城市道路与交通规划复习资料

城市道路与交通规划复习资料（通用7篇）

城市道路与交通规划复习资料 篇1

一、城市道路与交通基本知识

1、城市综合交通的含义

“大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系统的要素

（1）人和物的流动（交通需求）

人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）

运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），战场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）

组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间

是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。

3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路

（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”

确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本

平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。

（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。

机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。

a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路与交通规划

c 铰链车：包括铰链式公共汽车、电车、拖车和半拖挂式载重汽车等。机动车的特征：a 阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、惯性阻力

b 爬坡能力：与道路的坡度设置有关，纵坡大小、长度

c 通过性：最高车速、加速时间

d 制动性：与车速、车重、汽车性能有关

e 稳定性：行驶稳定性、平顺性、操作稳定性 汽车在城市道路上的形式特征：

交叉口的通过能力很大程度上决定了道路网的通畅程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶颈。

连续流：一般出现在无平面交叉口的城市道路上。车辆在道路上的分布是随机的、离散的。受车流密度的制约，决定其服务水平

间断流：一般出现在平面交叉口的城市道路上。在两个方向车流量都很大的情况下，交叉口通过信号灯管理交通，道路网上各个流向的车流被切成一段段、间断式的行驶。

绿波交通：最理想的是纵横两个方向的车流错时通过交叉口，这时道路上的车流大都能在绿灯中通过，而不必等待。

（4）路：道路是容纳城市交通的主要设施，包括路段和交叉口两个部分。

城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的同行能力（容量），并与之相适应，一般都应留有一定的发展余地。

本章重点回顾：

道路交通概念：在城市规划中的重要性

交通的要素：需求、供给、管理

交通流特征：机动车流；自行车流；人流

二、历史发展

工业革命后与城市道路交通相关的理论发展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服务设施和基础设施严重匮乏、环境恶化、传染病流行

2、思潮：

1）田园城市：实质是城市与乡村的结合体

若干个田园城市（3万人）围绕中心城市（5.8万人）成圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射。中心为公园和公共建筑、环行林荫大道。

2）工业城市：初步的功能分区的思想

工业革命、交通机动化、功能分区；复合走向分离：近代

3）柯布西埃的现代城市设想：提高中心密度、改善交通、提供充分的绿地

中部为中心区，除公共设施外，40万人居住在24栋60层高楼中，周围有大片绿地。外围60万人口居住的板式住宅。最外围是居住200万人的花园住宅。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通，高架快速交通，市区与郊区又地铁和郊区铁路来联系。

实践：伏埃森规划

4）邻里单位：居住区规划理论，以“邻里单位”为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民（特别是小学生）的干扰

5）有机疏散理论：将城市分界成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化带隔离开来，以高速交通相联系

6）新城：只能健全的城市，是城镇体系的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用

以人为本、社区理论、新城市主义；向社会空间的回归：现代 7）TOD模式：公共交通导向的土地开发模式

特点：a、紧凑布局、混合使用的用地形态

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b、临近提供良好的公共交通服务设施 c、有利于提高公共交通使用率的土地开发 d、为步行及自行车交通提供良好的环境 e、公共设施及公共空间临近公交站点 f、公交站点成为本地区的枢纽

三、城市道路系统规划

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素

2）功能：

交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道

骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架 空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间

2、城市道路系统规划的要求

1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线

联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道

有利于组织城市的景观，形成城市的“景观骨架” 2）满足城市环境的要求

道路绿化；主导风向；风道：废气、寒风；加置音障：噪音尾气；对景借景；传统街区 3）满足各种工程管线布置的要求

城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间

道路系统规划还应与城市人防共层规划密切配合

3、城市道路系统形态的类型、各自的优缺点和适用条件

城市道路系统的结构形式（轮廓或几何图形）都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。1）方格网式道路系统

适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单项交通解决交通拥挤问题。

为了结局对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且恩给你增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有事也结合其他形式，喜爱城市个别地区的小范围内采用。

优点：街坊方整、交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便 缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.27-1.41；对角线方向交通不便 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区 2）环形放射式道路系统

环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优势。

城市道路与交通规划

放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促进城市呈同心圆式不断向外扩张。

优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右 缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则的街坊

适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式。3）自由式道路系统

自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。

如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以求得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。

我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。

优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼

缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散 适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市 4）混合式道路系统

4、道路横断面的几种形式及其适用范围 1）一块板道路横断面（单幅路）：不用分隔带划分车行道的道路横断面

单幅路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。

适用范围：单幅路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。2）两块板道路横断面（两幅路）：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

两幅路通常是利用中央分隔带（可不止成低矮绿化），将车行道分成两部分 适用范围：

a、解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于50km时，必须设置中央分隔带。两幅路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景观绿化环境

c、地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。

3）三块板道路横断面（三幅路）：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面

三幅路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分到行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在分割带上布置多层次的绿化，从景观上取得较好的美化城市的效果。

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道

4）四块板道路横断面（四幅路）：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面

在三幅路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四幅路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四幅路占地和投资都很大，在规划中谨慎采用。

适用范围：在机动车流、非机动车流、人流都较大的主干路上尤其优越性。有景观要求、特殊要求的路段也可以适用

5、大型公共建筑选址与场地交通组织

城市道路与交通规划

1）注意要点

公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调 大型公共建筑物与城市道路的交通联系方式

建筑物的出入口尽可能布置在汇集性道路上或次干路上，如果必须在主干道上开口，则应使出入口与城市主干道交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80m 选址影响评价报告 2）大型公建交通空间

（1）临近建筑交通构成 为建筑本身服务的后勤交通

后勤货运交通；工作人员的步行交通和自行车交通；少量的客运机动车交通 外部客运交通

大量的公共交通；专用客车和出租车交通；大量的步行交通和自行车交通（2）临近建筑交通空间构成 内部客货运交通空间

货物通道；装卸空间；内部停车空间；后勤出入口 外部客运交通空间

与城市道路联系的客运通道；汽车集散和停放空间；人口集散空间；自行车停放空间；辅助绿化空间

四、城市公共交通规划

1、城市公共交通的分类

1）常规公共交通（公共汽车和无轨电车）

2）轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）——速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少

轨道交通应成为大城市公共交通的骨干

快速轨道交通的建设，有利于缓解城市中心区交通拥挤，带动沿线用地开发 a、有轨电车——中运量

从加密公交线网的角度来看：现代有轨电车可以对常规公共交通系统形成补充，提高公交线路的可达性

从承担客流的角度来看：现代有轨电车可以与常规公交形成竞争关系，特带部分常规公交，提高服务水平

从服务于大容量轨道交通角度来看：现代有轨电车和常规公交形成合作关系，为大容量轨道交通接驳客流

b、轻轨——中运量

c、市郊铁路、地铁——大运量 3）出租汽车交通——灵活、速度快 4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高准时率；提高运营车速；减少交通阻塞

不同城市规模主要公交模式：

200万人以上——大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

100-200万人——中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

50-100万人——轻轨、快速公交、公共汽车、电车

50万人以下——公共汽车

2、城市公共交通线网系统的类型 1）主干线与驳运线相结合的网络

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在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系 2）中央放射形网络

中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用

3）环状放射形网络

对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网

快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（体育场、市级公园）的客运 公共汽车分为两类：

a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系

b、以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽），联系次一级（组团级）的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网

城市公共交通线网类型

五、城市慢行交通系统

1）城市步行系统规划的要求

功能性要求：连续性、引导性

**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰 个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求

安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全

连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求

可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗

舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境

便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗 2）城市商业步行环境的空间构成

商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成

流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架

集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施

停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流6

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等活动进行。

六、城市对外交通

1）铁路客运站的类型

客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成

类型：通过式、尽端式、混合式

通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。

缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉

尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。

缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。

混合式：（照片上被人挡住了）其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。

2）铁路与公路客运站在城市中的位置

1、铁路在城市中的位置 从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等；另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。

——中间站的选择位置选择

中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧

——客运站的位置选择（1）位置

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。

（2）数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：

大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。

因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。

（3）客运站与城市交通的关系

客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。

但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共 汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。

——编组站的位置选择

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妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。

编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。

2、公路汽车场站在城市中的布置

根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况 边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧 环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。

与铁路客运站结合布置——方便换乘 3）铁路客运站前广场交通组织要点

1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间 将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道；城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。

2、各种交通流线的合理安排

各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。

3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间

站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合

4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰 4）公路（包括高速公路）与城市的连接方式

（1）公路与城市的链接方式

以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接

同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。

a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区

b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的链接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。

d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路 e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通

f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接

（2）高速公路与城市的链接

高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、8

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疏解过境交通，如上海、广州、南京

b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡

c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江

d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州

七、城市道路设计

1）车辆视距的概念：停车、会车视距

行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离；包括反应距离、制动距离和安全距离 会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算

2）视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界（视距三角形等）

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界 分类：平面弯道视距限界；纵向视距界限；交叉口视距限界

平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界

纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。

3）各类道路的横断面设计

规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道 ##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间

城市道路与交通规划

自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见 各种道路横断面组合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置（全是图。不大会整理）4）道路交叉口的类型

5）道路立交的组织与设计（主要看图）

互通式立交、分离式立交、非定向式立交

定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道 6）各类停车场的车均面积要求

1、车均面积

路边停车带：16-20平方米/停车位

路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位；室内停车库：30-35平方米/停车位

2、设计原则

要有总体规划或总体布置；宜设在次干道上；主要出入口满足与交叉口的间距要求；停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则

八、城市交通规划

1）城市交通规划的基本思路

城市交通产生于城市用地，又用于城市用地

1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本原因。

2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络；城内交通与城间交通的衔接；层次分明合理的道路网络体系；生活性交通与交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理

4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生；交通供给——城市运输网络 2）城市交通规划的程序

城市道路与交通规划

1、交通调查：数理统计、典型布局调查、信息处理

2、交通需求预测：回归分析、时间序列分析、最大熵模型、微观经济学理论

3、规划方案设计：线性规划、非线性规划、网络优化方法

4、规划方案评价与修正：费用效益分析、多目标系统评价、层次分析方法 3）交通数据调查内容的组成

1、组成：交通调查—交通需求预测—规划方案设计—规划方案评价与修正

基础资料调查——土地利用、社会经济、自然状况 交通起讫点调查——客流OD调查、货流OD调查 交通现状调查——道路交通、公共交通、城市间交通

交通设施调查——道路网络、公共交通设施、城市间交通设施

2、居民出行OD调查

家庭访问调查：对交通规划区域内的住户进行抽样家庭访问 是为取的客流的出行规律以及土地使用特征、社会经济条件

家庭是居民出行调查的主要独享，所以一般采用抽样家访的方式进行调查 调查内容包括家庭地址（交通区）、用地性质，家庭成员情况，经济收入，出行目的，每日出行次数，出行时间，出行方式，出行路线等 4）城市道路网分析评价的指标

1、道路网布局：指路段、节点构成网络的形态

2、非直线系数：起、终点间实际交通距离与其亮点间空间直线距离的壁纸。它是衡量路段便捷程度的一个重要指标。

3、道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比

4、人均道路面积：城市道路用地面积与城市人口总数之比

5、道路网密度：城市道路长度与城市用地面积之比 ——城市公交线网分析

1、非直线系数：不应大于1.4

2、公交线网密度：公交线路总长度与城市用地面积之比。通常中心地区和边远地区的线网密度分别是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交纯线网密度：口出狂言重复部分的公交线路长度与城市用地面积的比重

4、公交线路重复系数：公交线网与公交纯线网的比，重复系数反映了公交线路在城市中分布的均匀程度，通常不宜超过1.5

5、平均站距：城市公共汽车站距宜设置为500-800m

6、公交线网站点覆盖率：以站点为中心，某一半径（300-500m）所覆盖的圆面积，反映了公交线网站点的服务范围。

7、公交乘客平均出行时间：平均出行时间越短，说明总体状况越好，平均时间受到城市规模的制约

8、公交服务质量：公交运营时间，车辆配备，发车频率

5）交通需求预测的四个阶段（生成、分布、分担、网络分配）** 城市交通规划与土地使用规划、道路系统规划是密切相关的。在预测交通生成和发展时，要以土地使用规划和社会经济条件为依据；在进行交通分布和交通分配时，不但要以土地使用规划为依据，还要考虑道路的性质、功能和公共交通路线，对不同性质的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要时还要对土地使用和道路系统作新的调整，计算过程可反复。

1、出行生成

从交通调查获得现状出行生成与城市用地、社会经济因素之间的关系，假设这些关系继续有效、而且土地使用、社会经济因素的未来情况时可以预测的，据此可以估计将来交通系统中的出行数量，即从规划的土地使用量得到规划的出行生成数量和方向

城市道路与交通规划

出行生成=F(城市用地、社会经济因素)每一个交通区都可能构成出行的起点，所有以该交通区为起点明行数量构成该交通区的交通生成量。每一个交通区都可能构成出行的终点，所有以该交通区为终点的出行数量构成该交通区交通吸引量

分区回归分析法：是按区建立生成交通量与交通区家庭人口、家庭收入、车辆保有量、各种用地面积之间的函数关系

类别分析法

2、出行分布

根据现状OD表，以及给定将来各区的出行生成量和吸引量预测未来OD表 增长系数法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分担

城市居民选择出行方式的主要因素是出行时间，遵循时间最省的原则。根据出行距离和交通系统的布局，可以相应确定居民出行交通方式的分担方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量转换为不同交通流的交通量，作为交通分配的依据

Logit模型法（概率选择模型）

4、交通网络配流

把现状OD交通量分配到道路网络上 把未来OD交通分配到现有道路网络上

把未来各的交通需求量分配到未来各规划年的道路网络上

未来路段流量或交叉口流量可以作为路段的断面和交叉口设计的参考 对路网的改造与设计方案作出系统的评估

城市道路与交通规划复习资料 篇2

1 我国古代城市道路的发展形态

在《周礼·考工记》中记载的“匠人营国, 方九里, 旁三门, 国中九经九纬, 经涂九轨, 左祖右社, 面朝后市, 市朝一夫”的营国制度, 其中所谓“九经九纬”, 即指经向有九条道路, 纬向有九条道路。“经涂九轨”是指经向道路有九轨宽 (即九辆车子宽度, 1轨约为1.7 m) 。“环涂七轨”即环城道路为七轨宽。“野涂五轨”即入城道路为五轨宽。从这些记载可见当时的道路标准是较高的。可见, 我国古代城市道路形态在周王朝时已其本形成, 且对以后的城市道路发展影响深刻, 以后几千年封建社会的城市道路基本上都是在这种道路形态的基础上发展起来的, 中国的封建社会历时很长, 在这段时期, 城市布局, 道路发展等方面形成了独特的传统形态。

秦统一六国后, 为巩固统治和发展贸易, 加强了道路的建设, 统一了各种道路的宽度, 形成了纵横国内的道路网, 秦统一中国后, 对遗留下来的诸候国城市进行了一系列治理, 对传统的“营国制度”也进行了新的探索, 但城市的主体规划结构形式, 即经纬涂制的干道网形式成为城市的骨架, 闾里形制的居住基本单元没有改变, 井田方格网的规划传统依旧在发挥影响。隋唐时期是我国古代城市建设的成熟时期, 形成宏伟严整的方格网道路系统, 城市的布局非常严整, 道路系统分明, 特别强调了道路的轴线作用, 道路的宽度大大超过了交通的需要, 并出现了坊里制度, 坊里有十字街, 坊内次要街道有巷与住宅联道。宋朝在城市布局中出现了不规则布局, 随着商业的发展坊里制瓦解, 商业街道形成, 并逐步形成全城皆市, 街巷制产生, 道路系统也相应改变, 全城除主干道作井字交叉外, 还出现了丁字路与斜路。明清北京城是中国封建社会后期的都城代表, 城市道路以纵主干道路为骨架, 连接次要干道, 支路及胡同, 进而连接各院落式住宅, 同时商业街普遍形成, 并初步形成近代城市先声。

2 近代城市道路的发展状态

近现代城市交通的出现源于1784年英国人发明蒸汽机, 随着工业革命和蒸汽机的诞生, 城市中出现了铁路、火车站、码头、仓库。人口的增长和经济的发展, 产生了大量的人流、货流和车流, 新的机动交通系统冲击着原有的城市结构, 城市交通出现了混杂、紊乱、拥挤甚至阻塞的状况。20世纪初期以后, 汽车作为交通工具革命的产物出现在城市中, 机动交通给城市生活带来了新的冲击, 城市交通问题成为城市规划中的一个十分重要的内容, 也给现代城市规划运动提出新的课题。因此, 近现代城市交通规划理论主要经历阶段:

1) 18世纪末期至20世纪初期, 以蒸汽机为动力的铁路机车时代的规划与交通理论, 先后经历了资本主义初期改善城市街道 (加宽、改直) 的探索, 西班牙工程师A.Soria Y Mata提出“带形城市”理论, E·霍华德规划构想的城乡一体的交通与道路系统, 美国纽约高密度的道路网络, 芝加哥的方格路网加对角线道路规划的理论与实践活动。

2) 20世纪初期以后, 以汽车交通为主的汽车时代的道路交通规划理论, 主要有以下几个方面:

a.《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动是居住、工作、游憩和交通, 批判了学院派和古典主义规划理论追求“姿态伟大”“排场”及“城市面貌”的做法只能使交通更加恶化。旧的城市道路仅仅通过局部的加宽改直已不能解决问题, 要从整个道路系统的规划入手。b.1977年, 《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素, 城区交通政策应当使私人小汽车从属于公共运输系统的发展。c.邻里单位 (neighborhood unit) 使机动交通给人造成的危害减少到最低的限度, 将机动交通尽可能地排除在邻里单位之外。d.Radburn道路系统实现机动交通和步行、自行车交通的分离, 避免了外部交通对居住环境的干扰, 实现“人车分流”的道路交通系统。e.英国人H·Alker.Tripp提出“扩大街坊”, 把道路分为主次干道和支路, 加大交叉口距离, 划出大街坊, 从而使交通更为通畅。f.德国规划师希尔伯塞莫 (Ludwig Hilberseimer) 提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案。出现了“双层城市”“空中步道系统”的道路交通模式。g.树枝状道路系统将不同速度要求的车行与人行交通完全分开, 尽可能减少交叉口, 人车交叉时采用立体交叉, 不同路段的道路宽度随交通量的大小而不同, 如同树枝有不同的粗细一样。h.卫星城市——新城理论中的道路系统规划, 英哈罗 (Harlow) 新城清晰的道路交通结构、坎伯诺尔德 (Cumbernauld) 新城采用机动车和步行两个道路系统、朗科恩 (Runcorn) 新城的“8”字形的公共交通专用道路系统与“日”字形的快速道路系统成为城市道路交通系统规划的典范。i.交通干线发展轴理论, 城市发展理论上出现了有意识地以道路交通发展为先导, 城市沿交通干线伸展的, 把道路交通干线作为城市发展的依托。

3 当代城市规划中道路交通规划的生态趋向

城市道路近旁大气污染物主要来自汽车交通, 根治汽车排放污染必须从交通出发。然而, 现有城市交通规划是面向交通、面向服务的, 即以最佳的服务水平最大限度满足交通需求。交通量的增长产生新的交通需求, 必须建设更多的道路交通设施。这样势必进一步刺激城市汽车交通量增长, 从而导致汽车排放污染总量急剧增长。因此, 现行的城市交通发展模式将带来汽车排放污染的恶性循环。城市道路汽车排放污染严重的原因有两方面[3]: 一方面在复杂的城市建筑物 (或道路构筑物, 如高架路、立交桥) 和特殊的大气边界层中, 污染物进入大气后扩散速度缓慢, 长时间积累便发生了污染危害。道路两侧建筑物是影响废气扩散过程的主要因素:如市中心道路狭窄, 两侧高楼林立, 形成所谓的 “街道峡谷”, 产生气流死区, 扩散条件极其不利。另一方面汽车交通量巨大, 汽车运行工况恶劣, 机动车污染物排放量大。如在过饱和车流的交叉口, 车辆经常处于怠速驻车、起步加速和减速停车等状态下运行, 污染排放量增大。可见以上这些都与城市交通规划有关。面向生态环境的交通规划不仅要满足交通需求, 提高服务水平, 而且把改善城市道路大气环境质量作为一项重要内容。注重景观生态的城市交通与道路系统规划的重要内容之一是改变传统规划设计观念。

通过以上回顾, 可以看出城市道路交通规划作为城市规划的核心组成之一, 近代以来主要经历了两个大的阶段, 规划理论与实践反映出这样一条线索:对封建城市道路的加宽改直→整体的道路系统的改善→对交通特点的研究→明确交通功能→人车分流→立体交叉→两套交通系统→公共交通发展→城市发展→生态发展。从整个发展过程来看, 反映出从满足功能→安全需要→ 生态需求的内在联系。从功能主义的角度出发, 城市道路交通系统所要求的是方便、快捷、高速、安全和舒适, 从生态环境角度出发, 城市道路交通系统则成为生态城市形态结构的骨架, 城市人居环境建设要求城市道路交通系统规划应把功能与生态相结合, 从生态环境角度出发, 把注重景观人类聚居环境的城市规划 (包括道路交通系统) , 与专注于生物与非生物环境关系的生态学, 特别是城市生态学, 经过各自的发展, 在更高的层次上结合, 给城市道路交通系统规划设计带来了新的思想, 注入了新的活力。

摘要：分别介绍了我国古代和近代城市道路的发展形态, 在此基础上探讨了城市规划与城市道路交通的内在联系, 阐述了当代城市规划中道路交通规划的生态趋向, 以期指导城市规划建设。

关键词：城市规划,城市道路,发展形态,生态趋向

参考文献

[1]董鉴泓.中国城市建设史[M].第3版.北京:中国建筑工业出版社, 1989.

[2]李德华.城市规划原理[M].第3版.北京:中国建筑工业出版社, 2001.

浅谈城市规划与道路建设规划 篇3

关键词：城市规划，道路建设，协调发展，TOD模式

一.引言

交通运输是人类社会衣食住行四个最基本需求之一。近些年来，随着社会经济的发展，城市化不断推进，以及人们交通方式与需求的不断变化，与之相伴的城市交通问题也变得越来越突出与复杂，对于城市道路提出了更高的要求。

随着城市人口的增长，城市规模越来越大，但是由于配套设施的不完善，人们还是愿意涌向本来已经十分拥挤的市中心。由于城市规划缺乏远见，大多数城市的政治、娱乐、文化、商业中心都处于城市中心，这就造成了城市中心的交通拥挤。道路作为城市骨架，是支撑城市发展的基础，骨架最初的搭建如果存在问题，等到城市发展到一定阶段必然会产生一系列的交通问题，而且这些问题之间都有着一定的关联性，只针对单个问题提出的解决方案已不能满足当前交通需求。所以城市道路交通问题，不能单从道路建设来解决。

二.我国道路交通规划存在的历史问题

建国以前由于经济落后，并没有道路建设规划的概念。而建国以来的相当长一段时间内，城市建设注重工业发展，但是城市道路基础设施的落后一直都是制约经济发展的瓶颈。以天津市为例，始于隋朝大运河的开通，从明朝正式建卫至今，天津城也有超过600年的历史，最早的老城区为卫城布局的方格状道路网络。到近代由于列强入侵，不平等条约的签订，天津被辟为通商口岸，多国开始在天津设立租界。由于租界间彼此独立分隔，内部与相互间道路连通性较差。建国后由于时代观念的限制，道路交通问题并未引起重视，道路规划仅仅是简单的采用方格网布局，没有考虑未来的发展会带来的新问题，这就导致了后期出现交通问题时往往顾此失彼。随着汽车保有量的不断增长，道路通行能力的增长十分有限，此杯水车薪的情况造成道路拥堵情况越来越严重，造成不小的社会经济损失，成为社会各界关注的焦点。

存在的历史问题总结有以下几点：1、道路功能分工不明确。与国外发达城市相比，天津市路网级配不合理，导致交通量分布不均匀。主次干道没有发挥应有的功能，主干道在横纵主要通行方向流量不够大，没有实现快速通行，同时次干道由于设施陈旧老化，也没有很好发挥分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三环十四射”的道路布局曾经在天津市城建过程中发挥重要作用，但是如今已不在适用。城区道路密度过大，郊区道路密度过小，造成环线的交通量过于集中，道路资源没能充分利用。另外断头路的存在导致没能形成路网也阻碍了道路通行能力的提高。3、道路面积不够。天津市中心城区道路面积率为5-7%之间，路网密度仅为3km/km2，两个指标都远小于国标提出的15-20%和5-7km/km2。规划周期不够长远，导致道路建设完成后短时间内可以满足需求，但是不久之后就产生了新的问题。总的来说，道路建设相对与城市发展是滞后的。这样就导致道路建设规划往往变成了哪里出现交通问题，就在哪里规划和建设道路。事实上这样无异于“头痛医头脚痛医脚”，城市作为一个有机整体，必须从—个整体来考虑。

国内外研究也注意到这样的问题，并提出了很多解决方法，TOD模式就是其中之一。

三.TOD模式简介

TOD模式，是Transit-oriented development的简称，即公共交通导向的城市发展，被认为是提高智能化水平、拉动经济发展、转变市场需求与人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定义与侧重不同，但其共同点在于在城市规划上主要采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达及设施开放等方式。作为城市规划的重要部分，道路建设规划中应把土地使用规划和交通规划配合起来，城市的居住和工作的相互关系安排得好，可以避免产生许多不必要的交通。应该把各种不同性质的交通（汽车、公共汽车或无轨电车、自行车、行人等交通）尽可能组成它们各自的交通网，使人们的工作和生活不受到交通的干扰，给予人们以最大的活动自由，这才是城市规划与道路建设的目标。研究表明在某—个区域内的居民，如果住在车站附近，使用公共交通的可能性会增加4到5倍，TOD模式还能够缓解拥堵，节约土地，减少道路建设支出，提高自行车与行人出行者的安全性。

TOD模式有很多不同的形式，目前在美国有超过100个正在实施的TOD项目，大部分位于地铁、轻轨车站内部或周边，周边的土地利用有政府、商业、学校等多种形式。以美国圣地亚哥湾区为例，通过2000年的普查数据及地理信息系统的帮助在建立的统计模型显示，在车展周边提高开发密度，增加土地利用多样性，基于行人的街区设计。同时城市居住密度与街区大小存在明显的交互效应。统计模型建议将目前的居住密度从每英亩10个居住单元翻倍到20。比如，对于一个公共交通出行比例为20.4%到24.1%的典型湾区车站周边的平均街区面积为6英亩，如果同一地区的平均街区面积减少为4英亩，其公共交通出行比例就会上升至27.6%。同样在弗吉尼亚阿林顿县、华盛顿特区也得出了类似的结论。

通过对国外相关案例的分析，笔者认为，实施TOD模式有以下经验可以借鉴：1、TOD是系统工程，涉及多部门事务，需要强有力的统一领导；2、TOD模式的成功离不开规划、设计、实行过程中公众的持续参与；3、相关法律法规的支持是强大的助推器；4、TOD规划需要尽早实行，考虑长远。结语：实行TOD模式并不是简单的一个决定，在美国也是经过数十年的调研考察，逐步推进。同时在实行过程中还涉及多部门协作、资金筹备、后期管理等诸多问题。当然TOD模式也不是唯一的解决方法。我国的城市规划与道路建设规划部门，需考虑我国的具体国情，学习发达国家的经验与教训，在任何新政策实施前更应当深思熟虑，先试点再推广，逐步推进，探索解决道路交通问题的方案。

城市道路与交通规划复习资料 篇4

一、填空题

1、城市交通系统是由组成。

2、一条自行车道的通行能力为/小时，宽度为

3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、4、城市道路衔接的原则是：和适当分离。

5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行

交通量超过2700辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。

6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。

7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度40km/h时每条车到宽度

米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽文秘助手。

8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过条。

9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和

11、城市交通的四个基本因素：人 车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的和

12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和

13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地

组织成为有机整体。

14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。

15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、16、《马丘比丘宪章》强调

17、城市道路景观要素可分为

二、单项选择题

18、在以放射式道路交通为主的城市中心外围建环行道路在于（A D）

A缓解过境交通对市中心的压力B扩大市中心的交通容量

C缩短对角交通的直线距离D方便各个方向之间的横向联系

19、改善城市交通拥挤状况的办法是（D）

A城市工业尽量减少“三废“的排放量B广种花草树木，绿化美化交通道路

C就近布局工业区和生活区，减轻道路负担D建造高架道路，立交桥和地铁

20、城市交通面临的主要问题是（A）

Ａ交通线路拥堵B交通工具发展滞后C交通设施比较陈旧D城市交通空间不够

21、解决城市交通线路拥堵的根本措施是（A）

A合理规划城市道路B 限制人行道发展C建设高架道路D让主干道通过市区

22、城市道路网的布局原则有（BD）

A增加市中心区的路网密度B满足人们出行的需要

C各种交通运输方式一应俱全D节约用地，保护环境

23、从（D）上，将城市综合交通分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通。（A）地域关系

（C）交通位置（B）运输性质（D）形式

（D）

24、进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作的是

（A）交通量调查

（C）步行调查（B）OD调查（D）交通调查

25、在居住区内部道路布置中，要求红线宽度为15～20m，路面宽度7～10m的是

（A）居住区级道路

（C）居住生活单元级道路（B）小区级道路（D）宅前小路（B）

26、在城市道路路面结构中，直接承受车辆荷载和自然因素破坏，并把荷载向下扩散的结构层是（A）。

（A）面层

（C）垫层（B）基层（D）路基

27、城市道路多为高级路面，根据路面自然排水的要求，希望纵坡控制在（A）以上。

（A）0.2%～0.3%

（C）0.4%

（B）2.5%（D）0.5%

三、名词解释

28、零一分配法：假设两个交通区之间有两条或两条以上的道路相连是，选择一条距离最短、出行时间最少的路，把全部交通量分配在这条路上，其余道路均不承担交通量。

29、城市交通 指城市（区）范围以内的交通，或称为城市各种用地之间人和物的流动。

30、城市道路网密度:城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。城市道路网

密度=城市道路总长度/城市用地总面积。

31、城市道路横断面：是指垂直于道路中心线的道路剖面。

32、单车生产率：指一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。

33、城市综合交通规划：就是将城市对外交通和城市内的各类交通与城市的发展和用地布局结合起来进行系

统性综合研究的规划。

34、会车视距 两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离。

35、TOD模式 强调以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发

展模式。

36、道路红线 是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

37、道路纵断面 指沿道路中心线的道路剖面。

四、简答题

38、简述城市道路系统规划的基本要求？

1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求；

2）满足城市交通运输的要求；3）满足城市环境的要求。

4）满足各种工程管线的要求。

39、城市客运交通枢纽站前广场规划设计时需要考虑哪几方面的问题。

1）通过辅助道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系。

2）按照城市道路靠右行的原则进行站房建筑内部和站前广场交通流和用地空间的布置。

3）各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。

4）站房旅客出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其他停车场的位置相配合，尽可能减少旅客步行距离。

5）站前广场应配备一定规模的绿化休息空间，平时可为旅客休息候车服务，在节假日高峰期，又可作为临时候车空间，以弥补站房候车空间的不足。

6）行包货运车流宜另设与站前广场分离的专用通道，以减少与人车客流的交叉与干扰。

40、一般城市道路的路面结构层有哪些？并绘制城市道路路面结构示意简图。

一般城市道路的路面结构层由路面、基层和垫层等三个结构层组成。

41、简要说明城市干路网的类型及特点。

1）方格网式道路系统2）环形放射式道路系统

3）自由式道路系统4）混合式道路系统。

42、依据道路在城市总体布局中的位置和作用，国标将城市道路分为几类？各类特点是什么？

1）快速路：是大城市交通运输的主要动脉，同时也是城市与高速公路的联系通道；

2）主干路：是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道；

3）次干路：是城市各组团内的干线道路，在交通上主要起集散交通作用；

4）支路：又称城市一般道路或地方性道路，是直接为用地服务和以生活性服务功能为主的道路。

43、简述解决城市交通问题的基本对策。

（1）研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜的制定城市交通发展战略和城市交通政策。

（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。

（3）优化城市道路交通系统结构，一是要适应时代发展，满足现代化城市交通需求，而是要与用地布局相协调。

（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。

（5）实施科学的现代化交通管理。

44、简述零一分配法及其具体的分配步骤。

基本假设是：两个交通区之间有两条或两条以上的道路相连，选择一条距离最短、出行时间最少的路，把全部交通量分配在这条路上，其余道路均不承担交通量。

具体步骤：（1）找出各交通形心到其他交通区形心之间的最短路径树。

（2）把交通量分配到道路网的最短路径上。

（3）叠加各路径上的交通量，画出道路网上的交通量分配图。

45、城市公共交通系统规划必须遵循哪些原则？

（1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；

（2）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；

（3）与城市其他客运方式相协调；（4）与道路系统相协调；

（5）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。

46、从综合分析和综合效益角度，城市客运交通枢纽空间组合设计应注意哪些问题？

（1）国家铁路和城市轨道公共交通尽可能在地下或架空布置，避免形成与地面城市道路交通的交叉和相互干扰；

（2）枢纽设计应考虑尽可能减小换乘距离，使人的流动距离最短。一方面尽可能将服务层布置在地面层，另一方面可将服务层与换乘层同层布置；

（3）如果将地面公共交通线路布置在枢纽内，可考虑将服务层和换乘层布置在轨道交通站台层与公共交通线路层之间；

（4）布局要求集中紧凑，做到流线清晰、标志醒目、方便舒适。

五、综合题

47、试画出商业步行街（区）的空间结构平面图，并简述各个空间的类型、特点及相互关系。

商业步行街（区）的空间主要由以下三种空间组成。

1）流动空间：

流动空间是引导人流，并为人流提供流动条件的连续空间。流动空间组成了步行环境的主要骨架。流动空间两侧也可以布置商店，称为“街式布置”方式。

2）集散空间：

步行街的集散空间有两种：一种是步行街出入口为人流进出、交汇的集散空间。出入口的集散空间往往需要较开敞的用地环境，需要布置一些标志性建筑及小品；另一种是大型商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间。

3）停留空间：

停留空间主要是为人流在相对较为宁静的环境中短暂停留休息而提供的空间，休息往往又结合进餐、集会、交流信息等活动进行。这类空间常布置有绿地、水面、喷泉、雕塑等以休息、观赏为目的的设施和其他服务性公用设施。该空间还与流动空间、集散空间，甚至室内空间密切联系、融为一体。

相互关系：三者相互联系、相互依赖，组成为一个完整的系统。

48、（13分）绘制城市发展与城市道路系统发展的关系简图，并分析其特点。

从城市的发展与道路系统的发展关系图中可以看出：：任何城市的发展都要经历一个过程，城市由小城市发展——中等城市——大城市——特大城市，形成了一种同心圆式或年轮式的用地布局和道路网络。由用地的集中式布局发展到组合型布局，城市道路系统的形式和结构也要随着发生根本性的变化。

城市在形成初期的规模较小，也就是旧城的核心部分，“旧城”多呈单中心集中式布局，城市道路常为规整的方格网，虽有主次之分，但宽度较窄，密度偏高；当发展到中等城市规模时，仍可能呈现集中式布局，但同时出现多个次级中心，逐渐形成多中心、较为紧凑的组团式布局。城市中心组团仍然保持旧城格局，但外围组团形成更适合机动交通的现代城市三级道路网，仍保持方格网道路系统。

当发展到大城市规模时，城市道路系统开始向混合式道路网转化。

发展到特大城市规模时，城市可能呈“组合型城市”的布局，城市道路网进一步发展形成混合型路网，出现了加强城区交通联系有重要作用的城市交通性主干路网的需求，并与快速路网组合为城市的疏通性交通干线道路网，城区之间也可以利用公路或高速公路相联系。

六、计算题

49、某大城市远期规划常住人口200万人，推测人均出行次数可达2.7次，乘车率为60％，步行率为40％，在乘车次数中，公共交通的分担率占50％，个体交通占5％。该市远期规划流动人口为50万人，其出行次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数3.5次，乘车率为80％，其中乘公共交通的占80％。如果车辆配置为100000万人次/年的客运周转量，问是否能够满足远期规划人口的需求？

解：常住人口全年客运出行人次为：

200万人×2.7次× 0.6 × 0.5 × 365天=59130万人次

流动人口全年客运：

50万人× 3.5次× 0.8 × 0.8 × 365天=40880万人次

常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为:

59130万人次+40 880万人次：100010万人次

故100000万人次/年不能满足远期规划人口的需求。

50、解：道路总宽度为40m，所以，路中线到滨河边A点或到山麓边B点，必须保持20m的距离，又转折点IP到A点的距离为26m，所以，曲线外距最大值只有E＝26—20=6m为使路基边线到滨河边尚留有一定距离。故取外距为5m，作为控制条件。

由实地的几何条件，最大可能的平曲线半径为： Rmax

Esec12E11cos251cos8508

城市道路与交通规划复习资料 篇5

2005年

基础设施

一、论述题

1、问城市能源供应系统的组成以及各个元素的功能

2、水质性缺水和资源性缺水的城市在给排水设计是应该注意的问题

二、综合题

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道路交通

一、名词解释，一共10个，1.5一个

BRT 飞行区 会车视距 面控制 交叉口绿信比（其他的大家补充吧）

二、填空，10个，3分一个

1、城市主干道交叉口的间距是________公里

2.岸线分配应遵循原则是______

3.交通岛有哪三种_______

4.交通调查的四个步骤_______

5.解决左转的三种方式________

6.环行交通的作用_____

基本上都不太记得了呵呵

三、简答，4题，5分一题

1、简述城市道路网密度和道路间距的设置原则

2、交通控制系统对缓解城市拥挤的作用

3、有人说道路上车速越快,车流量越大,请你对此评述？

4、公路设计和城市道路设计有什么不同

四、论述

1、从自行车和公共汽车的出行时间角度分析未来城市中自行车的作用和如何提高公交的使用率（20分）

2、一条高速上跨一条城市出入口干道，要在这个地方设置一个有收费站的入城口除了东南那个象限没有建筑外，其他三个象限都有不能拆的建筑，画出可行方案。（15分）

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2004年

一、填空（40分）

1． 城市铁路客运站应布置在______________，编组站应布置在______________。

2． 某条公交线路长 公交车运营速度为，配置公交车 则其发车频率为______________。

3． 反向曲线间最小直线段长为设计速度的______________。

4．无信号灯控制的十字交叉口冲突点为______________。

5．某城市60万人，则其应保有的公交车辆数为______________。

6．某城道路网为方格网，道路间距为250米，则其道路密度为______________。

7．一条自行车道的通行能力为______________，宽度为______________。

二、概念（40分）

视距三角形 道路服务水平交织 交织长度 回头曲线

交通渠化 城市道路等级结构T O D 公交线路运载能力

三、简答及计算

1．某公交线路从城市中心到某居住区长度为9公里，站距为600米，平均候车时间为6分钟，公交车运送速度为18公里/小时，则从居住区到市中心的出行时间控制在什么范围内，如何提高公交线路的服务水平。

2．人们出行方式选择考虑的因素，如何在规划措施上促进人们选择公共交通和自行车。***

市政题目（共50分）

五、常见工程管线有哪些？退让原则。

六、一个人口为60万的城市防洪标准怎么样确定？

七、消防站的服务面积，建筑内防火通道的净高和净宽，战时留城人口占总人口的多少？地震烈度如何确定。

八、我国常用燃气气源有那些，他们分别有哪些气源设施。

九、旧城的合流制可以如何改造

十、我国华北地区缺水的主要类型以及解决方法十一、一次送电网的电压等级，城市高压配电线路等级为多少，低压线路等级为多少？城网的变压层次有什么要求？

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2003年

一、概念（40分）

视距三角形 站点通过能力 期望线 道路服务水平

货流中心 合成纵坡 铁路编组站 交织

二、简答及计算

1.三块板断面的交叉口流线及冲突点图并简述改善措施（15分）

2.某城市道路计算行车速度50km/h，由于受地形限制，在某处需设转弯半径为500米的圆曲线，之后经一直线后，紧接需设另一相邻相反圆曲线，半径700米，则两圆曲线之间直线段长最小为多少（7分）

3.某立交匝道计算行车速度40km/h，由于受周边建筑影响，匝道半径只能取65米，设横向力系数为0.18，则匝道所需设的超高最小为多少（8分）

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市政题目（共50分）

1.通过利用那些参数可由城市用电量预测结果推算出城市各层次变电所的设施容量（5分）

2.通过利用那些参数可由城市平均热负荷预测结果推算城市热电厂规模（5分）

3.使用焦炉煤气，并采用中低压两极管网系统的城市燃气供应系统一般涉及到那几种燃气气源设施和输配设施（5分）

4.试写出暴雨公式中暴雨强度单位以及暴雨公式主要未知参数及单位（5分）

5.城市水资源包括那些种类的水（5分）

6.中等城市防河洪、海潮、防洪和防泥石流的标准为多少（5分）

7.提高城市生命线系统防灾能力的主要措施有哪些（5分）

8.城市固体废气处理的目标是什么，主要的处理方法有哪些（5分）

9.城市基础设施在城市经济社会活动的作用以及当前基础设施规划的发展趋势是什么（10分）

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2002年

1、公路与城市道路在横断面设计时有什么不同，如果山城道路横坡度>10%，横断面形式有哪几种类型，请图示。

2、如果一个大城市的二条相交道路的交通量都很大，请问在设计交叉口时，应该注意的问题有哪些，可图示。

3、如图，有一条新规划的干道，一边是居民区，一边是工业区，且依次下穿一条现有的铁路，与一条交通主干道平面交叉，上跨一条沿河次干道和通航河道，问此条干道的平面和竖向断面线型规划应该注意什么问题。（图略）

4、是有关某江南小镇的交通结构问题，主要从居住区等功能分区，人口就业岗位与交通的情况进行分析。（图略）

5、路网中的支路有什么作用，如支路较少会带来什么问题。

6、交通方式结构中提高公交比例有什么意义，采取什么措施能提高公交的吸引能力。

7、我国基础设施的定义，广义的有哪几类，狭义的是指哪些系统。

8、40万人口的城市防洪标准？防灾规划中的生命线系统包括什么？

9、如图对电厂的选址分析。（图略）

以上9题4、6、9每题15分，8题5分，其余每题10分。

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2001年

1.城市道路横断面的组成和竖向标高的布置，与公路的有何不同

2.城市道路纵坡的变化与车流密度有何关系，研究它有何意义，3.何谓合成纵坡？城市道路在什麽情况下出现合成纵坡?合成纵坡比道路纵坡大还是小?为什么？

4.分析交叉口，存在的问题及提出改善方案

5、城市居民出行的主要特征?分析它们有何作用？

6.城市某一条城市道路上，公交线路集中，站点多，造成站点堵塞。提出解决的办法(不考虑经济因素)

7除了道路交通量是影响道路横断面的主要因素，还有哪些因素影响道路的红线和道路横断面。

8、简答

1）城市工程规划的总任务

2)在水资源不足，水质有差异的情况下，如何在城市给排水和建设中采取措施保证城市活动

正常进行。

3)城市能源规划包括哪些专业工程，其中供电工程包括哪些工程设施

4)城市综合防灾包括的内容

8、找错：

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1987年

1。说出常用数值（可以有幅度）

机动车道净高

铰接公共汽车额定载客量

市区公交平均站距

我国无轨电车架空触线的电压

环形交叉口的一个交织点的小时通行能力

城市主要交通干道最大纵坡

水泥混凝土路面道路横坡

城市居民平均步行速度

2。名词解释

车流密度

公交车满载系数

车头时距

公交车发车频率

公交运送速度

货运周转量

3。列举7种城市客运交通工具

说明适用条件

4。公交线路上客流变化的特点？配置车辆数的依据？

5。城市道路上一条车道实际通行能力与理论相差很大，说明减少的各种原因

6。计算公交线路网密度时，（1）用全市公交线路总长度（2）全市公交线路经过的道路中心线长度，被由公交线路服务的城市用地面积除得，应选用哪个？为什么

7。城市道路交叉口车行道转弯半径过大或过小会出现什么交通状况？

8。作为一个鬼话工作者，你应该考虑哪些问题迎接我国发展小型轿车的局面

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1985年

1。城市道路交叉口坐标及标高的作用

2。环形交叉口设计要点与适用条件

3。小公共汽车在城市客运中的地位作用

4。城市居民出行流动特征？研究它有哪些目的5。在城市道路网规划时常遇到两种观点（1）道路交叉口间距要大保证车速高（2）道路网密度大便于组织各种类型交通。请从交通构成对此问题论述提出自己见解

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1984年

城市道路交通

1。大型铰接公共汽车采用解放牌CA-10B载重卡车改制，从汽车动力因素分析引起城市交通的问题

2。绘图：有超高加宽道路转弯在超高加宽缓和段的轴测

绘出I=0%,2%,4%的横断面

已知：原道路直段横坡2%，车行道宽8米，I超=6%，B=2,I纵=0.5%,L超=60米。

3。城市道路平面十字交叉口通行能力受哪些因素影响？

4。看图分析

从城市用地布局，道路系统，交通方式构成分析改城市早上上班高峰时间出现的交通问题 城市规划设计

1。车辆在道路转弯时，设置平曲线，影响其半径大小的因素有哪些？

2。城市道路与公路在设计横断面的形式上有何不同？城市用地向外扩展，郊区公路市区化的过程中经常会出现什么问题？

3。城市道路平面十字交叉口的通行能力受哪些因素影响？与路段通行能力有何区别？

4。城市客运规划为什么常常以公共汽车作为主要客运工具？

5。小城市和大城市居民出行分布有何特点？与城市交通方式的构成有何关系？

6。分析我国平原地区的中等城市，自行车发展的特别快的原因

交通规划方向

1。铁路车站中会让站、越行站、中间站、区段站的主要区别

2。铁路站场布置有那几种基本形式？优缺点？

3。什么是铁路枢纽？他的形成发展与城市的关系

4。港口的主要组成部分？他们的作用与要求？

5。港口城市布局与一般城市布局的区别

6。民航机场跑道的方位、长度、数量与哪些因素有关？说明他们的影响

7。民航机场在城市选址时主要考虑哪些问题？机场与城市的相对位置怎样比较合理？

8。从城市规划方面说明最好用什么方法来解决交通与干扰两者之间的矛盾？举例说明

城市道路与交通规划复习资料 篇6

1我国城市道路规划设计中存在的问题

1.1我国目前的城市道路规划设计没有考虑到全局性的问题, 在道路规划的过程中, 其无法有效的改善城市的环境, 使得城市的形象得以提升, 同时, 很多的城市道路在规划设计的时候, 没有结合城市发展的具体情况, 在设计的过程中, 没有依据区域规划的要求来进行规划设计, 规划的对象仅仅是针对路网, 这样就使得城市道路规划设计与周围地块之间无法进行有效的连接, 不能不能够将服务辐射到周边的地块上, 还会形成较为严重的交通拥堵隐患。

1.2现阶段, 我国城市针对道路规划设计还缺乏较为统一的标准, 相关部门没有构建相应的道路规划设计规章制度, 这样就使得城市道路规划设计不具备较高的权威性, 加上各其他各种因素的影响, 导致了城市道路规划设计中的各种问题也逐渐的暴露出来。

1.3在对城市道路进行规划设计的过程中, 没有充分的结合城市的文化特色和人文理念, 因此, 使得城市道路规划设计存在混乱的局面, 与城市的整体形象格格不入, 特别是一些城市在对道路进行规划设计的时候, 没有积极的争取群众的意见, 而是只单纯的依照领导的意志来进行道路的规划设计, 这样就使得城市道路规划设计无法满足人们的实际需求, 丧失了城市道路的人文精神。

2道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程, 也是民生工程, 在建设过程中, 要严格按照道路规划设计标准, 制定合理的道路规划设计方案。一般来讲, 道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响主要如下所述:

2.1传统的道路规划理念是“以车为本”, 过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶, 导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划, 形成了单调的道路断面和交通环境, 并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

2.2城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理, 严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行, 进而影响交通安全。

2.3在过去几年的城市建设大跃进阶段, 不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题, 严重影响道路的正常使用功能, 同时, 也影响到交通安全。

3科学合理的道路规划设计

在对城市道路进行规划设计之前, 都需要对将要开展的各个项目进行合理的设计论证, 并且要充分的结合相关的技术、经济发展水平以及社会评价来构建完善的城市道路。在对城市道路规划设计进行实际实施的环节, 也需要能够对各个阶段的项目规划进行合理的掌控, 并且要有效的进行跟踪监督, 在前期规划中, 保障城市道路规划设计的权威性, 使得城市道路规划设计能够满足人们的出行需求, 确保交通的安全, 而具体的做法包括以下几点:

3.1道路线形。线形构成了城市道路的主网络, 可以说, 线形是城市道路的核心。线形设计的合理性与否, 将直接影响到行车的舒适与否以及交通安全与否等。另外, 道路线形对于城市周边环境的建设、经济的发展都有着重要的影响作用。针对道路线形进行规划的过程中, 第一就是要保障城市道路线形横线与曲线之间的有效连接, 使得城市道路线形的横线与曲线之间可以构成一个完整的空间体系, 从而规划出具体的城市道路路线。如果道路线形设计存在不合理的情况, 就会使得人们具有不舒适的感觉, 同时, 不合理的线形设计也会使得人们的行车安全受到影响, 严重的会造成交通事故。所以, 设计出合理的道路线形具有一定的必要性。合理的道路线形不仅能够保障人们的出行安全, 也能够使得人们的行车舒适度得到有效的保障。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素, 同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值, 以及驾驶员视觉、心理方面的要求。道路平面设计应在路网的布局下, 根据当地地形、水文条件等处理好线形指标, 合理设计道路交叉口, 保证道路平面设计的科学合理, 提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合, 而应该是一条自由舒展的空间曲线, 科学合理的道路规划, 会使驾乘人员感到舒适, 安全, 同时更好的服务于周边地块, 与整个城市建设和谐融洽。

3.2断面设计。城市道路是城市的基础设施之一, 其对城市的发展有着重要的影响作用。城市道路在城市规划中占有重要的地位, 其本身属于公共性的场所, 城市道路的规划设计对于城市的整体形象有着一定的影响。合理的城市规划设计应该要能够突出城市的文化特色和人文水平。而在城市道路规划设计中, 道路断面设计是其中的重点内容, 在对城市道路进行断面设计的过程中, 主要是进行横断面设计以及纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等, 研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值, 达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件, 并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况, 进行精心规划, 既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度, 并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

结束语

综上所述, 我国目前的城市规划设计中, 还存在很多的问题, 这些问题的存在严重影响到城市交通的安全, 因此, 要采取有效的方式来对城市道路进行合理的规划设计, 以保障人们的出行安全, 同时, 合理的进行城市道路规划设计, 也能够使得城市的整体形象得到提升, 实现城市规划建设的长远发展。

参考文献

[1]新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例[J].城市交通, 2011 (6) .

[2]中华人民共和国交通部公路路线设计规范.人民交通出版社, 2012

[3]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑2011 (3) .

城市道路与交通规划复习资料 篇7

【关键词】城市道路建设；交通网络；完善；发展

0.前言

城市道路基础设施的建设对于城市空间的拓展，城市经济的可持续发展具有重大意义。城市的发展应当加快城市道路基础设施的建设以及城市交通网络的完善。从城市自身的发展要求出发，城市应当立足于区域协同发展的视角，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，促进城市交通网络的发展。

1.我国城市交通发展现状

近年来，我国城市经济的发展速度不断加快，经济的发展自然需要相应的基础设施与之相配套。我国城市交通近年来发展迅速，发展水平也在不断提高。但是我国城市交通发展中也存在着各种问题。比如，城市交通拥挤严重，车辆堵塞现象频繁，城市空气污染状况恶化，交通事故频繁发生。但在城市交通科研方面，管理方面的运作、支持力度并不大，实质性的科技创新与成果发明就更少了。在城市交通管理方面，我国水平也是有待提高。

2.我国城市交通问题出现的原因

2.1城市路网密度低，路网结构不合理

城市道路网密度的高低是城市交通能力的一个重要指标。城市道路主要分为快速路，主干道，次干道，支路四个等级，在城市道路网络中，各种等级的道路需要有一定的比例，才可以最大程度上发挥道路的通行功能。但在现实中，一些部门由于片面追求城市形象，人均道路面积等指标，往往只重视快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网结构级配不合理，次干道和支路数量不足。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出，支路道路网密度低于一定的指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。

2.2 城市交通堵塞

城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。随着国民经济的迅速发展，我国机动车的增长速度加快了，道路交通量的年平均增长率也在加快，而全国道路历程的年平均增长率却很低。同时大量的自行车与汽车交叉混行.亦使拥挤阻塞的程度更加加重。

2.3城市交通管理人力不足

随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理队伍却相对薄弱，这样一来就会导致道路交通突发性事故处置不及时，现场交通恢复慢，从而引发道路交通拥挤等一系列问题。另外，城市公交车管理不规范且发展滞，这会.严重加剧我国城市的交通紧张状况。现在各大城市一般都存在公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、夜间营运时间短等问题，造成市民乘车困难。还有，公交公司行业管理不够规范，比如，车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，也无形中给公共交通带来了不便。

2.4公共停车场容量不足且建设严重滞后，管理不规范

有关统计表明，城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的百分之十，但现在我们国家的许多城市远远没有达到这个标准，导致机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，这种无序现象会给城市交通发展造成很大的不良影响。既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成困扰。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。

2.5交通参与者交通安全法制意识不强

尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。突出表现在部分机动车驾驶员无视道路交通安全。随意停车、违章掉头、左挤右插、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题人为降低了单位时间路段交通流量，已成为我市交通事故居高不下的重要原因。

3.完善我国城市交通网的方式

3.1 加快交通主枢纽设施建设，强化区域交通服务能力

在内环路、环城高速公路的基础上，加強其联络线和放射线建设，打通、拓宽一批断头路和瓶颈路，完善由高速路、快速路、主干道共同构成的城市道路交通网络，改善中心城区交通状况。还可以适度超前建设交通基础设施，公共交通导向型城市交通发展思路，大力发展快速轨道交通，建立以城市轨道交通线网为基础，市郊列车、城际快速轨道线及其它有轨交通为辅助的城市轨道交通运输网，有效发挥城市的服务与辐射功能。同时不断完善交通配套设施建设，改造与整合现有交通枢纽、客货运站场及停车场。加大城建资金投入，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，以机场、港口、铁路为龙头，以高快速路、快速轨道线的“双快”交通体系为主构筑的城市交通主骨架和立体化交通运输体系已见雏形。

3.2科学规划城市交通，使道路交通管理决策科学化

城市道路规划应当确保管理措施的合理性和实用性。城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通，是解决城市交通拥挤问题的根本出路。

3.3进一步完善城市道路交通基础设施建设

道路交通基础设施不规范是制约城市交通的重要因素。鉴于我国人均道路面积过小的现状，首先从道路基础设施人手，要加快旧城道路的拓宽和改造力度，在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时通过新增或改造城市道路。改变城市路网稀，人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。大力提高城市道路交通科学管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。

3.4坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构

坚持公交优先发展战略，对于促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题具有重要意义。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。

4.结语

城市道路建设是完善城市交通脉络的重大工程，城市道路的设计应当突出功能性，实用性，在提升城市品位的同时，加大城市交通承载力。所以，就交通道路设计而言，需要科学规划，合理设计，公开招标，将最佳的交通组织成果献给人民群众。在城市道路的建设中，需要充分预留道路两侧的发展用地，为城市品位提升储备潜力。各有关部门需要加强协作，通力配合，科学安排，精心组织，建设市民满意的优质工程，构建畅通快捷的交通体系。 [科]

【参考文献】

[1]贺冬雪，王彭.关于加快建设与完善城市道路网络体系.