汽车检测线检测依据（精选8篇）
机动车辆类（汽车产品）强制性认证检测项目和检测依据
1、GB 7258-2004/XG1-2007机动车运行安全技术条件 第1号修改单、第2号修改单
2、GB 16735-2004道路车辆 车辆识别代号(VIN)
3、GB 1589-2004道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值
4、GB 17675-1999汽车转向系 基本要求
5、GB 12676-1999汽车制动系统结构、性能和试验方法
6、GB/T 13594-2003机动车和挂车防抱制动性能和试验方法
7、GB 16897-1997制动软管
8、GB 11562-1994汽车驾驶员前方视野要求及测量方法
9、GB 15084-2006机动车辆后视镜的性能和安装要求
10、GB 11556-1994汽车风窗玻璃除霜系统的性能要求及试验方法
11、GB 11555-1994汽车风窗玻璃除雾系统的性能要求及试验方法
12、GB 15085-1994汽车风窗玻璃刮水器、洗涤器的性能要求及试验方法
13、GB 4785-1998汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定
14、GB 4599-1994汽车前照灯配光性能
15、GB 17509-1998汽车和挂车转向信号灯配光性能
16、GB 5920-1999 汽车及挂车前位灯、后位灯、示廓灯和制动灯配光性能
17、GB 15235-1994汽车倒车灯配光性能
18、GB 4660-1994汽车前雾灯配光性能
19、GB 11554-1998 汽车及挂车后雾灯配光性能
20、GB 18099-2000汽车及挂车侧标志灯配光性能
21、GB 11564-1998机动车回复反射器
22、GB 15082-1999汽车用车速表
23、GB 15742-2001机动车用喇叭的性能要求及试验方法
24、GB/T 4094.2-2005电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志
25、GB 15086-2006汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法
26、GB 15083-2006汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法
27、GB 11550-1994汽车座椅头枕性能要求和试验方法
28、GB 8410-2006汽车内饰材料的燃烧特性
29、CNCA-03C-027机动车辆轮胎强制性认证实施规则
30、CNCA-04C-028安全玻璃强制性认证实施规则
31、CNCA-02C-026机动车辆类强制性认证实施规则
32、GB 14167-2006汽车安全带安装固定点
33、GB 7063-1994汽车护轮板
34、GB 11566-1995轿车外部凸出物
35、GB 11567.1-2002汽车和挂车侧面防护要求
36、GB 11567.2-2002汽车和挂车后下部防护要求
37、GB 15741-1995汽车和挂车号牌板(架)及其位置
38、GB 18986-2003轻型客车结构安全要求
39、GB 13094-1997客车结构安全要求
40、GB 1495-2002汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法
41、GB 14023-2006车辆、船和由内燃机驱动的装置 无线电骚扰特性 限值和测量方法
42、GB 11557-1998防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定
43、GB 11551-2003乘用车正面碰撞的乘员保护
44、GB 18352.2-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）
45、GB/T 19755-2005轻型混合动力电动汽车污染物排放测量方法
46、GB 3847-2005 车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法
47、GB 14762-2002 车用点燃式发动机和压燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法
48、GB 18285-2005 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法
49、GB 11340-2005 装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值
50、GB 14763-2005 装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法（收集法）
51、GB 17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)
52、GB 18296-2001汽车燃油箱安全性能要求和试验方法
53、GB 13057-2003客车座椅及其车辆固定件的强度
54、GB 18409-2001汽车驻车灯配光性能
55、GB/T 18384.1-2001电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置
56、GB/T 18384.2-2001电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护
57、GB/T 18384.3-2001电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护
58、GB/T 18387-2001电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法宽带9khz~30mhz59、GB/T 18332.1-2001电动道路车辆用铅蓄电池
60、GB/T 18332.2-2001电动道路车辆用金属氢化物镍蓄电池
61、GB/Z 18333.1-2001电动道路车辆锂离子铅蓄电池
62、GB/Z 18333.2-2001电动道路车辆用锌空气蓄电池
63、JB 8716-1998汽车起重机和轮胎起重机安全规程
64、JG 5099-1998高空作业机械安全规则
65、GB 15052-1994起重机械危险部位与标志
66、JT 230-1995汽车导静电橡胶拖地带
67、GB 16710.1-1996工程机械噪声限值
68、GB 12602-1990起重机械超载保护装置安全技术规范
69、GB/T 19233-2003轻型汽车燃料消耗量试验方法
70、GB/T 19751-2005混合动力电动汽车安全要求
71、GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)
72、GB/T 19753-2005轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法
消防车整车检测项目和检测依据
1、GB 7258-2004/XG1-2007机动车运行安全技术条件 第1号修改单、第2号修改单
3、GB 1589-2004道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值
3、GB 7956-1998消防车消防性能要求和试验方法
4、GB 15084-2006汽车后视镜的性能和安装要求
5、GB 4785-1998汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定
6、GB 8410-2006汽车内饰材料的燃烧特性
7、GB 11567.1-2001汽车和挂车侧面防护要求
8、GB 11567.2-2001汽车和挂车后下部防护要求
9、GB 15741-1995汽车和挂车号牌板（架）及其位置
10、GB 1495-2002汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法
11、GA39消防车通用技术条件
12、GA39.4水罐消防车通用技术条件
13、GB 6245-2006消防泵
14、GB 19456消防炮通用技术条件
15、GB 8181-2005消防水枪
16、GB 12514.2-2006消防接口 第2部分：内扣式消防接口型式和基本参数
17、GB 12514.4-2006消防接口 第4部分：螺纹式消防接口型式和基本参数
18、GB 12514.3-2006消防接口 第3部分：卡式消防接口型式和基本参数
19、GB 12514.1-2005消防接口 第1部分：消防接口通用技术条件
20、GB 3265内扣式消防接口
21、GB 6246-2001有衬里消防水带性能要求和试验方法
22、GB/T 17906-1999液压破拆工具通用技术条件
23、GA108手抬机动消防泵
24、GA88消防隔热服性能要求及试验方法?
25、GA10消防员灭火防护服
26、GA140消防指挥服
27、GA6消防胶靴
28、GA7消防手套
29、GA44消防头盔
30、GA124正压式消防空气呼吸器
31、GA137消防梯通用技术条件
32、GB 15090-2005消防软管卷盘
33、GA79消防球阀性能要求和试验方法
34、GB 16808-1997可燃气体报警控制器技术要求和试验方法
35、GA11分水器性能要求和试验方法
36、GA12集水器性能要求和试验方法
汽车安全带产品检测项目和检测依据
1、GB 14166-2003机动车成年乘员用安全带和约束系统
2、GB 8410-2006 汽车内饰材料的燃烧特性
机动车用喇叭产品检测项目和检测依据
1、GB 15742-2001机动车用喇叭的性能要求及试验方法
机动车回复反射器产品检测项目和检测依据
1、GB 11564-1998机动车回复反射器
机动车制动软管总成产品检测项目和检测依据
1、GB 16897-1997制动软管
汽车外部照明光信号装置产品检测项目和检测依据
1、GB 4599-1994汽车前照灯配光性能
2、GB 4660-1994汽车前雾灯配光性能
3、GB 11554-1998 汽车及挂车后雾灯配光性能
4、GB 5920-1999 汽车及挂车前位灯、后位灯、示廓灯和制动灯配光性能
5、GB 15235-1994汽车倒车灯配光性能
6、GB 17509-1998汽车和挂车转向信号灯配光性能
7、GB 18409-2001汽车驻车灯配光性能
8、GB 18099-2000汽车及挂车侧标志灯配光性能
9、GB 18408-2001汽车及挂车后牌照板照明装置配光性能
汽车后视镜产品检测项目和检测依据
1、GB 15084-2006机动车辆后视镜的性能和安装要求
汽车内饰件产品检测项目和检测依据
1、GB 8410-2006 汽车内饰材料的燃烧特性
汽车门锁及车门保持件产品检测项目和检测依据
1、GB 15086-2006汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法
汽车燃油箱产品检测项目和检测依据
1、GB 18296-2001汽车燃油箱安全性能要求和试验方法
汽车座椅及座椅头枕产品检测项目和检测依据
1、GB 15083-2006汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法
2、GB 11550-1994汽车座椅头枕性能要求和试验方法
4、GB 8410-2006 汽车内饰材料的燃烧特性
汽车行驶记录仪产品检测项目和检测依据
1、GB/T 19056-2003汽车行驶记录仪
车身反光标识产品检测项目和检测依据
1、GA406-2002车身反光标识
轮胎产品检测项目和检测依据
1、GB 9743-1997轿车轮胎
2、GB 9744-2007载重汽车轮胎
3、GB 518-1997摩托车轮胎
4、GB 7036.1-1997充气轮胎内胎 第1部分：汽车轮胎内胎
5、GB 7036.2-1997充气轮胎内胎 第2部分：摩托车轮胎内胎
6、GB 1796-1996轮胎气门嘴
7、GB 12836.1-1999无内胎气门嘴 第1部分：卡扣式气门嘴
8、GB 12835-2001胶座气门嘴
9、GB 1795-1996轮胎气门芯
安全玻璃产品检测项目和检测依据
1、GB 9656-2003汽车安全玻璃
汽车防盗报警系统产品检测项目和检测依据
1、GA2汽车防盗报警系统 小客车
机动车辆类（摩托车产品）强制性认证检测项目和检测依据
1、GB 16735-2004道路车辆 车辆识别代号(VIN)
2、GB 16737-2004道路车辆 世界制造厂识别代号（WMI）
3、GB 7258-2004/XG1-2007机动车运行安全技术条件 第1号修改单、第2号修改单
4、GB 15742-2001机动车用喇叭的性能要求及试验方法
5、GB 15365-1994摩托车操纵件、指示器及信号装置的图形符号
6、GB/T 15363-1994摩托车和轻便摩托车驻车性能要求
7、GB 14023-2006车辆、船和由内燃机驱动的装置 无线电骚扰特性 限值和测量方法
8、GB/T 15744-1995摩托车和轻便摩托车燃油消耗量限值
9、GB 14621-2002摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（怠速法）
10、GB 16169-2000轻便摩托车噪声限值及测试方法
11、GB 17355-1998摩托车和轻便摩托车 制动性能指标限值
12、GB 17352-1998摩托车和轻便摩托车后视镜及其安装要求
13、GB 17353-1998摩托车和轻便摩托车 转向锁止防盗装置
14、GB 19152-2003轻便摩托车前照灯配光性能
15、GB 18100-2000两轮摩托车及轻便摩托车照明和光信号装置的安装规定
16、GB 17510-1998摩托车光信号装置配光性能
17、GB 11564-1998机动车回复反射器
摩托车发动机产品检测项目和检测依据
1、GB 7258-2004/XG1-2007机动车运行安全技术条件 第1号修改单、第2号修改单
2、GB/T 5363-1995摩托车和轻便摩托车发动机台架试验方法
3、GB 14621-2002摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（怠速法）摩托车后视镜产品检测项目和检测依据
1、GB 17352-1998摩托车和轻便摩托车后视镜及其安装要求
摩托车外部照明及光信号装置产品检测项目和检测依据
1、GB 5948-1998摩托车白炽丝光源前照灯配光性能
2、GB 19152-2003轻便摩托车前照灯配光性能
3、GB 17510-1998摩托车光信号装置配光性能
摩托车乘员头盔产品检测项目和检测依据
关键词：玩具,新标准,检测,产品缺陷,改进措施
玩具是儿童成长过程中不可缺少的重要伙伴, 由于儿童缺乏防范意识, 在玩玩具时容易受到意外伤害。为了更好地保障玩具产品的质量, 保护儿童的身体健康, 国家标准化委员会对GB 6675—2003《国家玩具安全技术规范》进行了修订, 形成了国家标准《玩具安全》1~4部分, 并已于2016年1月1日起强制实施。新标准的4个部分为GB 6675.1—2014《玩具安全第1部分:基本规范》、GB 6675.2—2014《玩具安全第2部分:机械与物理性能》、GB 6675.3—2014《玩具安全第3部分:易燃性能》、GB 6675.4—2014《玩具安全第4部分:特定元素的迁移》。
在依据新标准对玩具产品进行检测时, 发现一些项目不符合新标准的要求, 笔者对此进行了总结和分析, 希望能够给厂家一些启发, 进而提高玩具产品的质量。
1 产品标识存在的问题
1.1 标准的标注
标准的标注不完整, 很多厂家沿用以前的标注方法, 将新标准标注为GB 6675—2014, 这种标注方法是错误的。原来只有一个标准, 可用这种标注方式, 但现在有4个标准, 应该标注为:GB 6675.1—2014, GB6675.2—2014, GB 6675.3—2014, GB 6675.4—2014。
1.2 年龄段的标注
很多企业为了规避风险, 将产品的适用年龄标高。新标准GB 6675.1—2014中增加了玩具适用年龄应符合GB/T 28022的规定。如果产品标注的适用年龄和检测机构按GB/T 28022判定的适用年龄存在差别, 则按最严格的要求进行测试, 并根据测试结果进行综合判定。因此, 建议企业按照GB/T 28022规定的适用年龄进行设计和标注。
2 邻苯二甲酸酯类增塑剂含量超标
GB 6675.1—2014《玩具安全第1部分:基本规范》规定了增塑剂的含量要求:对于所有玩具产品, 包括可放入口中的玩具产品, 其中, 邻苯二甲酸二丁酯 (DBP) 、邻苯二甲酸丁苄酯 (BBP) 和邻苯二甲酸二 (2-乙基) 己酯 (DEHP) 3种增塑剂总含量小于或等于0.1%;对于可放入口中的玩具产品, 邻苯二甲酸二正辛酯 (DNOP) 、邻苯二甲酸二异壬酯 (DINP) 和邻苯二甲酸二异癸酯 (DIDP) 3种增塑剂总含量小于或等于0.1%[1]。此6类增塑剂的限量值等同于现行欧盟标准的增塑剂限量值。邻苯二甲酸酯主要用于增强材料的柔韧性和拉伸性, 被广泛应用于玩具等产品中。研究发现, 邻苯二甲酸酯类增塑剂可干扰儿童的内分泌系统, 有类激素作用, 会影响儿童身体健康, 导致儿童性早熟、损害肝肾、甚至致癌, 旧版标准没有此类增塑剂的要求。在检测过程中发现不少增塑剂超标的情况, 常见的有:玩具汽车的轮胎、扮家家玩具中的魔术贴、塑料娃娃、洗澡玩具等。究其原因, 主要是企业缺乏质量意识, 为了追求利益最大化, 节约成本, 在原料上以次充好, 导致不合格的原材料进入后续生产流程;或者因为工艺设计有缺陷, 为了保持产品颜色和柔韧度, 添加超剂量的增塑剂。希望企业在原料上加以控制, 在制作过程中添加符合标准要求的环保增塑剂, 以此来满足标准要求。
3 软塑料袋厚度不符合要求
旧版标准对于开口周长小于360 mm的软塑料袋和开口周长大于或等于360 mm、而深度和开口周长总和小于584 mm的软塑料袋是免于测试的。而GB6675.2—2014《玩具安全第2部分:机械与物理性能》中明确指出:用于玩具中的无衬里的软塑料薄膜或软塑料袋, 如果其外形最小尺寸大于100 mm, 应符合以下要求中的一条:
(1) 平均厚度大于或等于0.038 mm, 且每一次测得的厚度不应小于0.032 mm, 或者;
(2) 应有界限清晰的孔 (孔中的物质已被去掉) , 且在任意最大为30 mm×30 mm的面积上, 孔的总面积至少占1%[2]。
在对玩具产品依据新标准进行检测的过程中, 发现了一些旧版标准实施时免于测试的软塑料袋, 在新标准中规定必须对其厚度进行测试。比如开口周长为350mm的软塑料袋, 旧版标准是免于塑料薄膜厚度测试的, 但其最小外形尺寸为175 mm, 大于新标准要求的100 mm, 则依据新标准进行检测时就必须测试该塑料薄膜的厚度, 从而出现了不合格现象。建议企业加强新标准的学习, 明确新版标准与旧版标准的区别, 从根本上避免不合格现象的出现。
4 声响要求超标
旧版标准只是将声响要求作为一个资料性附录, 不做强制性要求。现为了减少高强度连续和脉冲噪声对儿童听力的损害, 更好的保护儿童身体健康, GB6675.2—2014《玩具安全第2部分:机械与物理性能》将声响要求作为强制性要求, 并加严了近耳玩具的限值, 如近耳玩具产生的连续声音的A计权等效声压级Lp Aeq, 不应超过65 d B[2]。在玩具产品依据新标准检测过程中, 发现部分玩具手机 (为近耳玩具) 产生的连续声音的A计权等效声压级大于65 d B, 一些音乐琴和玩具枪产生的连续声音的A计权等效声压级大于85d B, 部分玩具枪产生的脉冲声的C计权声压级大于115d B, 不符合标准要求。建议企业加强新标准的学习, 在过渡时期将现有发声玩具产品进行全面检测, 在新产品开发阶段就设计符合新标准要求的玩具产品。
5 磁体和磁性部件不符合要求
GB 6675.2—2014《玩具安全第2部分:机械与物理性能》增加了对磁体和磁性部件的要求, 以防止磁体和磁性部件被儿童吞入而导致肠穿孔或肠梗阻的危险。国内外都曾发生过儿童误吞强磁体的案例, 磁体和磁性部件透过肠壁互相吸引, 会导致肠穿孔或肠梗阻的严重伤害。新标准规定:供8岁及以上儿童使用的磁/电性能实验装置, 如果磁性部件按照磁通量指数测试时, 磁通量指数大于或等于50 k G2mm2 (0.5 T2mm2) , 并且按照小零件测试时, 完全容入小零件试验器, 必须要有警告语;供8岁以下儿童使用的带有磁体和磁性部件的玩具, 不能完全容入小零件试验器, 或者磁通量指数小于50 k G2mm2 (0.5 T2mm2) [2]。在依据新标准对玩具产品进行检测的过程中, 发现一些磁性部件在经过一系列预处理后为小零件的情况, 因此, 建议企业将磁体的磁性降低或者加固磁性部件, 使之在预处理后不成为小零件, 从而满足新标准要求。
6 整体或部分为模压面具和头戴玩具上的飘拂物[3]的燃烧要求
为防止易燃玩具可能带来的伤害, GB 6675.3—2014《玩具安全第3部分:易燃性能》增加了“整体或部分为模压面具”和“头戴玩具上的飘拂物”的燃烧要求。针对不同尺寸规格的软体填充玩具规定了不同的测试方法, 新标准的测试方法能够更加准确地测试出软体填充玩具的燃烧速度。将毛绒织物表面闪烁效应测试方法作为资料性附录, 给毛绒织物或类似毛绒织物是否会产生闪烁效应提供了测试依据。旧版标准对“整体或部分为模压面具”和“头戴玩具上的飘拂物”未做要求, 因此, 有“整体或部分为模压面具”、“头戴玩具上的飘拂物”、最大尺寸大于150 mm的软体填充玩具和含有毛绒织物的玩具这几类产品的厂家, 必须加以重视, 依据新标准的要求做好相关测试。
7 指画颜料、可触及涂层、可触及液体、膏状物和凝胶的特定元素的迁移[4]
在旧版标准中, 指画颜料和造型粘土的可迁移元素限量值是一样的, 但GB 6675.4—2014《玩具安全第4部分:特定元素的迁移》将指画颜料和造型粘土的可迁移元素限量值分别进行要求, 指画颜料的最大限量值除了钡 (Ba) 元素增加, 其他元素均比旧版标准降低了很多。同时增加了对可触及涂层、可触及液体、膏状物和凝胶 (例如液态油漆、造型化合物) 的规定, 以减少有害物质对儿童可能造成的伤害。举个例子来说, 以前适用6岁以上儿童玩耍的遥控车不需要做特定元素的迁移项目, 但新标准规定车子上面的可触及涂层必须要做特定元素的迁移项目。以前不少企业为了免于测试特定元素的迁移项目, 故意将玩具产品的适用年龄段标注为6岁以上, 这种行为对新标准来说已经毫无意义。在新标准中, 不管玩具产品标称的适用年龄段是什么样的, 只要是含有可触及涂层和可触及液体、膏状物和凝胶, 都得做特定元素的迁移项目。
8 结论和建议
以上几点在依据新标准进行检测时发现的问题中, 标准的标注错误和增塑剂超标问题较为常见, 提醒相关玩具企业, 积极应对新标准的实施:一是抓紧新标准的学习, 了解新标准与旧版标准的区别;二是重视产品质量, 评估产品安全、卫生要求和辐射性能等;三是加强生产质量管理, 从原材料的采购、验收到半成品及成品的检测, 各个工序都要做好质量管理;四是企业应不断加强研发, 提升工艺水平, 添加环保增塑剂, 开发符合要求的新产品。
参考文献
[1]GB 6675.1—2014玩具安全第1部分:基本规范[S].北京:中国标准出版社, 2014.
[2]GB 6675.2—2014玩具安全第2部分:机械与物理性能[S].北京:中国标准出版社, 2014.
[3]GB 6675.3—2014玩具安全第3部分:易燃性能[S].北京:中国标准出版社, 2014.
【关键词】汽车；检测站
与汽车检测和诊断有密切关系的是我国的汽车检测站制度。汽车检测站是综合利用检测诊断技术从事汽车检测诊断工作的场所，是对道路运输车辆进行综合性能技术监督检测，汽车维修质量监督检测的技术服务机构。它是道路运政管理机构从事道路支政管理的重要技术基础，是根据我国国情建立起来的一种新型的汽车管理服务方式。
1.我国汽车检测站的分类
1.1 A级站
能承担汽车各性能参数的检测，如制动，侧滑，灯光，转向，车速，前轮定位，车轮动平衡，底盘输出功率，燃油消耗，发动机功率和点火系统状况以及导向，磨损，变形，裂纹，噪声，废气排放等状况。
1.2 B级站
能承担在用汽车技术状况和汽车维修质量的检测，如制动，侧滑，灯光，转向，车速，车轮动平衡，燃油消耗，发支机功率和点火系统状况以及异响，变形，裂纹，噪声，废气排放等状况。
1.3 C级站
能承担在用汽车技术状况的检测，如制动，侧滑，灯光，转向，车速，车轮动平衡，燃油消耗，发动机功率以及异响，噪声，废气排放等状况。
2.汽车检测站的职能
2.1对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断
（1）对汽车维修行的维修车辆进行质量监督检测。（2）对车辆改装，改造，报废和开发有关的新工艺，新技术，新产品以及节能等科研项目进行检测和鉴定。（3）在环保部门统一监督管理下，对汽车排放污染进行监督检测。（4）接受公安，商检，计量和保险等部门的委托，进行有关专业项目的鉴定和检测。
2.2我国安全环保检测线的组成
（1）汽车制动试验台。（2）汽车侧滑试验台（3）前轮定位试验台。（4）汽车速度表试验台。（5）汽车前大灯检测仪。（6）汽车废气分析仪（7）汽车噪声检测仪。
3.结构参数的检测方法
测量前，必须将车摆正，放在水平干燥的沥青或水泥路面上，将车辆的廓尺寸投影在地面上进行测量或直接测量车的外廊尺寸，内部尺寸及人机工程参数，所用仪器是皮卷尺，5CM以上钢板直尺，铅锤，粉笔等，检测计量单位均用毫米。
4.质量与质心参数的测定
（1）整车干质量。整车干质量是指装备有车身，全部电气设备和车辆正常行驶所需的辅助设备的完整车辆的质量与选装装置质量之和。
（2）整车整备质量。整车整备质量是指整车干质量，冷却液质量，燃料质量与随车件质量之和。
（3）装载质量。装载质量是指货运质量与客运质量之和，最大货运质量与最大客运质量之和称为最大装载质量。
（4）总质量。总质量是指整车整备质量与半截质量之和，整车整备质量与最大装载质量之和称为最大部质量。
（5）轴载质量。轴载质量可分为厂定最大轴载质量和允许最大轴载质量，前者是指制造玫考虑到材料强度，轮胎的承载能力等因素而核定出的轴载质量，后者是指车辆管理部门根据使用条件而规定的轴载质量。
（6）质心位置参数。1）质心水平位置。质心水平位置是指质心距前轴中心一的水平距离口和质心距后轴中心线的水平距离。2）质心高度。质心高度是指质心蹑车辆支承平面的垂直距离。
5.解决措施
（1）汽车综合性能检测站在检测工位布置时，应将相关性比较强的检测参数放在同一工区内，如果该区有某一参数不合格，则调试后重新上线检测，该区的所有参数要一并检测。
（2）使用复合检测台。例如，半制动，轴重，底盘测功，等速百公里耗油和车速合在一个检测台上检测，目前，我国已经生产出相应的检测设备。
（3）对于那些检测工位已经定型或者检测设备已经安装完毕的检测站，不合格参数重新检测时，可以将已合格的相关参数重复上线检测一遍，直到相关性参数同时合格为止。
（4）严把整车装备以及外观检测关，使被检汽车满足有关检测条件。
6.结束语
汽车是一个有机整体，不能用某些参数合格与否判断汽车的综合技术状况是否完好，只有当表征汽车技术状况的所有技术参数在相同的检测条件下同时检测，并符合相关技术要求，才能确认该车技术状况是否处于良好的状态。
【参考文献】
[1]周天佑.GB18565-2001，营运车辆综合性能要求和检测方法.宣贯教材，2002，5.
[2]张建竣.汽车诊断和检测技术[M].人民交通出版社，2004：244-265.
摘 要 本文就汽车检测线在升级改造过程中仪器、设备的更新；检测线计算机测控管理操作系统、程序软件的选用；车辆档案管理、查询、统计分析;引车员管理等子系统的设置等问题进行了分析。着重提出应充分利用现代化设备，强化检测站的技术管理和行政管理工作。该文曾入选2003年四川省优秀中青年专家优秀论文集，获优秀论文奖。
关键词 检测线 升级改造
汽车不解体检测技术于80年代中期进入我国。目前，全国各地、市、州几乎都有公安系统的汽车安全性能检测线和交通系统的汽车综合性能检测线。随着汽车不解体检测技术的日趋成熟完善，现代电子技术及计算机网络新技术在汽车检测线上的应用越来越广泛。早期建成的汽车检测线基本上都不能满足现代汽车新技术、新工艺、新材料及国家、地方汽车检测新标准的要求。下面，我就汽车检测线在升级改造过程中仪器、设备的更新；检测线计算机网络操作系统、程序软件的选用；车辆档案管理、查询、统计分析、引车员管理等子系统的设置等问题进行分析。
1.汽车检测仪器、设备的更新 1.1 汽车污染物的排放检测设备 为改善环境空气质量，进一步控制汽车污染物的排放，国家质量技术监督局发布了GB18285－2000《在用汽车排放污染物限制及测试方法》(自2001年7月1日起实施）。该标准的实施将对以下汽车检测仪器、设备产生影响：
1.1.1废气分析仪
装配点燃式发动机的车辆（燃烧汽油、压缩天然气、压缩石油气的汽车）污染物的排放检测设备，97年以前建成的汽车检测线基本上都配置的是不分光红外吸收式两组份型废气分析仪，只能测量点燃式发动机排放废气中的CO和HC。根据GB18285－2000《在用汽车排放污染物限制及测试方法》的规定，对于装配点燃式发动机的车辆，2001年1月1日以后上牌照的M1类汽车（设计乘员数不超过6人，且车辆的最大总质量不超过2500kg的客车）和2002年1月1日以后上牌照的N1类汽车（厂定最大总质量不超过3500kg的货车）及M类汽车（设计乘员数超过6人，且车辆的最大总质量超过2500kg但不超过3500kg的客车）应进行双怠速试验或加速模拟功况（ASM）试验。1995年7月1日以前和1995年7月1日起生产的在用汽车仍进行怠速试验。鉴于以上原因，汽车检测线在升级改造时应考虑或预留配置能测试CO、HC和NOX的多气体废气分析仪。不过据我们了解，目前国家尚未出台NOX气体的检定标准，市场上也无NOX标准气出售，这给标准的实施带来困难。
1.1.2 烟度计
根据GB18285－2000《在用汽车排放污染物限制及测试方法》规定，2001年1月1日以后上牌照的装配压燃式发动机的车辆，进行自由加速排气烟度测试应采用分流式不透光度仪。1995年7月1日以前和1995年7月1日起生产的在用汽车仍可采用滤纸式烟度计。所以，检测装配压燃式发动机的车辆，要满足自由加速排气可见污染物及自由加速烟度检测的需要，应同时配置不透光式烟度仪和滤纸式烟度计。
１ 1.1.3 底盘测功机
根据GB/T17993－1999《汽车综合性能检测站通用技术条件》的规定，底盘测功机是A级站必须配置的检测设备。目前，国产的底盘测功机还不能同时满足底盘输出功率、加速时间、滑行距离试验和加速模拟功况（ASM）试验的需要。因为测量点燃式发动机排放废气，做ASM5025和ASM2540加速模拟功况试验时，要对被检测车辆进行动态加载，应具有标定系统内部损失功率标定的功能。一般的测功机要同时满足汽车性能试验和汽车排放加速模拟工况(ASM)试验在目前还比较困难。
1.2 制动试验台
1.2.1 日本齿槽式滚筒试验台
国内早期建设的检测站大都采用日本齿槽式滚筒试验台。这种设备附着系数偏小，滚筒速度低，不能满足GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》及该标准2001年修改单1号的要求，应进行技术更新。
1.2.2 欧模式粘砂滚筒试验台 该设备因附着系数高（0.85以上），滚筒速度相对比日本齿槽式滚筒试验台较高，测试结果比较符合实际情况而得到广泛应用。但该设备滚筒使用寿命较低，使用成本也较高。1.2.3低速粘砂滚筒试验台
将早期小滚筒齿槽式制动试验台的滚筒直径加大到180mm以上，滚筒表面采用新型粘砂型式，此种型式的制动台滚筒附着系数提高，测试能力可以满足国家标准及使用要求，因使用成本较低、测试数据重复性较好等优点也是值得考虑的。该试验台可适用于规模较小的B 级站或较大型的汽车修理厂、车站。
上面三种滚筒试验台，因试验车速远远达不到装有ABS的车辆在ABS开始工作时的车速，所以都难以对装有ABS车辆在ABS工作时的制动性能进行检测。
1.2.3 踏板力计
踏板力计是检测站必须配置的检测设备，否则汽车制动协调时间就无法测试，引车员制动时是否按操作规程施以踏板力也不得而知。目前国内生产的踏板力计都是有线的，它要求汽车制动试验工位必须配备一个员工，专门递送踏板力计，这给踏板力计的实际应用带来困扰。因此，许多检测站的踏板力计已形同虚设。有的检测站将踏板力检测项目放在外检或底盘检查工序也毫无意义。
1.3 前照灯检测仪
目前，国内尚无具有真正意义上能同时测试汽车远光和近光的国产前照灯检测议。有的国产前照灯检测仪宣称能同时测试汽车远光和近光，其实是在测试汽车远光的同时，利用摄相头拍下汽车前照灯近光光束图形，然后输入计算机，通过分析处理，确定该车近光明暗截止线及其偏转角，再判断其合格与否。另外，测试汽车前照灯发光强度和光束偏移量时受地形、引车员操作技术等因素影响较大，故该测试项目的重复性较差。
1.4 发动机综合测试仪
根据GB/T17993－1999《汽车综合性能检测站通用技术条件》的规定，发动机综合测试仪是汽车综合性能检测站必须配置的检测设备。目前，国内的发动机综合测试技术尚不够成熟，除启动系、充电系参数测试正常、重复性较好，比较符合实际情况外，其余汽油车点火系、柴油车供油系、动力系等参数测试及发动机异响判断都存在重复性较差、有时测出的参数与实际情况差异较大、新车型发动机的K值（修正系数）难以确定等问题。且故障率较高、升级换代困难，造成２ 使用成本也高。电喷车、电子点火汽车也不能正常进行测试。
1.5 油耗计
目前，国内生产的油耗计型号、厂家众多，大致可分为汽、柴油汽车都可以测的电子油耗计，采用容积法的汽油车油耗计和采用重量法的柴油车油耗计3种。由于电子油耗计测试误差和重复性能都较差，检测站不提倡使用。据我了解，上海内燃机研究所生产的容积法的汽油车油耗计和重量法的柴油车油耗计，其测试方便，误差小，重复性也较好。
1.6 侧滑仪
目前，各地检测站基本上配置的都是宽板式双板联动侧滑仪，其测试重复性好，精度高，双台板同步性误差可调，主要用于测试非独立悬挂车辆的侧滑量。但不能满足1997《机动车安全运行技术条件》及该标准2001年修改单1号的要求。据有关资料介绍，成都弥荣科技发展有限公司生产的ASS-3005型汽车侧滑检验台采用4块滑板，前2块双板联动，后2块左、右分离，可以测试独立悬挂和非独立悬挂的车辆侧滑量。但其重复性比宽板式双板联动侧滑仪差，要求引车员的操作水平更高。
1.7 工位机
1.7.1 单片机型式
汽车检测测控技术目前在我国已是非常成熟的技术。测控系统工位机早期大都采用单片机，其工作性能稳定，成本相对较低，仅从测控系统要求而言，单片机已能完全能满足工作需要。但更改检测标准困难，扩展性差，不能根据需要增加子系统，并行处理能力也差，不能任意进行查询和数理统计分析，属于淘汰类型。
1.7.2 工控机型式
考虑到汽车检测现场的恶劣条件，检测线应采用进口工控板卡，模块化设计，防尘、防干扰、通风散热良好的工业控制计算机。其性能稳定、维护方便、采集处理检测数据高速、准确。因采用模块化设计，扩展性好，可根据需要增加子系统，并行处理能力强，更改检测标准方便、快捷，属于首选类型。
1.8 服务器
早期建成的检测线大多采用普通计算机代替服务器，其稳定性和数据库安全性都较差，系统一但崩溃，将造成检测线瘫痪、车辆档案丢失的严重后果。所以，检测线应配置具有双向热备份功能的服务器。操作系统、程序软件的选用 2.1 Windows NT操作系统
97年以前建成的汽车检测线测控管理系统基本都采用DOS操作系统，其工作性能稳定，但并行处理能力差，扩展性差，数据安全性差，不能支持大型数据库，更改检测标准程序困难。目前一般采用先进的 Windows NT 操作系统。
2.2 数据库
Oracle数据库具有较好的决策支持系统、海量数据管理、保密机制、备分与恢复、空间管理及开放式联结等特性。其安全性、稳定性好、工作效率高、数据扩展功能强，在Windows NT操作平台上可实现数据信息的完全共享。管理子系统的设置
3.1 车辆档案查询、统计、分析管理子系统
3.1.1 车辆基本档案
３ 车辆初次登录时，除登录该车的单位（车主）、牌照号、发动机号、底盘号、厂牌型号、吨位（座位）、车身颜色、燃油种类等基本档案外，还应包含以下资料，方便今后统计、分析。
3.1.1.1 车辆上牌照日期。以确定该车大修周期、使用年限、车辆技术等级评定等情况。
3.1.1.2 车辆类型
车辆按客、货车分为两大类。客车还应分为高速公路营运客车、超长运距营运客车、普通营运客车和出租车；货车分为危险品营运货车、普通营运货车。以确定该车的检测周期、使用年限、车辆技术等级评定等情况，其余车辆的检测类别（大修、二级维护、综检、转户、上户）、检测次数、检测日期、引车员号等情况，将随着每次检测而自动生成。
3.1.2 车辆档案查询、统计、分析系统应满足以下功能；
3.1.2.1 允许用户进行在线检测数据查询、远程或本地查询、实时车辆档案查询等操作，而不影响车辆检测。
3.1.2.2 实行多级用户管理，保证用户以不同权限操作系统数据库。3.1.2.3 可实现跨平台网络数据库之间的联接和数据交换。如与市运管处、所的运政网联网，实现车辆基本档案的变更（转户、换证）等。
3.1.2.4 建立全市、县（区）车辆台帐及各运输企业台帐。可按月、季、年向市运管处和各县（区）运管所提供营运车辆的送检数量、检测质量报表及检测不合格项次、整车一次合格率等分类报表。
3.1.2.5 定期自动生成超期未检测车辆牌照号的分类报表，提交给运输单位及运管部门，强化现代设备的管理功能，提高了运政监管力度。
3.2 远程登录、收费、监控管理子系统
为加强检测站内部管理、方便用户，检测线应设置远程登录、收费、监控管理子系统。该系统可收费联机并采用手工、IC卡、磁卡等多种登录方式。用户还可实现远程现场监控、实时查询在线检测车辆的检测数据、制动曲线、收费情况、检测周期等基本档案。
3.3 检测设备标定管理子系统
检测线应设置检测设备标定管理子系统。尽量采用实时数据软件标定，操作界面应清晰直观，无需调整电位器，可实现多点、零点补偿和非线性标定。并能立即验证标定效果。应设有专用记事板，记载当前和过往检测设备标定的情况，以方便计量检定部门和本单位查询。
3.4 远程维护管理子系统
汽车检测线的升级改造时应考虑设置远程维护管理子系统。厂商可通过Internet网了解设备运行状态，方便实现对系统的及时维护和升级，解决检测站的后顾之优。
3.5 报废、挂失车辆报警管理子系统
检测线应充分利用车辆档案管理功能，建立报废车辆数据库，以方便对报废车辆的管理。针对车辆、各类证件丢失、车主恶意挂失运营证以逃避违规处罚等情况，为加强证件管理，维护车主的切身利益，检测线应具有证件、车辆挂失报警功能。该系统可根据挂失证件、车辆数据库，对上线检测的车辆进行自动识别并对查证的挂失车辆进行报警，对恶意挂失运营证的车主进行教育。
3.6 引车员管理子系统
为确保检测结果具有准确性、公正性、权威性，要求引车员必须具备相当高的操作技术水平和思想素质。引车员管理子系统必须具有不定期查询、统计、分析各引车员检测车辆的数量、质
４ 量等功能。可以调看各引车员检测不合格车辆的检测报告、制动曲线等原始记录，分析引车员的操作是否规范，以提高引车员的操作技术水平，切实起到自律、监督的作用。
为提高检测线现代化管理功能，2001年5月我站对检测线测控系统进行了升级。升级后的测控系统可与国际互联网、市运管处运政网联网，可实现物理资源和数据信息完全共享。目前该系统主要具备以下功能：
1、采用先进的 Windows NT分布化网络结构，其可靠性与并行处理能力强，模拟信号传输距离短，检测精度大为提高，扩展功能强，可根据需要增加子系统。
2、采用大型的Oracle数据库替代了原有简单的2进制数据存储方式，其安全性、稳定性好，数据扩展功能强，在Windows NT操作平台上可实现数据信息的完全共享。
3、具有实时数据库动态查询统计分析功能，查询、统计方式多样，可生成检测车辆的数量、质量（一次上线合格率、不合格项次）等年、季、月统计报表。
4、具有挂失车辆报警功能。系统可根据挂失车辆数据库对上线检测车进行自动识别并对挂失车辆进行报警。
5、具有磁卡登录、查询功能。简化了登录程序，提高工作效率，查询快捷可靠。
6、检测速率设计为25辆·次/小时。检测节拍可调，以达到最佳检测速率。检测项目、判定标准可通过软件更改，以适应国家或地方标准的变更。
7、采用实时数据软件标定，模拟信号单元清晰直观，无需调整电位器，可实现多点、零点补偿和非线性标定。并可立即验证标定效果。
8、复检车辆数据可覆盖历史数据，输出完整的检测报表，并可对已登录而未上线的检测车辆进行删除。
9、建立车辆档案网络查询网站（）
根据交通部的规定，各检测站必须建立车辆档案库。目前，我国各检测站基本采用车辆档案定点存储、现场查询管理模式。为方便用户及运管部门远程查询，2001年7月我站完全自主开发了全国交通系统第一个车辆档案网络查询网站。用户可在本站或各县（区）运管所任意查询该车有关基本档案和检测、送修等情况，也可在国际互联网上浏览便可查询该车的基本档案、检测标准、我站人员、设备配置情况、检测时间安排等重要公告信息，极大地方便了用户。
汽车检测线的升级改造是一项系统工程，它要求技术主管对汽车检测的工艺流程、设备配置、检测标准、技术管理、行政管理乃至国内、外汽车检测发展趋势都具有相当的认识。随着我国进入WTO，国外一些先进的汽车检测技术、管理模式将逐步进入我国。建议经过升级改造的检测站，在取得行业认定的同时，尽量争取国家质量技术监督部门的机构认证和计量认证，以争取检测站更大的发展空间。
2012年，检测站在局领导的关心支持下，认真贯彻“严谨、高效、优秀”的工作理念和“形象、素质、守法”的工作要求，立足载体创先争优，规范管理打造队伍，攻坚克难整体推进，较好地完成了局党委交办的各项目标任务，现将上半年所做的具体工作总结如下：
一、完成目标任务、人员工资、保险发放情况：
截止2012年6月30日，完成局下达的目标任务已实现时间过半任务过半；上半年所有职工的工资及养老、医疗保险全部发放到位。
二、加强工作纪律和作风建设情况：
加强机关作风纪律整顿是我局2012年上半年重抓工作,我站按照局召开的各项会议及下达的各级文件要求，结合本单位具体实际，认真部署，着力做好了以下三方面工作：
1、召开会议，传达会议精神，形成加强工作纪律，改变懒散工作作风的强大态势。
2、积极查找职工在思想、作风、纪律等方面存在的问题和薄弱环节，从影响队伍整体形象的职工上下班纪律和请销假制度两项工作抓起，定纪律定制度规范行为。要求职工上班要严格遵守国家统一规定的工作日作息时间，上班不得迟到，要提前10分钟到岗在办公室签到，上班期间不得随意串岗，闲聊以及玩电脑游戏和上网聊天、网购、听音乐、看小说和电影等一切娱乐活动，做与本职工作无关的事情；不得早退、无故缺勤，有事要逐级请假并及时写请销假假条；凡迟到、早退、无故缺勤、请假超过规定天数都进行相应责罚，同时对制度执行不到位且延误工作造成严重后果的追究站主管领导和科室主任的责任。
3、提升服务，杜绝车托进站代办相关手续。利用星期五学习日，强化业务培训，要求全站职工必须熟悉业务流程，热情接待服务对象，履行首问责任，及时进行办理；充实车辆检测服务内容、优化服务流程，提高服务标准，车主有疑问时，工作人员必须认真履行一次性告知制，不得出现冷、恨、硬现象，要认真履行限时办结制，不得出现推诿扯皮、敷衍塞责现象。
目前，整顿职工上下班和请销假纪律两项具体工作成效显著，职工工作纪律有了明显改观，车托代办手续现象消除，车主们到站检测车辆从车间上线检测流程到业务大厅看检测报告单签章再到电子档案登录等项工作井然有序，上半年从没发生因服务态度不好和车主争吵现象，更没有发生车辆检测程序混乱影响正常工作现象，严谨、高效、优秀的工作理念真正成为贯穿检测工作始终且可观、可讲、可行、可以经得起考验的具体行动。
三、安全生产、打非治违专项活动开展情况：
“加强道路安全生产 ”、“安全生产年”、“安全生产专项整治”、“打非治违专项行动”等一系列安全生产的相关工作是我局2012年上半年常住不懈的重头工作。对此，我站本着“安全生产人人有责”，“生命安全大如天”的原则，认真执行局下达的各项安全生产指示精神，采取多种形式积极开展安全生产活动。
1、成立领导小组，制定实施方案，确保各项措施落实到位，责任落实到人。将领导小组及时上报局安全生产领导小组办公室，随时接受局领导的监督、检查和指导。
2、对安全隐患重点环节实时进行排查整改。检测车间是车辆检测工作的安全重地，一是地沟操作员在检查底盘部件时要注意部件松动脱落对自身的安全，引车员驾车上线时因车况问题处理紧急情况时对自身的安全。二是检测设备长时间工作或老化需要及时维护，做到检测车辆数据准确，确保车辆行驶的安全。对此我站首先加强了检测员安全教育，同时定期、定时请专人对检测设备进行检修、维护，做到人员和设备无任何安全隐患。上半年，检测设备运行正常安全，人员工位操作安全无事故。
3、加强职工上下班安全教育，排除防盗、火灾和车辆上下线给职工和办事车主带来的不安全隐患教育，实现了让职工们高高兴兴上班，安安全全归家，车主们欢欢喜喜检测，平平安安跑车的安全管理效能。
四、优化服务环境，改善办公条件情况：
为职工创造优美、前卫、干净、整洁、舒适的办公环境是近年来大交通打品牌、求发展、稳队伍、招贤才，攻坚克难、开拓进取、创先争优的环境“梧桐树”。2012年上半年，我站针对现有的办公条件，本着增收节支的原则，在优化服务化境、改善办公条件方面具体做了以下8件事：
1、新购置了4台电脑，分别用于财务办公软件、车辆检测电子档案、车辆救援办公电子化、办公文书电子化使用。
2、我站办公房间均为东房，且都是平房，夏季十分闷热，为给职工创造较为舒适的办公环境，在夏季来临之际购置了6台空调安装在各办公室。
3、为职工统一购买了夏装，制作了上岗胸牌，要求职工上班时必须挂牌着装上岗。
4、将旧有办公桌椅进行维修，继续使用。
5、购置了车辆检测报告档案专用柜，做到档案齐全，管理规范，档案柜整齐划一。
6、把机房改造成女职工更衣室，购置了更衣柜供女职工使用。（以往女职工换衣服要到厕所去换，而且厕所空间很小，很不方便）
7、为检测车间和业务大厅安装了扩声设备供职工为车主办理业务时使用。（特别是检测车间上线车辆噪音大，检测员同车主传递工位指令往往不到位）
8、重新划定了车辆上线检测停车线，车辆待检停车线，车辆检测后办手续停车位，同时对职工自驾车辆也划定了统一停车车位。
办公环境的稍加改观，对职工和车主在办事文明程度上有了一定的约束，起到了提升形象、提高素质、共同守法的良性社会效益。
五、党风廉政及支部建设开展情况:
2012年，我站按照局党委党风廉政工作要求，结合检测站工作实际，认真落实党风廉政建设责任制，积极参加反腐倡廉学习宣传教育活动，从班子成员、支部一班人、党员干部做起，履行廉政承诺，遵守廉政建设考核标准，接受社会各界对廉政建设的监督检查，确保了我站班子、支部及党员干部无任何廉政腐败投诉举报事件发生。主要做法：
1、加强学习，不断增强拒腐防变的能力。首先加强政治理论学习，用科学的理论武装头脑，帮助自身树立正确的世界观、人生观、价值观和方法论，提高自身的政治素养；其次加强法律法规知识的学习，做遵纪守法的模范。坚持用“廉政准则”、“中央八项规定”、等党规党纪规范党员干部的言行，用法律政策指导各项实际;三是加强对科学文化知识学习。通过系统、全面、深入地学习，使党员干部保持了健康向上的人生追求和廉政敬业的工作作风，增强了全心全意为车主服务的公仆意识，进一步提高了自己的拒腐防变能力。
2、率先垂范，自觉践行廉洁自率的各项规定。始终做到讲党性、讲原则。始终做到两袖清风、廉洁自律，坚持秉公办事。严格要求支部成员及党员同志认真执行党风廉政建设各项规定。
3、继续开展“创先争优”活动，让党员“示范岗”发挥模范带头作用。积极开展“三自六不让”学习教育活动，要求党员干部做到“讲党性、重品行、作表率”，做事一丝不苟，做人一身正气，做官一尘不染，增强自我净化、自我完善、自我革新、自我提高的能力，始终坚持党的性质和宗旨，永葆共产党人的政治本色。
六、参加局组织的其他活动情况：
我站在认真完成局交办的上述各项工作的同时，还积极参加局党委安排部署的其他各项活动。如基层建设年包村工作，党员帮扶活动，“博爱一日捐”活动，园林绿化认建认养捐资活动，职工篮球比赛（我站职工傅密勇是参赛队员），局组织大型活动抽调人员进行服务等工作。下半年工作计划 ： 发扬优点求进步，克服缺点谋发展，强强管理，精心部署是我站努力做好2012年下半年局交办各项工作的法宝，对此我站力求做到：
1、强化服务质量，强化服务技术，强化服务态度，吸纳更多的车主愿意到检测站进行车辆综合性能技术检测，增加检测费收入，圆满完成局下达的目标任务。
2、强化制度管理，让严谨、高效、优秀”的工作理念和“形象、素质、守法”的工作要求贯彻到职工每天的工作之中，从现在做起，从每一天做起，逐步培养大交通的工作模式和管理模式，为交通运输事业不断增光添彩。
3、在圆满完成局下达的目标任务的基础上，足额按时给职工发放工资及保险，继续开展增收节支，不断优化办公环境、改善办公条件和职工福利，让职工工作有信心，让领导对检测站工作更加放心。
4、全力完成局安排部署的其它各项工作，使检测站在局各项工作中不遗余力地发挥作用。
5、注重检测设备使用安全，检测人员的操作安全和车辆检测报告后的运行安全，把安全始终放在“大如天”的位置抓实抓好，确保安全工作万无一失。
毕业设论文
论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析
学 院：工 程 技 术 学 院 专 业
姓 名： 指导教师： 日 期： 年 月 日
中州大学毕业论文
诚 信 声 明
本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
毕业论文作者签名： 指导导师签名：
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中州大学毕业论文
毕业论文任务书
班级： 汽车检测与维修一班 学生： 吕兴锋 学号 201025070129
论文题目： 帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析
摘要
随着汽车普及，它开始走进我们的生活，相应的技术也变得负杂起来，本文主要讲发动机电控系统的一些概况，详细分析了一个发动机无法启动的故障和发动机电控系统中的两个主要传感器的结构，相应的对它们做了相关检测。
关键字 发动机电控系统 检测 传感器
Abstract
along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword
Engine electronic control system
Detect
Sensor
指导老师（签字）： 年 月 日
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引言.........................................................6 第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理.............7 1.1：电控系统的组成.......................................7 1.1.1燃油供给系统.....................................7 1.1.2 空气供给系统.....................................8 1.1.3 点火控制系统.....................................8 1.1.4 排放控制系统.....................................8 1.1.5 电子控制系统.....................................8 1.2：电控系统原理.........................................9 第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测..................11 2.1 故障现象与分析.......................................11 2.1.1故障现象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障检测过程.........................................11 2.2.1 分析蓄电池......................................11 2.2.2 蓄电池的充电....................................12 2.2.3 分析点火开关....................................13 第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测............18 3.1传感器的概况.........................................18 3.1.1 传感器的功用....................................18
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3.1.2 传感器的类型....................................18 3.2 曲轴位置传感器G28...................................21 3.3空气流量计G70........................................23 结 论......................................................26 致 谢.......................................................28
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引言
现代汽车采用电子控制技术，汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能。发动机有一个电子控制单元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系统，ECU从传感器接受输入信后并迅速驱动执行器。这两种信号的正确和稳定是最基本的要求，同时，汽车的电器设备，系统结构日趋复杂和精密，对汽车各系统和用电设备的控制基本实现了功能组合化，控制电子化和连接标准化，使汽车的性能更加完善。因此，在电子控制发动机的故障诊断与维修方面，不能再延续传统的经验方法进行故障诊断，而是采用科学的知识，运用更多的电路知识去识别故障和做出诊断。
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第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理
1.1：电控系统的组成
为了提高发动机各种工况实现实现全面化运行，提高发动机性能。汽车发动机电控系统由：燃油供给系统，空气供给系统，点火控制系统，排放控制系统以及由传感器，电子控制单元和执行器组成的电子控制系统等子系统组成，如图1-4。
图1-4 1.1.1燃油供给系统
燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据ECU指令喷油。发动机工作时，电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经燃油滤清器过滤后，由燃油压力调节阀调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据ECU指令向进气管喷油燃油泵供给的多与其有经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。有些早期的发动机还装有冷起动喷油器，安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。
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1.1.2 空气供给系统
空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量、节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量
1.1.3 点火控制系统
电控汽油发动机采用的点火控制系统又称为电子点火提前（EAS)系统，最基本的功用时控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，点火控制系统还具有通电时间控制和爆震控制功能
1.1.4 排放控制系统
排放控制系统功用主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃闭环控制，二次空气喷射控制，等等。
1.1.5 电子控制系统
发动机电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，传感器的功能是将发动机运行时的各种状态信息，由非电量信号转变为点信号输入电子控制单元。它包括各种传感器及一些开关信号。发动机电子控制系统采用的传感器主要有空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位
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置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、开关信号（有制动开关、起动开关、动力转向开关等）。
电子控制单元常用缩写ECU表示。有的制造厂商用缩写ECM（发动机控制模板）和PCM(动力控制模块、同时控制发动机和自动变速器）等表示，它的作用是接收来自各种传感器的信息，经过快速的处理、运算、分析和判断，适时地输出控制指令控制执行器动作，从而控制发动机运行。
执行器的能是执行ECU发出的指令，完成各项控制任务。常见的执行器有喷油器、电动燃油泵、点火控制器、各种继电器、各种电磁阀等，所有执行器的内部基本结构都是线圈。
1.2：电控系统原理
下面以最常见的L型汽油喷射系统为例，说明电控汽油发动机的基本控制原理。如图1-6所示。发动机ECU控制喷油正时（喷油时间）与喷油量，在发动机工作过程中，凸轮轴位置传感器向ECU提供活塞上止点位置的信号，以便确定喷油提前角（提前时间）。发动机ECU控制的喷油量由基本喷油量和修正喷油量两部分组成，曲轴位置传感器向ECU提供发动机曲轴转速和转角的信号，空气传感器（或进气歧管绝对压力传感器）向ECU提供气量多少的信号，ECU根据这两个信号计算基本喷油量（喷油时间），然后根据其他传感器和开关信号计算修正喷油量。节气门位置传感器向ECU提供发动机负荷大小的信号，冷却液温度传感器向ECU提供发动机冷却液温度信号，氧传感器向ECU通发动机可燃混合气浓度的信号，车速传感器向ECU提供汽车车速的信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是在减速状态（节气门关闭、车速急速下降，或接启蒙不关闭、车速缓慢下降），点火起动开关信号包括点火开关接通信号和起动开关接通信号，用于ECU判断发动机工作状态（起动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。
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图1-6·
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第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测
2.1 故障现象与分析
2.1.1故障现象：
一台帕萨特1.8TAWL发动机无法启动，在此之前该发动机一直能正常启动
2.1.2故障分析：
A.启动系统故障是发动机不能转动或转动太慢：（1）蓄电池存电不足，电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；（2）电路总保险丝故障；（4）起动机故障；（5）起动线路断路或线路连接器接触不良。
B。点火系统故障：（10)点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；（2）点火器故障；（3）点火时间不正确。
C.燃油喷射系统故障：（1）邮箱内没有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油压力过低；（3）燃油管泄漏变形；（4）断路继电器断开；(5)燃油压力调节器工作不良；（6）燃油滤清器过脏。
D.进气系统故障：（1）怠速控制阀或其控制线路故障；（2）怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；（3）空气流量计故障。
E.ECU故障。
2.2 故障检测过程
2.2.1 分析蓄电池
由于我认为蓄电池在汽车中的作用相当大，所以我通过翻阅资料简单的介绍了蓄电池构造和工作原理，和常见的外部故障和排除方法。以及我曾经在课堂上做过的蓄电池充电的实验。
a.蓄电池的构造：汽车上广泛采用的蓄电池由于其极板的成分主要是铅，电解液是稀硫酸，所以又称铅酸蓄电池。汽车上的蓄电池也主要用于启动发动机，又称启
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动型铅酸蓄电池，俗称’电瓶‘。目前汽车上采用的蓄电池可以分普通的铅蓄电池，干荷电池，和免维护蓄电池。
b.蓄电池的工作原理就是化学能和电能的相互转化过程。铅蓄电池由放在电解液中的正极板和负极板组成，点解液是硫酸的水溶液，一般认为，1882年格拉斯顿和特拉普提出的双极硫酸盐化理论。能较确切说明蓄电池中的化学反应过程。该理论认为：蓄电池和负载接通放电时，正极板上的二氧化铅和负极板上的铅都变成硫酸铅，电解液中的硫酸减少，相反密度下降。充电时按相反的方向变化，正负极上硫酸铅分别恢复原来的二氧化铅和铅，电解液中的硫酸臧佳，相对密度变大。（-）电池常见的外部故障及排除方法
（1）容器破裂 蓄电池容器多用硬橡胶或塑料制成，其质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动、外物击伤和电解液结冰等。检查判断时，可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断容器是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在接近上沿四角出。蓄电池容器裂纹轻者可修补，重者应替换。（2）封口胶破裂 封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂。封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质或者脏物混合，会使蓄电池外表面导通形成短路，引起自行放电。封口胶轻微裂缝，可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封面=。严重者可把封口胶清除干净，重新封口。
（3）极桩松动和腐蚀 蓄电池极桩接线端已腐蚀产生无物的，可用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5％的碱溶液擦去残余的污物和酸液，再用水清洗干净，然后在极桩接线端表面涂以凡士林油层保护。严重腐蚀和松动的应更换极桩和拆开重铸。
（4）蓄电池爆炸 蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且于明火接触会迅速燃烧，从而引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池加液孔螺塞上通气保持通畅，严禁蓄电池周围有明火。蓄电池内部连接处的焊接要可靠，一面松动引起火花。
2.2.2 蓄电池的充电
分析完了蓄电池的外部常见的故障以后我开始了对蓄电池的充电在这里分了几步，然后分析了注意事项。
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（1）蓄电池的初充电 现在汽车普遍采用干荷蓄电池，因其出厂时极板已经带电，所以初次使用只需按规定加足电解液后，静置20~30min即可装车使用。
（2）蓄电池的补充充电 首先清除蓄电池外部的脏污和极柱上的氧化物，拧下加液孔盖，疏通通气孔。
（3）蓄电池充电的连接 按串联或并联充电的连接要求将待充蓄电池连接好，将充电机的正、负极分别与蓄电池的正、负极相连。
（4）选择合适的电压和电流 补充充电可采用恒压充电法或者恒流充电法。
（二），注意事项（1），严格遵守各种充电方法的操作规范。（2），处于寒冷天气的蓄电池在需检查电解液是否结冰，不可对结冰的蓄电池进行充电，否则会引起爆炸。（3），补充充电前需检查电解液的液面高度，电解液不足时应补充蒸馏水。（4），充电过程中应注意测量电解液的温度，当温度超过40℃时应将电流减半，如温度继续升高达45℃时应停止充电，待冷却至35℃以下时再充电。也可采用风冷或水冷的方法来降温。（5），初充电应连接进行，不可长时间间断。
（6），室内充电时，应旋下加液孔盖，是氢气和氧气能顺利排出。（7），充电室要安装通风设备，在充电过程中通风设备应不停地工作，以排出有害气体，避免爆炸危险及损害操作人员的健康。
分析过后，我用万用表检查了一个蓄电池，这个蓄电池的电压在10v~11v之间，按道理是可以启动发动机了。我就把蓄电池放在了发动机框架上，然后把蓄电池和发动机连在一起，当起动机时，仪表盘亮起，但启动机没有一丝的反应。我就开始了对起动机做了分析和启动系统的检查。
2.2.3 分析点火开关
起动机在发动机上的位置如图2——1
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图2——1（1）起动机的结构如下图：
车用起动机一般由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三部分组成，a,串励直流电动机
电动机的的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能并产生电磁转矩。串励直流电动机由电枢、磁极、电刷、壳体等主要部件构成。b,传机结构
传机结构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后而与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。c,操纵结构
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操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构，来实现起动机传动结构与飞轮齿圈的啮合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈附加电阻（传统点火装置）。2.2.3分析启动系电路的构成：
由于此发动机上的起动机是无起动继电器的，我通过参考书查到了它的启动电路如下图
我们可以将启动电路分为两地部分：一部分是主电路，另一部分为控制电路。
主电路是在起动机工作时为发动机励磁线圈和电枢绕组提供电流的电路。其电路连接路线是蓄电池→主触点1→起动机电磁开关内部的接触盘→主触点2→起动机励磁绕组→电枢绕组→起动机外壳→搭铁→蓄电池负极。
控制电路的作用是控制起动机电磁开关动作，一方面使起动主电路接通，另一方面使起动小齿轮与飞轮接合达到使起动机带动发动机飞轮齿圈转动的目的。不带动继电器的起动控制是通过点火开关直接控制起动机电磁开关工作，由于起动机电磁开关在工作时电流较大，容易使点火开关损坏，所以现在的汽车已很少采用。
2.2.4分析起动电路
我检查了起动机的外形之后，发现并没有发现损坏。就开始了对起动机工作电路进行了分析电路图如下图
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该起动电路属于无起动继电器的直接控制式起动电路。上图中起动机B的30端子通过25mm²的导线与蓄电池的正极相连，起动机的控制端子50连接到一个方框内的“9”，表示连接最底下长横线（元器件位置横线）中，与标有“9”号位置相对应的点火开关d上方框内有“2”的方框相连，因为起动机的位置，在下端位置横线中对应的是“2”号位置。也就是连到了点火开关的50b端子，说明起动机的电磁开关直接受点火开关的控制。点火开关的30端子是常电源，与蓄电池的正极相连。当点火开关旋到起动位置时，点火开关的50b端子有电，接通电磁开关回路，电磁开关再接通起动机主电路，起动机工作。
这有点火开关的实物图如图2-3和下图点火开关与线路相连接插座
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图2-3
通过系列的分析检查故障出现在点火开关和起动机50端子之间的电路上。由于时间关系我无法继续做下去，最终没有把故障解决。这就是我做的的起动机无法起动的实验。
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第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测
3.1传感器的概况
3.1.1 传感器的功用
传感器的功用是进行信号交换，把被测的非电量信号转换为电信号输入电子控制单元（ECU)（或发动机电控模块ECM),电子控制单元按照设定的程序对这些信号进行分析计算，用于在在发动机整个工作范围内控制最优燃油喷射量、喷射时间及点火时间、怠速控制、废气排放等以减少废气排放并提高发动机功率和燃油经济性。传感器进行数据采集并输入到ECU、ECU进行数据处理后，发出控制指令控制执行器工作；同时，ECU也能对传感器进行功能诊断。
3.1.2 传感器的类型
（1）、热敏电阻式传感器
热敏电阻是开发早、种类多、发展较成熟的敏感元器件。热敏电阻由半导体材料组成，利用的原理是根据温度变化而引起内部电阻产生相应的变化。
热敏电阻一般包括正温度系数(PTC)热敏电阻、负温度系数(NTC)热敏电阻以及临界温度热敏电阻（CTR）
正温度系数热敏电阻其电阻值随着PTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的增大；温度越高，电阻越大。
而负温度系数热敏电阻器其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的减小，温度越高电阻越小。NTC热敏电阻广泛应用于温度测量、温度补偿等场合。如用于测量汽车发动机冷却液温度的冷却液温度传感器、测量汽车进气温度传感器等。
临界温度热敏传感器CTR具有负电阻突变特性，再某一温度下，电阻值 随温度的增加而减小，具有很大的负温度系数。
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（2），电位计式传感器
电位计是一种典型的接触式绝对型角传感器，一般为滑动变阻器，通过可调电阻改变输出电压，即电位计的电阻值、信号电压随着元件的度数发生变化。汽车中节气门位置传感器和减速踏板位置传感器（电子节气门的发动机)均为此种类型的传感器。（3），电桥电路式传感器
电桥是用比较法测量物理量的电磁学基本测量仪器。电桥准确度高、稳定性好，所以被广泛用于电磁测量、自动调节和自动控制中。电桥的种类很多，通常测量阻值较小的电阻，一般采用双臂电（开尔文电桥），一测量中等阻值(10~106 欧姆)的电阻采用惠斯登单臂电桥进行测量；测量更大阻值的电阻，一般采用高电阻电桥或兆欧表；其中，惠斯登单臂电桥是最基本的直流单臂电桥。
汽车中热线、热模式空气流量传感器（也称空气流量计）即采用惠斯登电桥原理，采集信号电压的频率与进气量的变化。
（4），卡门涡流式传感器
所谓卡门涡流，是指在流体中放置一个圆柱状或者三角状物体时，在这一物体的下游就会产生两列旋转方向相反并交替出现的涡流，根据卡门涡流列是紊乱的依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的涡流数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内我留的数量就可以计算出空气流速和流量，如三菱汽车采用的超声波涡流式空气流量传感器，丰田汽车雷克萨斯早期车型采用的光学涡流式空气流量传感器
（5），压敏电阻式传感器
压敏电阻是电压灵敏电阻器的简称，它是一种新型电压保护元件。压敏电阻的主要特征是，当两端所加电压在标定额定值以内是、时，其电阻值几乎无穷大，处于高阻状况；但它两端的电压稍微超过额定电压时，其电阻值急剧下降，立即处于导通状况。利用这一特性，可以抑制电路中经常出现的异常过电压，保护电路免收电压的损害。汽车中的压力传感器即为种类型传感器。
（6），压电晶体式传感器
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当挤压或拉伸某种晶体时，它的两端就会产生不同的电荷，这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体被称为压电晶体。汽车中的爆震传感器即为此种类型的传感器。
（7），石英振荡晶体式传感器
如福特汽车早起车型采用的进气歧管绝对压力传感器，频率信号随着压力（真空度）的变化而变化这种类型的传感器现在已不在使用。
（8），热化学效应式传感器
如氧化传感器，信号电压随着尾气中氧浓度的变化而变化。
（9），磁感应式传感器
所谓磁感应，就是当转子旋转时，轮齿和感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。汽车中的曲轴位置传感器、车轮转速传感器等均为此类型的传感器。
（10），霍尔效应式传感器
所谓霍尔效应，就是当电流通过放在磁场的半导体基片（即霍尔元件），且电流方向和磁场方向垂直时，垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压的现象。霍尔效应式传感器就是根据霍尔效应原理制成，如凸轮轴位置传感器。
（11），光电效应式传感器
光照射到某些物质上，引起物质的电性发生变化，光能量被转化成电能。这类光至电变的现象被人们称为光电效应。早期日产、三菱汽车中的光电式曲轴位置传感器即为此类型的传感器
（12），开光式传感器
开关量信号是通过开关的导通和断开所引起的信号，即跳跃变化，通常称为最简单的脉冲信号，广泛应用于现代电子技术信号处理中。汽车中怠速开光信号、空调开关信号、档位开关信号、温控开关信号、压力开关信号灯均为开关量信号。
3.1.3 传感器接脚的类型
(1)，电源
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传感器的电源有12V（如热线式空气流量计的加热电源，通常来自继电器、熔断丝.），也有5V（如电位计、温度传感器的参考电源等，来自控制模块.）还有8V或9V（如霍尔传感器的参考电源.）。
(2)，搭铁
传感器的接地（搭铁）有两种，一种是直接到车身的搭铁，另一种是通过控制模块的搭铁（传感器的搭铁线.）
(3)，信号
传感器的信号线有两种，一种是单号线，即一个传感器只有一条信号线，另一种是双信号，即一个传感器有两条信号线，两条信号可能相同也可能不相同。
(4)，屏蔽
为了避免信号受到干扰，传感器信号线外通常会有屏蔽线，屏蔽线可能占用传感器接头的接脚，也可能不占用.3.2 曲轴位置传感器G28 转速传感器又称曲轴传感器，它在实验架上的图形如图3———1
图3--1 大众车一般采用磁感应式曲轴位置传感器，安装在曲轴箱内靠近离合器一侧的缸体获得发动机转速信号和曲轴转角位置信号，作为发动机点火和喷油的判缸信号之一。
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信号发生器用螺钉固定在发动机缸体上，由永久磁铁，传感线圈和线束插头组成。传感线圈又称为信号线圈，永久磁铁上带有一个磁头，磁头正对安装在曲轴上的齿盘式信号转子，磁头与磁轭（导磁板）连接而构成导磁回路。
信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。大齿缺输出基准信号，对应于发动机1缸或4缸压缩上支点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于2个凸齿和3个小齿缺所占的弧度。因为信号转子随曲轴一同旋转，曲轴旋转一圈，信号转子也旋转一圈，所以信号转子圆周上的凸齿和齿缺所占的曲轴转角也为360°。因此，每个凸齿和小齿缺所占的曲轴转角均为3°，大齿缺所占的曲轴转角位15°。
当曲轴位置传感器随曲轴旋转时，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势（即电动势出现一次最大值和一次最小值），传感线圈相应地输出一个交变电压信号。因为信号转子上有一个基准信号的大齿缺，所以当大齿缺转过磁头时，其输出信号所占时间较长，即输出信号为一 宽脉冲信号，该信号对于1缸或4缸压缩上止点前一定角度。传感器产生的新号电压将通过线束直接输入电控单元ECU。
当ECU接收到大齿缺信号（即宽脉冲）时，只能知道是1缸或者是4缸活塞即将到达上止点位置，至于即将到达上止点的是1缸活塞还是4缸活塞，还要根据凸轮轴位置传感器输入的气缸识别信号进行判定。
在信号转子上有58个凸齿，信号转子每转一转（即发动机曲轴每转一圈），传感线圈就会输出58个交变电压信号。因此ECU内部计数电路每接收到58个信号，即可判定发动机曲轴旋转了一转。ECU根据接受曲轴位置传感器脉冲信号的数量，便能计算出发动机曲轴旋转的转速。
发动机转速和进气量信号时燃油喷射控制系统最重要、最基本的控制信号，ECU根据这两个信号就能计算出基本喷油提前角（喷油时间）、基本点火提前角（时间）和点火导通角（点火线圈初级电流接通时间）三个基本控制参数。
曲轴位置传感器G28信号中断将出现发动机不能发动、发动熄火、转速表不显示转速等故障现象。
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经过分析以后，我在实验架上做了信号电压。由于此传感器是磁感应式的，所以电压必须示波仪测出波形才能读出电压。由于不能很好的掌握示波仪的用法，而没有测出具体的波形，我参考了一些资料。可以认为电压为5v左右。
3.3空气流量计G70 空气流量计的实图如图3--2
图3--2 大众发动机一般采用热式空气流量计，常见的有热模式、热线式两种。热线式欲热模式空气流量计都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器的检测原理完全相同，但结构有所不同，热式空气流量计的检测元件是铂金属丝，热模式空气流量计的检测元件是铂金属膜。铂金属检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映空气流量的变化，因此测量精度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点，但易受腐蚀污染而损坏，热模式空气流量计的检测元件用热膜代替热线，从而大大延长了使用寿命。
大众车型插入型热式空气流量计如图3--2
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图3--2 热线式与热模式空气流量计主要由热线或热膜、温度补偿电阻和控制电路等组成。
空气流量计工作过程中保持热膜的温度恒定。由于流经G70的空气流对热膜冷却作用不同，因此保持热膜温度恒定所需的电流不同。所以，保持热膜温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。
当空气流量计信号中断时，控制单元从发动机转速传感器G28、节气门位置传感器G69、进气温度传感器G72信号中计算一个替代值。
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空气流量计在实验架上如图3--3 介绍完了空气流量计的工作原理及内部结构后，在实验架上如图3-3这个流量计是有四个接脚分别是；TP1电源电压0~24v，TP2信号接脚，TP3搭铁接脚，TP4为传感器电源结脚。我在实验架上用万用表测了信号接脚，当在怠速时信号电压为1.46v~1.5v，在接通电源时信号电压为1v.第 25 页
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结
论
本文主要阐述了电控发动机中的一个常见故障，和两个主要的传感器。通过在地下室的实验，使我明白了做事的认真，有耐心的去分析使故障产生的原因。在汽车维修的过程中，必须要弄清其中的内涵，只有这样，才能最大限度的少走弯路。
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参考文献
（1）胡光辉，汽车电器设备构造与维修:机械工业出版社，2010。（2）吴喜骊，吴荣辉。汽车发动机电控技术：同济大学出版社，2010（3）上海大众汽车SCEP班专用教材发动机：华汽教育.2011（4）曹红兵，汽车发动机电控技术原理与维修：机械工业出版社，2008（5）张学义，史立伟，汽车电器：国防工业出版社，2011
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致 谢
写完这篇论文我第一个感谢的是我的指导老师郑路。非常感谢郑老师的亲切关怀与精心指导，郑老师平时也很忙。但是仍然抽出时间给予我实践中的指导，特别是给与我提供了一个非常好的实验环境，和实验所需要的设备，使我从中受益匪浅。郑老师对学生的认真负责的态度，勇于开拓的敬业精神永远是我的学习榜样。在此，我向郑老师致以深深的敬意和由衷的感谢。我还要感谢我的其他任课老师，谢谢他们对我支持，感谢同学给予我的帮助。最后我要感谢父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励。正是你们的全力支持，才能使我顺利完成学业。
关键词：汽车,制动性能,检测
汽车行驶时能在短距离内迅速停车且维持行驶方向稳定性, 在下长坡时能维持一定安全车速, 以及在坡道上长时间保持停驻的能力称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下, 随着汽车行驶速度提高, 汽车制动性能对保障交通安全尤为重要。
汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方面相反的外力, 汽车在这一外力作用下迅速地降低车速以至停车, 这个外力称为汽车的制动力。制动力是评价汽车性能的基本因素, 制动力便于在制动试验台上测量, 制动力测量是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小, 还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配, 以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。
1 在制动性能检测过程中需注意的一些问题
1.1 对ABS制动车辆的检测。
现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。ABS即制动防抱死装置, 其作用是防止车辆在产生最大制动力时因车轮抱死而产生制动跑偏现象, 是车辆行驶安全的重要装置, 目前, 所有小汽车大客车大型营运货车均装有ABS装置, 在用车辆中已普遍应用。
现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估, 其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死, 最大制动力难以反映, 所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下, 车辆的ABS系统一般要在行驶速度25~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件, 但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价, 制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验, 一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆, 其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30~40km/h以上采取紧急制动时才产生作用, 而且就其制动控制过程来看, 评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度, 而不是所产生的制动力。
现在我们所用的平板式制动台, 按标准只达到5~10km/h的检测速度, 所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此, 笔者认为平板式制动台能检ABS车辆, 而滚动式制动台不能控测, 这是一种认识上的误区, 在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的, 在检测中只能近似对制动性能进行评价, 这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验, 在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。
1.2 多轴车制动动力检测。
重型货车数量在营运货车中所占比例虽然较少, 但其货运量却占有70%以上的公路货运量, 是公路货物运输中的主要车种。中、长距离公路货物运输都是依靠重型货车。现时公路干线上重大交通事故大多与重型货车有关, 显然重型货车制动性能对道路交通安全起了极其重要的作用, 重型货车都是多轴汽车, 其后轴多是双驱动桥结构, 重型汽车列车的半挂车也是多轴车, 这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值, 由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制, 不能对这部分车辆上线检测。
现时大多数检测站由于受条件的限制, 对此项控测不够严谨或是没有检测, 笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间, 利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测, 并按标准的规定进行相关参数的评价, 而作为制动协调时间, 应是整车的制动协调时间, 而非单指前轴或后轴的协调时间, 这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求, 结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间, 理解为整车制动协调时间是比较合理的, 检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始, 在制动力检测的全过程中, 储存各轮制动力采样的各记录点 (时间) 所对应的制动力值, 在同一时间各轮制动力值总和, 达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75%时, 做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计, 只要对软件增加相应内容, 就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。
2 滚筒检试机构的应用
2.1 测试机构。
2.1.1 检测机构的结构设计及原理。
驱动电机作为动力源直接为机构提供动力, 并通过蜗轮蜗杆进行能量的输入, 将动能传递给滚筒, 主轴上安装有离合器, 这样就避免了对两侧滚筒进行人工调速的麻烦。由于滚筒本身的转动惯量不足以模拟实际地面的情况, 所以可以在输出轴上加装飞轮来弥补滚筒在额定转速下不能达到整个汽车动能另外一部分动能。刹车后电机停转, 由于整个机构的转动惯量形成的动能恰好是汽车在此速度时候的动能, 所以用滚筒从刹车到停转过程中转过的圈数乘以其周长来模拟车轮在路上走过距离。
2.1.2 滚筒飞轮的参数以及电机转速的确定。
检测系统上的滚筒飞轮具体参数可以通过车速计算得到, 根据动能守恒模拟真实工况, 进而算出电动机的转速。
2.2 数据采集与处理。
HJW-II型角位移传感器将物理量转化为电信号, 然而直接的电信号是无法被计算机识别的, 所以在测试过程中需要PCI1711L数据采集控制卡进行A/D转换, 将模拟量转化为数字量。
PCI-1711数据采集卡。PCI-171是12位的低损耗多功能采集卡, 具有独特的电路设计和完善的数据采集与控制功能, 支持即插即用, 具有16通道单端模/数输入、16通道数字I/O和2通道数模输出, 采集速率可达100k Hz, 可编程的计数/计时器可作为A/D转换的速度触发。内部结构主要有单端模拟输入通道、模拟输出通道和触发源连接三部分。
2.3 测试过程。
a.接通试验台电源。b.将被测车输出车速信号的车轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在实验台上。c.用挡块抵住位于试验台滚筒之外地一对车轮, 防止汽车在测试时滑出试验台。d.起动电动机, 给滚筒加速, 当汽车车速表的指示值达到检测车速时, 读出试验台速度指示仪表的指示值。e.电动机断电, 合试验台离合器;驾驶人员立即踩刹车。f.测试结束后, 升起举升器, 去掉挡块, 汽车驶离试验台。g.切断试验台的电源。
2.4 试验结果与处理。
实验系统在制动期间, 微机高速采集左右滚筒编码器脉冲计数值nli和nri, 直至左右滚筒完全停止时, 数据采集总数N个。设采样频率为f赫兹, 左右编码器的脉冲线数都为K, 左右滚筒半径都为R米, 左右滚筒的中心距离为L米, 左右驱动系统的转动惯量为J, 则左制动距离为sl、右制动距离左右为sr, 制动距离差△s及左右跑偏量x的计算式为:
汽车制动过程中, 左右轮的制动力的计算表达式为:
刹车系统是确保汽车运行安全的重要机构。通过理论计算和试验可知, 汽车的制动性能与道路的摩擦因数、制动系作用时间、制动力增长时间场和制动器提供的摩擦因数、接触面积等因素有关。由于设计不周和检测维修、保养不当等原因, 使刹车系统的技术状况变坏, 应用上述检测方法可以方便地对刹车性能进行检测和处理, 确保汽车的运行安全。整个测试系统在计算机的控制下自动控制试验并对实验数据处理、曲线绘制、试验结果显示。
参考文献
[1]曹健.汽车制动性能的检测[J].中南汽车运输.
安全性是消费者选车时十分看重的必要因素，C-NCAP碰撞测试成绩则为消费者买车提供直观可信的参考，但是，由于现行测试标准下五星级车泛滥因而饱受消费者诟病。新版测试标准最近发布，评价规程和标准与欧洲接轨，不过，半官半商性质的C-NCAP要想重新赢得信任并不容易。
C-NCAP碰撞新规
业界期待已久、多次征求意见、反复修改的《C-NCAP管理规则（2012年版）》近期由C-NCAP管理中心正式对外发布。预计在2012年7月1日后正式实施。C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，星级最高为5+，最低为1级。
四大调整增加获星难度
现行碰撞标准下，已呈现出五星车型极为泛滥的现状。新标准实施后，车辆要获得五星评价难度陡然增大。新标准在以下四个方面作出了调整。
1.改变评分体系。后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果，而以往试验中，后排假人只做定性评价，不做定量评价。评价总分由51分改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。
2.提高碰撞速度。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度，由原来时速56公里提高到64公里，大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力，对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。
3.增加试验项目。增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度。
4.主动安全配置成加分项。首次将主动安全配置作为加分项引入C－NCAP评价体系，增加了对配备汽车电子稳定控制装置（简称ESC、ESP等）车型的加分。
新规公信力待考
C-NCAP的形象和公信力饱受诟病，新规更可被看成是一次“自救”行为。但由于其测试标准不透明，且存在的营利性问题并没有得到改变，外界对其公正性仍持怀疑态度。
首先，车辆来源不够“纯”。C-NCAP在资金上有不少难处，于是接受了厂商出资。在其测试车型中，70%-80%是自行选择自行购买，20%-30%可以由厂家申请作为测试车型补充。很多人都在怀疑其中是否存在厂家送检“特制车辆”，进行暗箱操作。半官半商影响公信力，由于C-NCAP并不是由政府主导的纯官方检测机构，且存在营利性。若其半官半商的模糊定位不解决，则会一直影响其发展。其应有的公信力也会因此受损。
其次，标准制定权被独揽。目前我国所有测试标准都由C-NCAP机构自身制定。
而欧美和日本的测试标准则由国家、行业协会、消费者等共同制定。因此，C-NCAP标准的科学性、合理性值得商榷。
新标准对行业的影响
显然，此次C-NCAP管理规则中检测标准的提升，对各大车企的技术是一次新的考验。
自主品牌压力更大。在现行的C-NCAP规程下，很多自主厂商车型停留在3-4星，合资品牌的车型则基本都是5星。而新版碰撞规程实施后，差距会进一步拉大。
合资厂商应对更容易。从技术角度分析，新版的C-NCAP对汽车安全的要求增加的是10%-20%，这是每个车型都平等的。但是对于合资品牌来说，应对比较容易，冲击不像自主品牌那么明显，但是也可能出现原先的5星车会降低的情况。
世界主流安全碰撞标准
目前世界上主流的汽车碰撞测试标准除了新车碰撞标准的鼻祖美国NHTSA之外，比较有名的还有美国IIHS测试、日本的J-NCAP、欧洲的Euro-NCAP等。
对比国内的C-NCAP，它们的标准更高，要求更严。例如美国IIHS只用最低配车型测试，汽车翻滚试验也在测试里。Euro-NCAP则被称为汽车界最具权威的安全测试机构。
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