大型物流园区规划

大型物流园区规划（通用8篇）

大型物流园区规划 篇1

洛阳在“十二五”规划中对商贸物流的建设进行了明确的规划，提出了大力开展商贸物流配送。以建立空间布局合理和完善的商贸物流体系为目标，通过规划与商贸产业发展匹配的区域性的物流服务体系，实现商贸物流的专业化运作和服务，提高商贸企业的核心竞争力。“十二五”期间，重点规划建设8-10个商贸物流园（中心）。主要有：

（1）洛阳关林商贸物流中心

位于开元大道东段以南，忠义路以东，利用洛钢集团、伟业钢铁、三明公司和正阳钢构等地块，占地1280亩，定位为综合物流中心，目标是建设成为服务于关林市场、洛龙科技园和伊洛产业集聚区内企业的货物集散中心。

（2）洛阳通河农副产品商贸物流园区

位于瀍河区310国道与焦柳枝铁路交叉口以北，占地规模500亩，定位为区域性专业物流园区，主要是农副产品集散、交易。

（3）聚客隆现代商贸物流中心

位于春都路与定鼎北路交叉口以北，占地1000亩，定位为区域性商贸物流中心。重点是通过招商引资整合现有家电市场、陶瓷市场、厨卫市场、建材市场等商业资源，形成分区明确，功能先进的商贸交易园区。

（4）大张物流配送中心

位于环城高速涧西出口处，占地1000亩，定位为专业物流中心，主要为大张连锁超市提供商品配送。

（5）新春都肉品冷链物流配送中心

位于洛阳工业园区，定位为专业物流中心，项目计划投资1亿元，主要建设肉品冷链物流配送系统。

（6）洛阳众品生鲜物流加工配送中心

位于偃师市首阳山镇，定位为专业物流中心，建设综合仓储能力6万立方米。

（7）中储生产资料物流园区

以中储发展股份公司洛阳分公司道南钢材市场为基础，进行资源整合，分期建设辐射豫西地区的生产资料物流园区。

（8）道北建材钢材物流中心

以木材公司、四三三处为依托，以现有市场为基础，计划与国内外实力强、理念先进的现代物流企业开展合作，建设道北建材钢材物流中心。

（9）洛阳轴承贸易物流园区

大型物流园区规划 篇2

1 物流园区交通特性

因物流园区占地面积一般较大, 交通产生复杂, 发展至一定规模就会对周边路网产生影响, 甚至造成了交通紊乱和堵塞。故客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度, 拟定适宜的道路交通改善措施, 使其投入使用后, 周边道路交通系统的运行处于可接受服务水平。

对于物流园区, 交通产生量可分为两部分:一是绝对交通量;二是诱增交通量。绝对交通量指货运交通量, 主要由进驻的物流企业和工商企业运输货物产生, 是城市物流园区内部因素生成的交通量, 与物流园区的自身属性密切相关, 具有一定的规律性和持续性。诱增交通量与物流园区外部环境关系密切, 通常物流园区的可达性越好, 经济聚集程度越高, 其额外吸引的交通量越多。物流园区诱增交通量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行、周边区域社会闲散资源的吸引 (配载车辆、中介等) 、物流需求客户的吸引等组成。交通影响评价中, 早、晚高峰交通需求以诱增交通量为主。

2 交通影响评价方法

对物流园区进行交通影响评价的目的为客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度, 拟定和规划与其配套的道路交通改善措施, 保证物流园区投入使用后, 其周边道路系统的运行能保持在可以接受的服务水平之上[3]。现有交通影响评价将其作为一般城市工程建设项目分析, 并未深入论述。本文结合交通影响分析理论及实际应用情况, 提出较适宜的物流园区交通影响评价方法。

交通影响分析工作内容分为影响区交通现状分析、交通需求预测、交通影响程度评定、交通组织设计四部分, 具体的工作流程如图1所示。

交通影响评价的第一个步骤为影响区现状分析, 任何建设项目都会对城市交通产生一定的影响, 此影响随路网范围的扩大而逐渐减弱, 其中对路网交通状况产生明显影响的区域即是该项目交通影响分析的研究范围。决定项目影响范围的因素主要包括两个方面, 一方面是项目的自身特征, 如项目性质、规模、区位、出入口布局等;另一方面为项目所处地区的交通运行情况, 如路网结构、背景交通量和交通管理措施等。物流园区影响区现状分析部分包括物流园区属性、区位分析及物流园区交通影响分析研究范围的界定。

物流园区项目交通需求预测一般分为两个部分, 即背景交通量预测和园区新生成交通需求预测[4]。背景交通需求预测包括通过性交通需求预测和非项目性交通需求预测, 通过性交通是指出行起讫点均不在评价范围内的交通量;非项目交通是指除被评价建设项目外的其他已建和在、待建项目生成的交通量, 出行起点或终点至少有一端在交通影响评价范围内。对于背景交通需求预测, 因其发展趋势相对较稳定, 一般采用趋势型分析法, 推算未来路网上各路段的交通量。园区新生成的交通需求可视为用地属性的变化所产生的交通需求变化, 新生成的交通需求一般采用四阶段法, 即以交通产生、交通方式划分、交通分布及交通分配四个步骤完成预测过程, 并通过交通规划软件实现。

交通影响程度评定是物流园区项目交通影响评价的关键环节, 通过叠加建设项目评价年限评价范围内项目新生成交通需求与背景交通量, 并比较叠加前后交通系统运行指标, 确定建设项目建设前后交通系统服务水平的变化程度, 并以此评价园区建设对于现有交通系统影响的显著程度。交通影响评价的对象是与拟建物流园区相关的评价范围内的交通系统, 包括交通设施及其上的交通运行组织, 其评定对象包括机动车交通、公共交通、慢行交通及停车设施四大类。对于对象的评价需根据设施使用特性的差异进行, 其交通运行特点以及服务水平的评价指标也应有所区别。

交通组织设计是在物流园区项目的交通影响程度评价结论基础上, 为降低建设项目对各类交通设施造成显著影响, 对既有的交通运行和交通设施等进行的必要改善, 并在改善后再次进行交通影响程度评价, 以判定改善效果。交通影响程度评定与交通组织设计为循环过程, 直至交通组织设计方案使项目的交通影响达到可接受的服务水平为止。

交通组织设计主要包括外部交通组织设计与内部交通组织设计两个方面。对于物流园区, 其外部交通组织设计内容为园区出入口布局和外部交通运行组织, 出入口布局着眼于出入口位置及通行能力, 外部交通运行组织侧重于改善机动车、非机动车及行人交通设施及交通运行组织;物流园区内部交通组织设计的对象为园区内停车设施、车流组织以及园区内功能区与出入口的匹配情况。

物流园区项目交通影响评价需给出明确的评价结论, 对于受拟建项目影响显著的交通系统, 需提供可行的改善措施, 以有效指导项目的建设及相关设施的改造。

3 案例分析

依据文中提出的物流园区交通影响分析方法, 选取营口市汇达广场项目进行实证分析, 以验证文中方法的可操作性, 并探寻方法中存在的缺陷。

营口市汇达广场项目位于营口市沿海产业基地一期工程核心区, 民和路、新和大街、正义路北段、新联北大街合围地块, 总用地面积21.4万平方米, 总建筑面积53.7万平方米, 致力于打造东北地区规模最大的灯饰、建材仓储物流基地。文中区域交通基础设施建设情况并结合拟建项目特点选定本次评价的研究范围, 如图2所示。

在对区域交通运行情况进行调查的基础上, 对本项目建成后所产生的交通需求进行预测, 通过四阶段法将背景交通量及拟建项目新生成的交通量分配至研究区域内各路段, 并计算叠加本项目前后的路段服务水平, 如表1所示。因分析区域尚处于规划建设阶段, 路网仍处于完善中, 故评价中着眼于路段服务水平, 以确保评价的客观性。

区域建成后, 未叠加新生成交通量条件下, 服务水平均在C级及以上, 在叠加本项目交通量后, 博文路、新和大街和新力大街这三条道路的路段服务水平下降至D级, 需考虑通过交通管理手段或工程方式对相关路段进行改善。

4 结语

本文通过探讨物流园区对周边交通环境的影响分析方法, 并以营口汇达广场项目为案例验证方法的可操作性。该方法对于物流园区的选址以及降低物流园区对于区域路网的影响具有积极的意义。但评价中主观因素较多, 相关评价指标的量化及阈值的选定有待于进一步明确。

参考文献

[1]吴明伟, 孔令龙, 陈联.城市中心区规划[M].南京:东南大学出版社, 1999.

[2]潘文安.物流园区规划与设计[M].北京:中国物资出版社, 2005.

[3]张剑宇, 封学军, 王伟, 顾晓松.物流园区交通影响分析研究[J].物流科技, 2008 (6) .

物流园区布局规划发展研究综述 篇3

摘要：物流园区的发展影响着物流资源的整合以及物流产业的集聚。目前针对物流园区规划的研究主要是定性的方法，缺乏定量研究，不能较为客观地研究物流园区规划建设。本文通过分析物流园区的研究现状，然后从物流园区运作模式、布局规划、货流预测等几个方面评述了国内物流园区的发展状况。

关键词：物流园区； 布局规划； 综述

物流园区是指利用多样化物流设施集合不同类型物流企业的实现物流集中布局作业的重要场所，是社会化、开发型高效物流体系的重要体现。

1.选题背景分析

物流园区的合理布局能够助推区域物流的发展，实现产业经济集群。建立高效的现代物流，逐步解决城市交通压力现状，优化城市布局，推进物流结点集中化建设。合理布局物流园区，引导相关物流企业不断更新物流技术，加强物流基础设施建设，实现资源最大化最优化地利用，推动社会经济发展。

2.国内外研究概况

物流园区在我国的发展起步较晚，几乎就是近几年才开始兴起，国外针对物流园区的研究历史也比较短，所以，在物流园区规划建设方面较为滞后，研究著作等都较少，研究方向广而不精，无法有效地指导物流园区的规划发展。

2.1 国外物流园区研究概述

国外在物流园区布局建设方面的研究成果较为缺乏，主要集中研究的是物流节点的规模和选址确定与评价和对物流设施选择和物流设施布局的评价以及物流园区的运作模式等几个方面。

2.2 国内物流园区研究概述

随着我国经济的跨越式发展，我国对物流园区规划建设也越来越重视，对物流园区的研究论著也较为广泛。主要包括：

2.2.1 对对物流园区运营模式的研究

我国能够推广的较为先进的物流园区运营模式较少，其发展多靠依赖国外的发展经验，但是物流远去的运营状况关乎区域经济的发展未来，因此最近几年正在积极扩大对物流园区的经营模式的研究。

王翔[1]通过运用SOA理论研究，建立了基于SOA的物流园区公共信息服务平台模型，详细论述了物流园区的运营机制，为进行物流园区运营模式的研究提供了方向。翁启伟[2]利用价值链管理对物流园区模式进行研究，提出了基于价值链管理的物流园区模式的发展优势。刘亚姝[3]运用AHP方法对物流信息平台的高效运营提出一系列保障措施。刘学明[4]提出中心城市综合物流园区应多元化融资，融资方式选择优先序依次为获取政府补助投资、企业股权融资、银行贷款、融资租赁等。

当前，我国学者针对物流园区运营模式的发展方式已取得很大进步，但如何将物流园区布局规划建设同物流园区运营模式研究相结合是后期的研究重点。

2.2.2 对物流园区布局规划研究

物流系统规划主要是指灵活而有序地进行物流系统发展的计划设计。进行物流系统规划需要建立明确的发展目标，选择合适的发展路线，通过积极的组织措施开展规划研究。王叶青[5]通过物流园区特性了阐述物流园区内部功能区布局规划相关内容，然后利用MSFLB规划方法，建立物流园区内部功能区布局规划方法的流程。张婷婷[6]以物流需求为导向研究了物流园区的用地规模大小。殷莹[7]通过重点分析物流量预测方法，提出了最优定权组合预测模型，并对土默特右旗进行了物流量预测；然后通过价值链分析进行功能区定位，并使用SLP方法对功能区进行了布局规划。

根据当前的文献分析，可知我国学者针对物流园区布局规划的研究主要集中于部分地区，如保税港区、既有的物流园区区域经济带。我国目前针对物流节点、物流园区布局规划建设的研究没有形成系统性的研究体系。因此，无法满足飞速发展的物流园区的规划和建设的理论需求。

2.2.3 对物流园区的货流预测研究

物流园区的货流预测是反映以及确定物流园区布局数量、物流园区选址地点以及规模等基础。进行我国大城市的物流园区规划建设时，主要靠货运量来预测物流园区的物流量和规模大小，理论研究匮乏。因此，如何选择合理的预测方法，成为探讨物流园区布局规划的发展关键。

2.2.4 综合评价法在物流园区选址与运营的应用

综合评价法主要运用在物流园区选址以及运营绩效上。目前，关于物流园区综合评价的方法主要有有AHP法、模糊综合评价法、灰色综合评价方法等。如史媛[25]利用灰色综合评价方法分析了物流园区选址问题。姜军[26]将模糊综合评价法应用于港口物流园区项目风险的评价中，其中市场风险和经济风险为评价指标体系中权重最大的两项，通过评价将难以量化的风险因素进行量化，比较有效地解决了港口物流园区项目的风险评价问题。

采用专家打分法以及模糊综合评价方法等定性与定量相结合的方法，能将多种影响物流园区选址的因素考虑在内，但难以量化定性因素，也较难选择主要影响因素。因此，借鉴配送中心以及物流中心等节点的选址方法，然后根据物流园区选址的特殊性来建立数学模型进行物流园区选址。

2.2.5 对物流园区的规模确定研究

与选址相比较，针对如何确定物流园区的规模的文献极少，国内外也没有确立较为成熟的物流园区规模确定方法。针对物流园区的规模确定的理论研究仍处发展阶段。

3.评述

物流园区研究方向并不均衡，现阶段对物流园区的研究更多的集中在宏观上，物流园区的选址和布局开始逐步形成一套教科学的方法，与城市物流规划等区域物流规划相结合。其次就是针对园区运作模式、运营管理、成本控制、信息管理等相关研究虽有发展，但没有形成一套科学的理论体系指导物流园区的系统性规划和功能布局。

物流园区对区域经济发展的重要性逐步扩大，涉及内容的广泛性对布局规划理论、信息管理理论等多种理论的结合提出了更高的要求。因此，如何获取更真实可靠的数据建立合理的系统模型进行物流园区布局规划，如何结合物流园区的自身特点来研究物流园区的布局规划方法和运作模式，这关系到物流园区的可持续发展以及物流园区建立后的经济效益问题，是我国目前物流园区规划建设的研究重点。（作者单位：重庆交通大学研究生部）

参考文献：

[1]王翔.基于SOA的物流园区信息服务平台设计及运营模式研究[D].武汉理工大学，2010.

[2]翁启伟.基于价值链管理的物流园区运营模式探讨[J].商业时代，2013，（10）：47-48.

[3]刘亚姝.区域物流信息平台运营模式研究[D].石家庄经济学院，2013.

[4]刘学明.中心城市综合物流园区开发模式及融资问题研究——以宁夏交通物流园区为例[D].中国科学院大学，2013.

[5]王叶青.物流园区内部功能区布局规划实证研究[D].浙江工商大学，2010.

[6]张婷婷.以物流需求为导向的物流园区用地规模研究——以陕西省为例[D].长安大学，2011.

[7]殷莹.基于价值链分析的物流园区用地规模及布局研究[D].大连交通大学，2013.

[8]史媛，杨茂盛.基于灰色综合评价方法的物流园区选址研究[J].商场现代化，2009，（2）：129.

淮安市物流业及物流园区发展规划 篇4

2014年3月，市政府批准了我委组织编制的《淮安市物流业及物流园区发展规划(2013-2025)》(以下简称《规划》)。为便于《规划》理解和执行，现作相关解读如下：

一、《规划》编制背景

淮安物流业经过长期以来的建设，物流业态初具规模，对淮安经济社会发展作用日益显现。但淮安物流大多从传统业态发展起来，同发达地区相比物流结点空间布局不合理、物流业集聚度不高、物流信息化水平低，迫切需要制定专业规划来统领物流业协调发展。

淮安独特的区位优势，邻江近海，是南下北上的交通要道，也是长三角地区的区域交通枢纽，良好的综合运输优势和产业基础，使淮安具备发展大商贸、大物流的有利条件。在新的国内外环境下，淮安迫切需要对现代物流业的发展战略进行重新思考定位，促使淮安物流业适应支撑未来经济快速发展需要。

《国家物流业调整和振兴规划》、《江苏省 “十二五”现代物流业发展规划纲要》和《江苏省物流园区发展规划》的制定和颁布，为淮安《规划》的制定发挥了政策支撑作用。

市委市政府紧抓建设淮安苏北重要中心城市的战略机遇，必需建设与之相匹配的多渠道、多业态、内外贯通、城乡一体化的物流发展系统。要求市发展改革委组织省内知名专家编制物流业发展《规划》。《规划》编制完成后，市政府于2013年8月组织了讨论。市发改委在2014年2月市政府第24次常务会议上作了专题汇报，进一步听取了相关意见。经修改完善后，市政府批复印发了《规划》。

二、《规划》编制意义

《规划》编制进一步彰显了市委市政府经济社会管理决策手段的科学化和民主化，体现了提高淮安现代物流业发展重要性的认识，发挥了以规划引领指导物流业发展的科学思路。

《规划》编制采用物流业发展与物流园区空间布局合并编制形式，不仅减少了资源浪费，而且增加了规划的可读性和可操作性，更好地方便了规划的贯彻落实。

《规划》明确淮安下一阶段现代物流业发展的战略目标、物流园区空间布局方案，确定了淮安市现代物流业发展的战略重点和实施路径。《规划》编制有利于加强对淮安现代物流发展的宏观指导，有利于促进全市物流资源整合和合理配置，有利于形成物畅其流的现代物流服务体系，有利于推进淮安现代物流业走向区域化与国际化。

《规划》提出了保障措施，明确了市发展改革委在加快物流业发展中的牵头作用，健全了管理机制，解决了淮安物流业管理多头、职责不明问题。

三、《规划》主要内容

《规划》通过对淮安物流现状、基础条件分析和未来经济社会发展预测，论述了淮安物流业发展总体思路、发展战略重点，提出了促进物流业发展的重要举措，是加快淮安物流业发展的纲领性文件。《规划》共分十一章45节，主要包括以下主要内容：

（一）明确了淮安物流业总体发展纲要

1.指导思想 坚持以推动物流业科学发展、突破发展为主题，以完善物流基础设施与物流通道建设、坚持以信息技术为支撑，以提高物流服务质量、能力、效率，降低物流成本、减轻环境压力为目标，优化物流空间布局，创新物流发展方式，加强产业联动及区域联动，着力构建布局合理、技术先进、便捷高效、节能环保、安全有序并具有区域竞争力的物流服务体系。

2.战略定位 主要依托淮安市的综合交通优势和产业优势，将淮安打造成立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北地区，服务长三角的区域性重要物流枢纽城市。建设立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北地区的区域性商贸物流中心，形成苏北内陆地区对接沿海地区的区域性物流转运枢纽和苏北重要的保税物流集散中心。

3.发展目标 主要把淮安打造成沟通国际、服务长三角、辐射周边的苏北现代物流产业高地，为苏北重要中心城市建设提供坚实的物流保障。到2015年，物流增加值达到200亿元以上，重点推进形成新增营业收入50亿元上省级示范性物流园区1-2个。到2020年，物流增加值达到400亿元以上，全社会物流总费用与GDP的比率降至14%，新增营业收入50亿元上省级示范性物流园区3-5个。到2025年要求物流增加值达到800亿元以上，全社会物流总费用与GDP的比率降至13%。

4．总体框架体系 《规划》确定淮安物流发展以“3平台5体系4园区8中心”建设为总体框架体系。即打造物流公共信息平台、物流基础设施平台、物流发展政策三个平台，形成商贸、产业、电商快递、港口、保税五大物流体系，建设淮安东南物流园区、淮安空港物流园区、淮安现代综合物流园区、淮安保税物流园区四个园区，建立淮安盐化工物流中心、淮安粮食物流中心、涟水物流中心、洪泽物流中心、盱眙物流中心、金湖物流中心、淮安新港物流中心、马坝物流中心八个物流中心。

（二）确定了淮安物流结点空间布局及功能定位 一是依托涟水机场临空产业优势，发展空港产业物流，推动快递龙头企业建设区域快递物流基地，加强保税物流服务，建设苏北航空货运集散中心。

二是依托淮安综合大市场、公路枢纽、新长铁路袁北货站、西港片区，采用“一园二区”布局方案，高标准打造淮安现代综合物流园区。

三是依托苏北灌溉总渠、新长铁路、京沪高速等交通优势，在淮河入海航道以北、临近连淮扬镇铁路，建设淮安东南物流园区，打造电商快递物流基地，完善电商快递物流服务体系，提供大宗物资海河联运、公铁水联运等中转联运服务。

四是立足淮安综合保税区，依托涟水空港及高速公路优势，发展保税物流，开展进口商品的保税、展销、分拨、国际电子商务等物流服务。打造辐射苏北、山东、安徽，与青岛港、上海港联动的保税物流集散中心。

五是利用淮安新港良好的水运条件，扩大港口规模，重点建设连接苏北、苏南，辐射皖北、鲁南的内河集装箱物流集散中心，重点发展水陆、水水集装箱物流。利用白马湖、宝应湖、高邮湖的水资源优势，依托贯通洪泽湖和高邮湖的淮河入江水道，加快金湖港物流基础设施的规划建设，完善港口物流服务功能。重点发展金湖港港口物流、制造业物流及商贸物流。

六是根据淮安产业发展特点，加快产业物流发展。⑴依托盐河航道打造面向苏北，辐射沿海，服务苏南的集粮食交易、加工、检测、仓储、转运分拨、配送、信息服务等于一体的区域性粮食物流中心；⑵依托洪泽湖的水产资源优势，围绕洪泽湖水产品批发市场，打造洪泽水产品物流中心，提供农副产品展示交易、加工配送、冷藏冷冻等物流服务；⑶依托淮安盐化工基地，以盐化工新材料为主导、传统盐产业为支撑、盐产业延伸为拓展，建设盐化工物流中心，为盐化工基地提供原料及产成品的仓储配送、中转分拨、仓单质押、展示交易等服务；⑷利用盐河航道、宁连高速等的优势，建设涟水物流中心，为涟水县酒业、医药化工、纺织服装、机械电子等产业提供配套服务。⑸利用盱眙的区位优势及农副产品资源，建设盱眙物流中心，为龙虾、畜禽、经济林果、优质稻米等特色农产品提供流通加工、仓储运输、分拨配送等服务。七是根据淮安空间布局规划，依托宁淮高速公路、宁连一级公路、121省道以及金马高速公路交汇的交通条件，打造马坝物流中心，为淮安市南片区的制造企业、商贸企业提供货物集散、货运配载、仓储配送、货运交易、干线运输、货运班车等公路物流服务。

（三）明确了加快淮安物流业发展重点工程

第一，抓好重点物流园区培育工程。将淮安现代综合物流园区、淮安东南物流园区打造为多种运输方式无缝衔接、物流组织化程度高、技术水平先进、集散能力突出、公共服务能力强、对物流业发展具有较强示范带动作用的综合型物流园区。将盐化工物流中心、粮食物流中心打造为专业特色明显、物流规模大、专业能力强、行业配套功能全、对行业物流发展具有示范带动作用的专业物流园区。将淮安新港物流中心打造为服务能力强、辐射范围广、信息化水平高、配套设施全的内河集装箱物流中心。支持建设淮安现代综合物流园区、淮安东南物流园区，打造为省级重点物流园区。

第二，多式联运与转运设施工程。完善综合交通建设与管理体制，有力促进公路、水路、铁路、航空、管道等各种运输方式协调发展，推进铁路、水路、公路、航空等各种运输方式统筹布局的物流园区建设，积极开展多式联运工作。加快综合交通基础设施、交通衔接设施工程建设，大力发展以铁水联运、公铁联运、公水联运等为主的多式联运，鼓励物流企业拓展业务范围、提高运输组织水平，积极开展多式联运服务，实现最佳的运输衔接和物流效率。第三，城乡配送工程。加快推进淮安城市配送网络与农村物流网络的建设，构建城乡一体化的现代物流配送网络，打造便利、快捷、高效的城乡配送物流体系。加快建设城市配送网络，大力发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送体系，积极推进物流园区、配送中心和配送站的建设。加快农村物流网点建设，鼓励和支持连锁经营、物流配送、电子商务等现代流通方式向农村延伸，完善农村物流服务体系，畅通城乡双向物流渠道。

第四，口岸物流工程。加快推进淮安保税区物流园区、淮安空港物流园区的建设，完善保税物流功能，积极发展保税仓储、国际采购、国际分销、国际中转、国际配送等业务。推进淮安新港水路二类口岸的建设，完善配套物流功能，推进新港与连云港、南京、太仓等开放港口的有效对接，积极拓展内河集装箱业务。

第五，物流公共信息平台工程。坚持政府引导、企业主导的原则，加快建设汇集全市物流信息资源、与全省信息平台及全国信息平台有效对接的全市物流公共信息平台。充分利用物联网和新一代信息技术，促进物流信息采集的智能化，提升物流信息采集的速度、效率及准确率。加快物流信息技术、信息资源标准的制定和推广，建立全市物流信息采集、交换、共享机制。

（四）提出了加快淮安物流业发展保障措施

一要进一步完善发展现代物流业的管理协调体制。成立以常务副市长为组长，由发改，经信、交通运输、商务、财政、粮食、供销、统计、规划、国土、海关等相关部门为成员的淮安市物流业发展工作领导小组，办公室设在市发改委，主要负责全市现代物流业发展规划和政策制定，针对现代物流业发展中的重大问题方案提出解决方案和措施，推进物流业重大项目建设。

二要强力推进规划的落实。各县地方政府也要将现代物流业发展纳入本地区国民经济和社会发展规划及计划，制订当地物流业规划及物流园区建设发展规划，指导当地物流业的发展。重点物流企业向规划的物流布局区域转移，促进城市物流基础设施的优化布局。研究制定优惠政策，引导物流相关企业向物流园区园区集聚。

三要提升物流业基础工作。建立健全的淮安市现代物流业统计信息收集、研究、监测、发布体系。建立全社会物流统计核算制度，客观、全面、真实地反映淮安市物流业的规模、结构以及发展水平。充分发挥物流协会在政府与企业联系之间的桥梁和纽带作用，强化协会在规划编制、政策研究、物流咨询服务以及维护行业合法权益等方面的中介服务功能。

物流园区考察报告 篇5

4月10日，市交通运输局一行六人，到**西站物流园区参观交流，学习其港口的建设、管理与运营。现将学习情况汇报如下：

一、西站物流园区的基本情况

**西

站物流园区是**省服务业重点项目。园区地处**铁路**西站，总用地面积×.×平方公里。该物流园区于2007年×月启动建设，起因是整治该地区钢材市场无序竞争、交易混乱的状况。三年时间，平田铺路、建楼兴市，硬是将村庄、农田、小道建设成现今的市场高楼林立、道路纵横贯通、港池开阔壮观的立体景象。三年来，园区协议引资总额近×亿元，实际到位的建设资金×亿元。目前，园区

入园企业×家，已建设成集多式联运、仓储、配送、产品加工、信息处理、技术研发等为一体，提供现代化物流服务的省级集聚区。2011年，在启动二期规划的同时，全面实现一期的×+×+×（五个中心、五个基地、两个功能区）功能要求，入园企业总数将突破×家，纳税销售实现成倍增长，总额达到×亿，年项目投入总额超过×亿。

二、西站物流园区的优势与经验

西站园区一年多时间建成“**省重点物流基地”，两年多时间建成“**省现代服务业集聚区”，三年多时间全面完成一期项目启动二期规划。分析其取得骄人的成绩主要有下列五方面优势与经验：

一是西站园区的资金保障很有力。**西站物流园区得到了政府的高度重视，被列入**市十一五规划的重点项目。白手初创时政府资助×万元作启动建设资金，同时帮助建设作为园区标志性建筑的×层大楼西泽大厦作为商务办公中

心，帮助新开辟一条×.×公里的三级航道接通大运河。他们采取土地款预收一点、银行贷一点、企业借一点、园区资产使用权转让收入一点等办法，努力解决了园区发展的瓶颈制约，实现了超前发展和跳跃发展。

二是西站园区的管理模式很科学。园区成立管委会，隶属**惠山区，正科级，行业管理属交通运输局，园区管委会主任由交通运输局副局长、港口管理局局长担任。这种机构设置，使园区早期的立项选址、规划评审、岸线审批、项目招商一路绿灯，有力保障了园区跨越式的建设速度。

三是西站园区的区位优势很独特。园区凭借**位居长三角核心区域、具有铁公水联运优势和国际制造业基地托举的得天独厚条件。园区交通优势十分明显。铁路、公路、水路三式联运正是园区的交通优势所在。×国道及×省道直接连通园区,锡宜、沪宁高速道口近在咫尺；贯通南北的国家级重点货运新干线新长

铁路所设的大型编组站正位于园区腹地。在此基础上，他们不惜巨资，自建×条铁路专线和×亩规模的港池码头，拥有×-×吨级泊位×个，通过开辟引航道连接京杭大运河，使园区港航联运优势更加彰显，迅速跻身**省十大内河港之列。

四是西站园区的功能定位很准确。**工业经济飞速发展，总量已经跃居全国第六，工业原料市场形成了巨大的需求。园区顺应腹地经济的需求，依托投资积累和先发优势，做大供应链基地，形成了以现代工业原料交易中心为基础的“五大中心”：商务办公中心、信息服务中心、仓储转运中心、剪切配供中心和工业原料交易中心，同时建设以汇坚国际保税仓库基地为核心的“五大基地”以及港池、铁路联运管理等大型功能配套区，成功打造了华东地区的物流产业旗舰。

三、得胜湖港区建设的几点启示

兴化市得胜湖港口物流园区与**西站物流园区所处腹地经济不可同

日而语，但两者的建设规模和管理模式十分相仿。它山之石，可以攻玉。西站物流园区快速崛起给我们有下列三点启示：

物流园区安全工作汇报 篇6

检查组领导：

自XX物流园区成立以来，在上级部门的正确领导下，在全体干部职工的辛勤努力下，致远物流认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的安全工作方针，强化责任落实、注重细节管理，严格执行各项安全规章制度，加大隐患排查和治理力度，安全工作紧密围绕生产经营实际，有效增强了全员安全生产意识，全年安全生产无重大事故，实现了全年安全工作目标，夯实了物流园区安全发展的根基。现将2015年和2016年上半年的安全工作总结汇报如下：

一、用各类主题活动提高安全管理水平

组织园区安全相关人员定期学习了新《安全生产法》、《黑龙江省安全生产条例》和交通战备知识学习，组织开展了新《安全生产法》网上答题活动；2015年6月份参加了由局安全战备科组织的《安全生产法》学习；2015年8月份派出5名同志参加安监局组织的安全责任人和安全管理人员培训，取得了相应的资格证书；2015年9月份由公司副总带队参加了安全战备科组织消防安全知识培训；2015年10月份组织公司各部及物流人员观看安全警示教育片。特别“8.12”天津特大爆炸事故发生后，公司集中开展危爆物品仓储物流清理整顿专项行动和危险化学品基础知识培训，进一步加强了仓库管理人员、装卸人员的安全教育，不断强化从业人员安全意识，使其进一步了解危化品危害特性，能够有效识别易燃易爆危险化学品。

二、用多种安全活动提升全员安全意识和安全保障能力。

安全意识的强弱决定着安全保障能力的强弱，为切实提升园区全员的安全意识，根据安全工作的新形势、新情况，坚持进行多种形式的安全教育：开展安全培训活动，在培训中对国家和自己身边附近的重大和典型事故案例进行深入透彻的专题分析，通过讨论一起认识惨重的事故后果，深挖事故原因，结合公司实际情况吸取经验教训总结预防措施，通过一系列重特大事故的分析讨论让安全员心灵受到触动，认识到习惯性违章操作，安全意识淡薄带来的惨痛教训。

在2015年7月物流园区开展了消防应急救援预案演练，成功组织全公司职工30余人，进行了预警、隔离、疏散、降温、抢险等实际操作，进一步提高了园区员工对火灾的预防、报警和前期应急处理能力，锻炼了应急救援队伍的实战能力，提高应急预案的有效性和操作性，为进一步健全完善了公司事故预警和应急处置机制打下了良好的基础。今年四月份，总公司在应急保障队伍中精选出以身体素质好和退伍军人为主的应急小分队，共20人，集中进行训练，以应对突发事件时机动、灵活的快速反应和处置能力。将园区安全抓到实处。

三、加大隐患排查和治理力度，用完善的消防制度和管理办法杜绝火灾和安全事故的发生。

建立重点消防部门巡查机制，成立物流园区安全领导小组，在重大节假日如“春节”、“两会”、“五一”、“十一”期间对园区安全工作进行部署，安排人员值班值宿，组织安全员排查隐患，设专人重点定期对办公区和库房进行消防安全检查，进行隐患排查治理，对发现的国家禁运物品进行隔离，对排查结果建立了台帐。此外园区配备足够 的消防器材，建立了消防器材和应急物资台帐，把园区消防器材、灭火设施、应急物资进行统计，登记造册，并确定消防器材存放位置，并设专人维护保管。为确保公司能够在安全的环境中正常运转，创造良好的安全经营环境。

四、加大安全资金投入，签订安全生产责任状

建立了安全专项资金账户，专款专用，在原有的消防设备基础上又增加了20具灭火器、2个灭火毯和三套消防工具，增强了公司的消防能力；为园区库房、办公室、GPS中心、食堂设定安全防火责任人,专人负责安全防火；制作致远物流办公室应急疏散指示图5张，为园区库房制作“仓储重地、严禁烟火”、“严禁吸烟”警示标志。2016年2月份落实物流活动实名制，与各货站法人签订了安全责任状。

一年多来，经物流园区全体员工的努力，在确保了站场及人员基本安全的情况下较好的完成了各项工作任务，坚守了“发展不能以牺牲人的生命为代价”这条红线，把“一切风险都是可以控制，一切违章都是可以杜绝，一切隐患都是可以排除，一切事故都是可以避免”、“安全高于一切、生命最为宝贵”等要求落实到实际工作中。按照 “党政同责、一岗双责、齐抓共管”等要求，建立健全最严格的安全环保管理制度和安全生产责任体系。认真落实干部带班等制度；建立安全隐患排查的常态化机制；落实应急预案演练，提升应急处置能力；以“零容忍”的态度落实安全环保责任追究制度；强化设备管理，确保了本质安全。但安全生产本身固有长期性、复杂性、艰巨性和反复性的特点，这决定了安全工作不是一劳永逸而是永无止境的。安全工作

虽然得到了一定程度的提高，但还很多不足之处。在以后的工作中致远物流园区会继续加强以下几点，争取使安全工作登上新的台阶。

1、加强全员安全教育，增强园区相关人员的重大危险源的辨识能力和防范意识。重点加强消防安全培训学习，利用现有条件组织多种形式的安全教育活动，进一步掌握最新站场安全生产特点，捉补安全漏洞，防患未然。

2、强化各项制度的落实。今年总公司出台多项从严安全环保管理的制度，园区经营部积极响应努力推进也取得了很好的效果，但制度细节的贯彻执行需要更彻底，并耐心对园区安全相关人员进行各项制度条款的反复宣讲。

3、加强违章违纪的整治力度。进行更严格的安全巡检工作，对习惯性违章作业、屡教不改、明知故犯的违法、违章、违规行为现象加倍处罚。

4、进一步完善园区监控管理制度。对园区内老化线路设备进行检修，增加新的监控点，对园区重点监控部位进行24小时监控，做到重点监控部位数据随调随取。

物流园区规划结构分析 篇7

1 系统功能分析

物流园区所具备的功能主要取决于加盟物流企业的服务功能,一般包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理等,另外,还有一些增值功能,如报关、结算、预测、咨询、教育培训等。

1.1 运输功能

物流园区聚集几家或者几十家运输企业,包括公、铁、空、海、河等不同的运输方式。在物流园区,客户可以选择自己需要的运输方式和价格服务,并将运输的全过程交由企业负责。同时,物流园区应具备货物的中转功能。

1.2 储存功能

物流园区中的仓储企业不仅要负责客户商品的储存需要,还要通过仓储环节支持商品的市场分销活动,同时尽可能降低库存占压的资金,减少储存成本.因此,园区的仓储企业应配备高效率的分拣、传送、储存等设备。

1.3 装卸搬运功能

这是为了加快商品在物流园区的流通速度所必备的功能。园区应配备专业化的装卸、提升、运送、码垛等装卸搬运机械,提高装卸搬运作业效率,减少作业对商品造成的损毁。

1.4 包装功能

物流园区的包装作业不仅要负责商品的组合、拼装、加固,形成适于物流和配送的组合包装单元,同时还要根据客户的需要对商品进行必要的商业包装。

1.5 流通加工功能

主要是方便生产和销售,由于物流园区与制造商和分销商有长期的合作关系,园区提供必要的流通加工将很好地解决客户的问题。这些流通加工功能包括:贴标签、制作并粘贴条形码等。

1.6 物流信息处理功能

信息技术对物流的支持作用已经越来越明显,将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、传递和分析,并向客户提供各种作业的明细信息及咨询信息,这对物流园区的现代化建设是十分重要的。

以上是物流园区应具备的基本功能,在一些发达的国家和地区,结合地区特色,物流园区还具有一些其它增值性功能:

1.7 报关功能

物流园区是大宗货物的集散地,作为一个为外向型经济服务的物流园区来说,联合海关,将报关功能集中于物流园区中,在货物通关之前,办好一些手续,这无论对城市或者物流园区的发展都是十分有利的。

1.8 结算功能

物流园区的结算功能是物流功能的一种延伸,它不仅包括物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下,还负责货主向收货人的货款结算等。

1.9 需求预测功能

这种功能的设置完全出自物流园区自身成长的需要。物流园区的建设是循序渐进的过程,预留土地也是逐渐开发的,这种情况下,根据物流园区进货、出货信息作好预测工作,将有利于物流园区和物流企业更好地把握市场脉搏,根据实际需要做好自身建设工作。

1.1 0 咨询功能

企业与客户进行商贸联系时,物流园区应充分发挥中介咨询作用,从客户的利益出发,客观评价园区内企业的实际情况,提供企业的备选方案,这不仅增加了客户对物流园区的好感,同时激励了园区企业的相互竞争。

1.1 1 物流教育与培训功能

物流园区有责任对区内物流企业进行教育和培训,介绍业内先进经验,提高企业的管理水平,确立物流作业的标准,为客户提供标准化服务,为物流企业营造良好的经营环境,满足城市经济发展的需要。

2 系统要素集分析

为较好地实现上述功能,物流园区需要有一定的硬件设施和软件环境作为支撑,这也就构成了物流园区规划的系统要素集。

2.1 交通基础设施

交通基础设施是物流基础设施平台建设的一个重要组成部分。其中,“货运通道”的建设是实现物流园区“货畅其流”的根本保证手段。由于物流园区集中了较多的物流企业,每日的运输量都将十分庞大,这对交通基础设施提出了很高的要求。为了满足现代物流的要求,交通基础设施需要考虑多种因素,包括路网的通达性、道路的等级性、货运的时效性和多式联运、道路容量限制以及瓶颈路段等。交通基础设施的建设根据交通方式的不同所包含的内容也是不同的,传统上,存在五大交通方式:公路、铁路、水运、航空、管道。下面,根据物流园区依托的交通方式不同,对基础设施建设进行分类分析说明。

就公路来说,物流园区的建设与公路运输是密切相关的。公路运输是货物陆路运输的重要手段,它灵活方便,能够实现“门到门”的物流服务。一般来说,物流园区中货物的集散都是以公路方式实现的。所以,公路网的建设是物流园区交通基础设施建设的一个基础部分。根据物流园区物流量的预测,决定建设道路的等级,同时,应预留公路发展用地,满足物流量发展的需要。另外,还应注意公路网的合理布局以及合理的等级道路建设。在注重主干道建设的同时,合理的建设次干道和支路,满足主干道车流疏散的要求,避免断头路的出现,使新建道路与既有道路连成网,最大发挥公路网络的作用。

就铁路来说,努力将铁路线路引入物流园区,修建场站、仓库以及相关运营辅助设施,办理整车、零担、笨重货物、集装箱和散装货物的到发业务,注意铁路运输货物的疏散和集结问题,加强与其它运输方式的结合,特别是与公路运输的衔接,发挥多式联运的优势。

就水运来说,港口本身就是大宗货物的集散地,在完善港口基础设施(泊位、集装箱堆放场、码头、航道等)的同时,加强港口周边道路网的建设,结合铁路大宗运输的特点,积极将铁路修入港区,解决港口货物的集散问题。

就航空来说,航空货运量在几种运输方式中最小,但货物大部分属于高附加值产品,其货运要求和质量较一般运输方式为高,所以依托航空港建设的物流园区必须紧密结合航空业务,对物流园区的建设提出了很高的要求。考虑到航空港一般设在城市的郊区,离市区较远的特点,在建设航空港基础设施(货站)的同时,应注意主干道的建设,保证物流运输的时效性。

2.2 通讯网络

通讯网络的建设是物流园区进行信息交互的重要保证。物流园区的信息平台就是以通讯网络为物理基础的。根据园区的土地使用情况,规划光纤线缆的走线,同时,对园区预期发展的信息量进行预测,选择合适的信息容量。

2.3 市政设施

市政设施包括供水、供电、排污、排洪、照明等基础生产生活设施。它保证了物流园区的正常生产生活。

2.4 环境设施

物流园区集中大量物流企业,并且集中了大量的车辆,这势必给园区环境造成不利影响。物流企业、仓库从城市中迁出虽然减轻了城市市区的环境压力,但这却将污染源集中到了物流园区,建立大型污染处理设施已势在必行。注重环境设施的建设,注重物流园区的可持续发展,是园区需要解决的首要问题。在规划园区用地时,应注意预留绿化带预留用地,努力将其建设成为园林式的物流基地,给园区的生产生活以良好的环境。

2.5 对现有设施的改造建设

由于物流园区的建设应充分考虑利用现有物流设施,因此,对现有设施的改造建设也是物流园区基础设施平台建设的一项重要内容。仓储设施由于建设投资大、回收期长以及难以搬迁等特点成为重要的物流基础设施。如何根据现代仓储作业的特点,改造原有仓储设施,满足现代物流的发展需要,这不仅节省了初始投资资金,还解决了原由设施再利用的问题。另外,依托公路枢纽、铁路枢纽、港口、机场等建设的物流园区,应充分发挥现有设施的潜力,改善集疏运条件,提高货物处理能力,缩短货物处理时间。

3 系统相关性分析

任何系统的构成要素之间都存在着相互联系,研究系统要素之间的相关关系就是系统相关性分析。物流园区规划作为一个系统,也不例外。

如上所述,物流园区由交通基础设施、通讯网络、市政设施、环境设施和现有设施的改造等要素组成,它们之间相互关联。如果单独拿出某一类或某几类要素,则构不成一个完整的物流园区,只有各要素之间紧密联系,才能保证物流园区的完整性。我们要根据交通基础设施的情况来规划通讯网络,而通讯网络又连接着交通基础设施、市政设施和环境设施等。环境设施的规划则需要依据交通基础设施和市政设施。现有设施的改造建设也需要有市政设施、交通基础设施等作为参考。

因此,我们可以用下面的系统要素二元关系分析表来表示物流园区规划的相关性分析(见表1)。

其中,1表示两要素之间存在着必然的相关关系,0表示两要素之间不存在必然的相关关系。

4 系统阶层性分析

系统工程理论表明,当系统是以多阶层形式存在时,阶层性分析就成为系统结构分析的一个重要内容。划分阶层是事物组织管理的一种手段,也是事物存在的客观规律。

根据物流园区规划的程序和组成,可以采用发布层、管理层、决策层三层结构描述规划平台,具体的体系结构如图1所示。

5 系统评价指标体系的建立

物流园区规划评价指标的制定应该遵循科学性、实用性以及可比性的原则,同时要符合园区目标定位以及功能设计的要求。物流园区的建设是一个系统工程,建立多角度、分层次的评价指标体系是系统工程本身的要求。物流园区规划的评价指标应包括社会效益评价、经济效益评价等方面的内容。

社会效益评价是从城市的整体角度出发,考察物流园区建设项目对城市发展的贡献,主要指标包括加强基础设施建设、缓解城市交通压力、改善企业经营环境、保护城市生态环境等方面内容。

经济效益评价从工程建设的角度出发,考察物流园区建设项目的经济可行性,主要评价指标包括内部收益率、投资回收期、财务净现值、投资利润率、投资利税率、资本金利润率、借款偿还期、资产负债率、流动比率、速动比率等。

物流园区评价指标体系如图2所示。

参考文献

[1]王长琼.物流系统工程[M].北京:中国物资出版社,2004,1.

[2]吕永波.系统工程[M].北京:清华大学出版社,2006,1.

大型物流园区规划 篇8

摘要物流园区信息系统建设的目的是以最短的流程、最快的速度、最少的费用传输高质量的信息。物流园区信息系统平台应由共用信息平台、基础信息平台和作业信息平台构成。为了实现物流园区的高效运营，应采用合适的共用信息平台建设方式，在规划建设时注意与不同层次客户的需求实现不同程度的有机对接、与园区各物流信息系统有机结合、长远目标的先进性与阶段性目标的实用性有机结合。

关键词物流园区；信息系统；供应链管理；电子商务

中图分类号F252文献标识码A

物流园区是多个物流实体在空间上集中布局的场所，是具有一定规模的综合物流服务与管理设施的集结点。从现代物流的发展趋势看，物流园区实物空间的占位作用在逐步退化，而信息服务和信息管理作用在逐步强化，现代物流逐渐趋向信息化、自动化、智能化。以网络为平台、供应链为主体、电子商务为手段，构筑商流、信息流、资金流为一体的现代物流园区正在成为物流园区建设规划的重要内容。

一、物流园区信息系统平台建设的目标定位

物流园区信息系统建设的目的在于以最短的流程、最快的速度、最少的费用传输高质量的信息。其目标定位：一是整合物流信息、资源。完成各系统之间的数据交换，实现信息共享及协作：二是加强物流企业与上下游企业之间的合作。形成并优化供应链；三是通过信息平台的建设，提供在线交易，实现电子商务。其具体目标为：(1)建立良好的通信基础设施，为政府相关部门之间、企业之间以及政府与企业之间数据交换提供基础设施；(2)引导相关物流企业的信息建设，接人共用信息平台系统；(3)完善行业管理部门相关物流信息系统的建设，建立完善的数据采集系统，提供行业管理的信息支撑手段，提高行业管理水平；(4)提高运输、保管、搬运、包装、流通、加工等作业效率，使这些作业环节更省力、更合理；(5)使用户订货适时、准确，尽可能不使用户所需的订货断档；(6)保证订货、出货、配送信息畅通无阻；(7)使物流成本降到最低。

二、物流园区信息系统平台框架体系构建

物流信息系统平台规划的关键是构建信息平台的体系框架，并对其进行技术分解，确定各系统之间的衔接要求，明确信息组织方案等。根据信息属性和可实现的技术方法，物流信息平台由共用信息平台、基础信息平台和作业信息平台3部分组成，其中共用信息平台是中心。从服务性质上来看，共用信息平台是广义的，基础信息平台是局部的(园区内物流企业)，作业信息平台是针对某一具体物流企业的；共用信息平台服务于基础信息平台和作业信息平台，而基础信息平台和作业信息平台的企业相关数据信息又服务于共用信息平台，三者是一个有机的整体。

1.共用信息平台

物流共用信息平台以其跨行业、跨地域、多学科交叉、技术密集、多方参与、系统扩展性强、开放性好等特点对现代物流的发展构成了有力支撑，其作用是：保证货物运送的准时性；货物与车辆跟踪，提高交货的可靠性；提高对用户需求的响应性；提高政府行业管理部门工作的协同性；提高资源配置的合理性。企业直接使用公共物流信息平台，可以利用其庞大的资料库以及开放性的商务功能，实现企业自身的信息交流、发布、业务交易、决策支持等的信息化管理，是物流企业信息化的捷径。

共用信息平台由各基础功能系统组成，通过基础功能系统实现与交通、运输等管理部门信息分系统，与港口、铁路、机场及其他物流园区等物流枢纽信息系统，与银行、保险等服务机构信息系统，建立信息沟通渠道，构成共用信息平台系统。共用信息平台的主要功能是通过基础功能系统为参与者各方提供一种信息沟通的技术手段，建立一套完整的共用数据采集、分析、处理系统，支持物流企业及政府相关部门对共用信息平台的需求，对不同用户的需求提供相应层次上的信息等。物流共用信息平台是一个面向物流行业、各个企业的综合性特大物流电子商务社区，它提出面向企业和用户服务的虚拟电子交易市场和管理咨询的经营理念，以各行业的供应链交易和咨询管理为中心，涵盖各行业的制造、商贸、服务成员，既为企业提供行业信息、交易平台，又为各会员企业提供物流服务信息，实现在线交易等。

2.基础信息平台

通过园内物流企业的接入和园区获取的物流需求信息的抽取，构成物流基础信息平台。物流基础信息平台为园内物流企业的接人提供技术支持，向相应数据库抽取服务于物流企业的相关信息提供技术支持，并提供信息共享功能；抽取园内物流企业的信息流、物流和资金流，为政府的物流决策提供技术支持。

物流基础信息平台是对园内物流企业进行行业管理和信息服‘务的平台，通过物流企业的接入，实现园内物流企业的统一管理和服务物流园区(或相应机构)：搜集、处理、储存信息，再通过基础信息平台向园内物流企业提供信息服务，园内物流企业通过基础信息平台达到信息共享的目的。

3.作业信息平台

物流作业信息平台主要是向园内物流企业提供一个完整的生产作业平台，以满足物流企业完成生产过程的各项功能需求。设置物流作业信息平台的目的是为了满足不自建信息网络系统的物流企业的需求，以减少重复建设，提高中心信息网络系统资源的利用率，降低物流成本。具体被租用的物流作业信息平台以虚拟网的形式寄存于物流园区中心信息网络系统，共享中心信息网络系统资源。企业租用作业信息平台时，不承担“共享协议”之外的任何责任和义务，与有独立信息网络系统的企业具有同等的待遇，企业的生产经营、日常管理及相应数据信息的保存，以完全独立的形式存在于物流园区的中心信息网络系统。作业信息平台由多个分系统组成，其主要的分系统有：仓储管理信息系统，运输管理信息系统，配送管理信息系统，货贷管理信息系统，条形码数据采集管理系统，射频数据采集管理系统，客户管理信息系统，合同管理信息系统，决策支持信息系统，统计管理信息系统，结算管理信息系统，行政管理信息系统。

三、物流园区信息系统平台规划建设对策

1.共用信息平台建设方式

共用信息平台建设方式有两种：一是政府投资、企业化运作，这种方式是政府建设物流园区共用信息平台，通过租赁等方式转让经营权给商业企业，共用信息平台由商业企业“自主经营，自负盈亏”，进行商业化运作；二是企业投资、企业化运作，这种方式下共用信息平台由政府和企业共同出资建设，并按照一定的协议由企业来管理和经营。

2.物流园区信息平台规划建设应注意3个“有机结合”

第一，与不同层次客户的需求实现不同程度的有机对接。物流园区信息平台的用户包括当地政府的行政管理部门、政府相关职能部门、物流

园区、物流中心／配送中心、物流企业、客户企业和一般的公众用户，从时间上又可分为永久性客户、长期固定性客户、短期流动性客户和一次性客户。由于不同用户对物流活动的目的和要求有所不同，因此对物流信息系统的功能需求也不一致。由于物流园区用户存在着层次多、范围广、需求各异、变化快等特点，物流园区信息平台不仅通过共用信息平台为各相关部门提供基本的信息交换与共享场所，也为不同用户提供了不同的接入方式和接人权限。如对长期固定客户企业，可以直接将该企业的物流信息系统或Intranet或Extranet与物流园区信息平台进行对接。将物流园区信息平台直接作为该客户企业内部物流信息系统的向外延伸；而对仅有一次性需求的用户来说，则只需向其提供最基本的需求信息发布、公共信息查询等公共功能即可。

第二，与物流园区内的各种物流信息系统有机结合。由于区域性物流信息平台是一个复杂的大系统，除了涉及各个物流企业间的物流、商流、信息流和资金流外，更涉及多个物流枢纽、物流环节、物流企业以及其他相关单位和部门。在物流过程中，信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流系统必须实现跨地区的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理和集中处理的结合、多个异地局域网连接等功能。Internet和Web365JT技术的出现为物流平台提供了基于Internet的Browse／Server系统结构模式。

在物流信息系统规划过程中，一方面，必须处理好物流信息平台与其他现有信息平台之间的交互和标准统一，对已在实际应用的各种单一功能的物流软件系统提出有机整合的具体方案；另一方面，必须为物流园区企业用户提供一个规范化的、可递进开发的框架和标准。为增强系统的通用性和实用性，在系统设计过程中，应高度符合高聚合、低耦合的模块设计原理，使各功能模块具有较强的相对独立性，不同的物流企业可根据自身的不同需求选择、搭配、扩充各模块，再根据实际需求进行深度开发和功能整合，并实现多种模块叠加式升级能力。

第三，长远目标先进性与阶段目标实用性实现有机结合。区域性物流园区的建设关系到一个地区今后几十年物流业的发展，以及整体经济发展的后劲与速度，所以物流园区规划的长远目标应有一定的先进性。这种先进性体现在两个方面：一是管理思想与管理模式超前，二是技术适当超前。思想与管理模式的超前是发展的根本，技术的适当超前是发展的保证。信息技术的发展速度很快，新技术层出不穷，如果不适当超前，很可能建好以后就落后了，而且会使后来介入的企业遇到很大的技术障碍，也不利于企业的技术升级。目前物流企业应用GIS和GPS技术还不多，但引进该技术以适应市场的需求是几年后企业发展的趋势，所以在规划期间就要考虑到这种明显的后期需求。