点读数, 以作核对。 首次观测应对测点进行连续两次观测, 两次高程之差应小于±1.0mm, 取平均值作为初始值。

采用电子水准仪监测时, 监测数据采集完毕后可以直接用数据线将数据导入电脑, 使用软件直接成图。

3 数据处理及分析

地表沉降量测数据的分析与反馈, 包括两个方面:

(1) 基坑或者隧道本体及周围围岩稳定性判断。

( 2) 围岩变形量的预测。

通过对基坑或者隧道本体及周围围岩稳定性判断, 以便采取各种安全防范措施, 指导支护参数的调整和施工措施的决策, 对于矿山法施工的浅埋暗挖隧道, 还用于指导选择二次衬砌的施作时机。

通过对围岩变形量的预测, 一方面可以用于确定沉降控制标准及相应的结构设计, 另一方面, 对于隧道施工可以指导预留变形量。

对于地表监测数据的时态曲线分析需要采集大量的原始数据, 且要结合施工实际情况选择适合的回归分析曲线, 数据处理相对复杂, 且不直观, 在实际施工中应用不便。 为了便于监测数据的实际运用, 我们可以对量测数据进行形象化判释, 即对于连续性介质, 通过对时态曲线的拐点判别, 反映沉降发展过程, 进而判别围岩稳定性。 拐点在理论上是选择的时态曲线函数的二阶导数, 但是在图形上直接表现为一个拐点, 直观形象, 便于判别。

4 常见问题及主要对策

( 1) 测点埋设对于地表沉降监测非常重要。 由于地铁工程施工周边环境千变万化, 测点埋设的难度也各有不同, 例如盾构隧道恰好位于道路下方, 布点时由于道路硬化的影响, 很难将测点埋入原状土内, 如果不能将测点埋入原状土, 则该测点的数据必然不能真实地反应该位置的地表沉降情况, 因此就会对决策造成误导。

主要对策: 地表沉降监测点的埋设必须严格按照设计及相关规范要求进行, 将测点埋入原状土, 通过测点的监测, 直接反映出对于未知原状土的变形情况。 例如, 在马路上布设监测点应使用水钻等工具, 将硬化层钻透, 之后将钢筋或者其他材料制作的监测点打入原状土内。

( 2) 地表沉降监测外业数据采集及数据处理及分析工作量大, 专业性强, 常常会因为数据采集频率不够或者采集时机不合理导致不能反映真实的变形情况, 或者是因为监测人员数据分析能力不足, 导致大量的数据分析不到位, 或者无人分析, 不能实时指导施工。

主要对策:监测频率的选择在地表沉降监测中非常重要, 它直观记录了施工过程中地表或者围岩的变形情况, 频率太密集则测量强度大, 太疏松却又不能及时反映位移变化情况。因此, 应参照有关规范, 结合施工实际情况, 在开挖初期及开挖过程中监测频率应该密集一些, 开挖后随着时间的推移逐步降低监测频率。 对于沉降速率快、累计沉降量大的监测点、监测断面进行临时调整, 确保足够的数据量, 便于数据分析。

监测数据采集, 有条件的情况下, 尽量采用精密电子水准仪, 数据采集完成后, 直接采用数据线导入电脑, 进行简单的数据格式转换之后, 就可以利用EXCEL绘制各点的时态变化曲线图, 从拐点情况形象化判释监测对象的稳定性, 对于一些重要监测对象, 需要进行回归分析时, 根据时态变化曲线图形状, 选择适合的回归分析函数, 计算回归模型的极限值, 指导施工参数调整。

5 注意事项

( 1) 选择成熟先进的监控量测仪器和设备, 同时应满足量测精度要求、抗干扰性强、适应长期测试等条件。

( 2) 水准基点应埋设在变形区外, 水准基点一般不少于三个, 应埋设在道面基层以下稳定的原状土层中, 也可埋设在稳定的建 ( 构) 筑物的墙上。

( 3) 地表沉降监测点应埋设在能反应监测对象变形敏感的部位, 并对测点采取有效的保护措施。 例如对于盾构隧道施工, 地表沉降监测中, 位于隧道中线上的测点就尤为重要, 测点布设时, 在监测断面布置的基础上进行适当加密。 测点一般低于地面10cm, 防止测点被碾压, 必要时, 测点上方加盖保护。

6 结束语

通过以上叙述, 可以看到在地铁施工过程中进行连续监测, 结合施工工况调整测试时间、测试频率, 保证监测数据的连续性、完整性、系统性。 只要我们优化测量方案, 利用先进的测量仪器, 把握住每一个环节, 就能满足施工的要求。

摘要：地面沉降的监测工作开始于20世纪中期, 随着地面沉降的加大, 危害加深, 相应监测手段也在不断进步, 文章通过对轨道交通工程施工过程中的基坑及隧道本体以及其周边环境等实施监测, 充分发挥信息化施工及动态管理手段, 分析监测数据, 找出变形规律、预测变形情况, 分析判断施工的科学性、合理性, 优化设计施工参数, 保证轨道交通工程本体及周边环境的安全。