城市公共交通发展工作意见

城市公共交通发展工作意见（精选10篇）

城市公共交通发展工作意见篇1

城市公共交通发展工作意见

为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源

利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站

服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；

6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套

费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低

成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公

交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发

展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得

改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。

城市公共交通发展工作意见篇2

日前, 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》发布 (简称《意见》) , 要求各地各部门树立优先发展理念, 加快转变城市交通发展方式, 突出城市公共交通的公益属性, 将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置, 着力提升城市公共交通保障水平, 形成城市公共交通优先发展的新格局。《意见》明确, 要把握方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的科学发展原则, 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力, 构建以公共交通为主的城市机动化出行系统, 同时改善步行、自行车出行条件。大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖, 公共交通占机动化出行比例达到60%左右。

城市公共交通发展工作意见篇3

关键词：大中城市；公共交通；发展模式

1、我国大中城市公共交通发展现状

公共交通是关系到我们每个人的生活的一种重要的交通方式。在中国公共交通有着深远的历史，它是一个城市交通的基础，在一定程度上城市公共交通是一个城市的生命线。目前我国大中城市公共交通的主体方式还是以公共汽车等常规公共交通方式为主，在一些大城市的发展来看，有一部分大城市的轨道交通方式的筹建和规划都在积极进行着。在一些一线城市更是有着比较系统的建成的轨道交通工具，北京、上海、广州的地铁已经基本形成网状辐射到城市的每个角落，但是这只是一些特例，并且虽然在这些一线城市中轨道交通和公共汽车等公共交通工具已经比较全备但是还是不能满足日益增加居民需求。

经过多年的发展，现今我国中大城市的公共交通的管理已经有一个比较成熟的体系，在大体上可以分为三类，第一种模式是以城市交通、城市规划局、市政管理部门等交叉职能管理。第二种模式是统筹城乡道路运输一体化的综合管理。第三种模式是又城市交通局单独管理的模式。

2、我国大中城市公共交通发展模式

2.1独家经营、集团化垄断

在我国相当多的城市中公共交通经营通常上还是采用以往的一家经营、引进外资和股份制的形式。这种经营方式在一定程度上避免了恶性竞争，能够充分发挥资源完全利用的优势，做到统一建设避免资源和经济的浪费，最重要的是利用政府调控和管理。但是这种经营方式的劣势也是非常明显的，这种经营模式是中国古老体制留下来的，在社会和经济飞快发展的当今，专营体质完全垄断公共交通市场，在一个城市一家独大，不利于开放市场，缺乏良性的市场竞争同时在完全垄断的情况下公共交通事业的自身发展和改革将会与现在的社会发展脱节，使公共交通的发展不能及时的满足市场的需求。

2.2丰富公共交通市场竞争

我国中大城市今年来在公共交通事业上的重视程度越来越高，为了满足居民的市场需求一部分城市开始引进外资，依靠外资组建新的公共交通企业，使它们参与公共交通市场竞争。但是国营公共交通企业依然在其中起主导地位，新组建的公共交通企业城市公共交通系统提供一些新鲜的理念，促进公共交通事业的稳步发展和良性竞争。

2.3城乡结合部分个体外包

个体外包形式在我国小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在这种现象，不过城乡结合部分承包给个体是一个非常好的选择。在城乡结合部分居民较少专门开辟一条线路会耗费很大的物力和人力，而个体承包模式完美的解决了这一问题，但是个体承包追求的是利益最大化，我们有关部门能否有效监督将是一大问题。

2.4政府开放授权经营

市场准入，授权经营是政府为一些行业制定的一个市场改革方案，在公共交通行业我们也可以采用这种方式。在一部分中大城市中这种方式已经得到应用，一些资格达标的企业能够取得一些线路的经营权。这种方式能够快速吸引民间资金，能够快速繁荣市场，但是这种方式促使车辆快速增长，造成市场竞争混乱。

2.5转让线路

一些城市已经开展了拍卖线路的方式，在一些新开展的线路上把这些线路作为商品，把这些商品面对全社会拍卖，然后主管部门制定一些规定，规定一些经营方式。

3、我国大中城市公共交通发展模式的建议

3.1制定长远规划

城市公共交通一直是城市交通建设的重中之重，这项基础服务设施关系着整个城市的经济发展和城市形象，所以其意义和作用受到着所有人的认可。为了能够保证公共交通建设，政府部门必须在行动上和政策上都要拥有优先发展城市公共交通的意识。制定一个长期的规划，在大方向上保证城市公共交通建设的合理性和实用性。

3.2有效的法律和体制保证

每一个行业的健康良好发展都离不开监管部门和有关法律的监督，为了城市公共交通的顺利发展我们必须制定一系列的法律法规来有效避免在公共交通发展过程中可能出现的违法行为，并且制定有效的管理体制，在一些法律涉及不到的地方通过有关管理调理予以规范和监管。

3.3规模化

无数行业的经验告诉我们，一个市场过分拆分必将造成不正当竞争并引起市场混乱，不能充分利用有效资源。所以公共交通应该保留国有企业的主体地位，适当的开放市场，在国有企业强大的资金支持下保证城市公共交通事业的稳定化发展。

3.4国企改制

在国有公共交通企业中彻底贯彻股份制，通过派股的形式是每个员工都手持一部分公司的股权，这样能够激励员工并且实现利益共同规避一些不必要的风险。建立紧密型管理机制，在能够有效听取各方建议的同时尽量缩减管理人员，从而做到快速决策、执行到位，避免人员和资金的浪费。

3.5进一步提高服务质量

我国提倡“以人为本”，尤其是公共服务行业。城市公共交通是一种基础的公共服务设施，我们要努力提高员工思想素质，从根本上做到“以人为本”，不断提高服务水平和质量，使员工牢固树立服务意识。

综上所述，我国大中城市公共交通发展的成绩是有目共睹的，但是随着我国城市化进程的不断加快，我们必须结合实际情况不断探索新的发展之路，从而更好地促进城市发展，并提升人民群众的生活质量。

参考文献：

[1]崔灵周，李成，张建平.城市公共交通持续发展构想[J].人文地理，1999，14（1）.

[2]严海，严宝杰.中国城市公共交通发展的定位与实现[J].长安大学学报，2004，24（1）.

城市公共交通发展工作意见篇4

努力奋进推动城市公共交通跨越式发展

（2006年12月3日，根据录音整理）

同志们：

在一天半的会议期间，我们学习了国务院领导关于优先发展城市公共交通的重要批示，总结交流了各地贯彻落实国办发[2005]46号文件的做法和经验，表彰了优先发展城市公共交通示范城市、文明企业、文明线路、标兵和先进个人，同时也启动了全国范围的公共交通周及无车日活动。会议时间比较短，内容较多，会议期间光焘同志做了重要讲话，他从国家发展战略的高度，进一步强调优先发展城市公共交通的重要性和必要性，同时也对下一阶段的重点工作提出了明确的要求。为贯彻好这次会议，也兼顾回答大家在讨论中所提出的疑问，再讲几点意见。

一、实现“一个转变”

对于本次会议，大家认为收获最大的是思想观念的转变。因为观念僵化会导致行动迟缓，工作落后。国办发[2005]46号文件要求各地进一步提高认识，要确立公共交通在城市交通中的优先地位。国务院领导的批示也反复强调优先发展公交是必然的战略选择，是构建资源节约型、环境友好型社会的重要而且不可缺少的组成部分。没有科学、正确的公交优先的观念，就不可能主动地做好公交优先发展的各项工作，就不可能有推动公交发展的工作热情。所以，抓好观念转变是实现公共交通优先发展的核心问题。

首先，公交优先是普通百姓优先。体现了“执政为民”理念在城市公交领域落实的优先，而不是少数有钱人或者党政干部“屁股指挥脑袋”的优先。现在南方有些城市动辄就借道路拓宽改造之机，把自行车道改为机动车道，方便的是小汽车交通，限制的是自行车道和行人，这不是从老百姓利益角度来考虑优先。

第二，公交优先是绿色交通优先，是构建资源节约型、环境友好型社会优先。这次会议上提出“无车日”和“公交活动周”活动，体现了落实中央科学发展观和构建资源节约型、环境友好型社会的要求，离开了这个主题，公交是不可能优先的。公交优先的生态文明意义、社会环境保护意义和对可持续发展的意义全在于此。

第三，公交优先体现了社会公平的优先。公交是现代城市社会公益性事业的重要内容，是构建和谐社会的主要组成部分。落实公交优先，就要着眼于解决城市交通方面的社会不平等问题，体现“公交优先”在构建和谐社会过程中的重要地位。

第四，公交优先关键是领导转变观念优先。落实“公交优先”必须转变领导核心尤其是“一把手”的观念。所以，大家回去首先要对上汇报好本次会议的精神。要把国务院领导的批示精神、国务院转发的文件和四部委的文件、把下一步的工作措施等汇报好。要尽快告诉各地政府领导，国务院有关部委要对每个城市公交工作进行全面的评估检查、指导，要在主要媒体公布检查的结果，通报批评落后的城市，督促各地认真贯彻落实科学发展观，贯彻落实建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，实施中央确定的公共交通优先的一系列政策。

二、做到“两个协同”

第一、要协同好城市内各种不同交通方式。与其它机动车相比，公共交通车辆要绝对优先，这种优先要体现在路权使用空间和时间优先、财政转移支付优先、土地优先等各个方面。同时，公共交通与其它绿色出行方式如自行车、人行车应该统筹考虑，机动车不能挤占自行车和人行车道。今后各地的城市道路工程（除了高架路、高速环线以外）的规划建设或改建，都应该保留和设臵自行车道和人行道，这是绿色交通最主要的内容。我国的城市都是紧凑型城市，适合自行车和步行出行。另外，公交也要与出租车协同发展。出租车与公共汽电车、轨道交通等公共交通之间存在着此消彼长的关系，大容量的公交车辆的快速发展，会导致出租车市场萎缩。出租车是城市公共交通的必要补充，但在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。

第二、城市内部交通与城市外部交通的协同。要重视城市外部交通与城内交通的衔接、换乘和疏散，做好机场、火车站、港口码头、高速公路与城市交通的驳接。国外城市火车或者飞机与城市公共交通衔接非常紧密。巴黎的几个火车站就在市中心，换乘非常方便。而我国城市交通换乘衔接在设计理念和处理方式方面还很落后，换乘极其不便。城市公共交通应提倡向城郊延伸，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。健康的城镇化的过程是把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，而不能把农村落后的交通方式引入城市。城市公共交通向周边农村延伸遇到矛盾怎么办？根据实践，各地应鼓励城市公交公司与周边乡镇签订合同，明确各自责任和义务。公交公司保证车辆准点服务，镇政府负责整顿规范混乱的个体经营。借助国有公交大企业通过兼并、重组、整合等手段，实现统一城乡运营服务，规范交通秩序，而不要寻求劳命伤财式的行政体制上的变动调整。

在高速城镇化过程中，无论城市内部交通还是与外部交通的换乘点设施，都要占用有限的城市地理空间，都必须与其他基础设施相协调，应纳入到城市基础设施的建设规划中通盘考虑。公交脱离了城市基础设施建设总盘子，就会出现倒退、陷入困境。

三、力争“三个创新”

第一、体制创新。各地对体制改革和创新，疑惑较大，也走了不少弯路。城市公交行业的改革和体制创新要坚持三个“绝不”：首先，绝不能以改革的名义来推卸社会责任。因为城市公交承担社会公平、生态文明和构建资源节约型、环境友好型社会的责任，这些责任不能推卸。改革和体制创新是为了更好地为人民群众服务，更好地提高服务的效率和质量；第二，绝不是公共资源私有化，而是国有占主导地位的有序改革；第三，绝不是政府放任不管，而是强化政府的监管。公共交通体制改革，主要是将政府从直接经营车辆、经营运输转变为加强监管、加强规划、加强场站等基础设施的建设，加强各种交通设施建设和运行秩序的管制。改革后的政府管理职能更加复杂，责任更重。

在绝大多数城市，公交总公司可以保留、扩大，在公司内部实施线路特许经营授权。这种授权本质上也是政府的授权，但总公司要保留车辆的统一调控权。由总公司对公共交通资源进行系统整合，对各条线路的服务质量实施一体化经营和统一的效益、服务质量评价。总公司协调不同线路和分公司之间的利益分配，实行内部竞争。我在哈佛大学做访问学者时曾选择了公共交通课题，并系统考察了波士顿地区的公共交通。波士顿的公共交通包括地铁、轻轨和巴士公交，无论是民营还是公营，全划归一个总公司统一管理，运营系统组织十分严密，离地铁口20米以内设巴士车站，乘客出行实行一票制和零距离换乘。波士顿地区由60多个城市组成，公共交通体系也覆盖这60多个城市，乘客花2美元可以走遍波士顿的各个角落。对于偏远地区，允许返程加价，去2元钱，回3元钱或5元钱，既统一了市区入站口票价，又能弥补该长途线路经营公司的效率损失。这种运营方式，如果不是以一个高度系统化的总公司来统一调控就很难运作。

总公司通过改革，既形成内部竞争合作的机制，又把该统一的营运服务全协同起来了，总公司将来收缩成为线路调度、资产管理和经济效益的考核主体，而将车辆运行、保养、乘座服务等具体业务由不同的经营公司分包承担。这种改革就绝对不会把一个城市的公交卖掉。政府在这场改革进程中所起的作用在于：一是推动改革，设计改革线路图，确保公交的改革做到前面所提的“三个绝不”；二是政府把主要精力放在道路、站点、换乘点的规划、建设、管理上，政府提供站点等公共设施的硬件，企业负责经营；三是政府对公司提供财政补贴，并考核企业的经济、社会和生态效益。对采取零排放的公交企业，可多补贴，排放过量则应处罚；四是政府要管路权分配，要限制小汽车的使用，提高公交通行能力。总之，改革要坚持“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争、强化监管”二十字方针。这里所讲的“规模”，是公交整体运营网络规模，是资本运作规模，是服务质量和效益的综合规模，而不是公司车辆总数的规模，仅以过去万人车辆数来衡量城市公交服务水准是错误的，应通过人性化的服务，让老百姓喜爱乘座公交，从而形成规模效益。

第二、科技创新。首先，要运用现代化的信息工具，实现公共交通智能化，提高效率。二个月前，我在伦敦召开的世界智能公共交通大会上发言道：对中国而言，非常不幸的是城市化与机动化同时发生，所以我们遇到的问题比任何国家都复杂。英国是城市化发展在前，机动化在后。美国虽然机动化、城市化同时发生，但是国土面积大，人口少，城市的数量、规模、密度不受限制，可以掠夺全球的资源支撑其城市化发展。中国的国情决定了既要城市保持紧凑发展，又要保持交通不拥堵，这对管理者是巨大挑战和两难选择。但我们有幸处于信息化时代，通过信息化可使城市交通实行自组织优化和公交优先通行，实现多用信息少用能源的目的。国际上的智能交通主要是通过GIS、GPS、RS系统和现代通信技术，使得所有驾车人都能迅速获得实时交通信息，能够自主选择路线，避开堵塞点。智能交通的发展也使得一些交通管制措施能够实现。伦敦的中心城区从早上七点钟到晚上七点实行交通管制，此时段社会车辆进入城市中心区需要支付五英镑，但是公交车、出租车不受此限制，车辆智能识别技术可以保障管制措施准确便利地得到实施。我国城市交通信息系统还没有建立，驾驶员和公众不了解城市整体的交通信息，不知道哪里拥堵，哪里通畅，不能实现交通自组织优化。其次，在科技创新方面需要推广采用IC卡的制度，不需要现场购票，刷卡通行，便利群众。科技创新的落脚点要放在运输工具环保化上。高密度城市非常容易出现严重的空气污染，然后导致非常严重的光化学烟雾，应及早地防治，采用零排放汽车和清洁能源汽车非常重要。最后，还要在大容量交通运输工具方面进行技术创新，推广新的轨道交通模式，如广州新上的直线电机地铁系统，转弯半径很小，坡度可以做得很大，基建投资成本比原有系统降低一倍；有的城市正在研究发展低速磁悬轨道交通。除此之外，各种城市交通技术规范和标准也是科技成果推广的短腿，我部尽管出台了100多项法规、政策、技术标准规范，但是与迅猛发展的城市交通来说，依然严重滞后于需要。希望各地要本着科技创新的要求大胆地尝试，以大城市为基础把标准法规建立起来，并在全国推广。

第三、管理模式创新。首先，要实行以市政设施管理为核心的公交优先管理体制。公交优先首先是对市政设施利用的优先，对道路空间利用的优先。公交优先战略的实施与基础设施规划、建设、管理和分配密不可分，这必须要依靠城市规划进行合理管制。城市规划的核心就是空间资源的配臵，因为城市道路的空间资源是有限的，建多少道路？主干道与支线道路如何均衡？机动车与非机动车空间如何分配？向谁倾斜？都需要通过规划确定。城市交通离开城市规划寸步难行，城市规划指导市政设施，市政设施反过来又支撑公交优先。所以，管理创新必须首先从市政设施的规划建设管理上确保公交优先，否则公交优先就无从谈起。市政设施规划建设管理与交通不能“两张皮”，各行其道。在快速城镇化过程中，如果将农村落后的公路交通模式引入城市，以为解决城市交通问题仅靠多建马路和道路拓宽就行了，是十分幼稚和可笑的。英国专家计算机模拟结果证明，即使把伦敦中心区的建筑物全部架高，中心区全部变成道路，也解决不了伦敦的交通拥堵问题。城市交通是向心的，中心区空间是有限的，有限的空间解决不了无限的向心交通需求。大城市必须通过规划来实施优先公交发展，通过公交优先和私家车需求管理来疏导交通。伦敦、新加坡、波哥大和香港等城市都通过交通需求管理措施对中心区交通实行管制，取得了很好的效果。波哥大中心区采用的是车辆尾数号码单双号限制，公交和出租车则是例外。第二，以公交专业管理为主干。从而提高企业效率和效益。这点前面已有论述。第三，以企业管理为关键。这里所说的企业是广义的企业，是接受政府外包职能的企业。第四，以优化社会管理为目标。即实现社会公平、社会可持续发展，社会和谐三大目标。在这四种管理创新的前提下，实施绿色交通城市考核目标，通过三方面的创新把“畅通工程”扩展延伸为“绿色交通城市”。

四、保证“四个优先”

第一、公共交通设施用地安排优先。要按照公共交通优先发展的总体目标，在城市用地配臵上优先安排公共交通设施用地，并按行政划拨的方式供地。要通过城市规划“黄线”管制，对枢纽站、首末站、停车场、维修场等设施用地实施严格控制，这些用地谁都不能动，不能被房地产商所占用，本届政府领导班子和以后历届领导班子都不能改变这些土地的用途，要切实管住管好这些公交用地。

第二、公交的道路使用权优先。公共交通的道路优先使用权是指通过道路设施的建设和管理手段的改进，从空间上和时间上在城市道路系统中给予城市公共交通系统以优先通行的权力，这是提高公共交通运行速度与准点率、改善服务水平的必不可少的措施。将道路使用权优先分配给公共交通，正是“以人为本”的理念在城市交通领域的具体体现。针对我国的具体情况和前一时期的建设实践，各地还需要进一步制定有效措施，加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。首先，要对公交优先车道的设臵进行全面、系统、科学合理的规划，通过设臵路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间；要因地制宜，根据不同道路条件及周围环境选择恰当的公交优先车道技术指标；可以统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成运行良好的公交优先车道网络体系。其次，科学设臵公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。通过合理配臵公交车辆经过的交叉口的信号配时，在相位或绿灯时间上给公交车辆以优先通行权，减少公交车辆在交叉口的延误，提高公交准点率。最后，在设臵公交优先车道（路）系统和建设公交优先信号系统的同时，必须加强相应的执法管理，解决“专用道不专用”的问题。各个城市应根据自己的情况建立相应的管理法规，依法严格管理、保证公交优先车道（路）系统和公交优先信号系统的良好运行。

第三、交通管制措施要体现公交优先。交通管制体现公交优先的原则，要“限私放公”，对私家车要限制。首先是停车的限制，世界上通用的规则，在城市中心区不是增加私家车的停车点，而是限制停车点的数量，同时提高停车费。南美的波哥大市最近宣布将市区私家车停车费提高一倍，80%的停车费收入用于公交设施建设。其次是大城市私家车的牌照限制，这是成本最低的交通需求管理手段。最后是燃油税开征后的收入要按规定主要用于城市公共交通的发展。对私家车进行限制和约束，对公交提供支持和保护，这就是实施公交优先战略应有的含义。

第四、公共财政转移要向公共交通优先。公共财政对公交的补贴等于对社会弱势群体、生态、资源节约的发展模式和当代甚至下一代的社会公平等方面进行补贴。城市公共交通是社会公益事业，是城市重要的基础设施，是政府保障人民安居乐业的公共服务体系的重要组成，政府要通过公共财政对公共交通的补贴和补偿，保障公共交通的可持续发展，使公共财政发挥最大的经济、社会和生态效益。要结合各地的实际，进一步加大对公共交通的投入，适当调整全社会交通投入的比例结构，增加对常规公共交通投入的比重。必须扭转长期以来普遍存在的在城市建设固定资产投资和城市维护建设资金分配中公共交通比例过低的局面，纠正在城市交通建设中偏重绕城环线、道桥建设、忽视公共交通建设的做法。城市政府应按照城市总体规划和城市交通综合体系规划，逐年将城市轨道交通、公交专用道、公共交通综合换乘枢纽、始发站、保修厂（场）、站台等城市公共交通建设项目以及新增车辆所需资金列入当地政府财政预算，每年在地方财政支出中予以优先安排。对城市轨道交通、综合换乘枢纽、公交场站建设以及按政府要求购臵、更新低排放、低地板、高配臵的运营车辆，要纳入城市基础设施建设投资计划，给予必要的资金保证和政策扶持。要加大对公共交通行业的科研投入，对公共交通规划理论与方法、综合换乘枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等要组织立项并给予资金保证，强化公共交通优先发展的科技支撑。

五、落实“五个措施”

第一、要推进大容量公交方式和公交枢纽建设。大容量公共交通设施是城市的骨干。所以中等城市上BRT项目，要尽早规划。大城市轨道交通更要与城市规划修编同步考虑。在建设时序方面，交通设施的安排一定要抓大带小，用BRT和轨道交通走廊带动整个城市交通体系的建设，引导城市空间的集约型扩大。我国正处于高速城镇化过程，公共交通的滞后发展将会影响整个社会的能耗和城市空间的集约布局，所以必须要加快大运量公共交通设施建设。国外一般40、50万人口的城市都已有地铁或轨道交通，我国几百万人口的高密度城市还在研究是否应该规划，这不是超前，而是明显落后。大运量公共交通设施一定要在城市总体规划中早安排、早落实预留空间，择机进行建设。而且，要结合大运量公共交通系统的建设，合理布设公交枢纽，加快公交网络建设，形成公交枢纽为节点、大运量公交系统为骨架、其他公交方式为补充的城市公共交通网络新格局，改变公交线路功能混乱、衔接不畅、换乘不便的局面，为人民群众提供高质量的公交服务。

第二、要落实城市公共交通的经济补贴政策。一定要坚定不移地按照国办发[2005]46号文件的要求，把票价的管理、燃油费的补贴、公交亏损的补助机制长期稳定地建立并协同起来，从土地出让金中给与公共交通补贴。各地要进一步完善公共交通价格管理机制，继续保持其低票价的优势，最大限度地吸引市民首选公共交通或自行车为主要出行方式。同时，要建立规范的公共交通成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定和计算公共交通运营企业的政策性亏损，并给予财政补贴。对低票价管制、燃油、轮胎、保险等费用的上涨以及对公共交通企业承担的老年人、残疾人、伤残军人、离休干部、现役士兵免费乘车和学生、成人持月票优惠乘车等社会福利以及完成政府指令性任务所增加的支出，给予专项经济补贴和补偿。

第三、要落实“公共交通周”和“无车日”活动。落实公共交通周和无车日活动，首先是领导带头。我国的无车日活动最早是成都市发起的，成都市长带头步行或骑自行车，除公交车和安全救护车之外，其他所有的社会交通工具全停止运行，做得很成功。没有领导率先垂范，构建资源节约型、环境友好型城市就是空话。其次是要加大宣传力度，让这两项活动家喻户晓，成为老百姓的一致行为。再次是在公交组织方面做好充分的准备。在活动前二三个月就要准备好增加“无车日”公交车辆投放的比例密度。最后是要从管理上加大力度，在“无车日”，各地可在城市中心区或特定地区限制机动车辆通行，鼓励人们使用私人汽车之外的代步工具，要制订系统的方案，在“无车日”对社会车辆进行严格管理。

第四、要落实检查、评估机制。要继续实施畅通工程和绿色交通示范城市的评选。同时，根据国办发[2005]46号文件和国务院领导批示要求，对城市公交优先工作制定具体考核指标，要对各个城市的公交优先工作成效进行排名、排序。只有通过有效的激励，科学的评价，才能奖励先进，鞭策落后，真正推动这项工作。

第五、要落实综合交通体系规划编制和实施。要将“公交优先”落到实处，必须通过综合交通体系规划来确保公交优先，从空间分配、投资安排、规划管制等方面来全面落实公交优先的各项政策和措施。家宝总理最近指出：“城市规划本质上是综合性规划。”要调控所有城市交通要素，包括飞机场、火车站等各类设施的位臵、功能、规模等。城市总体规划还涉及三个重要规划：一是历史文化名城保护规划，二是城市的江河湖泊水系规划，三是综合交通体系规划。这三个规划是城市资源保护的三大核心规划，是城市总体规划的重要组成部分。其它专项规划包括公交或轨道交通规划，必须从属于而不是取代城市综合交通体系规划，否则就不可能系统地、整体地解决城市交通问题。综合交通体系规划首先就是统筹城市内部和城市外部的交通；其次是统筹城乡的交通；再次是统筹公交与其它机动车的协调发展；第四是统筹机动车与非机动车的协调发展，要突出保留和优化自行车和步行交通；第五是统筹交通设施建设与运行，落实公交优先；第六是统筹硬件建设和智能化的管理；最后要统筹道路空间安排和通过时间的优先，合理使用道路资源，落实公交专用车道、优先车道。城市综合交通体系规划要实现上述几个方面统筹，而不是具体单项规划所能解决的。所以，要确保公共交通优先战略得到落实，就必须首先在城市规划上下工夫，必须完善综合交通体系规划的编制和实施。

总之，我们既然已经统一了思想，明确了思路，领会了中央的精神，也吃透了时代的机遇，关键就是在上述“12345”具体措施上抓落实，扎扎实实把本次会议的精神贯彻到实处，用这次会议的精神来感化领导，争取省市领导的支持。领导也是一种资源。同时大家回去要抓住机遇发动社会力量，加强舆论宣传，力争在近期的工作部署中优先落实。把自己先振奋起来，认真落实既定的方针，把领导争取过来，把社会舆论动员起来，什么难事都能解决。

城市公共交通发展工作意见篇5

厦门城市公共交通近期发展对策研究

随着经济的发展和城市扩大,城市交通问题日益严重,优先发展城市公共交通,是缓解城市交通拥堵的有效措施.本文提出厦门市从“海岛型”城市向“海湾型”城市转变的`城市公共交通发展对策,以期对于保持公共交通的健康发展,改善人居环境,促进城市可持续发展提供启示.

作者：张升作者单位：厦门市城市规划设计研究院,交通研究所,福建,厦门,361004刊名：武汉工业学院学报英文刊名：JOURNAL OF WUHAN POLYTECHNIC UNIVERSITY年，卷(期)：23(3)分类号：F503 U121关键词：城市公共交通发展对策

城市公共交通发展工作意见篇6

交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：

第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。

第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。

第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。

面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。

日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。

中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。国内城市公共交通管理体制发展概况

目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

从以上三种模式的实施效果来看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。交通局负责公路运输、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；市城建部门负责城区的道路规划与建设。这种模式由于部门管理分头领导、职能交叉、分工不明，因而政出多门、政令冲突；主要实施城市有南京、福州、昆明、南宁、成都、杭州等城市。

模式二：实行城乡道路运输一体化管理。典型特征是：实现了交通部门对交通的管理；整合了道路运输资源，但不具备对城乡交通统一战略、统一规划、统一政策和统一建设的职能。这种模式也最普遍，主要有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁、长沙、兰州等市在实施。

模式三：实行“一城一交”综合交通管理模式。该模式主要职能：市交通委员会是市政府组成部门，负责交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。典型特征是：实现了道路运输管理的一体化，但在交通基础设施的建设养护方面尚未形成集中统一管理。代表城市有北京、广州、重庆、深圳、武汉。

此外，我国一些城市还进行了公交管理体制的改革试点，取得了较理想的效果。

如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，实行普票。其次是机制改革，优化财政补贴，实现良性循环。再次是体制改革，实行多家经营，形成竞争格局。改革后，传统计划经济体制下的“等、靠、要”变成了市场经济条件下的“争、创、抢”(争客流、创效益、抢市场)；企业的经营思路、分配机制、管理思想更加灵活；班次、车辆、线路都得到了有效保证，司乘人员服务更热情、乘客对公交的满意程度显著提高；公交系统连续多年大幅度亏损的势头得到了有力遏制，部分企业做到了收支平衡。

江苏省提出了“产业化发展、市场化运作、企业化经营、法制化管理”的改革发展要求。

3国外城市的典型代表及我国香港特区公交管理体制

法国城市公共交通管理体制以“城市交通管理委员会”(AOTU)为管理机构、“城市交通服务区”(PTLJ)为责权范围，“城市交通税”(VT)为资金来源，三者

相互支持，构成了法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。

法国的公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设：经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。

美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。

日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营：建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

香港城市公共交通主要采取专利经营的模式。香港政府主管交通事务的部门是运输署。凡与交通有关的全部归运输署统一协调和管理。这种集中统一的管理体制，避免了政出多门、互相扯皮的弊端，而且在规划与管理上全面衡量、通盘考虑。政府不投资，由企业按市场经济原则经营。在票价方面不实行福利政策，而采取成本加合理利润的商品价格，但当局对此进行严格控制。

4国内外城市公共交通管理体制的对比

4.1 管理模式

在国内，一方面，还没有一个统一的城市公共交通管理模式；另一方面，还没有形成一个完整的城市公共交通管理体系。相比较而言，单一的管理机构、健全的行政管理和执法体系的建立有利于政令及时的传达和准确的执行，有利于提高城市公共交通管理的效率。

4.2管理职能

日本的城市公共交通管理体制主要体现在运输主管部门和建设主管部门有明确的职能划分，并且二者之间实施了有效的协调配合。而我国目前的城市公共交通管理涉及到的几个机构之间责权利关系还不是十分明确，部门分割、职能交

叉、分工不明、政令冲突等。

4.3运营模式

在运营模式方面，国外的城市公共交通企业普遍采用由私营部门经营、政府所属公交公司的商业化经营、公有和私有客运公司相结合等不同的运营模式。而国内，尤其是内地城市公共交通的运营还是以国有企业为主的运营模式，还没有从根本上适应市场经济的发展要求。

表1.1国内外城市公共交通运营模式对比

国家或地区

发达国家

香港

国内投资主体政府企业或社会政府投资形式高投入股份制低投入票价形式低票价补贴形式高补贴供求关系决定无低票价低补贴

4.4经营内容和形式

我国城市公共交通发展回顾与展望篇7

一、建国后我国城市公交发展历程

本文以时间为序, 将我国城市公共交通发展划分为7个阶段。

第一阶段 (1949～1956年) , 是恢复发展和艰苦创业阶段。由于解放初期公共交通基础较差, 在这一时期, 国家投资较多, 明显高于其他行业平均水平。以北京为例, 人民解放军1949年1月进驻北平时, 共有有轨电车103辆, 运营线路7条;公共汽车61辆, 运营线路4条;公共电汽车的年客运量为2 885万人次。到1956年底, 北京公共汽车线路达到27条, 运营线路总长为357公里, 年客运量达到2.354亿人次, 分别比1949年增长5.8倍、10倍和205倍。全国各主要城市先后成立公共交通公司, 城市公交体系得以初步建立。

第二阶段 (1957～1966年) , 受3年自然灾害的影响, 我国城市公共交通发展与前一阶段相比略为缓慢。北京公共汽车营运线路由27条发展到65条, 增长2.4倍;运营车数增长1.6倍;客运量5.1亿人次, 增长1.2倍。中小城市公共交通发展缓慢。经过1964～1965年的恢复性调整, 公共交通建设才重新得到重视。

第三阶段 (1967～1976年) , “文化大革命”期间, 政府对公共交通投入减少, 基本处于停滞状态。例如, 北京公交车辆总数从1966年的1 123辆增加到1976年的1 954辆, 11年中年均增长5.1%左右。从全国来看, 公共交通年均增长不到4%, 而同期自行车拥有量却以每年10%左右的速度猛增, 成为城市交通的重要部分。

第四阶段 (1977～1984年) , “文化大革命”之后, 城市公共交通引起人们重视。但由于历史欠账太多, 公共交通发展速度仍然跟不上客运需求的增长, 以致自行车、摩托车为主的私人交通迅速增加。例如, 1977年厦门公交仅有15条路线, 车型是简陋的铰链式通道车。部分大城市公共交通与自行车出行比例为2∶8。

第五阶段 (1985～1995年) , 改革开放后, 各地对公共交通的投入不断增加, 公交经营体制也逐步得到改善。公交车辆和线路快速稳步增长, 年均客运量增长速度高于同期运输业的增长速度。例如, 1995年末北京运营公交车达3 927辆, 比1984年增加558辆, 增长16.56%;公交运营线路246条, 比1984年增加101条, 增长69.66%;客运量31.1亿人次, 比1984年的10.61亿人次增加2.93倍。1987年, 广州从香港引进双层公共汽车22辆, 全市年客运量从1985年5亿人次上升到1987年7亿人次。此外, 小公共汽车、双层巴士及空调车等相继投入, 单一的公交形式得到很大改变。但是, 由于城市化进程加快, 城市人口增长迅速, 居民出行“乘车难”问题仍没有得到有效解决。

第六阶段 (1996～2006年) , 我国对城市公共交通的投资速度加快, 特别是进入21世纪以来, 各地纷纷进行城市公交车辆投放和改造。据统计, 2003年全国公共交通投资360.13亿元, 2004年391.3亿元, 2005年531.1亿元, 2006年604.75亿元。1996年初全国每万人拥有公共车辆为3.6标台, 2002年为6.7标台, 2006年为9.1标台, 2007年增加到10.2标台。北京、上海、广州、南京等大城市还大力发展轨道交通, 城市居民“乘车难”得到有效缓解。

第七阶段 (2007年～至今) 。2007年, 建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》, 采取一系列“扶助”政策, 包括加大对公共交通建设的投入, 规范专项经济补偿, 确立公交路权优先, 建立低票价补贴机制等, 并通过发展公共交通来引导城市发展, 避免城市交通问题恶化。

二、我国公交改革对策及发展趋势

我国城市公共交通应进入良性发展的轨道, 从而推动社会经济发展。

1. 建立公共交通一体化管理机构, 制定整体交通发展规划

城市公共交通管理是一个复杂的系统, 涉及面广、综合性强、协调性大。长期以来, 中央到地方缺乏综合协调机制, 存在体制分割、部门重叠、职能交叉等现象, 导致管理分散、职权不清, 对市场和社会的反应能力严重滞后。因此, 立足于我国国情, 借鉴国内外公共交通管理的经验, 亟需设置更高一级的现代公共交通一体化管理决策机构。强化一体化管理的力度和权限, 统一制定城市交通发展战略, 统筹规划、融资和体制改革工作。

在制定城市交通规划同时, 应该考虑公共交通需求和供给。公共交通供给受到城市形态、环境容量、土地资源和能源条件等因素的制约, 所以, 交通需求取决于整个城市的土地利用、生产布局和交通规划。我们在分析交通承载力的基础上, 制定出远期交通发展的具体模式, 从系统角度制定可持续发展的城市交通战略规划。

2. 加快公交法制建设, 保障公共交通有序健康发展

公共交通的发展离不开政策的倡导、支持和协调, 而法律法规起到保障性作用。我国缺少完善合理的公共交通法规, 没有一部完整的《城市公共交通法》。因此, 应尽快制定出台《城市公共交通法》, 规范政府、经营者和使用者的行为。同时, 积极推进公共交通补贴机制改革, 研究制定新的补贴办法。

3. 深化国有公交企业的改革, 提高国有企业效益

国有公交企业承担了75%左右的客运量, 占有主导地位, 但是亏损严重。股份制是在这个带有显著公益性领域内的一种很好的实现形式。通过股份制改革, 建立现代企业制度, 强化成本管理、系统管理、制度管理和技术管理, 提高服务水平, 逐步减少经营性亏损。

4. 拓宽公共交通融资渠道, 多元化筹措建设资金

城市公共交通只有拥有雄厚的资金, 才可能从根本上改变落后的发展水平。因此, 政府应加大对公共交通的投资和支持力度。同时, 海外投资、合资, 民营企业、非政府组织的投资, 股票和债券筹资以及BOT融资方式等都是可行的融资渠道。

5. 实施大城市公共交通优先发展战略, 对小汽车实行交通需求管理

公共交通优先发展是大城市交通发展的必由之路, 主要包括两个方面:一是公交软硬件设施建设的优先;二是对其他交通方式的合理限制。对小汽车实行交通需求管理 (TDM) , 控制小汽车的使用。

6. 优化公共交通网络, 重视换乘枢纽和场站建设

要使多种客运交通方式协调发展, 充分发挥各自优势, 又能获得更大的效益, 关键在于有一批便于换乘的交通枢纽设施, 实现交通网络点、线、面的协调。构建一个以干线作为主要客流通道, 用支线连接城市内外各个角落, 把换乘车站作为衔接节点的高效便捷的公交网络。加强公交换乘枢纽和场站硬件设施建设, 吸引更多的乘客以提高公交的运营效益。

7. 因地制宜, 建设快速公交系统和轨道交通系统

快速公交 (BRT) 被称为“地面上的地铁”, 兼有传统公交和轨道交通的优越性。一方面, 与传统公交相比, 其专用道、全封闭站台、新型车辆以及先进电子设施都更胜一筹;另一方面, 它可以像地铁一样快速地运送大量的乘客, 而建设成本及周期则远远低于轨道交通。我国200万人口以上的特大城市必须推进城市轨道交通建设, 100万～200万人口的大城市也有必要适时发展轨道交通。

8. 推进“智能公共交通系统”, 提高公交管理和服务水平

关于我省城市公共交通问题的建议篇8

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公交配套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

4.提高驾驶员工资，使之成为有吸引力的职业，这样才能提高驾驶员的素质和服务意识。

城市公共交通发展工作意见篇9

质检特函„2012‟8号

各省、自治区、直辖市质量技术监督局，各有关单位：

近年来，我国地铁、车站、机场、码头等公共交通设施迅速发展，大量电梯、自动扶梯、自动人行道（以下统称电梯）服务于公共交通领域，成为人民群众日常出行不可或缺的运输工具。但是，公共交通领域电梯事故时有发生，特别是2010年以来先后发生深圳地铁1号线“12〃14”自动扶梯事故和北京地铁4号线“7〃5”自动扶梯事故，造成人员伤亡，社会影响很大。为切实保障公共交通领域电梯安全运行，为人民群众营造安全便利的出行环境，经总局领导同意，现就进一步加强公共交通领域电梯安全工作提出如下指导意见：

一、充分认识做好公共交通领域电梯安全工作的重要性和紧迫性

电梯是地铁、车站、机场、码头等公共交通设施必备的乘客输送设备，关系到人民群众日常出行的安全与便利，领导重视、群众关心、媒体关注。由于我国城市人口密集，公共交通领域的电梯等特种设备普遍存在大客流、满负荷、长周期运行的情况，设备损耗严重、停机维护时间短，保 1

障安全运行的压力更大。为此，电梯生产和使用单位，以及各级质量技术监督部门要充分认识公共交通领域电梯使用的特殊性，高度重视公共交通领域电梯安全工作，采取有效措施，保障电梯安全运行。

二、公共交通运营单位要切实落实对电梯使用管理的主体责任

公共交通运营单位对电梯的使用管理负责。运营单位要按照《电梯使用管理与维护保养规则》等安全技术规范要求，设置电梯安全管理机构或配备安全管理人员，建立并落实以岗位责任制为核心的电梯安全管理制度。

针对公共交通领域电梯使用负荷重、运行时间长、客流集中等特殊情况，运营单位应当采取特别的管理措施，保障电梯安全运行。一是加强日常安全检查。电梯每日开启时应进行试运转，并对设备安全状态进行检查确认；电梯运行时要进行定时巡检，发现问题及时处理；电梯停运后要进行全面检查，消除事故隐患。二是提高维护保养频次。运营单位应监督电梯维保工作的开展，在至少每15日对电梯进行一次维护保养的基础上，根据电梯使用状况，要求维保单位增加维护保养频次。三是加强安全值守监控。运营单位应积极引入视频监控装置对设备运行进行全过程监控；在客流高峰时段，要在关键位置安排专人进行值守，疏导客流，引导乘客安全乘梯。

三、制造单位要切实履行对电梯质量安全的主体责任推行由电梯制造单位对公共交通领域电梯的质量和安全性能负责的制度。公共交通领域电梯由制造单位或其委托、授权的单位进行安装调试和日常维护保养（目前由其他单位开展日常维护保养的可执行至合同期满），电梯制造单位对电梯设计制造、安装调试、维护保养的质量和安全性能承担责任。

制造单位要严格遵守和执行相关法规和安全技术规范的要求，在电梯安装、改造、维修、维保等活动结束后，进行校验、调试和检查，确保工作质量。要配备足够的技术力量和零部件储备，制定有效的技术方案，及时排除电梯突发故障，及时采取应急救援措施。要积极协助和配合电梯使用管理工作，根据公共交通场所的实际情况，向公共交通运营单位提出电梯安全工作的建议和意见。对在用电梯要密切跟踪运行情况，定期开展隐患排查，发现事故隐患要及时通报使用单位采取整改措施，保障电梯安全运行；对由于使用单位原因存在重大隐患且无法整改的，制造单位要及时报告当地质监部门依法进行查处。

四、加强部门合作，强化监管力度

各级质量技术监督部门应加强与当地安全生产监督管理部门，以及市政、交通、铁路等公共交通主管部门的协调合作，建立联动工作机制，定期通报、研究当地公共交

通领域电梯安全工作情况，联合开展对公共交通场所电梯的监督检查，监督电梯制造单位和运营单位落实相关责任。

各级质量技术监督部门要加大对公共交通领域电梯的监督检查和行政执法力度，对发现重大安全隐患的，一律依法责令停止使用；对发现违法违规行为的，一律依法进行处罚；对涉嫌触犯刑律的，一律提请司法机关依法追究刑事责任。要积极开展电梯安全知识宣传，及时处理群众的投诉举报，加大对违法违规行为的打击力度；要通过媒体曝光，发挥舆论监督的作用。

各地工作中遇到的问题，请及时报告我局。

城市公共交通发展工作意见篇10

（征求意见稿）

第一章总则

第一条（目的依据）

为加强本市水上公共交通客运管理，维护水上客运秩序，规范从事水上公共交通的客运企业（以下简称水上客运企业）、客运船舶（以下简称客船）、港口客运站（以下简称客运站）以及从业人员的服务标准，促进水上公共交通客运行业健康发展，依据《上海市水路运输管理条例》、《上海港口客运站管理办法》和国家有关行政法规、规章，结合本市实际，制定本规范。

第二条（适用范围）

本规范适用于本市行政区域内水上公共交通客运的经营及其相关业务活动。

本规范适用的水上公共交通客运，是指黄浦江沿岸北至吴淞口南至毛竹港的城市轮渡和上海市区往返崇明、长兴、横沙的三岛轮渡。

第三条（责任主体）

上海市交通运输和港口管理局（以下简称市交通港口局）是本市水上公共交通客运的行政主管部门，负责本规范的组织实施。

市交通港口局所属的上海市航务管理处（以下简称市航务处）负责本市水上客运企业的日常监管和执法检查工作；上海港码头管理中心（以下简称上海港码头中心）负责客运站的日常管理和监督检查工作；上海港港政管理中心（以下简称上海港港政中心）负责客船及客运站的环境保护和公共卫生的日常管理和监督检查工作。

崇明县水路运输行政管理部门负责本行政区域内相关水路运输的管理。

上海市水上客运企业和从业人员按照本规范从事水路客运营运和服务活动。

第四条（企业标准）

水上客运企业应当按本规范的要求，建立健全安全服务质量管理体系，采取有效措施，持续改进客运服务。企业制定的服务标准不得低于本规范要求。

第五条（社会监督）

水上客运行业接受社会监督。市、区（县）水路运输行政管理部门和水路客运企业应当通过多种渠道经常主动听取社会各界意见和建议，不断完善水上公共交通客运服务和管理。

第二章

水上客运企业

第六条（水上客运企业经营管理）

水上客运企业日常经营活动应当遵守以下规定：

（一）依照有关法律、法规的规定，建立安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程，健全安全管理体系；

（二）建立生产经营管理制度，拥有与经营范围、经营业务相适应的船舶，并建立营运客船检查、保养、维修管理制度；

（三）制定本单位生产安全事故应急救援预案，并定期组织预案演练；

（四）会同客运站落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施，并建立对乘客携带物品安全检查制度；

（五）遵守国家水污染防治的法律、法规，加强设备保养，改善运行管理，维护船舶航行、停泊水域的环境卫生，不得违反规定排放、倾倒废弃物、污染物。

第七条（航线管理）

水上客运企业应当按照市交通港口局核准的航线和停靠码头从事营运活动，未经批准不得擅自变更航线和停靠码头或者停止营运。

第八条（航班计划）

水上客运企业应当及时将航班计划通知客运站，向社会公布。严格执行航班计划，未经批准，不得擅自取消或增减班次。

第三章

票务管理

第九条（船票定价）

水上客运船票票价根据航区特点、船舶类型、舱室设备等情况，由水上客运企业制定，报市交通港口局和物价主管部门审批。

水上客运企业应当使用符合国家规定基本格式的客运票证，不得对船票价格内已包含的服务项目另行收费或者向乘客强制提供收费服务。

第十条（票务方式）

城市轮渡的票务方式可采用公共交通卡、轮渡月票、筹码、车辆过江票据等，并应当在每个客运站内配备公共交通卡刷卡交易设备。

三岛轮渡应当使用符合国家规定的船票，基本内容包括承运人名称、航线、航次、座位号、票价、开船时间日期等。

第十一条（退票和补票）

如因恶劣天气或其它不可抗拒因素停航时，水上客运企业对持当班有效船票并需要退票的乘客予以全额退款。

对需要补票和补收运费的乘客，水上客运企业按规定办理。

第四章

客运站

第十二条（客运站经营管理）

客运站的日常经营活动应当遵守以下规定：

（一）依照有关法律、法规和交通运输部有关港口安全作业的规定，加强安全生产管理，完善安全生产条件，建立健全安全生产责任制等规章制度；

（二）定期开展客运站安全现状评价，在安全现状评价或者日常运营中发现的安全隐患，应当及时采取有效措施予以排除；

（三）制定本单位的重大生产安全事故的乘客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，报送上海港码头中心备案，并定期组织预案演练；

（四）建立卫生培训制度，组织从业人员学习相关卫生法律知识和公共场所卫生知识，并进行考核；组织从业人员每年进行健康检查，从业人员在取得有效健康合格证明后方可上岗；制定本单位的突发公共卫生事件应急预案，报送上海港港政中心备案，并定期组织预案演练；

（五）采取必要措施保证乘客运输的安全、快捷、便利，保持良好的候船条件和环境；

（六）按照核定功能使用和维护客运站的设施、设备，使其保持正常状态。遇恶劣天气、法定节假日、举办国家或者本市重大活动时，应当对设施、设备作事前安全检查，发现安全隐患的，应当立即予以排除；

（七）禁止停靠超过码头设计靠泊能力的船舶和运输危险货物的船舶；

（八）严禁乘客携带危险品进站上船，应当按照有关规定和标准，在客运站内设置安全检查设施、设备，配备安全检查人员，按照规定对进站人员携带物品、行李以及乘渡机动车等进行安全检查。在安全检查中发现有危险品的，应当立即采取防止危险发生的安全措施，并按照规定及时报告公安行政管理部门；

（九）客船不能按时运输乘客的，客运站应当及时发布公告。对滞留港口候船的乘客，应当会同承运人维持候船秩序，及时疏散乘客，做好船期变更和乘客退换票等工作。

第十三条（站容站貌管理）客运站应当保持卫生、文明、整洁的候船环境，建筑物内及码头（渡口）区域地面清洁、无垃圾堆物，座椅干净无破损，及时清理打扫卫生设施（盥洗室、废物箱等），墙面清洁、无乱张贴、乱吊挂等现象；各类导向标志、标示以及宣传公告栏设置规范、清晰，广告设置符合规定。

第十四条（服务设施管理）

售票处应当公布客船班期时刻表、客船班期变更通知、票价表、乘船须知等信息，并与检票处同时分别设置儿童免费乘坐身高标识线。

候船室应当设置电子显示屏，准确完整地对航线、航班等信息进行公告，并在醒目位置设置法制教育、消防安全、卫生公示栏、禁烟、公司监督投诉电话等宣传公告及标示；配备消防设施设备及简易医疗急救用品，按需要配备防爆设备。

设置服务咨询台，提供信息问询、留言、服务质量投诉等服务项目。如设置餐厅、小卖部等服务网点的，应当依法取得餐饮服务许可或者食品流通许可。

安装集中空调通风系统的应当符合《上海市集中空调通风系统卫生管理办法》的有关规定。

码头（渡口）应当有与客流量相适应的场地、进出通道、引桥及渡船停靠设施，应当配备救生、消防、防滑防冻、照明等安全设施设备，三岛轮渡码头另应配备供乘客上下船的扶梯。客滚码头应当实行人车分流，并有相关标识和隔离设施，具备与车流量相适应的停车场地。

第十五条（安全管理）

在客运站内对违禁危险物品目录或样式予以公告；严格执行检查制度，对收缴的危险品做好登记记录。

加强电子监控设备的维护和利用；加强控烟劝导，除划定的吸烟区外，做到售票厅、候船室、码头及候渡停车场地等公共区域禁烟；维持良好的候船秩序，对违反客运站进站人员行为规范的乘客应当及时劝阻，经劝阻拒不改正的，可以拒绝为其提供服务，禁止其进站乘船。

城市轮渡码头应当严格执行助动车及摩托车进站熄火规定，并督促非机动车及两轮摩托车驾驶员下车推行。

三岛轮渡客滚码头应当设专职人员指挥乘客、车辆上下船，确保客、车分流，严格检查机动车驾驶员上船后停车熄火、拉手刹、拔钥匙，并在位于船首船尾车辆的前后轮胎后放置三角木垫固定车辆。

第五章

客船

第十六条（船容船貌管理）

船名字迹清晰、醒目，栏杆、墙壁清洁，甲板、走廊、地板干净无积水，及时清理打扫卫生设施（盥洗室、废物箱等），设施设备外形完好整洁；各类导向标志、标示设置规范、清晰。

第十七条（服务设施管理）

应当在船舱内醒目位置张贴乘船须知、应变部署表、救生衣穿着方式、卫生公示栏、禁烟标识等告示，应急通道、救生衣存放处等有明显标志；应当配备消防救生设备和简易医疗急救用品；应当配备播音设备，广播音质清晰，及时向乘客发布到港通知和航行动态信息。

从事城市轮渡的空调客船，客舱内应当在醒目位置安装温度计，每年6月1日至9月30日期间和12月1日至次年3月1日期间，客舱温度高于28摄氏度或者低于12摄氏度时，应当开启空调设施；遇有与上述两项规定不符的异常气候情况，可开启空调机的换气功能，保持客舱空气清新。从事三岛轮渡的空调客船参照执行。

第十八条（安全管理）

按规定的乘客定额载客，禁止超载；乘客登、离船时应当做好引导工作，维持秩序，并提醒乘客码头和船舶的高低空挡，确保乘客上下船安全。

高速客船开航前应当确认乘客行包安放妥当，航行中航行状态改变（如变速、转弯等）前及船舶摇摆时应当发出安全提示，同时适时巡视，发现乘客不适及时采取措施。

航行时加强巡视，遇乘客有违反乘坐安全规则时应当及时劝阻。三岛轮渡的客滚船应当对车辆的安全停放进行巡视检查。航行中遇突发事故（事件）时，应当采取有效的应急处置措施保障乘客安全，按规定及时上报信息，并做好乘客的稳定工作。

第六章

从业人员第十九条（基本服务规范）

遵守职业道德、礼貌友好、文明待客，使用普通话；在岗时身着工作制服、佩戴标志、服饰整洁、仪表端庄；对行动不方便的老、弱、病、残、孕等特殊乘客做到重点照顾；掌握岗位操作规范和服务要求，熟悉应急处置内容及部署分工，具备应急处置能力。

第二十条（客运站售票员服务规范）

上岗前应当检查售票设备，确保设备处于完好状态；定期备足车票和找零款；准确出票；严格退票手续，准确及时办理退票、退款。

第二十一条（客运站检票员服务规范）

引导乘客有序检票上船；认真验看乘客所持船票的航线和航班，不漏检、不错检、不捡超员票；对超高儿童、超重行包做好补足票款的解释工作。

第二十二条（客运站安检员服务规范）

实施安全检查时应当佩带安全检查证；严格按照规定对进站乘客携带的行李物品及乘渡机动车进行安检，不漏检，对检查出的违禁物品按规定进行处理，并做好对乘客的解释工作。

第二十三条（客运站及客船服务人员服务规范）

了解客运站或客船各项服务内容，掌握航线、航班、时间等情况；遇到乘客吸烟、乱扔杂物等不文明行为，应当礼貌劝阻，维护候船及乘船环境整洁。第二十四条（客船其他从业人员服务规范）

驾驶、轮机及普通船员应当持相应的有效船员适任证书上岗；驾驶员应当严格遵守国家相关通航法律法规规定，按照许可航线航行，注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越；轮机员应当在开航前严格检查客船各项设施设备，做好船舶维护保养工作，确保客船达到安全适航规定；船员应当指挥乘客安全有序上下船，并在航行过程中做好安全巡视和宣传工作。

航行中遇突发事故（事件）时，应当按各自岗位职责采取有效应急处置措施，保障乘客安全，并及时上报所属企业。

第七章应急处置

第二十五条（应急输运）

因突发性灾害天气、水文或港航基础设施损坏等原因造成临时停航，发生大量乘客滞留的情况，水上客运企业及客运站应当按照以下规定开展应急输运：

（一）水上客运企业应当将情况及时上报市交通港口局指挥中心，由其统一向社会公告；同时通知客运站，由其在站内予以公告，做好船期变更工作；

（二）对滞留客运站候船的乘客，客运站应当会同水上客运企业采取有效应急措施，维持候船秩序，及时疏散乘客，并做好退换票工作；

（三）遇有乘客严重滞留客运站的，水上客运企业及客运站应当服从市交通港口局统一组织和调度疏散乘客，并做好滞留乘客的安抚稳定工作。

第二十六条（突发事故处置）

遇水上交通事故、船舶污染事故、港口生产经营事故、群体性伤亡事件等突发事故（事件）时，水上客运企业、客运站及客船应当按照以下规定做好应急处置：

（一）根据上海市交通港航行业安全事故报告规定要求及时上报事故（事件）信息；

（二）及时启动相应的应急预案，采取有效应急措施，保障乘客生命财产安全，并做好乘客的安抚稳定工作。

第八章