海上运输合同一

海上运输合同一（通用7篇）

海上运输合同一 篇1

订立合同双方：

＿＿＿＿委托＿＿＿＿交通厅海运局计划外托运＿＿＿＿，乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规

定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条运输方法

乙方调派＿＿吨位船舶一艘，应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

第二条货物集中

甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

第四条运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

第六条卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0．075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第八条运输费用

按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的50％计，全船运费为＿＿元，一次计收。

－－－

港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证。

甲方＿＿＿＿＿＿

代表人：＿＿＿＿＿＿

开户银行：＿＿＿＿＿＿

帐号：＿＿＿＿＿＿

乙方＿＿＿＿＿＿

代表人：＿＿＿＿＿＿

开户银行：＿＿＿＿＿＿

帐号：＿＿＿＿＿

＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同范本2

甲方：____________________________________ 地址：____________邮码：____________电话：____________ 法定代表人：____________职务：____________ 乙方：____________________________________ 地址：____________邮码：____________电话：____________

甲 方：____________________________________

地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________

法定代表人：____________ 职务：____________

乙 方：____________________________________

地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________

法定代表人：____________ 职务：____________

根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，________(简称甲方)向________交通海运局(简称乙方)，计划托运________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法：

乙方调派____吨位船舶一艘(船舶 吊装设备)，应甲方要求由____港运至____港，按现行包船运输规定办理，

二、货物集中：

甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于____港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

三、装船时间：

甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物。

四、运到期限：

船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。

五、启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由____方负担。

六、卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达____港锚地，自下锚时起于____小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时____ 元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量：

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用：

按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费____元，空驶费按运费的50%计____，全船运费为____元，一次计收。

九、费用结算：

本合同经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、违约责任：

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十一、附则：

本合同甲乙双方各执正本一份，副本____份。

甲方：________________________

代表人：______________________

____年____月____日

乙方：________________________

代表人：______________________

____年____月____日

海上运输合同范本3

合同编号：____________

日期：________________________

订单号：______________________

买方：________________________

卖方：________________________

买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易：

(1)品名及规格：___________________________

(2)数量：__________________________________

(3)单价：________________________________

(4)金额：________________________________

合计：____________________________________

允许溢短装：____%

(5)包装：___________________________

(6)装运口岸：___________________________________

(7)目的口岸：__________________________________

(8)装船标记：___________________________________

(9)装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证____天内装出。

(10)付款条件：开给我方100%保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。

(11)保险：按发票110%保全险及战争险。________由客户自理。

(12)买方须于____年____月____日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。

(13)单据： 卖方应向议付银行供已装船清洁提单、发票、中国商品检验局或工厂出具的品质证明、中国商品检验局出具的数量/重量签定书;如果本合同按CIF条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。

(14)凡以CIF条件成交的业务，保额为发票价值的110%，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。

(15)质量、数量索赔： 如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔;数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。

(16)本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。

(17)仲裁： 凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在中国国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。

(18)买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。

(19)其它条款：________________________________________

卖方：_________________

买方：_______________

海上运输合同范本4

甲方：

乙方：

甲方生产的线材产品需安全、快速的运送到上海、无锡等长东沿线客户，乙方为水路运输企业，拥有水路运输船舶，现自愿承接甲方的运输业务，现就运输事宜，经双方协商一致立约如下：

一、合同期限

自月月双方议定合同期限为

二、运输价格：

安庆—上海复兴岛木材码头： 包干价为47元/吨 安庆—上海大港码头： 包干价为47元/吨 安庆—无锡港务四区： 包干价为49元/吨安庆—江阴陆桥建材码头： 包干价为49元/吨 安庆—湖州嘉年华码头： 包干价为63元/吨

三、甲方的权利义务

1、甲方应提前3-5天将船计划通报乙方，乙方尽量根据甲方计划要求调度船舶，在装船前1天将船舶停靠到甲方指

2、甲方保证在乙方船靠港三日内，装载完毕，保证在乙方船舶到港后四日内将货物卸完。如因甲方原因造成船舶滞港(不可抗力除外)，按每天每吨2元支付乙方船舶滞港费。

3、甲方应在乙方船舶装载完毕的当日，将所有货运所需交接单、证交给乙方，随货同行。

四、乙方的权利及义务

1、乙方保证在甲方提出水运计划后三日内安排已投保船舶险的船舶装货。

2、船舶装载完毕后，乙方保证到达上海港是在4天之内，到达湖州港定在6天内，到达无锡港定在5天内，到达江阴港定在5天内，(人力不可抗拒因素除外)。

3、乙方船舶抵达目的港后，有甲方指定收货人交货，卸货，按件交接。否则因此而造成的损失由乙方负责赔偿。

4、乙方对运输途中的货物毁损、灭失，承担赔偿责任。

五、保证金

本协议签订后10天内，由乙方向甲方缴纳壹拾万元，作为履行本协议的保证金。本协议终止后壹个月内，甲方将保证金一次性退还给乙方(保证金不计息)。

六、运费结算的方式和方法

1、乙方必须提供规范的货运统一发票。

2、甲方按月与乙方结算当月全部运费。(现金结算)

3、每月运费由甲方通过转账的方式，将运费转到乙方指定的账户上。

七、本协议未尽事宜，由双方另行商定解决，另订补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

八、本协议一式两份，甲乙双方各执壹份，签订盖章后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

______年______月____日______年______月____日

海上运输合同范本5

托运方：XXXXXXXXX ，以下简称甲方;

承运方：XXXXXXX 船运公司，以下简称乙方

乙方同意甲方托运XXXXXX货物，经双方协商一致，签订本合同，共同遵守执行。

第一条运输方法

乙方调派XXXX吨船舶一艘，船名XXXXXX，编号XXXXX ，船舶有XXXXX 吊货设备，应甲方要求由XXXXX 港运至XXXXXX港XXXXX号码头，按现行包船运输规定办理。

第二条货物包装要求

乙方将货物用XXXXX 材料包括，每包体积XXXXX 立方米，重量XXXX吨。(或XXXXX 型号包装集装箱。)

第三条货物集中与接收时间

甲方应XXXX年XX月XX日至XX月XX日内将货物集中于XXXX港XXXX号码头。由乙方联系港口接收集货，货物由甲方看守。

第四条装船时间

乙方于XXXXXX年XX月XX日将船舶抵达港，靠好码头，于XX月XX日XX时至XX时将货物装完。

第五条运到期限

乙方应于XXXXXX年XX月XX日XX时前将货物运达目的港码头。

第六条启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发电报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用XXX 元，由XXX 方负担。

第七条卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达目的港码头，自下锚时起于XXXX小时内将货物卸完。

第八条运输质量：

乙方装船时，甲方派员监装，指导照章操作，保证完全装货，装完船封好舱，甲方派押运员一人押运。乙方保证原装原运。

第九条运输费用：

以船舶载重吨位计货物运费XXXXX 元，空驶费按运费的50% 计XXXX元，全船运费XXXX元。

港口装船费用，由甲方与该港办理;卸船费用，由甲方与到达港办理。

第十条运费结算办法：

本合同签订后，甲方应于XXX 年XXX 月XXX 日前向乙方预付运输费用XXXX元。乙方在船舶卸完后，甲方应于XX年XX月XX日付清运输费用。

第十一条甲方违约责任

1 、甲方未按时集中货物，造成乙方船舶不能按时装货，按时起航，每延误一小时应向乙方偿付违约金XXXXX 元。

2 、甲方未能按时卸货，每延迟一小时应向乙方偿付违约金XXXXX 元。

3 、甲方未按时付清运输费用，每逾期一天，应向乙方偿付未付部分运输费用XXXXXX% 的违约金。

4 、甲方如不履行合同或擅自变更合同，应偿付乙方XXXX元违约金。

第十二条乙方违约责任

1 、乙方未按期将货物运达目的港码头，每逾期一天，应偿付甲方违约金XXXXX 元。

2 、乙方船舶起航后未电报通知甲方准备卸船时间，所造成损失由乙方负责。

3 、乙方违章装，卸造成货物损坏，应赔偿实际损失，并向甲方偿付损失部分价款XXXXXX% 的违约金。

4 、乙方不履行合同或擅自变更合同，应偿付甲方XXXXX 元违约金，并退还甲方的预付款。

第十三条不可抗力

1 、在装，卸货物过程中，因气候影响装，卸作业时间，经甲乙双方签证，可按实际时间扣除。

2 、因XXXXX 级以上风暴影响，不能按时履行合同，双方均不负违约责任。

第十四条本合同执行中如发生争议，先由双方协商解决，协商不能解决，双方都可以申请海上(水上)运输管理机关裁决，或向人民法院起诉。

第十五条本合同一式二份，甲乙双方各执一份。

甲方：XXXXXXXXXXXXX 乙方：XXXXXXXXXXXXXXXX

代表：XXXXXXXXXXXXX 代表：XXXXXXXXXXXXXXXX

地址：XXXXXXXXXXXXX 地址：XXXXXXXXXXXXXXXX

电话：XXXXXXXXXXXXX 电话：XXXXXXXXXXXXXXXX

开户银行：XXXXXXXXXX开户银行：XXXXXXXXXXXX

帐号：XXXXXXXXXXXXXX帐号：XXXXXXXXXXXXXXXX

XXX 年XXX 月XXX 日

海上运输合同范本6

甲方：_________

乙方：_________

双方经充分协商，达成如下协议。

1.运输货物：

_________。

2.运输方法：

乙方调派_________吨位船舶一艘(船舶_________吊货设备)，应甲方要求由_________港运至_________港，按现行包船运输规定办理。

3.货物集中：

甲方应按乙方指定时间，将_________货物于_________天内集中于_________港，货物集齐后，乙方应在_________天内派船装运。

4.装船时间：

甲文联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于_________小时内装完货物。

5.运到期限：

船舶自装货完毕办好手续时起于_________小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

6.启航联系：

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_________方负担。

7.卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达_________港锚地，自下锚时起于_________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时_________元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

8.运输质量：

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

9.双方权利义务：

_________。

10.运输费用：

按_________运价率以船舶载重吨位计货物运费_________元，空驶费按运费的_________%计_________元，全船运费为_________元，一次计收。港口装船费用，按_________港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

11.费用结算：

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运费用_________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

12.违约责任：

_________。

13.附则：

本合同甲乙双方各执正本一份，副本_________份。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

______年______月____日______年______月____日

海上运输合同范本7

甲方：__________________ 地址：_____ 邮编：________ __ 电话：____________________________

法定代表人（委托代理人）：____________ 开户行： _______ 帐户：____________________________

乙方：__________________ 地址：____ 邮编：________ 电话：____________________________

法定代表人（委托代理人）：____________ 开户行：________ 帐户：____________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条 运输方法 乙方调派___________吨位船舶一艘（船舶___________吊货设备），应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中 甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

第三条 装船时间 甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条 运到期限 船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条 起航联系 乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条 卸船时间 甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量 乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用 按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的___________元，一次计收。 港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算 本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份；副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证（或工商行政管理机关签证）。

甲方：______________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：______________________帐号：_____________________

乙方：______________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：___________________帐号：________________________

__________年_____________月___________日

海上运输合同范本8

承揽方：_____________，以下简称甲方

定作主：_____________，以下简称乙方

甲乙双方为了保证全面地履行各自的义务，签订本合同，共同信守执行。

第一条甲方加工定作物的名称、规格、质量、数量、加工费等。

第二条加工成品的完工时间、检验标准与方法、包装标准与费用承担等。

(加工定作物样品需要封存的，由双方代表当面封签，并妥当保存，作为检验的根据)

第三条加工成品的交付时间、地点、运输方法与运费承担等。

第四条乙方提供原材料名称、规格、质量、数量、价款等及图纸、技术资料。

第五条原材料交付时间、地点、包装、检验方法、运输等。

第六条加工费结算办法与时间_________________________________________。

第七条乙方应于________年____月____日前向甲方交付定金_____________元;乙方应于________年____月____日前向甲方交付预付款________元。乙方不履行合同的，无权请求返还定金。甲方不履行合同的，除承担违约责任外，必须如数返还预付款。乙方不履行合同的，可以把预付款抵作违约金和赔偿金，有余款可以请求返还。

第八条甲方的违约责任

1.甲方如未按合同规定的质量交付定作物，乙方同意利用的，应当按质论价;不同意利用的`，甲方应当负责修理或调换，并承担逾期交付的责任;经过修整或调整后，仍不符合合同规定的有权拒收，由此造成的损失由甲方赔偿。

2.甲方交付定作物的数量少于合同规定的，乙方仍然需要的，甲方应当照数补齐，补交部分按逾期交付处理;乙方不再需要的，有权解除合同，因此造成的损失由甲方赔偿。

3.因甲方包装不善造成定作物毁损的，由甲方赔偿损失。

4.甲方逾期交付定作物，应当向乙方偿付违约金，每逾期一天，按逾期交付部分的价款总额的________‰偿付违约金。

5.甲方不能交付定作物的，应向乙方偿付不能交付定作物部分价款总值______%的违约金。

6.由甲方负责送货的，如运输中造成定作物损坏，甲方应当负责修理，达到合同规定的质量要求，否则乙方有权拒收。

第九条乙方的违约责任

1.乙方如中途变更定作物的数量、规格、质量或设计等，应当赔偿甲方因此造成的损失。

2.乙方如中途废止合同，应偿付甲方未履行部分定作物价款总值______%的违约金。

3.乙方如未按合同规定的时间向甲方提供图纸和其它技术资料，除交付定作物的日期得以顺延外，乙方应当偿付甲方因停工待料的损失。

4.乙方如超过合同规定日期付款，应当比照中国人民银行有关延期付款的规定，向甲方偿付违约金。

5.乙方如无故拒绝接收定作物，应当赔偿甲方因此造成的损失。

6.乙方如变更交付定作物地点，应承担因此而多支出的费用。

第十条不可抗力

在合同规定的履行期内，由于不可抗力致使定作物或原材料毁损、灭失的，甲方在经有关部门证明后，可免予承担违约责任。但甲方应当采取积极措施，尽量减少损失，如不可抗力的损失是在合同规定的履行期以外发生的，不得免除甲方责任;在乙方迟延接受或无故拒收期间发生的，乙方应当承担责任，并赔偿甲方因此造成的损失。

第十一条本合同发生纠纷时，双方协商解决;协商不成时，可以向人民法院起诉。

本合同于________年____月____日生效，合同履行完毕即失效。

本合同一式______份，甲乙双方各执一份，公证处、物价局、建设银行各存一份。

承揽方：__________定作方：____________

地址：____________地址：______________

法定代表人：______法定代表人：________

签约日期：________年_________月_________日

海上运输合同范本9

_________(简称甲方)委托_______交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____________(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和_________海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立合同，以便双方共同遵守。

第一条 运输方法

乙方调派_______吨位船舶一艘(船舶__________吊货设备)，应甲方要求由_______港运至_______港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中

甲方应按乙方指定时间，将_______货物于_______天内集中于______港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条 装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起_______小时内装完货物。

第四条 运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于_______小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条 启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_______方负担。

第六条 卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达_______港锚地，自下锚时起于_______小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时o.075元，在装卸货过程中，因天气影响时间装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送_______货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用

按_______水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_______元，空驶费按运费的50%计_______，全船的运费的_______元，一次计收。

港口装船费用，按_______港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用_______元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式_______份，交_______等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照_______交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交_______公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

甲方：____________________________

法定代表人：(签章)______________

(或委托代理人)

开户银行：________________________

账号：____________________________

乙方：(盖章) ___________________

法定代表人：(签章) _____________

(或委托代理人)

开户银行：________________________

账号：____________________________

海上运输合同一 篇2

一、提单与海上货物运输合同的联系

有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为———签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。

二、提单与海上货物运输合同的区别

(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。

(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据———大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。

除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。

三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现

海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。

定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。

综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。

关键词：提单,海上货物运输合同

参考文献

[1]《中华人民共和国海商法》.

海上运输合同一 篇3

【关键词】 提单海上货物运输合同班轮运输合同航次租船合同

引言

在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。

提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。

无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租賃合同则与提单或海上运输合同相去甚远。

1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用

从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。

综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。

2. 提单与海上货物运输合同的关系

在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其代理人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。

2.1提单与海上货物运输合同的联系

海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其代理人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。

2.2提单与海上货物运输合同的区别

从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：

第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。

第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其代理人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其代理人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其代理人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。

提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单记载的内容。

3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析

根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：

“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”

“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]

正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。

在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。

在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其代理人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。

前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。

结语

综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。

注释

①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。

② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。

参考文献：

[1] 姚新超. 国际贸易惯例与规则实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2005：148.

[2] [加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[3] 何家寶. 海运提单与运输合同比较研究--兼议若干法律问题[J]. 国际商务研究. 2009，6：63.

[4] 邢海宝. 提单权利之变动[M]. 北京：中国法制出版社，2007：51.

[5] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.10；Tet-

ley，Int'l Conflict，1994，p.295.转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[7] 李勤昌. 论海运提单的运输合同属性[J]. 世界海运. 2002，25（5）：31.

[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.

作者简介：尚 毅（1986 - ），男，山东青岛人，华侨大学法学院2010级国际法学专业硕士研究生，研究方向为国际经济法。

海上货物运输合同的概念大全 篇4

一、海上货物运输合同的定义

我国《海商法》第四十一条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

从上述海上货物运输合同的定义可以看出：承运人是一方当事人，通常称为船方，他的义务是负责将托运的货物经海路由一港运至另一港，另一方当事人是托运人，通常称为货方，他的义务是负责托运货物并向承运人交付运费。海上货物运输合同的标的，是海上货物运输的行为，而不是货物本身，船舶是履行海上货物运输合同的工具。作为海上货物运输合同客体的”货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。

二、海上货物运输合同的特征

（1）双务合同。海上货物运输合同的双方当事人都享有权利，同时负有义务。承运人享有收取运费的权利，同时负有将货物安全、迅速运至目的港的义务；托运人则享有如数完好收取货物或向承运人索赔的权利，同时负有支付运费的义务。

（2）有偿合同。承运人是以将货物由一港运至另一港所提供的运输服务为代价，同时取得运费报酬；而托运人在目的港收取货物，则以支付运费为代价。

（3）直接涉及第三人。海上货物运输合同的当事人虽然只有双方，但却直接涉及第三者，即收货人。收货人是第三方时，其虽然并未参加合同的订立，但根据合同的规定却有权直接取得合同规定的利益，并受合同约束。在合同的履行过程中，收货人成了合同的一方当事人，具有独立的民事主体资格，具有提取货物，请求赔偿和提起诉讼等实体权利与诉讼权利。与此同时，收货人亦须承担相应的义务，如合同规定运费到付，收货人一般应在提货时向承运人履行支付运费的义务。

国际货物运输委托代理合同范本一 篇5

国际货物运输委托代理合同

甲方：

法定地址 ：邮编：

经办人：电话：传真：

乙方：

法定地址：邮编：

经办人：电话：传真：

甲乙双方经过友好协商，就甲方委托乙方办理国际货物运输的有关事宜达成以下合同：

1、甲方委托乙方代为办理陆运等相关事宜。

2、甲方委托乙方代为陆运时，甲方应及时传真给乙方正确、齐备的托运单据。托运单应明确标明船名、航次、提单号、场站、件数、重量、体积、目的港、最晚集港日期、货物品名及特别要求。

3、甲方在其委托乙方办理的出口代运货物中，不得夹带易燃、易爆物品及国家规定的禁止出口的物品。甲方应保证货物出境前已按照商检、海关规定办理相应的的报检、报关事宜。

4、甲方要求货物紧急出运时，应事先在托运单“特别要求声明”中注明或者以其他书面形式通知乙方，并由乙方最后确认航期，否则乙方不承担延误运输责任。

5、乙方收到甲方的托运单后，按照要求及时办理相关手续，均匀

分配运量、严禁集中扎堆派车。乙方须保证所承运甲方的货物安全、完整并按时送达指定港口。

6、乙方须每天早上将当天的运量、箱号、车号、司机联系方式、到达乙方工厂的时间，书面提供给甲方，以便及早准备装箱发货。

7、因甲方运量是规律性的，乙方须早计划、早部署，尽能白天安排运输装箱，避免晚间作业。

8、费用标准，汽运费（）：

元/20’（约25吨/20’）

上述费用由甲方支付给乙方，如果没有政策性或大的费率变动，乙方要保证费用的稳定性，否则甲方不接受调整。

9、费用结算:每月1日双方认证上月所发生的费用，乙方向甲方开具正规税票。甲方收到发票后，15天内付于乙方费用。

10、本合同经甲乙双方签字盖章之日起生效，合同有效期为一年。任何一方均可提前30日提出终止合同，但应以书面方式通知另一方。

经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为本合同的组成部分。在合同执行中如果产生纠纷，由双方协商解决，如果协商不成，提交仲裁部门。本合同一式两份，盖章有效。

甲方（盖章）：乙方（盖章）：

代表人（签字）：代表人（签字）：

试比较国际海上货物运输公约 篇6

一、国际海上货物运输公约概括

目前关于规定国际海上货物运输问题的公约主要有四个, 分别是海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。

(一) 海牙规则

海牙规则于1924年在比利时签订, 1931年生效, 是关于提单规定的首部国际公约, 全称为《统一提单若干法律问题公约》。该规则也是最要的且被普遍使用的公约。海牙规则规定了承运人的最低义务、免责事由、索赔与诉讼、责任限制以及程序性问题等内容。从总体来看, 该规则倾向保护承运方的利益, 对货主利益保护较少。

(二) 维斯比规则

随着集装箱运输方式的迅猛发展, 加之剧烈的通货膨胀, 海牙规则的不足开始显。50年代末, 要求对海牙规则进行修改的呼声越来越高。1968年通过的维斯比规则, 全称为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》, 对海牙规则中不明确和不合理的规则做了部分修订和补充。

(三) 汉堡规则

维斯比规则虽然对海牙规则进行了修订, 但是主要体现了以英国、北欧国家等海运发达国家的利益, 对于海运相对落后的第三世界国家的呼声并没有过多考虑。发展中国家代表货主的利益, 要求彻底修改海牙规则。1978年联合国在德国汉堡举办的海上货物运输大会上通过了《联合国海上货物运输公约》, 即汉堡规则。

(四) 鹿特丹规则

汉堡公约制定以后, 国际上出现了三个公约并存的局面, 国际海上货物运输仍存在混乱性和不确定性。为了统一对提单行为的规制, 在2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过, 在荷兰鹿特丹举行签字仪式, 因此又名鹿特丹规则。鹿特丹规则是目前内容最多、引进新规则最多的海上货物运输公约, 力图在船货两方寻求一个新的平衡点。

二、国际海上货物运输公约之比较

上述四个公约的制定背景和利益倾向不尽相同, 主要区别有:

(一) 承运人的责任基础不同

海牙规则和维斯比规则在承运人的归责原则上适用“未完全过错原则”。承运人有管货义务和适航义务, 承运人须谨慎的履行其义务, 否则要对造成的损失负责。但是在归责时, 承运人有17项免责事由, 较为重要的有航海过失免责和非由承运人本人过失的免责。免责事由中, 绝大部分的举证责任是由货方来承担的。汉堡规则中承运人的规则原则为完全过错责任, 承运人对因未谨慎履行义务而造成的损失负责, 无免责事项。在举证责任上, 对火灾举证由索赔方举证, 除了火灾之外的其他事项均由承运方举证。

鹿特丹规则采取了一种比较新颖的规则原则———“完全过错+推定过错”的模式。在承运人的免责事项中废除了航海过失免责和火灾免责;在举证责任分配上采用“推定”的方法, 船货双方都负一定的举证责任, 把举证责任分为初步举证责任和实质的举证, 这是区别于前三个公约的一个重要特点。此外, 该规则使海运责任扩展到国际多式联运的适用范围。

(二) 承运人的责任期间不同

海牙公约的承运人责任期间为“钩到钩”期间, 即货物装上船舶至货物卸离船舶的这段期间, 对责任期间进行界定的标准是货物是否越过船舷;汉堡规则中期间为“港到港”, 即承运人从托运人手中接管货物时起算, 到其将货物交给收货人时止, 包括了从装货港到集装箱货运站在内的承运人管理货物的全部时间, 汉堡规则扩大了承运人的责任期间;鹿特丹规则中责任期间延伸到了“门到门”, 是指承运人为运输而接收货物时起至交付货物时为止的全部期间, 扩大了承运人责任期间的地域范围, 不局限在了海上和港口内。

(三) 公约的适用范围不同

海牙规则只适用于缔约国签发的提单, 不适用于船舶租赁合同, 除非提单是在船舶出租情况下签发的。维斯比规则将适用范围扩大了, 任何缔约国签发的提单, 或者从缔约国港口起运的提单以及提单中当事人约定适用的都适用该规则。汉堡规则进一步将范围扩大, 不仅适用在两个缔约国之前, 并且被告所在地、提单签发地、装货港或者卸货港、运输合同指定的地点中任一在缔约国内的都可以适用该规则。鹿特丹规则对公约的适用范围进行了突破, 表现为:将传统的海上区段以外的其他区段涵盖在内, 适用范围扩展到了非海上领域;运输方式扩展到了“海运和其他运输方式”;责任主体随着运输方式的增加而扩大, 包括了海运、港口、陆路运输的各种经营人。

三、我国海商法的立法价值取向

我国并没有加入上文中任何一个公约, 而是前三部公约进行参照与借鉴, 制订了《海商法》。我国承运人责任规则原则采纳未完全过错责任, 采纳汉堡规则中合理的规定, 形成了我国特有的责任制度。在承运人的责任期间上, 对于集装箱货物采取“港至港”原则, 其他的采取“钩至钩”原则。总的来说我国《海商法》根据实际情况, 以维斯比规则为基础, 吸收了汉堡规则中成熟合理内容, 是一部较为先进的法律。

鹿特丹规则对诸多问题进行了大幅度修改, 其中一些规定使得承运人面临不小的挑战, 如面临巨额赔款、丧失共同海损机制等。但是该公约又能解决许多实际问题, 符合海运和多式联运的发展。《海商法》已制定20年, 不妨此对鹿特丹规则进行借鉴吸收, 取其精华, 使我国海商立法更加完善。

四、结语

文章仅对四部海上货物运输公约进行了浅在的分析比较, 然后以对我国《海商法》进行完善为出发, 对最新的鹿特丹规则进行了价值分析, 文章有不足之处还望各位学者指点!

参考文献

[1]刘禹.国际海上运输公约的比较研究[J].法制博览, 2013 (02) .

欧洲海上运输信息服务系统概述 篇7

【关键词】 海上运输;MarNIS;信息服务;信息管理;海事

0 引 言

海上运输的安全、高效、畅通与环保是紧密联系在一起的。在欧盟绿皮书《欧盟未来海运政策》框架下,促进海运现代化发展的必要条件就是为盟国、行业部门之间的协调合作提供一种无缝、透明、有效和简单易行的综合解决方案。在此框架下,海上运输信息服务系统(Maritime Navigation and Information Service,MarNIS)应运而生。

MarNIS是欧盟第6次框架会议由50个参与方共同合作的一个综合性研究项目。MarNIS研究海运部门间更为透明和协调的方法,由多个系统组成,提供多种服务,为海运部门提供欧盟甚至全球的海上运输信息服务解决方案,促进电子海运的发展,从而增强海上运输的主导地位。

1 MarNIS概况

1.1 概 念

由欧盟资助的MarNIS项目助力于电子海运的发展。MarNIS侧重于多种海上运输信息服务的综合集成,重点研究领域为:信息交换、信息服务、满足政府与商用的基础设施等。所涉及的利益主体既包括船舶本身――船舶所有人、经营者和代理商,又包括岸上主体――海运管理机构(如搜救局、港务局)、相关管理机构(如海关、移民局)以及港航企业等。

1.2 任务目标

(1)促进海运安全和环保 欧洲沿海水域安全通过高风险船舶连续的AIS或者AIS长距离连续监测、沿岸国家对海岸线的保护、提供避风港、提供紧急拖曳船、提供足够的打捞救助以及整合船舶监管(VTM)与搜救功能到欧洲沿海预防救助网络等措施,建立VTM安全体系。

(2)促进海运畅通 研究在管辖范围内利用VTM监测和跟踪船舶与货物从发货人到收货人(包括托盘和包装大小)切实可行的解决办法。确定沿海AIS网络与信息交换网络的功能需求定义,如SafeSeaNet网络对其他当局或机构提供船舶到港信息的支持功能等。

(3)促进海运的高效性和可靠性 海运效率会受到以下两种因素影响:交通管制水域的效率,如港口或近海沿岸的VTS管制区;海上交通运输链的信息支持力度。

研发相应软件提供港口或码头活动时间规划,可以提高交通管制水域的效率;改善与发展协调和统一的系统,收集并发布危险品信息,建立一个连贯的交通及货物申报系统,建立与岸上管理系统的链接,实现交通数据在港口联盟系统(Port Community Systems),港口VTS,海事管理机构和交通运输机构之间的共享,提高国际水域交通流效率。

(4)提高海运经济效益。采用新的技术手段,实施泛欧海上运输信息服务,加强交通管理,从而提高海上运输经济效益。

(5)促进海运的组织化、法制化建设。改善与国际法、相关组织机构规范要求相关的欧洲地区法律,将其作为欧洲信息系统整合的基础。

2 MarNIS研究现状

在欧盟第2002/59/EC号指令构建统一的船舶监控信息系统基础上,MarNIS侧重多种海运业务服务的集成,特别是在一个框架下集成船舶监管、海上搜救、海上溢油应急反应等服务,其也被称为海事服务( Maritime Operational Services,MOS)。当前,上述服务在某些欧盟国家是相对独立的,分属于不同的管理部门管辖。值得注意的是,MarNIS中的MOS概念主要是虚拟集成不同机构服务,如共享中心数据库和交通地图,而不是物理层面上的集成服务。

MOS成功应用船舶自动识别技术(AIS)等系统,提供船舶动态航行数据服务。国际海事组织及《国际海上人命安全公约》规定,国际海域航行的船舶包括客船与300 t 以上船舶必须安装AIS接收机。目前,大部分沿海欧盟成员国支持这一技术。AIS提供船舶动态航行信息(位置、速度、路线等)和船舶识别信息。MOS业务员利用这些信息,把船舶位置在系统中匹配并显示出来,即使船舶不在管辖范围内,也可实现可视化的船舶监测,有效减少与船舶口头的信息联系。

MOS概念同样也侧重于集成船舶的所有相关数据信息,包括货物、乘客、沿途停靠港口、船籍、船型、船龄、港口管理、ETA和航行计划等。MOS通过国家统一的运作界面实现与海运利益主体的信息共享。共享信息中也注重集成其他泛欧电子海运数据和分布式服务,如电子导航和电子海运等。信息集成与共享工作仍在进一步发展之中。

MOS非常注重船舶风险算法评估。影响船舶风险的因素有运输货物种类、船舶类型、港口监控信息等。风险评估量化为“警戒值”,目前,用船舶遭受事故的损失来衡量。船舶风险等级可能受恶劣天气、海岸线接近程度、交通流密度等影响而加大,MOS可以提供主动的风险监控信息。

MarNIS在事故应急中实时发布地图信息,调度应急资源提供帮助,降低船舶风险,减少事故损失。驱动气象和水文信息的动态模型,将事故相关信息可视化展现在交通地图上,预测浮油动态、集装箱或乘客等信息。

总之,MOS以通用结构框架,协调海运业务如安全应急处理、海关和移民、船舶交通等。

3 MarNIS系统构建

3.1 参考模型

基于挪威多模型框架结构(ARKTRANS)、内河航运协同服务模型(COMPRIS)、芬兰报文模型(FORTNET)、欧洲公路交通模型(KAREN/FRAME)等,欧盟提出MarNIS参考模型。

海上交通网络管理目的在于海运的安全、高效、畅通和环保,这个责任域被分解为若干子域。图1中, MarNIS所重点关注的子域为海上交通网络利用和海事应急管理。同时,海运执法、船载信息支持与管理、服务管理也将在MarNIS中进一步细化,海上运输网络基础设施管理、海运政策、海上运输需求则不在MarNIS的研究范畴之内。

图1 MarNIS参考模型

(1)海上交通网络利用:该子域包括航道和海区的利用、海上供给、正常或非正常情况的交通管理。

(2)海事应急管理:该子域以制定紧急事件处理的应急预案、预防措施为目标。紧急事件包括海上搜救、突发污染事故响应、海事援助等。

(3)海运执法:明确执法部门的职能,与安全相关的信息管理是主要业务之一。

(4)船载信息支持与管理:通过获取外部信息渠道和船载装备提供信息来支持交通运输操作和船舶操作。综合船舶的相关信息及决策支持、信息管理、船舶操作等信息,提高海运的安全性和高效性。

(5)交通服务管理:提供海上交通运输以及与运输相关的服务,并支持信息交换。

该参考模型由责任域、角色、任务、过程、信息、通信等不可缺少的部分构成。这种方式方便加入更多的海运服务到模型中。虽然参考模型超出了MarNIS的研究范畴,但是对制定海上运输解决方案的海运组织机构来说,将不仅仅受益于其通用的、不受地域限制的理念,而且受益于其中所运用的机理与方法。

3.2 MarNIS示范工程功能模块

MarNIS按照其专题领域被分为5个模块(见图2)。

图2 MarNIS示范工程功能模块

模块一:安全与效率预测信息服务。主要包括:安全预测信息、不同管理权的海事部门信息管理、港口信息服务等内容。

模块二:支撑技术介绍,如导航、通信和信息系统等。主要包括:AIS集成模块、船舶宽带应用、新的监控技术、伽利略 / AIS / ECDIS / 集成雷达和VDR、电子海图更新等内容。

模块三:海运安全与环保信息服务,采用主动防治和事件发生后采取补救措施两种方式,促进海上交通事务安全与环保。主要包括:风险与环境影响分析、海上预警与应急措施等内容。

模块四:港口运营与环保信息服务,提高港口业务效率,发布港口环境的预警及应急措施信息服务。主要包括:现代VTM,港口环境安全,船上基建信息等内容。

模块五:船载信息服务,促进海上交通运输的安全性和高效性。主要包括:信息接收模块、航线与ETA规划、船上应急响应等内容。

3.3 协同管理工作

系统各功能模块将会保证MarNIS集成方案的实施,是示范工程第1步工作。为确保每个模块中的特殊因素(如人员、法律、评估体系)的协调进行,需要做好协同管理工作。协同管理工作是示范工程应用第2步工作的核心内容,作用在于确保MarNIS示范工程的顺利开展,发挥与展现MarNIS理念的优势。

(1)法律、指令与政策制定:不同的系统模块将提议新的法律和指令制定;

(2)系统结构化与标准化;协调系统结构,制定系统的信息标准;

(3)构建测试平台:确保工程在遵循系统标准的条件下正确地输出解决方案;

(4)人员因素:协调系统模块中的人员因素是成功实施项目的先决条件;

(5)示范应用方案:示范工程的集成解决方案是MarNIS的关键之一;

(6)评估:综合评估成本、效益、社会、法律和技术等因素,以适应不同特点的服务、信息和示范;

(7)电子海运:随着电子海运的进一步发展,电子海运将影响到每个MarNIS应用,并将发展成MOS中心的电子海图商务模型;

(8)推广应用:推广应用的不是某些孤立问题的解决方案,而是综合的甚至是泛欧的解决方案。采用综合协调的方法,是MarNIS成功推广应用的先决条件。

4 MarNIS发展展望

2008年9月,意大利热那亚会议展示了MarNIS的最新成果,重点介绍在MarNIS概念基础上构建的航运信息管理系统(Maritime Information Management,MIM)和MOS的兼容性及交互性。2008年10月,欧盟在葡萄牙首都里斯本召开会议,讨论与港口相关的MarNIS示范应用,期望MarNIS在促进提高港口吞吐效率方面有所突破。

经过两次会议讨论,与会者为海运管理者、决策者以及航运企业绘制出MarNIS 2012―2020年的宏伟蓝图:将在安全海运、高效海运和环保海运上发挥作用,同时在组织和立法方面予以加强。具体实施方面,将基于MarNIS理念构建物理或虚拟的框架结构,集成船舶监控、海上搜救和污染防治等信息服务。其示范工程独立的功能结构设计,将提供给所有海运利益方实体海运及船舶信息,实现“一次”报文和远程监控,提高港口吞吐效率,评估船舶潜在的风险,提供主动的欧洲海岸线环境保护方法等。

参考文献:

[1] 罗本成,解玉玲. 欧盟内河航运综合信息服务协同化项目―COMPRIS概述[J].水运管理,2006,28 (7):36-39