出租车可行性研究报告（精选8篇）
各位领导，大家上午好！
随着现代化进程的不断深入，经济的高速发展，每个城市都在寻求新的经济增长点，其中城市的形象或者说对外宣传的力度越来越显得重要，特别是作为城市一道流动风景线的出租车越来越受到各地政府部门的高度重视。近年来各地政府高度重视出租车的管理意识，大力打击治理黑车市场，各地政府还把出租车作为了一种提升城市形象，展示城市内函的一种重要媒体。而且现在油价居高不下，政府对出租车的补助也是有限的，我们提倡一种“以商养车”的办法：在市交管局的统一领导、审批部署下，由我们公司对全市出租车统一招商，统一制作，发布，广告费用一部分上交交管部门，一部分补助司机，我们也预留一点劳务费，这种办法在全国各大市城已贯行多年，如上海，广州等地已经取得了显著效果。我们提议对本市的出租车进行广告的提升改造，它的实施将对政府及各相关部门产生良好的社会效应。
一、高度体现政府部门超前的管理意识，协助政府治理黑车市场。每一次画面更换就是一次大检查，还可根据政府需要把监督电话及公益信息显示在画面上，彻底断绝黑出租车的出现。让出租车服务于民、服务于经济的作用更充分的体现出来。
二、由交管部门统一部署，由我们公司统一实施，避免了以前的“脏、乱、差”，乱投诉和不好管理。现在监督电话一目了然，司机，乘客有问题直接拨打电话，管理部门也能迅速解决事情，其社会效应不可估量。
三、画面采用一种单透材料制作画面，张贴在出租车后窗上，从外面看是商业广告和公益信息，在车内可以看到外面风景，并不挡一点司机和乘客的视线。这种材料最大特点就是单向透视，有的材料张贴上去把后窗遮得严严实实，大大影响交通安全，而这种材料是一举双得。
四、此举是一个多赢的方案，它符合市场经济的发展规律，合理的开发了资源，做到了资源的合理配置。提升了城市形象，展示了城市内函，服务了广大的老百姓，此举是政府为出租车市场做的一个大好事。
该广告具有六大优势:▲24小时日夜可见,无法拒绝的强制性媒体,且不是单纯的广告媒体,它本身就是一种提升城市形象的窗口▲流动性强,亲和力强,弥补公交线路固定,受众面小的弊端.▲视觉冲击力强,印象深刻▲受众总量大,受众面广.▲到达受众率高,重复接触率高▲广告位置好,覆盖率高,有人有路,有出租车.广告投资与回报，经营永存性,有产品就有广告.由此带来的一系列社会效益，更是显而易见的。安装实施不仅能安置更多的下岗职工，扩大再就业，稳定社会发展，还能最大限度地利用现有的出租车资源，实行多元化经营，培育新的利润增长点，实现产品和服务的有效增值，创造出最大的社会财富。
XXX广告公司
XXX
一、出租车停运的诱因分析
纵观全国的出租车停运事件, 表面上看, 出租车停运的直接诱因是政府或者出租车公司的行为影响到出租车司机的利益, 引发出租车司机对政府或者出租车公司的不满。实际上, 出租车停运绝对不会如此简单, 它是社会矛盾长期沉淀并激化的结果。
(一) 利益诱因:
劳者少得。近年来, 出租车司机的收入日趋减少, 在对重庆永川出租车停运事件的调查中, 司机代表说十年钱的月平均工资有3000对元, 而现在只有2000多。出租车司机是劳者少得, 收入与付出不对等。多方面的原因导致了出租车司机劳者少得。
1.出租车租价结构不合理。
经济的发展, 人们收入水平的提高, 越来越多的人打的出行, 与十年前相比, 打的不在是奢侈的象征, 而是平民行为了。按道理说, 乘坐出租车的人多了, 出租车司机的收入应该相应增加, 但是, 现在却出现了收入减少的悖论。究其原因, 出租车租价结构不合理, 它具体表现为份子钱多。份子钱是指出租车司机将部分收入作为租金上交给出租车公司, 在出租车司机的营业收入中, 50%～60%的收入都作为份子钱上交了, 出租车行业的大部分利润被装进了出租车公司的荷包里, 出租车司机只能得到一小部分。
2.政府管理不当。
除了利益分配不合理外, 政府也是造成出租车司机收入减少的一个主体。出租车司机面临堵车、加气难、黑车多、罚钱多、停车点少、厕所少等困难, 这些困难直接导致了出租车司机收入的减少。对这些困难进行分类, 我们不难发现, 堵车、黑车多反应出政府相关管理部门的失职, 加气难、停车点少、厕所少则是政府提供公共产品不足的直接表现, 而罚钱多更多的是政府部分官员亵职的体现。
3.出租车价格调节滞后。
出租车运价由政府控制, 是明显的计划经济的行为定势。政府不是市场参与主体, 缺乏对经济波动的敏感性。在重庆永川事件中, 出租车司机代表反映出了这样一个事实, 成都跟永川的起步价都是五块, 但是成都是一公里后就跳表, 而永川是跑了三公里后才开始跳表, 同是兄弟城市, 却有如此大的差别, 永川的出租车司机的怨声载道也在情理之中。
(二) 政治诱因:
沟通不畅。出租车司机与政府、出租车公司之间存在矛盾, 这是很明显的。但是这种矛盾为何以出租车停运的形式表达出来呢?出租车停运, 出租车司机不做生意, 这样对出租车司机和他的家人也是不利的。出租车司机为什么会作出无奈之举?诉苦无门、沟通不畅, 是导致停运发生的政治诱因。出租车司机关心的是自己的腰包, 他并不愿意与出租车公司和政府起正面的冲突, 毕竟是政府、出租车公司给出租车司机提供了生存的机会, 他们是一个利益关联体。如果出租车司机能够与出租车公司友好协商, 政府积极对待出租车司机的疾苦, 出租车司机的利益诉求能够得到回应, 那么, 停运事件就不会发生。问题在于, 在处理出租车司机的正当诉求上, 出租车公司和政府没有给予重视, 也没有采取有效的疏导措施, 而是“冷处理”, 出租车司机反映的问题迟迟得不到回复和解决。这样, 一个小小的导火索就能让积怨爆发出来。如果政府能够提供更好的沟通渠道, 出租车司机能利用这些渠道表达利益诉求, 那么, 出租车司机不会选择停运这种偏极端的方式。
利益上的冲突, 沟通渠道的阻塞致使出租车停运事件的发生。但如果仅仅停留在这个分析层面, 我们仍然是就事论事, 无法找到出租车停运的根源。追根溯源, 不管是利益冲突, 还是沟通不畅, 他们都是我国现行的出租车运营制度的并发症。在我国, 政府对出租车进行准入数量管制, 个体没有自由经营权。政府管制强行改变出租车行业内部的利益格局, 而政府管制会产生的寻租活动, 进而扰乱出租车市场的正常运行。由此可见, 出租车停运根源于政府对出租车行业的强干预。
二、冲突根源:政府管制
政府, 既是最大的善, 也是最大的恶。社会需要政府, 政府作为最大的社会管理者, 保障着人们生活的正常运转。但政府也是一把双刃剑, 政府对社会生活的介入会对社会产生负面影响。出租车停运就是政府干预市场的直接后果。
(一) 政府管制限制自由。
传统经济学理论认为市场需要政府, 政府能够有效克服市场失灵, 政府对市场的干预是必要的。制度经济学对这一传统理论进行修正, 认为政府也是理性的, 并追求自身利益最大化, 政府也会犯错。政府应该通过制度化的手段管理社会, 而政府对市场的干预必须建立在一定前提下, 即维护个体自由。制度经济学强调制度的重要性, 制度化就是对政府的行为进行规范, 使政府在制度框架内运作。通过有效的制度安排, 社会能够在有序的环境中发展, 而这种发展就是自由的发展, 不会遭受国家的任意干预。自由是制度经济学的主旨。我国有着计划经济传统, 高度集中的计划经济体制的惯性依然存在, 一些地方政府和官员的计划经济思维还没有转变, 他们对自由市场进行强管制。出租车行业本是一个竞争性强的自由市场, 它完全可以在市场规则下正常运转, 可是, 政府却对其进行准入数量管制。政府管制限制了出租车行业的自由发展, 主要表现在三个方面:
1.进入受限。
总体上看, 我国的出租车投放模式有两类:一是政府通过行政审批来控制出租车数量, 一是政府拍卖出租车经营权。这两种模式都限制了个体自由进入出租车市场。俗话说, 物以稀为贵, 政府对出租车数量的控制, 导致出租车成为稀缺资源, 进入出租车市场的门槛相应提高。个体要进入出租车市场, 必须从政府和出租车公司那里购买经营权。购车费用、政府管理费用、份子钱, 让出租车司机不堪重负。高额的租金将许多人挡在了出租车市场的门外。
2.收入受限。
出租车司机购买了经营权后, 其收入的稳定性得不到保障。政府和出租车公司不断调整出租车市场管理规则, 各种管理费用和份子钱也水涨船高, 出租车司机的收入越来越少。面对政府和出租车公司, 经营权的垄断让出租车司机无法与其抗衡。
3.诉求受限。
制度经济学家奥尔森认为, 小集团比大集团更容易组织集体行动, 市场上的少数派处于不利地位。在我国的出租车行业, 出租车司机人数虽多, 但是由于经营权被政府和出租车公司牢牢控制, 出租车司机属于市场上的少数派, 他们处于不利地位。而且出租车司机这个大集团难以组织集体行动, 出租车司机协会迟迟未建立, 出租车司机的利益诉求自然受阻。
(二) 政府管制损害公平。
作为整个社会的管理者, 政府应该保持中立, 维护社会的公正、公平和正义。政府对出租车行业的管制, 却损害了公平。
1.起点不公平。
在制度经济学中, 公平指的是起点的公平。布坎南认为, 只要是机会平等, 那么结果就是公平的。可是, 对于出租车市场的潜在进入者来说, 这种起点的公平不存在。出租车市场的搞门槛让许多人望而却步, 只有具备一定经济能力的人才有可能获得进入资格。
2.结果不公平。
个体需付出高额成本方能进入出租车市场, 早出晚归, 每天要以超过50%的高比例分给出租车公司, 再加上付给政府的管理费, 血汗钱所剩无几。而出租车公司坐收暴利, 这种收入与付出的不对等源于经营权的垄断。出租车公司手握经营权, 并凭此向出租车司机收取高额租金。
(三) 政府管制损害效率。
在诺斯和戴维斯的研究中, 他们发现制度变迁根源于外部的潜在利润, 如果在现有的制度结构下, 潜在收入不能内在化, 那么就会出现制度变迁的动力, 产生新的制度, 将外部收益内部化。可见, 制度的创新是为了获取外部利润。可是, 我国的出租车营运制度却反其道而行之, 政府对出租车市场的管制将内部利润外部化。如果是完全私人经营的自由竞争市场, 出租车司机拥有营运利润, 但国家的介入, 政府和出租车公司从中获得部分内部利润。科斯第二定理认为在交易成本不为零的情况下, 不同的产权界定会给经济体带来不同的效率配置。出租车司机出资购买车辆, 那么他对出租车拥有完全的产权。但是, 政府管制让出租车产权分散, 出租车司机拥有部分出租车的使用权, 却缺失了出租车的营运权、经营权和部分使用权。因为如果司机没有得到政府的允许, 没有购买经营权, 那么, 出租车司机购买的车辆就不能用作出租。产权的分散导致租金的流失, 出租车司机辛苦工作获取的利润分流到出租车公司和政府手中。这样必然降低出租车司机的积极性, 损害出租车行业的效率。另外, 政府管制对自由、公平的损害也直接造成低效率。
不可否认, 那些存在市场失灵的行业, 需要政府管制, 但政府管制的目的始终是维护市场的稳定、促进市场的健康发展, 而不是干扰市场的正常运转。我国政府对出租车市场的管制是对出租车行业的一种损害。
三、走出困境:放松管制
从对我国出租车营运制度的分析中, 我们清楚地看到, 我国政府实行的准入数量管制是失败的, 出租车停运就是失败的例证。目前, 各地政府对待出租车停运只是“头痛医头, 脚痛医脚”。这种表面功夫无法根除病源, 小改小补不是长久之计。要彻底解决出租车停运, 体制问题是关键。而我国出租车营运制度的最大问题、根本问题就是政府管制。放松管制, 还自由权利与人民, 这才是明智之举。目前, 同是社会主义国家的古巴, 在控制出租车市场长达十多年后, 宣布放松管制, 将出租车经营权返还给私人, 允许私人自由经营。借此契机, 我国政府应该尽快将放松管制提上日程。
但是, 放松管制困难重重。现行的出租车营运制度实际上是无效的, 那它为什么会长期存在呢?在林毅夫《关于制度变迁的理论:诱致性制度变迁与强制性制度变迁》一文中, 他提到无效制度长期存在是由六个变量共同决定的, 这些变量分别是:统治者的偏好、有限理性、意识形态刚性、官僚政治、集团利益冲突和社会科学知识的局限性。针对我国的实际情况, 我们用统治者的偏好、意识形态刚性、官僚政治和集团利益冲突这四个变量, 可以解释我国出租车营运制度长期存在的原因。我国政府还未完全走出计划经济体制的思维框架, 习惯用计划手段代替市场手段。尽管市场经济在我国建立并逐渐成熟, 政府始终不愿退居二线, 扮演守夜人的角色, 而是坚持采取行政化的手段干预市场。由于我国政府手握重要资源, 一些利益集团利用寻租活动, 希望借助于政府的力量, 谋取私利。这些因素导致出租车行业在无效的体制中运行, 出租车司机只能含泪吞下管制的苦果。因此, 放松管制, 需要政府转变思维, 改变工作作风, 坚决抵制寻租活动, 而这又将是曲折、漫长的道路。
温州市政府在放松管制上是吃螃蟹第一人。温州市政府早在1998年出台了《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》, 以政府法规的方式明确了出租车的经营权问题。对全市所有出租车的经营权通过买断实行个体化, 温州市出租车行业全面实现个体化。就在其它省市不断发生出租车停运事件时, 温州市没有因出租车经营发生过一起闹事事件。从产权明晰这方面来说, 温州模式值得其他兄弟城市借鉴。但是温州模式不是完美无缺的。在温州模式中, 个体需从政府那里购买经营权, 也就是说政府控制着经营权这一至关重要的资源, 进入会产生政府垄断、政府寻租。从国际趋势上看, 政府要放松对出租车特许经营权的控制, 在制定最基本的准入条件下, 所有通过资格考试的出租车司机自由进出, 政府和行业管理组织只负责行业监督管理。因此, 要真正放松对出租车行业的管制, 政府必须放弃对出租车经营权的控制, 分文不取的将经营权还给个体, 让个体自主经营、自负盈亏。
参考文献
[1].曼瑟尔.奥尔森.集体行动的逻辑[M].上海:上海人民出版社, 1995
[2].R.科斯, D.渃斯等.财产权利与制度变迁[M].上海:三联书店, 1991
[3].史漫飞, 柯武刚.制度经济学[M].北京:商务印书馆, 2004
摘要：
为研究使用打车软件对乘客等车时间和出租车空驶时间的影响，将乘客分为扬招乘客、使用打车软件不加价者和使用打车软件加价者三类，建立打车软件模型.考虑接收出行信息约束、接单约束、加价约束等，并比较三类乘客的比例对乘客等车时间和出租车空驶时间的影响.结果表明应该鼓励乘客使用打车软件，面对加价行为可能影响公平时，可以采取延长加价等待时间，减少加价金额上限，灵活调整司机接短途订单的最小等待时间并配合积分奖励措施，以减少不公平的程度.
关键词：
打车软件； 乘客分类； 加价； 等车时间； 空驶时间
中图分类号： U492.412；U495
0引言
乘客通过传统的打车方式（扬招或电招）打车往往比较难，其主要原因是出租车绝对数量供给不足情况下的信息不对称[1]，这种信息不对称造成了司机浪费大量空驶时间，乘客浪费很多等车时间.而打车软件可以将乘客出行信息传递给司机，从而方便司机接单载客.理论上，打车软件的使用既能减少乘客等车时间，也能降低出租车空驶时间.孔繁敏等[2]利用AHP模糊综合评价方法评价打车软件，发现打车软件总体的经济效益较高.为能让打车软件发挥更大的作用，有必要进一步量化研究打车软件可能对乘客和司机带来的影响.
打车软件目前饱受争议：周光伟[3]认为打车软件市场化模式不能维护所有乘客的利益；单平基[4]认为应取消打车软件加价功能，让弱势群体有平等打车的机会；吴永花[5]总结了打车软件存在的问题，如司机不接短途单与乘客起冲突，并认为应取消加价或设立加价上限.因此，在研究打车软件加价可能会给乘客和司机带来的影响时要注意从公平的角度出发，充分保障与协调各方利益.
打车软件最近几年才被关注，因此这方面研究成果较少，大部分研究仍属于对打车软件的理论研究，如：范梦言等[6]分析了打车软件的现状；林玉川[7]通过调查问卷对打车软件用户的行为进行了研究；沙青青[8]对纽约的打车软件数据进行了分析；LATHIA等[9]结合ATIS分析打车软件；CHEN[10]对打车软件调度技术的改善进行了分析.对于打车软件可能对出租车空驶时间和乘客等车时间产生的影响的量化研究较少，如曹祎等[11]的Logit模型.建立模型的角度可以有多个，如LI等[1213]从费用角度和效率角度建立模型，指出使用打车软件能降低社会花费且提高打车效率.本文从时间角度建立模型，在综合考虑乘客和司机利益的同时，用算例分析使用打车软件对降低出租车空驶时间和乘客等车时间的影响以及不同类型乘客比例对出租车空驶时间和乘客等车时间的影响，并通过调节不同参数提出对应的解决方案.
1模型建立
1.1模型基本假设
（1）每个节点最多只有一名乘客需要前往另一个节点.仿真开始时，所有乘客同时出现，当所有乘客需求被满足时仿真结束.
（2）司机熟悉路线，有明确目的地时总按最短路走，且根据乘客发布的出行信息，能判断从出发地到目的地的最短距离.
（3）每辆出租车的行驶都相互独立，其平均车速相同；乘客上下车不占用时间，不影响平均车速.
（4）司机既能载扬招乘客也能载使用打车软件的加价者和不加价者.扬招乘客无法传递出行信息，与空驶未接单车恰好在同一节点时才能上车，不会被拒载.使用打车软件的加价者和不加价者只能先发布出行信息，待对应的空驶接单车驶到同一节点时才能上车.
（5）一车只载一人.司机一旦接单，即使乘客还未上车，也不能去接其他乘客，此时的行驶时间仍属于空驶时间.
1.2参数与变量说明
Vmax为出租车编号最大值，v∈{1，2，…，Vmax}；Pmax为乘客编号最大值， p∈{1，2，…，Pmax}；Nmax为交通网路节点编号最大值，i，j∈{1，2，…，Nmax}；Xv为出租车是否载客标志，Xv=0表示第v辆车空驶，Xv=1表示第v辆车已经载客或接单； Tijv表示第v辆车在节点i与j之间的空驶时间；Yp为乘客是否使用打车软件的标志，Yp=0表示第p个乘客不使用打车软件，Yp=1表示第p个乘客使用打车软件但不可以加价，Yp=2表示第p个乘客使用打车软件且可以加价；Tp表示第p个乘客等车时间；Dvpt表示在t时刻第v辆车与第p个乘客的最短路距离；R为打车软件的出行信息发布距离；Rs表示打车软件信息发布标准距离；Gvp表示第v辆车是否收到第p个乘客发布的出行信息，Gvp=0表示没有收到，Gvp=1表示收到；Gvs表示第v辆车收到的出行信息个数；Lijp表示第p个乘客从节点i（出发地）前往节点j（目的地）的最短距离；Lmin表示司机愿意接的单的最短距离；Wv表示未接单司机等待订单的时间；Wmin表示未接单司机长时间等待订单后愿意接出行距离小于Lmin的订单的最小等待时间；Cvp表示第v辆车是否接了第p个乘客的订单，Cvp=0表示未接，Cvp=1表示接了；Lap表示第p个乘客加价所对应的转换距离；k是乘客费用加价倍数，Kmax是加价倍数的上限，k∈{1，2，…，Kmax}；τp是01变量，表示第p个使用打车软件的乘客对加价金额的敏感程度，
τp=1表示敏感，τp=0表示不敏感；Ta表示乘客发布出行信息后等待加价的时间；Ta，max表示乘客发布出行信息后等待加价的间隔时间；Tb表示乘客发布出行信息后等待司机接单的时间；Tb，max表示乘客从发布出行信息等待司机接单到扩大信息发布范围的时间间隔.
1.3目标函数
本模型以乘客和司机耗费的总时间最小为目标.出租车空驶时间由车辆未载客时的行驶距离除以平均车速得到，所有出租车空驶时间为
vijTijv.乘客等车时间由乘客上车前这辆车行驶总距离除以平均车速得到，所有乘客等车时间为pTp.因此，目标函数为
min T|T=vijTijv+pTp（1）
算例结果中要计算乘客平均等车时间和出租车平均空驶时间.当某一类型乘客需求被满足时，计算这一类型乘客的平均等车时间.出租车可以载多种类型乘客，且每次所载乘客类型可以不同，因此为便于计算出租车平均空驶时间，实际计算的是从开始到某一类型乘客需求全部被满足的时段内出租车平均累计空驶时间.
1.4约束条件
1.4.1接收出行信息约束
扬招乘客无法发布出行信息，而使用打车软件的乘客以所处节点为中心，向周围距其为R的范围内空驶未接单车发布出行信息.当0≤Dvpt≤R且Yp∈{1，2}时，司机能收到乘客使用打车软件发布的出行信息.因此，对司机接收出行信息的约束为
为便于编程，实际Dvpt是出租车到乘客的最短路而不一定是直线距离，因为出租车与乘客之间不一定有直线路径，且直线距离短不一定说明最短路就短.因此，这里将R作为判断Dvpt的阈值.
1.4.2不加价情况下未接单司机的接单载客约束
司机以自己利益最大化来接单，一般情况下在接收的多个出行信息中接大于等于Lmin的出行距离最长的订单，除非此时Wv≥Wmin，司机才会接小于Lmin的出行距离最长的订单.从Lmin可以看出司机对订单出行距离长短的偏好，Lmin越大说明司机更偏好接长途订单，反之亦然.具体的接单载客约束如下：对于扬招乘客，司机接单相当于载客，即只有在当Xv=0且Dvpt=0，Gvs=0时，才能认为是载客；当多辆空驶未接单出租车在同一点遇到同一个扬招乘客时，编号小的车辆优先载客.而对于使用软件打车的乘客，司机收到他们发出的出行信息后要考虑是否接单，首先只有其车辆的Xv=0时才能接单，其次乘客出行距离也会影响司机接单的意愿，即只有当Lijp≥Lmin时司机才可能接单；当多个司机同时抢同一个单时，编号小的车辆优先抢单. 若一辆车同时收到多个乘客出行信息，只有当max Lijp≥Lmin时司机才可能接单；若有多个Lijp都大于等于Lmin且都为最大值，则乘客编号小的被优先接单.当乘客不加价且对应的Lijp 综上所述，在使用打车软件的乘客不加价的情况下，未接单司机的接单约束为 1.4.3加价情况下未接单司机的接单载客约束 与不加价的区别在于，加价增大了Lijp，即加价金额转化为对应距离Lap，使Lijp+Lap更有可能大于等于Lmin，从而更易被接单.加价情况下的约束为 1.4.4加价金额约束 加价可分两种情况.一种是Lijp 考虑到有乘客对时间特别敏感，而对加价金额不太敏感，可以根据其对加价金额的敏感程度τp进行区别：当τp=1时两种加价情况都有，优先满足第一种情况，即加价金额保守，初始加价金额对应的距离为Lmin-Lijp，等又过了Ta，max后还未被接单时再按第二种情况加价；当τp=0时只考虑第二种加价情况，即直接加价金额对应的距离为kLmin. 1.4.5信息发布范围约束 如果Tb>Tb，max且在信息发布范围内的Xv=1或Cvp=1，说明在当前信息发布范围内不管是否加价，都没有出租车可以接单，则打车软件会扩大信息发布范围.这里认为每次增加的信息发布范围为Rs，同时扩大Tb，max，且每次增加幅度为Tb，max，即 理论上可以一直扩大信息发布范围，但实际上根据仿真所选区域可以限制范围. 2模型实现 2.1模型准备 画出一个算例网络，并用Floyd算法求出每个节点到其他任一节点的最短距离，并放入最短路距离矩阵和对应的最短路节点矩阵，对司机已知，即司机熟悉路线，便于进行判断. 2.2算法步骤及实现说明 步骤1在随机节点生成3种比例的乘客与其目的地.不同算例中可以只有某几种乘客.出租车在初始节点随机移动，并计算其与未被接单的使用打车软件乘客之间的最短距离.为确定司机位置，每辆车还要记录离开的上一个节点的编号，并且根据目的地和最短路节点矩阵生成要前往的下一个节点的编号.如果出租车在某个节点上，则出租车与乘客之间的最短距离即为从该节点到乘客所在节点的最短距离，可直接从最短路矩阵中获知.假设两个节点分别为A和B，若出租车在节点A与B之间的路径上，则从最短路矩阵中查找节点A和B与乘客所在节点的最短距离（分别设为Dp1和Dp2），并计算出租车与节点A和B之间的距离 （分别设为Dn1和Dn2），令D1=Dp1+Dn1，D2=Dp2+Dn2，则此时Dvpt=min（D1，D2）. 步骤2扬招乘客只能在出租车来到其所在节点时才算上车.使用打车软件的乘客以自己为起点，向距其为R的范围发送出行信息.通过每辆出租车的Dvpt和接收出行信息约束（式（2）），可判断出租车是否已收到出行信息.同样，使用打车软件的乘客在接单车辆到达其所在节点时才算上车.在此期间，记录乘客等车时间pTp. 步骤3空驶未接单的出租车收到出行信息后，会根据不加价和加价情况下司机接单载客约束
（式（3）和（4））判断是否接单.在此期间，记录出租车的空驶时间vijTijv.
步骤4对于使用打车软件的乘客，根据是否加价，加价金额约束（式（4））和信息发布范围约束（式（5））来决定如何加价以及是否要扩大信息发布范围.
步骤5模型仿真结束后进行统计分析.可以多次进行模型仿真，然后比较各类乘客的比例对出租车空驶时间和乘客等车时间的影响.
3算例分析
3.1算例初始参数
算例网络图可参考文献[14]得到，如图1所示，路径上的距离单位为km.仿真时段是高峰期，即乘客数量远多于出租车数量，设此时乘客数量为出租车数量的2倍.出租车共6辆，v∈{1，2，…，6}，初始位置随机分布，平均行驶速度为40 km/h，在未载客或未接单时前往随机目的地（节点）.乘客共12人，p∈{1，2，…，12}，出发地和目的地随机分布.有3种乘客类型（分别为扬招乘客、使用打车软件不加价者和使用打车软件加价者），各种乘客类型的比例根据不同情况作调整.参数Rs=3 km，Lmin=5 km，Wmin=120 s，Ta，max=0，Kmax=3，Tb，max=90 s，τp=0.Xv，Gvp，Cvp，Tijv，Tp，Wv，Ta，Tb的初值均为0.
3.2算例结果
每种情况各仿真5次，求平均值.
3.2.1全部为同类乘客
每次为同一类型乘客，分别仿真.对于扬招乘客，还区分90%的扬招乘客被满足和全部扬招乘客被满足两种情况.算例结果表明，使用打车软件不加价者平均等车时间和标准差平均值分别为25.33 min和14.96 min，对应的出租车平均空驶时间和标准差平均值分别为32.47 min和9.16 min.全部为同类乘客算例结果比较见表1.
从表1可以看出，高峰时间使用打车软件的乘客的等车时间及出租车空驶时间都明显比90%扬招乘客少.这一方面是因为使用打车软件能减少出租车空驶时间，另一方面是因为当大部分需求被满足后，没有新需求加入，扬招乘客数量减少，而此时非空驶的出租车较多，导致整体的空驶时间增加.这一点可从90%扬招乘客与全部扬招乘客的比较得知.最后10%扬招乘客等车时间很长，导致空驶时间也很多.
高峰时间由于出租车数量少，就算人人都使用打车软件并加价，最后等车时间的节省不显著，基本上与不加价情况差不多，每人却多付加价金额.按上海出租车3～10 km单价2.5元/km计，多加价金额对应的距离为10.17 km，则平均加价金额为25.43元.
此外，从高峰时间最后10%扬招乘客对应出租车的空驶时间长可知，即使在平时乘客少、出租车多的情况下，出租车空驶时间也有可能很长.因此，无论是在高峰时间还是在平时，使用打车软件都很有必要，但是否加价应视情况而定.
3.2.2扬招乘客和使用打车软件的不加价者各一半
扬招乘客和使用打车软件的不加价者各一半的算例结果比较见表2.
从表1和2可知，在其他条件不变的情况下，一半使用打车软件的乘客比另一半扬招乘客节省大量的等车和空驶时间，两者总体等车和空驶时间也比全是扬招乘客的要好.虽然一半乘客使用打车软件可以比另一半扬招乘客效果好，但如果所有人都使用打车软件，则效果不如只有一半人使用打车软件的好.由于出租车数量有限，即便司机收到乘客发布的出行信息，也会因为要完成接单而无法满足所有人的需求，因此随着使用打车软件乘客比例的增加，节省时间效果会降低.
仅从降低乘客等车时间和出租车空驶时间角度看，乘客使用打车软件是非常值得鼓励的.当扬招乘客与使用打车软件的乘客并存时，使用打车软件的乘客会明显地感到比以前不使用打车软件时有很大改善.虽然扬招乘客可能会感到不公平，但由于使用打车软件增加的成本低（最多就是增加流量费），更多扬招乘客会转而使用打车软件.当这种转变趋向平衡时，即使每个人可能感到时间节省效果不明显了，整体来说也比全部都是扬招乘客的要好，特别是会大幅降低出租车空驶时间.
3.2.3使用打车软件的不加价者和加价者各一半
使用打车软件的不加价者和加价者各一半的算例结果比较见表3.
从表3可知，如果高峰时间所有人都使用打车软件，则当加价者不在乎加价金额时，能够比不加价者节省更多等车时间，出租车空驶时间也减少.表3中使用打车软件的不加价者等车时间平均值比算例1中同类乘客的多8.42 min.这是由于加价者更易被接单，导致有限出租车资源暂时被占用.即便使用打车软件，那些不加价的乘客只能在出租车履行完加价者订单后才被接单，这不同于算例1中的情况，使用打车软件的不加价者比扬招乘客多一个发布出行信息功能，且很快被接单.
不加价者确实可能会觉得那些加价行为不公平，这是因为自身不加价导致平均多花等车时间20.14 min.从扬招乘客转为使用打车软件不加价者的成本基本不变，但若转为加价者则每次乘车很可能要多花不少钱，因此不是每人都能转为加价者的.如果乘客不加价，而司机又喜欢接长途订单，且更期望通过加价来获得更大收益时，则可以采取一些措施来调整.例如打车软件服务提供商可对高峰时间和平时长途及短途乘客的等车时间和出租车空驶时间进行统计分析，当短途乘客等车时间均值过长，远大于长途乘客等车时间时，可以对那些Wv较长、空驶时间较长的出租车减少Wmin，既能迫使司机多接一些短途订单，又能减少出租车的空驶时间.但是当长途乘客等车时间均值过长，远大于短途乘客等车时间时，可以适当增加Wmin，让司机可以有更多机会等待长途订单.由于司机以自己利益最大化为目标，一般更偏好接长途订单，当仅采用这项措施促进司机接短途订单时可能会使他们不满，因此还需要额外采取一些激励措施来鼓励司机接短途订单.如让接短途订单多的司机获得更多的积分，达到一定积分则对其进行奖励.通过合理的积分奖励措施，能够引导司机去接使用打车软件的不加价者发布的短途订单，从而吸引更多乘客使用打车软件，最终也会使打车软件服务提供商获利.另外，最好加价者的τp=1，即对加价金额敏感，或者当加价金额过高时可以减少Kmax，进一步限制加价金额上限，以免抬高平均加价金额.这样可以削弱由加价导致的不公平.
还可以考虑延长乘客的加价等待时间Ta，max，甚至可强制要求打车软件设置加价延迟时间，使得在延迟时间内其他乘客有机会更容易地争取到乘坐出租车的权利.当然，这个延迟时间不宜过长，以免对时间敏感的乘客即便加价也因为出租车被争抢完而无法被接单.同样，对乘客也可以采用积分奖励措施来引导乘客合理地加价.
针对表3，在对总体等车和空驶时间影响较小的情况下，采取减少不公平的简单措施（采取每种措施时其他条件不变），效果见表4.
从表4可以看出，只有τp=1（即乘客自己克制加价金额）导致总体时间略大于表3中的时间，原因是Wmin未减少导致司机仍在等待长途订单，从而总体等车时间变长.这说明，只要采取合理的措施，可以缩小使用打车软件的加价者与不加价者的平均等车时间的差值，从而降低加价导致的不公平程度.
当然，也没有必要过分压制加价者的行为，加价者更为重视时间，且为了节省这点时间，他们也花费不菲.采取措施前，表3平均加价金额恰好与表1中的相同，都为25.43元.
为更好地实现公平，可以结合表3提及的情况对具体措施进行调整.
3.2.4扬招乘客、使用打车软件的不加价者和使用打车软件的加价者各1/3
这一乘客比例情况下总体的平均等车时间和标准差平均值分别为30.69 min和27.47 min，对应的出租车平均空驶时间和标准差平均值分别为83.98 min和8.90 min.算例结果比较见表5，其中，使用打车软件的加价者与不加价者相比，多加价金额对应的距离为8.25 km.
从表5可知，当3种乘客都存在时，使用打车软件的加价者最占优势，扬招乘客则会感到最不公平，比表1中全是扬招乘客时的等车时间还多.而使用打车软件者无论是否加价，其优势比表3中的要少很多，从平均加价金额对应的距离看也减少近2 km.这应该是由参与竞争的人数不同导致的.表3中所有人都使用打车软件，则所有人都在竞争获得司机接单，显然加价使他们更易被接单.而表5中存在扬招乘客，他们因为不能发布出行信息，初始就被排除参与竞争的可能，使竞争程度降低，从而使用打车软件的乘客整体更占优势.使用打车软件的加价者虽然不在乎加价金额，但因为竞争减弱，部分人甚至不需要加价就被接单，自然可以拉低平均加价金额.
4结论
扬招乘客等车时间长，导致出租车空驶时间加长，且扬招乘客转而使用打车软件所需增加的成本很低，所以应该鼓励更多乘客使用打车软件.虽然在普及打车软件后期乘客感知的改善程度会降低，但总体还是比以前好.
使用打车软件应当允许加价，如果担心发生不公平情况可以延长加价等待时间（Ta，max），减少加价金额上限（Kmax），还可以根据实际情况灵活调整司机接短途订单的最小等待时间（Wmin）.在采取这些措施时最好配合采用相应的积分奖励措施，既能降低不公平程度，同时又能顾及对时间敏感度不同的乘客.参与等车的三种类型乘客比例不同会导致竞争不同，从而也会影响到乘客等车时间、出租车空驶时间和加价金额.
本文仿真规模较小，日后需要进一步扩大规模并提高仿真效率，以便更好地为管理部门提供参考意见.本文模型的基本假设条件与实际场景还有一定差距，所有最短路选取只靠距离，例如未考虑不同路段实际的交通灯与拥塞等问题.如果要实现更真实的仿真，需要考虑动态交通流量的影响，但目前司机主要用打车软件接单，未用其进行全程导航，且打车软件也无此功能.如果日后打车软件可以结合地图进行全程导航，能够自动帮助司机选取最优路线，则有必要考虑动态交通流量的影响.
参考文献：
[1]刘鸿江. 打车软件对出租车市场的影响研究[J]. 商， 2014（2）： 125.
[2]孔繁敏， 杨庆瑜， 张亮. 打车软件的经济效益评价——基于AHP—模糊综合评价模型[J]. 科技和产业， 2015（4）： 5256.
[3]周光伟. 打车软件的应用对出租车行业的影响及对策分析[J]. 交通财会， 2014（8）： 6872.
[4]单平基. 从强制缔约看“打车软件”的法律规制[J]. 法学， 2014（8）： 143154.
[5]吴永花. 打车软件存在的问题及对策分析[J]. 中国市场， 2015， 17： 102103， 112. DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2015.17.102.
[6]范梦言， 丁尚宇， 李宛蓉. 浅析打车软件[J]. 中国市场， 2014（22）： 130131.
[7]林玉川. 移动打车软件用户行为研究[D]. 厦门： 厦门大学， 2014.
[8]沙青青. 数据分析与打车软件的推广： 纽约的做法[J]. 竞争情报， 2014（1）： 2325.
[9]LATHIA N， CAPRA L， MAGLIOCCHETTI D， et al. Personalizing mobile travel information services[J]. ProcediaSocial and Behavioral Sciences， 2012， 48： 11951204.
[10]CHEN Wenjie. Technical improvements on mobile app based taxi dispatching system[C]//3rd International Conference on Computer Science and Service System （CSSS）.France： Atlantis Press， 2014： 281284.
[11]曹祎， 罗霞. 打车软件背景下空驶出租车出行分布预测模型[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版）， 2015， 39（1）： 5154， 59. DOI： 10.3963/j.issn.20953844.2015.01.013.
[12]LI Y， XIA T， DUAN H. The impact on taxi industry of taxicalling mobile apps in Shanghai[C]//Transportation Research Board 93rd Annual Meeting. Washington DC： Transportation Research Board， 2014： #143867.
[13]LI Y， XIA T. Evaluation of efficiency of taxi industry： effects of taxicalling mobile apps[C]//Transportation Research Board 94th Annual Meeting. Washington DC： Transportation Research Board， 2015： #154395.
[14]程杰， 唐智慧， 刘杰， 等. 基于遗传算法的动态出租车合乘模型研究[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版）， 2013， 37（1）： 187191. DOI： 10.3963/j.issn.20953844.2013.01.044.
一、市场前景
随着我国经济快速发展，私家车已进入寻常百姓家，但也有一部份人考虑到养车的成本，会在自己需求时用租车的方式来方便自己的出行。租车的优势是：它灵活性强，可跟据自己的需求选择不同的车辆，同时也省去了保养、修理等烦恼。再者随着政府公务用车的改革，不少政府、事业单位会在没有公车的情况下用租车的方式来用解决办公用车和接待用车。中国汽车租赁业起源于1989年，从原来仅限北京、上海等大城市，发展到现在它已经在中小城市及各县城、乡镇都有着光明的发展前途。而且它蒋向着品牌化、规模化、网络化发展。现在就我们南充三区已有大大小小40来家租车行。
二、开办租车行的条件及程序
1、根踞《汽车租赁业管理暂行规定》第六条：经营汽车租赁必须具备以下条件：。必须有固定的经营办公场地。相应的经营管理人员和车辆技术人员。]配备的汽车不少于20辆，总价不低于200万元，并且车辆行驶证齐全有效；流动资金不少于汽车总价的5%。
2、办理程序
向所在道路运政管理机构提出申请，由区级管理机构报市级道路运政管理机构审批，市级管理机构审查批准后，核发《道路运输经营许可证》，凭此证再到 工商局办理工商营业执照。
3、实际操作中很少有汽车租赁公司办理车辆的《营运证》.正规公司都是只办理公司的《道路运输经营许可证》，然后办理两到伍台车的《营运证》应付检查和年审资职。其他车辆均为非营运性质。一层减少车辆强制报废、高额保险所带来的公司运营成本。
三、租凭方式及价格
1、租赁方式可分为：经济型、舒适型、豪华型、商务型、婚庆用车、旅游用车；
2、价格分为0－200元/天、201－400元/天、401－600元/天、800/天、1000元以上/天。
3、车辆租金以天为计算单位。
四、汽车租赁风险
主要风险有：车辆在租赁中失控、车辆被盗、租金拖欠
（一）车辆在租赁中失控
车辆在租赁中失控是汽车租赁经营过程中给企业造成最大的风险，也是最难防范的风险，主要表现在以下两种情况：
1、承租方使用真实的身份租车，由于经营情况或个人经济情况恶化，将车辆抵押或转租给第三方。
2、承租方恶意租车，其目的就是骗限租赁车辆后非法倒卖、抵押牟利。这些犯罪分子有时使用虚假、伪造的身份证明。（二）车辆被盗
租赁车辆在承租方租用期间，由于自己疏虞管理，车辆在使用或停放时丢失，有时也存在承租方监守自盗的情况。
（三）租金拖欠
拖欠租金属于可以控制的风险，处理这类风险并防止损失扩大有效的措施就是承租方出现拖欠租金的频率越来越多，时间越来越长的趋势时，立即终止合同并收回车辆。
五、风险防范措施
1、车辆租赁时，工作人员应认真仔细核查租车人提供的个人信用基本信息表，以及个人身份证、户口薄、房产证等 资料。
2、租车时收取5000元至10000元的租车保证金。用户还车时退回大部份保证金，留2000元保证20天后根踞车辆有无违章超速退回。
3、安装GPS定位系统，公司终端可随时了解该车车速，位置等信息，并可通过GPS远程操控车辆断油熄火。
4、车辆的维修保养
通过签订合同的方式约定我公司所有车辆定点维修和保养，明确双方的责、权、利、对我公司的所有车辆维修具有优先权，优惠权，24小时免费服务权等进行明确，尽量减少成本，争取利润最大化。
六、综上所述，目前的汽车租赁行业是有市场的。特作出如下的经营建议
1、在机场出口，火车站出口设立网点，在58同城，百姓网等互联网络做好广告宣传，吸引个人业务的租赁。
2、特别是通过我公司特有的关系渠道网络，在公务车车改后，若能把市、区行政、事业、企业等单位的汽车租赁业务统揽。我公司的汽车租赁业务将更加红火。
七、以上建议均属个人通过市场调查走访得来，数据和实际操作中可能存在一定的误差。仅供参考。
您好！我是xx。我不会说任何客气的话。这是我的辞职报告。
我从xx年来公司就一直在汽车班当司机。虽然我开始开工具车，但是对于规律的上下班时间还是挺满意的。在，我被调去开车。虽然出差次数减少，但是上下班不规律，经常半夜出差。我坚持了三年，因为除了活着别无选择。我今年结婚了，像以前一样一个人没什么不好。现在我有了家庭，我需要一个固定的时间和家人在一起。希望领导能理解我的难处，批准我的辞职请求，并在辞职报告上签字，让我做好交接工作。我会非常感激。
此致
致敬
辞职人:xxx
x年xx月xx日
新能源出租车公司投入运营以后，短期内很难盈利。按照知情人士的测算，纯电动出租车每天运营时间短，司机的承包费不能收太高，这种情况下每辆车每月养一名司机的开销都够呛。而出租车电池四年就需要更换，换电池需要15万元左右。
此前，延庆开展的纯电动出租车每辆车每月上缴1200元，需要向司机支付1160元，这意味着一个司机每个月只要支付40元就可以得到一辆电动车和获得社保。
而从全国其他城市的运营时点来看，纯电动出租车试点大多数停留在“形象工程”阶段，基本上是不计成本地在试点，而有的城市难堪如此巨大投入，干脆叫停了此类试点运营。
随着国际化进程的加快以及武汉市经济实力的迅速提升, 武汉吸引国外优秀人才与外商投资的机会不断增多。而提高武汉出租车司机英语水平有利于提升司机的服务水平, 还有益于提升武汉市的国际化水平。因此, 若要对武汉出租车司机英语水平提高加以引导, 就要先调查武汉出租车司机英语水平现状才能提出切实可行的提高方案。
由于目前暂没有对武汉市出租车司机英语水平进行过相关调查, 因此本调查首次设置调查问卷。该问卷设计基于程式语理论, 结合了《出租车司机一本通》和《出租车运营服务规范》中的英语常用表达。然后将问卷与访谈相结合, 客观调查分析:司机学习英语的态度对其英语水平现状造成的影响, 以及对未来提高司机英语水平的建议。
此文是武汉工商学院2014 大学生科技创新项目 (S201418) 的阶段性成果。
1 研究方法
1.1 研究问题
本文期望基于李清华、宾科 (2014) 研究所得结论, 通过测试出租车司机程式话语识别和程式话语表达能力以此希望评估:
1) 武汉出租车司机的英语程式话语整体能力;
2) 司机英语水平和对学习英语的态度与学历、年龄和从业年数等因素间的关系。
1.2 研究对象
本次问卷的对象是武汉市出租车司机。调查问卷于2015年6月在武汉天河机场随机选择的161位来自不同的出租车公司的司机进行的问卷兼访谈两种方法进行随机抽查。
1.3调查问卷的设计
本研究结合了国家规定的26 条司机必须掌握的服务用语, 和《出租车司机英语一本通》的规范例句从而设计了测试司机程式话语能力的问卷。
问卷共包含4 个部分, 第一部分包含出租车司机个人信息, 第二、三部分为程式英语能力测试题目, 第四部分是对司机学习英语的态度调查。
2 调查内容和程序
2.1问卷调查
此次调查团队共3 名成员, 前测选择在黄家湖大学城附近。首次测试前往武汉天河机场, 共发放了105 份问卷, 收回95份。填写不完整的问卷48份, 不计入可用问卷数内。
鉴于第一次发放问卷因团队人数少回收效果不好的问题, 第二次问卷发放采用了朗读问题的方式, 模拟外国乘客与司机的对话, 以测试司机的英语识别和话语表达能力。第二次问卷发放56份, 回收有效问卷49份。
两次问卷共计发放161份, 可用于测试的问卷96份。
2.2访谈
在司机允许的情况下, 我们对55位司机进行了录音访谈, 主要针对司机对学习英语的态度调查, 和目前英语需求状况。对话内容收集整理后可用于分析客观条件及主观态度对司机提高英语造成的普遍影响。
2.3评分标准
二三部分单选测试题, 选择正确得一分, 错误不得分, 共计16分。第四部分单选题采用李斯特5分计量表法计分, 题目皆为正向性质, 按5, 4, 3, 2, 1计分, 得分越高, 表明司机对待英语的态度越积极。多选题不计分。
3 问卷分析
3.1程式话语能力分析
第二部分问题为司机运营过程中常用表达, 识别能力测试采用中英文互译的形式来判断司机对中英文识别的能力。总的来说超过一半的司机对英语的识别能力有不错的水平。
而第三部分表达能力测试中, 司机用英语回应对话要比发起对话情况要好。这与司机平时在对话中回应比提问多的习惯有关。
3.3整体能力分析
从司机总体完成二、三部分的测试来看, 共10位司机准确率在60%-70%的区间内, 即程式话语识别能力和程式话语表达能力水准在“及格”水平。5名司机程式话语能力水准在“良好” (70%-80%) 水准。“优秀” (80%以上准确率) 的人数为8人。
由此, 总的来说, 抽查的161 位司机中共有23 位司机, 即23.96%的司机英语识别和话语能力不错。较好地掌握了一些出租车司机基本用语, 基本能很好地与外国乘客沟通交流。但还有近3/4的司机用英语交流还是一大难题。
3.4对待英语的态度分析
根据5分计量表计算前四题观点态度的得分发现, 51.04%的司机对英语重要性的看法消极, 并且提高英语的积极性不高。这主要是主客观两方面的原因共同造成的。
通过访谈得知, 司机并不重视英语的学习的客观原因有5条:1) 64.6%的司机表示外国乘客大多会中文, 可用中文交流;2) 42.71%的司机认为沟通可借助肢体语言;3) 外国乘客上车前往往会书写好地址;4) 司机可以寻求中间人的帮助;5) 中国国力增强, 中文在推向世界, 不需要再学习英语。
而从统计数据来看, 57.29%的司机表示搭载到外国乘客的几率很小 (2-4 次/月) , 因此从客观需求来讲, 出租车司机英语水平并不会直接影响到司机的经济收入, 所以学习英语的意愿并不强烈。
主观上, 1) 87.5%的司机年龄在30 岁以上, 学习起来有困难, 此外, 33.33%的司机已从业10年以上, 没有学习的热情;2) 60.42%的司机表示没有空闲时间和精力再去学习英语;3) 21.88%的司机认为自己英语基础差, 学起来有困难。
4 结果分析
从出租车司机英语整体水平和出租车公司进行英语培训的相关性来看, 23.96%的司机英语整体水平不错, 掌握了一定出租车服务用语, 能够在服务中完成基本交际。但也同时表明, 近3/4的武汉司机英语水平较低。
而通过问卷分析, 司机英语水平与出租车公司培训也有一定的关系。数据显示, 仅有21.88%的出租车公司曾专门开展过出租车英语的培训, 并且23位测试准确率在60%以上的司机都表示接受过公司提供的英语培训。
就收入因素分析, 78.13%的司机收入在4000元/月以下, 大致集中在3000-3999 区间内。经济收入也决定司机是否能够提供充裕时间和经济支撑去学习英语, 因此是制约司机学习英语意愿的重要因素。
就年龄因素而言, 仅有12.5%的司机年龄在20-29岁间, 年轻司机对英语的接受程度要远远高于其他年龄段的司机。而50 岁以上的司机人数占到了17.71%, 记忆力减退等客观因素使得一些司机学习英语感到力不从心。
从学历背景来看, 51.04%的司机学历在初中和中专水平, 44.79%的司机学历为高中和大专水平。仅有1 人学历为本科以上。通过分析不同学历背景的司机的测试结果可以看出, 学历和学习英语的年限是影响司机英语水平高低的重要因素。
从受教育水平的普遍提高看来, 日后出租车司机英语整体水平的提高是必然趋势。目前国家又出台新标准出租车司机学历必须在本科以上, 这就要求司机需具备更高的文化素养和英语素养, 以便更好地为跨文化交际服务。因此英语的重要性不可小觑, 出租车司机学习英语的客观因素和主观心理情绪并不能掩盖学习英语的重要性。
5 建议
1) 政府加强引导
一方面, 引导出租车公司提供出租车英语培训, 对英语优秀的司机实行奖励制度;拓宽司机学习英语的途径和平台, 如利用广播和报纸, 让司机学习英语更加便利化。另一方面, 加强对司机提高学习英语意识的引导, 给司机发放常用回话手册, 强化司机学习英语重要性的意识。
2) 动员社会力量
出租车公司除了要加强出租车英语培训外, 还可以通过建立奖励机制。以奖励的形式来激励出租车司机学习英语的积极性以及提高参与度, 从公司的长期发展来看, 还有利于提升公司形象。
营造良好的全民学英语的社会环境, 多自发组织一些志愿者服务活动, 以免费便利的方式为司机提供英语培训。大学生应积极投入到志愿服务的队伍, 以做到学以致用, 实现自我提升。
3) 加强自主意识
司机自身要加强学习英语的自主意识, 主动利用手机APP或电视广播学习英语。并且在生活中多加应用, 与外国乘客多交流多提高, 做到学以致用。
6 小结
本次问卷英语能力测试题目设计涵盖范围依然不是很全面, 且因团队成员人数少, 加上经费条件制约, 此次问卷发放数量并不充足, 广泛性还需将进一步加强。
通过调查表明, 司机英语程式话语能力并不理想, 且对用以交际的职业英语的学习积极性不高, 这都需要进一步引导和进行专业培训, 以提升武汉市出租车司机英语的话语能力, 以此达到既提升城市国际形象, 又培养司机良好的职业素养的目的。
参考文献
[1]范凯宇, 张静.南京市江宁区市民英语能力调查[J], 考试周刊, 2014 (49) :91-92.
[2]黄衍玲, 刘晓霞.淄博市出租车司机英语素养现状调查研究[J].淄博师专学报, 2013 (3) :31-33.
[3]李更春.成人外语学习者对程式语的心理表征研究[J].中国教育学刊, 2014 (5) :43-44.
[4]李更春, 温丽.英语专业学生程式语习得程度研究[J].海外英语, 2014 (7) :17-18.
[5]李清华, 宾科.中国EFL学习者英语程式话语能力发展研究[J].外语界, 2014 (6) :11-20.
[6]刘建达, 黄玮莹.中国学生英语水平与语用能力发展研究[J].中国外语, 2012, 9 (1) :64-70.
[7]邬颖祺, 陈国华.中国大学生英语语用语言能力:调查与分析[J].中国外语, 2006, 3 (1) :41-46.
关键词：劳动关系出租车權益保护
一、引言
随着科学技术的发展，各种公共交通方式也越发普及，譬如地铁的大量使用使得城市的范围越来越扩张，人们之间的距离也越来越短。但是同时，我们注意到，人们的生活水平也在不断提高，人均可支配收入的不断增长使得大多数人特别是年轻人更愿意选择便利舒适的出行方式，这时候出租车就成为了首选。
基于此，出租车驾驶员的数量迅猛增长着，这部分群体大多由下岗的“40，50”和进城务工人员组成，文化水平较低，欠缺谋生手段。加上经营方式特殊，大部分的出租车司机没法参照其他服务行业获得劳动保障。当他们的利益受到损害时，就算找到有关的法律依据，也不知如何实现。
特别在进入“互联网+”时代以后，“滴滴出行”“优步”等打车软件相继推出，出租车司机与出租车公司之间的法律关系更加难以判断，驾驶员群体的利益很难得到有效保护，“罢运”事件层出不穷。这虽然引发了媒体的广泛关注，但正如清华大学孙立平老师所说，我国当前的出租车行业是一个“半市场化改革的怪胎”，没有可以直接借鉴的案例，这个问题的解决需要相当长时间的探索。
二、研究的现状
我国学者对出租车司机和出租车公司之间法律关系认定的零星研究开始于2006年左右，2013年以前集中以传统营运模式为背景进行研究，13年以后随着互联网的发展，快的、滴滴、优步等打车软件盛行，对于“互联网+”时代出租车司机与出租车公司之间法律关系的认定的研究一时间风起云涌。但是综合来看，热点探讨性质的期刊论文较多，硕博士论文等进行深入研究的较少，为数不多的硕博士论文也主要集中在传统出租行业营运模式下出租车司机权益的保护上。也就是说，广度虽广，但大多停留在表面，缺乏必要的深度。
我们必须看到，这个问题的解决迫在眉睫。2016年7月28日，在经历了一年的酝酿之后，国务院办公厅出台了和交通部等七部委都出台了相关规范性文件，引起轩然大波。一个是行政法规，一个是部门规章，都具有极高的法律位阶，为网络预约出租车司机的劳动关系问题盖下最后一锤。其到底会有怎样的影响，本文将作出一点思考。
三、研究的难点
（一）当前出租车行业的营运模式
1.传统的出租车运营模式
最“古老”的分类方式是2006年由李天国提出的，他将传统的出租车运营模式简单分为公司制经营模式和挂靠制经营模式。
华侨大学的刘永杰2013年在他的硕士论文《出租车司机劳动权益的法律保护研究》中，又将其细分为四种：
一是个体经营模式，驾驶员自行购买营运车，自己直接享有经营权，而不通过公司。另外，也存在部分个体车主另外再雇佣一名司机与自己轮换着运营，同时被雇佣的司机同样需要向车主上交“份子钱”（通常以日为单位缴纳）。这是最早期的经营模式，这类个体经营者的经营行政许可通常都在2005年以前获得。
二是承包经营模式，与常说的“北京模式类似”，这是行业相对规范以后的产物。政府给部分公司发放经营许可，他们成为“发包方”，然后将车辆交给普通的司机运营，由司机们按月缴纳一笔金额不小的管理费用。这种方式也遭到大量出租车司机诟病，很多驾驶员起早贪黑辛苦了一个月，取得的利润还没有份子钱多，这也是出租车司机“罢工”事件此起彼伏的源头。在这种模式下，有些公司甚至还与驾驶员签订“阴阳合同”，动辄要求他们缴纳数以万计的保证金，以借款为名，其实利息分文不给。在这种关系中，出租车驾驶员是彻头彻尾的弱势群体，亟待关注与保护。
三是挂靠模式。持有经营许可的司机也有汽车产权，他们挂靠在有资质的公司名下，每月缴纳一定的费用，出租车公司只需要进行一些诸如缴纳社会保险、定期发放福利的基础服务。一般个人拥有经营权的车主都不会选择这种方式，这样可以省下一笔费用。所以这种方式在实践中比较少见。
四是公司制经营模式，也称作“上海”模式，这是一种比较成熟的运营方式。由公司拥有车辆产权、经营权，然后他们通过一些招聘手段聘用司机成为公司的正式员工，为他们缴纳社会保险，组织统一培训，并定期发放一些福利。与一般的劳动关系不同的是，出租车司机需要自己负担车辆日常营运如加油、保养等费用、同时如果在营运期间出现了交通事故，将有驾驶员自担责任，并不由“雇主”担责。
下文将按照分为四类的方式一一分析。
2.互联网背景下的出租车营运模式
（1）软件公司自有车辆自聘司机。类似与“上海模式”，此模式也叫重资产模式。软件公司自购车辆、自聘司机，自担车辆的损耗和用工成本，这样的软件公司在资产上是一个庞然大物，承担风险的能力更强，但是同时成本也高。
例如，神州专车就是以此模式来经营管理的。软件平台招聘到驾驶员后与其签订正式合同，为消费者提供服务，司机不需要投入资本。这种模式的优点在于安全，风险小，每一个司机的简历都有迹可循，消费者比较放心。缺点在于成本大，不能给底层消费者更多优惠，目标消费群体只能放在中上层身上。
（2）闲置车辆加盟模式。这是目前使用最多的模式，也是最节省成本的模式，“优步”和“滴滴出行”都采取此种模式。在两家的竞争过程中，曾给消费者发放大量优惠券，虽然最后两家合并，也能从另一个侧面反映此种方式成本较低。
这种方式利用了当今社会大量的闲置轿车，充分利用互联网的优势，使得供求信息能够对应起来，“四方协议”让大众都能享受到便宜的专车服务，方便快捷。另一边，闲置车辆也能够创造利益，补贴车主家用，对资本的拥有者和消费者来说是一种双赢局面。
但是不能否认的是，这种方式缺少对司机资质的认证，安全问题层出不穷，屡屡见于报端，法律危险极高。虽然形式上看来，劳务派遣公司是用人单位，汽车租赁公司是用工单位，各方权责相对明确，但是调研报告显示，“四方协议”在实践中已经变成了“三方协议”，对司机实际管理和控制的是软件平台。
这就是部分文章所提到的“轻资产模式”。成本低廉，纳税少，需要的投入也少。如果说重资产运营模式是中规中矩的商界精英，那么轻资产模式更像是学生充满创意的产物，天才但又容易崩塌。
（3）私家车挂靠模式。在这种模式下，私家车挂靠在有资质的租车公司名下，然后将车辆信息纳入网络平台，为消费者服务。笔者看来，这种模式与第二种类似，只是司机恰好就是车主，被派遣的车辆恰好就是司机自己的车辆，其本质上都是让私家车接入网络平台。
（二）不同营运模式下劳动关系的认定
1.个体经营模式
对这一种模式学界早已达成共识，出租车司机显然不受任何人雇佣，不存在雇佣关系。自营车辆车主所雇佣的驾驶员和车主通常也认为他们之间不存在劳动关系。
2.承包制经营模式
这时双方是否存在劳动关系一直是争论的焦点。笔者认为原因在于，若认为司机和公司之间是承包关系，那么就应当适用合同法，而不是劳动法。但是如果从实质上考虑，尽管处于承包制的模式下，但是出租车司机经常与公司签订两份合同，所以这样一种劳动关系又类似于我们所说的双重劳动关系。
在这一点上，劳动法上的定义并不明确。
反对者认为，出租车公司并不干预司机的具体运营，不给司机发放报酬。出租车司机享受完全的自主权，他们有权力决定自己是否休息和工作，不受公司的控制。从这个层面上，确实不能认为两者有劳动关系。
笔者认为，判断两者是否有劳动关系，应当从实质判断，不应流于形式。这取决于承包的司机与发包的公司之间是否有人身隶属的关系，承包合同不能使出租车驾驶员失去劳动法的保护。虽然出租车驾驶员与公司之间并不按照劳动法规定的工作时间、福利、报酬等来操作，但其依然可以视作一种“非典型性的劳动关系”，出于对驾驶员利益保护的目的，当然应当这是认为这是劳动法上的关系。劳动法的目的就是为了更大程度的保护处于弱势群体的劳动者，认定这种模式下的出租车司机和公司之间构成劳动关系是符合法理的。
3.挂靠制经营模式
这是争议核心之一。
最高人民法院行政审判庭在答复中指出，挂靠制出租车经营模式下工伤的认定可以使用劳动法和社会保障法的规定，按照类比解释的方法，这种模式下法律关系的认定也应当适用劳动法和社会保障法的相关规定。
最高法的民一庭却给出了截然相反的结论。
支持者认为，在这种模式下，车辆的产权属于司机所有，相关资本是由司机提供的，而非出租车公司，而劳动关系典型的形式特点就是劳动者只投入劳动力，而公司投入资本，两者显然不相吻合。所以应当据此认定，双方只存在普通的民事劳务关系。
笔者认为，出租车司机虽然投入了资本，但是他们对于自有产权车辆的运营却没有决定权，这恰恰是他们最弱势的一环，据此来否定其与出租车公司的劳动关系是显失公平的。另外，我们可以看见，这类车辆的显著位置都标注有出租车公司的名称，可以推测出其运营行为是以出租车公司的名义进行的，而不是以个人。最重要的是，出租车司机所获得利润几乎与“份子钱”持平甚至还要低廉，他们不具有真正的人身自由和獨立性。所以，在劳动关系的认定方面，不能只看形式上的身份，而应究其实质，用多种方式衡量两者之间是否存在实质上日常管理，如果确实是十分松散的挂靠，不宜认定为劳动关系。其他情形下，都应当认定为两者具有劳动关系。
4.公司制模式
这种模式下，双方关系虽然不同于劳动法规定的标准劳动关系，但由于双方签订了符合构成要件的正式合同，实质上形成了劳动关系，受劳动法的调整，这一点并无太多争议。
5.软件公司自有车辆自聘司机模式
目前的主流观点认为应当将网络专车平台和专车司机之间认定为劳动关系。无论是美国雇员诉uber案的审理结果，还是交通部去年颁布的“征求意见稿”，都认为网络专车平台和专车司机之间应当建立劳动关系。但是七月出台的《指导意见》颠覆了这种认知，新的法规赋予了网络平台选择权，让其自由选择签订劳动合同或者协议。这一规定，让此前人社部、交通部发文强调的“要求签订劳动合同”的努力付诸东流。
笔者认为，网络专车平台作为一个公司，自然有公司“趋利”的倾向。众所周知，对于公司来说，签订劳动合同显然需要付出更多的成本，既然可以签订“协议”，履行更少的义务，哪家公司还会选择签订正规的劳动合同，却保障出租车司机的权益呢？
6.闲置车辆加盟模式
这一模式中劳动关系的认定在学界也有较大争议。
笔者认为，《指导意见》中的“劳动协议”更加适合此种模式，双方对权利和义务的界定完全可以在协议中明确，在规范管理的同时，赋予市场更大的自主性。
实践中，北京某快车司机曾要求仲裁委员会确认其与平台之间的劳动关系，但是审理后认为，快车司机在工作中有极大的自主性，不受平台的管理和控制，平台也不对其进行考核，不发放薪酬，两者并不具有从属性，因此确定两者并无劳动关系。
7.私家车挂靠模式
这种模式下的私家车车主通常都另有职业，在软件平台上的“接单”只是一种闲余时间的兼职，完全根据自己的生活安排来确定工作时间，即使几个月不开工平台也不会进行考核，平台看重的只是工作结果，而非司机本身。因此，笔者认为，两者间显然不存在劳动关系。
（三）出租车司机权益的保护
首先，应当完善出租车司机劳动法相关的规定，从法律上保障这一群体的维权之路。另外，在立法的过程中，应当广泛听取民众、特别是出租车司机这一特殊群体的意见。笔者认为，可以充分发挥出租车协会的作用，广泛征集出租车运营过程中的困境并尽可能地提出合理的解决措施。
其次，应当完善相应的救济措施。劳动仲裁机构可以规范这类案件的处理过程，使得出租车司机可以得到更有效率、更加合理的保护。
第三，应当加强出租车从业者的法制教育。在调研中发现部分驾驶员甚至不知道自己的权益已经受到侵犯。基于此，笔者建议在对其进行道路安全教育的同时加入法制教育的环节，普及劳动法和宪法的相关知识，一方面提高出租车司机这一城市门面的素质，另一方面可以让他们更好地了解自己应当享有的权益以及维权途径。
四、对今后研究的建议
（1）目前对于互联网背景下出租车运营的研究还停留在法律关系认定的层面，对于驾驶员权益的保护并未多加着墨，而且即使是法律关系的认定，学界也未形成公认的主流观点。而对于传统背景下出租车驾驶员权益的保护虽然已有研究，但是和现今的新形势不能完全贴合。因此更需要依据新形势对现有理论进行梳理和调整。
（2）可以从宪法规定的基本权利入手，梳理出租车司机理当享有的劳动法上的权利，譬如具体的休息权、工伤保险、劳动关系的订立和解除等问题，在研究中对深度进行挖掘。
（3）可以对域外的判例和立法经验进行借鉴，希望能够取长补短，对我国的立法和司法能有所裨益。
总之，我们应当对这个问题持谨慎态度，乐观勇敢地解决相关问题，迎接时代发展带来的挑战，在博采众长的基础上，发挥特色，探索出一条符合客观规律的行业管理之路。
参考文献：
[1]李天国.出租车：经营模式·司机权益·劳动关系[J].中国劳动，2006（7）.
[2]卢鑫.专车司机与打车软件平台之间的法律关系探究[J].法制博览.2016（02上）.
[3]梁园.出租车行业法律关系研究[J].上海政法学院学报.2014（9）.
[4]周国良.出租车驾驶员劳动关系认定[J].中国劳动.2015（4）.
[5]王阳，彭博.专车运营下的劳动用工法律分析[J].中国劳动，2015（9）.
[6]顾伟.论网络专车平台与专车司机之间的法律关系定位[J].法制与社会.2016（5中）.
[7]杨淑婷.“互联网+”对出租车劳动用工的影响[J].市场研究.2016（03）.
[8]彭倩文，曹大友.是劳动关系还是劳务关系？——以滴滴出行为例解析中国情境下互联网约租车平台的雇佣关系[J].中国人力资源开发.2016（02）.
[9]蘇庆华.纠结的关系——互联网+背景下的出租行业用工关系问题探析[J].中国人力资源开发，.2015（22）.
[10]张婉迪.专车司机与打车软件公司劳动关系研究[J].经营管理者.2016（14）
[11]詹艺.基于出租车管制背景下的专车市场研究[D].西安：长安大学，2015.
[12]姚志刚..出租车自主经营模式变革的国际经验[J].中国与全球化.2015（6）.
[13]朱林.论承包型出租车公司司机劳动报酬权的法律保障[D].成都：四川师范大学，2013.
[14]刘耀霞.出租车行业利益主体关系研究[D].成都：西南交通大学，2008.
[15]刘永杰出租车司机劳动权益的法律保护研究——基于劳动法视角[D].泉州：华侨大学，2013.
作者简介：
