公共自行车统计表（推荐11篇）
1.我知道宁波有公共自行车 2.我认为宁波自行车专用车道网线充足 3.我认为宁波公共自行车租赁站点充足 4.我认为宁波公共自行车车辆配置充足 5.我认为使用公共自行车出行很安全
6.我认为使用公共自行车出行很方便(手续、可达性)
7.我认为使用公共自行车出行经济实惠 8.我认为使用公共自行车能快捷到达目的地 9.我认为使用公共自行车出行很舒适 10.我认为宁波有必要建设公共自行车系统
完全不同意 4(9.52%)5(11.9%)4(9.52%)5(11.9%)2(4.76%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)3(7.14%)
不同意 0(0%)4(9.52%)3(7.14%)2(4.76%)2(4.76%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)1(2.38%)2(4.76%)
一般 5(11.9%)11(26.19%)9(21.43%)12(28.57%)4(9.52%)11(26.19%)6(14.29%)7(16.67%)12(28.57%)1(2.38%)
同意 12(28.57%)14(33.33%)20(47.62%)18(42.86%)23(54.76%)17(40.48%)19(45.24%)21(50%)18(42.86%)19(45.24%)
1 数据收集
对“以桂林市为例的电动二轮车违规行驶现象”展开调查。此次调查采用问卷调查模式,调查范围为桂林市。调查共抽取990份样本,其中,有效问卷960份,问卷的有效率为96%~97%.
考察地段为市区主要信号交叉口,区分有交警和无交警的信号交叉口,具体选择了解放路与中山中路交叉口、建干路与环城北二路交叉口等。再区分上下班高峰期12:00—13:30、17:00—18:30和闲时阶段9:00—11:00.
2 数据分析及结论
2.1 不同年龄段车主驾驶特点分析
电动自行车车主年龄构成主要有20岁以下、20~30岁、30~40岁、40岁以上。根据观察发现,不同年龄段的车主有不同的行驶特点。
2.1.1 信号交叉口等待忍耐时间分布
如图1所示,20岁以下的电动自行车主的忍耐时间几乎集中分布在20 s以内,时间从20 s以内到1 min以上呈现逐渐递减的趋势,下降幅度最大,在1 min以上的范围内呈现最低占比;其余年龄段车主的等待忍耐时间稍偏向1 min分布,但也无较大分布差异。
2.1.2 不同等待忍耐时间对应的违规率
如图2所示,违规人数所占比率与信号交叉口的等待忍耐时间呈成反比——信号交叉口的等待忍耐时间越长,违规的频率越低。违规中,等待忍耐时间为20 s以内的样本数,违规电动车样本达到48.16%.
2.2 在有无交警差异下车主驾驶特点分析
如图3所示,有交警管辖时的违规比例是23%,无交警管辖时的违规比例是31%.具体分析各违规行驶特征如下:有交警管辖时,超速行驶行为数量为21,逆行为33,占用机动车道为46;在无交警管辖的情况下,超速行驶行为有70,逆行22,占用机动车道68.
超速行驶、逆行和占用机动车道三者在无交警管辖时发生的比例均高于有交警管辖时所发生的比例,而无论是否有交警管辖,占用机动车道是所有违规事件中发生率是最高的,几乎达到50%的比例,其次是超速行驶,最后是逆行。
2.3 时间差异下各违规行驶特征比例分布
如图4所示,超速行驶、逆行和占用机动车道三者的发生率在20 s以内的时间范围内均是最高的。纵观整个分布图,随着时间的推移,三者所占比例均呈现逐渐降低的趋势,而且无论在哪个时间范围,占用机动车道此违规行为均占据最高比例,其次是逆行,最后是超速行驶。
非机动车道与机动车道的地理位置为电动自行车户主的逾越违规行为创造了条件。所以,合理规划城市道路建设也是一种防控电动自行车违规行驶的手段。
2.4 不同性别违规与不违规比例分析
无论是违规样本,还是不违规样本,男女所占比例均无较大程度的差异。这说明男女电动自行车主驾驶无明显差异。
3 违规驾驶行为普遍存在的原因分析
3.1 电动车设计生产规格不达标
部分商家在销售时故意混淆电动车和电动自行车的概念和区别,将不符合《电动自行车通用技术条件》的电动车说成是电动自行车,蒙骗群众购买,导致大量电动车违规上路。过快的行驶速度极易造成交通安全事故,从而增大交通事故的发生率。
3.2 车主存在的心理特征及安全意识弱
“中国式”过马路的现象也在电动自行车行驶中有所体现,群众从众的心理普遍存在,已经形成了一种跟风的形势。同时,很多车主存在独自为道的心理,致使出现电动自行车逾越非机动车道、随处为道的违规行为。
3.3 电动自行车法律法规不完善
由于道路交通法律法规没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶资格,驾驶人不必经过培训、考核就可以骑电动自行车。这样就导致了电动车驾驶人的驾驶技能和安全意识参差不齐。
3.4 城市中非机动车道建设不适用
在我国大多数地区,非机动车道修建时没有考虑到电动自行车的发展,造成非机动车道过于狭窄。这不仅使非机动车道出现过于拥挤的状况,还间接地导致了电动自行车占用机动车道的行为发生,带来了诸多不安全因素。
4 改善电动自行车违规驾驶行为的建议
针对上述4点原因,笔者有针对性地给出改善电动自行车违规行为的建议。
4.1 规范电动自行车生产企业的生产行为
质量技术监督部门应规范电动车生产企业的生产行为,加大监管、督促和指导力度,对违反规定生产的企业从严处罚,甚至可以实行“一票否决”制,对生产电动车相关厂家实施严格监控,对违规生产的部门进行严惩,绝对禁止不合格电动车进入市场。
4.2 完善电动自行车基础设施建设
电动自行车交通违规行为与道路基础设施建设水平密不可分。道路功能设计不合理,通行环境恶劣,停车设施稀缺等,这些也是电动自行车违规驾驶行为多发的客观原因,充分保障社会各交通参与体对道路的使用权,注重对道路资源进行分配时的公平性和合理性,在保证机动车对道路的占用的同时,也能给电动车相对充裕的通行空间。
4.3 培养骑行素质,加强交通安全教育
从家庭、学校和社会层面等都可以极力宣传交通安全的重要性,让人们多多学习交通规则和相关的安全知识;要利用全市各个交通安全教育宣传点,对违规者加大安全教育力度,通过内设电视和交通宣传资料,不仅加强对驾驶员的法律法规教育,提高驾驶人的安全意识,还为交通部门的管辖工作提供更大的助力,并促进社会和谐。
4.4 对驾驶人实行准驾培训管理制度
建议对电动自行车驾驶借鉴机动车驾驶人管理办法,实施驾驶人准驾培训管理制度。通过专业技术人员教授一定的法律法规和安全知识,不仅可使其具备相对稳定的驾驶技能,还可进一步增强全部交通参与者整体的交通法制观念,提升驾驶人文明、安全参与交通的自觉性。
摘要：通过问卷调查和实地调查采集数据,分析了电动自行车在信号交叉口闯红灯和横穿马路等穿越行为的特征,信号交叉口不同人群骑电动自行车的微观行为差异,非信号交叉口电动自行车的超速行使、逆行、占用机动车道等违规行为,并对电动自行车违规行驶行为普遍存在的原因进行了分析,提出了对改善电动自行车违规驾驶行为的建议。
关键词：电动自行车,违规行驶,信号交叉口,数据分析
参考文献
[1]高宏.电动自行车的安全管理不可忽视[J].道路交通管理,2010(03):56-57.
[2]王坤.城市电动自行车的喜与忧[J].安全生产与监督,2007(06):18-19.
[3]牟宏霖,许秦坤,钟敏.基于安全检查表法的电动自行车安全分析和对策[J].道路交通与安全,2009(01):51-54.
上线不到3个月的摩拜单车试图做一个不一样的公共自行车产品，它把停车桩抛弃了。摩拜单车CEO王晓峰认为这类产品最大的问题就是固定的停车桩。
省去停车桩的好处很明显，人们的需求会被激活，同时规避了设置停车桩这件昂贵且只有政府能做的事。技术实现手段也不难：在电动车锁里加上传感器、GPS、3G网络和芯片。这样就可以在摩拜单车的App上找到附近车辆并预约，至于开锁方式，当然是扫二维码。
基本上，只要附近有车，摩拜单车用起来和打车应用一样方便。存入299元押金后，使用价格是1元/半小时，这让它成为1至5公里行程内时间和价格都很合算的交通方式。
看上去，这是个简单讨巧的主意，只需要一个App，把手机、智能车锁和自行车连接起来就行—“如果这么容易就好了，做成这件事太麻烦。”王晓峰说。
去年下半年，王晓峰从Uber上海总经理的职位上辞职，加入摩拜单车，成为联合创始人。此时这个公司已经成立半年多，创始人胡玮炜之前的创业项目是汽车新媒体GeekCar。
最初，胡玮炜的想法只是做一个平台，硬件都外包出去，但发现走不通。她跑遍了所有生产过公共自行车的供应商，但得到的回复都是不可能，“他们甚至连报价都不愿意”。
问题出在摩拜单车对公共自行车的设计标准—4年不返修。如果你骑过摩拜单车，就会发现它虽然方便，但骑行体验并不舒服。车骑起来有些费劲，而且不能调节座椅高度，没有车筐。
这些不方便都是摩拜单车有意为之的。车重是因为轮胎都是实心的，而且用轴承而非链条传动。这么做是为了避免故障，固定座椅高度也是同样的目的。
“每当我们纠结细节时，都会回到一个标准：方便和便宜。这是公共自行车的核心价值。要达到这两点，就需要车辆稳定耐用，因为频繁返修的成本难以承受，其他需求都是次要的，只能尽量满足。”王晓峰说。
在自行车厂看来，这种要求莫名其妙。摩拜单车要求车轮的辐条保证4年不坏，自行车工厂的反应是：“辐条这么便宜，坏了换一根不就行了？”同样，在寻找车锁供应商时摩拜单车也碰了壁，在此之前，市场上并没有二维码电子自行车锁。
王晓峰在这时加入，操作整个项目。不难理解摩拜单车邀请王晓峰的想法，毕竟这是个看上去和Uber有点类似的产品。王晓峰接手后，摩拜单车从一个App变成了一个拥有工厂、自己生产所有硬件的“重公司”。而且它跟Uber也不一样，更像汽车分时租赁服务car2go，只不过租赁的工具从Smart轿车变成了自行车。
“创始团队经过试错后的判断是，如果只做平台，后期要协调的问题远比自己做硬件多得多。”王晓峰说。而硬件创业公司的一个共同经验就是，造出一个成熟的产品远比想象的难。
虽然有了自己的工厂，并邀请了一个资深的自行车厂厂长和他的团队来负责生产，但就像特斯拉一开始不得不边生产边设计流水线一样，摩拜单车理顺生产流程也很不容易。
王晓峰印象比较深的一个零部件是锁舌。要达到他们2万次开关的要求，就得购买一种日本产品，但是日本公司下单后要45天才能到货。“当时有点懵，所有零部件都准备好了，一个锁舌要卡45天。”王晓峰说。后来他们幸运地在一个供应商的仓库里找到了库存，最后在2015年年底造出了第一批符合自己严格要求的，专用于公共租赁的自行车。
当然摩拜单车的团队还是在想办法升级体验。比如把轮胎做细、优化轴承，以及用特种塑料替代金属车身。至于车筐，王晓峰和团队纠结过，最后选择不要。“我们去年12月试运营过第一批车，有车筐，结果没几天，里面就出现了小广告、食品包装袋甚至臭袜子。”
现在看起来，当时车筐里的臭袜子只是一个开始，当摩拜单车真正被这个城市里各种各样的人骑行时，它遇到的小麻烦之前根本想不到，包括二维码被涂黑、车座被划破、车停在小区里GPS定位不到等。摩拜单车想要成功，就必须投放更多的车，而车越多，小麻烦也会变得很棘手。这些都会增加运营难度。
摩拜单车喜欢强调用户习惯。它会在社交网络上反复提醒用户把车停在人行道的白线以内，不然可能被城管拖走。在最新一版的App里，还增加了拍照功能，鼓励用户骑完之后拍张照，帮助下一个用户找到车。
尽管要面对这么多障碍，摩拜单车现在做得还不错。它不愿意透露现在的车辆数，但保证每天都在增加。运气好的话，你会发现上海的有些街道过了一晚，突然多出了几辆橙红色的自行车。投放决策由一套数学模型完成，其中包括每个街道的基础数据，也包括已经积累的用户骑行数据。
现在，在摩拜单车最密集的地区，5平方公里内大约有30辆车。在这些区域，它确实做到了它的核心价值：便宜和方便。
政府也找上门来。毕竟摩拜单车提供的是政府想要提供的服务。6月底，摩拜单车已经和上海市杨浦区签订合作协议。简而言之，摩拜单车会确保在这个区的投放密度，政府则会帮它规避可能的法规风险（比如自行车上牌），更重要的是，政府的背书显然能帮助它获得更多人的信任。
看起来，摩拜单车确实能改善一个城市的交通，但问题是，它是一门能赚钱的生意吗？
王晓峰拒绝透露摩拜单车的任何核心数据，包括活跃用户数、单车成本、车的数量、使用率等，理由是这些数据还不成熟。
一个残酷的事实是，全球没有一个公共自行车项目能自己盈利。
纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的YouBike则需要捷安特赞助车辆。中国做得最好的城市是杭州，公共自行车在那里极受欢迎。为此，杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本8000万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损500万元。
摩拜单车的目标是在上海做到每100米就能有一辆车。这个密度跟杭州类似，上海中环以内中心城区的面积也与杭州城区接近，都是600平方公里左右。这也就意味着，要把上海做成熟，摩拜单车至少也需要8万辆车。王晓峰承认，1元/半小时的定价是基于用户需求，而非成本。“做到两三元，能活得更好，但产品就会不讨人喜欢。”
王晓峰称工厂的产能还能扩大，并计划进入其他城市。此外，虽然天然与政府相关，但是摩拜单车暂时不考虑变成一个被政府购买的服务提供商。
除了盈利模式，摩拜单车的另一个隐患是中国城市的道路状况。中国城市的道路太不适宜自行车骑行，这是依靠智能手机和智能硬件无法改变的。这很大程度上决定了摩拜单车的天花板。
“一个对公众有价值的服务，最终肯定能找到赚钱的办法”。王晓峰说。
倡导绿色出行、引领低碳生活、打造避暑休闲之都
——东胜区公共自行车服务系统
东胜区公共自行车服务系统是区委、区人民政府为缓解城市交通压力，创建环保低碳城市，打造避暑休闲之都，解决“公交最后一公里”问题的一项便民、利民、惠民工程，共设有站点100个，覆盖建成区78平方公里内的酒店、商场、医院、学校、住宅小区。公共自行车凭借其“便捷、经济、安全、节能”的特征，以及“自主操作、智能管理、通租通还、实时结算”的运作模式，最终实现“经营市场化、管理数字化、设计人性化、运营制度化、服务大众化”的目标要求，成为城市公交系统的重要组成部分，成为打造“避暑休闲之都”的显著标志。
自2008年5月杭州主城区推出公共自行车交通系统以来，以良好的服务、优惠的政策和便捷的网点受到了社会各界的普遍欢迎，成为市民和游客出行的又一热门交通工具。那么，让我们小记者们来收集杭州市民关于公共自行车的声音吧！
活动时间：2010-10-07,10:00
活动地点：湖滨步行街（庆春路口）
活动前准备工作：
1）收集公共自行车推出的时间、覆盖区域（最好有图）、主要的使用人群
2）公共自行车的使用方法
3）爱护自行车；对于故障的自行车由谁负责修理、如何修理
4）采访对象与提纲的确定
建议对象：杭州市民——主题：公共自行车带来的便利、有什么改进方法
管理人员——主题：公共自行车的运营维护、对市民的使用建议
来杭旅客——主题：收集他们对公共自行车的了解、有什么好处和值得
在自己城市的借鉴之处
其他……
活动器材：
小记者采访基本道具、相机、DV 1）10:00集合：分组、检查课前准备 2）挑选3名小记者先做一个模拟，5分钟；为小记者采访话题提供范例、开拓思路 3）分组采访注意事项：活动秩序——集体活动，监督小记者分工，保证每个小记者有发言采访主题——及时调整小记者采访的方法，并为每组小记者都拍摄一段视频 活动安排：
4）采访总结：点评本次活动，布置作业
后期制作：
制作视频——剪接所拍摄的视频，同时结合公共自行车使用说明和爱护方法，形成一个主题明确的报道
市区新投放的公共自行车，极大方便了我们的出行，成为我们生活的“亲密伙伴”，也为我们的城市增添了靓丽的色彩。我们在享受出行便利的同时，更应该自觉爱护公共自行车。为此，我们向同学们提出如下倡议：
做一名爱护公共自行车的参与者。自觉增强文明意识，从自身做起，从小处着手，带头遵守社会公德，带头爱护公共自行车，不搞破坏。同时，坚决摒弃各种不良行为，自觉遵守交通法规，养成文明出行的良好习惯，不闯红灯、不逆行、不横穿马路、不在机动车道骑行、不追逐打闹。
做一名爱护公共自行车的宣传员。一个文明学生带动一个文明家庭，一个文明家庭推动一个文明社区。因此，我们要积极宣传爱护公共自行车的重要意义，争做文明风尚的传播者和倡导者，用自己的模范行为带动身边的人，把文明意识传播到城市的每一个角落。
做一名爱护公共自行车的监督员。我们要以实际行动践行文明，提醒人们要爱护公共设施，及时劝阻、制止破坏公共自行车的不良行为。同时，提醒那些不符合骑行条件(宿迁公共自行车的租用对象需满16周岁以上)的同学不要骑公共自行车，以免造成意外伤害。
公共自行车的潜在效益有:交通出行选择更加多样化、缓解交通拥堵问题、节能减排、低碳环保、增强公共交通微循环、完善公共交通体系。
基于以上公共自行车的潜在效益, 目前已经在北美洲、大洋洲的35个国家发展起来, 伦敦、华盛顿、杭州、上海等近170个国内外城市开展公共自行车项目, 公共自行车系统正逐渐进入决策者的视野, 越来越多的国家与城市正在或准备发展公共自行车项目, 未来公共自行车系统将会成为居民出行的又一重要交通出行方式。
近几年, 公共自行车事业得到国家重视, 正在快速发展, 但是现在还是面临着“租车难、还车难”, 这些问题的是由于很多因素导致的, 但是学生通过总结文献, 得出这些问题出现主要是因为租赁点布局不合理, 同时还涉及到一个问题就是调配的不及时和不准确, 采用的调配方式较粗放落后。
公共自行车研究现在国内主要分为租赁点的布局研究及公共自行车及时有效的调度问题。现在国内的大部分研究者主要将注意力集中在租赁点的布局研究问题上。从公共自行车运营的角度来看, 公共自行车调度问题是更为重要的方面。
其中主要包括:顾客满意度、路径优化、运营成本最小化、城市居民绿色交通出行比例的提高等等方面。因此, 本文将对公共自行车调度的研究现状、理论、问题及应用进行探讨。
1 国内公共自行车车辆调配现状
公共自行车已经在中国的若干大城市开始运营, 有效的补充了传统轨道交通和公共交通系统的不足。现分别分析国内四个大城市的的公共自行车车辆运行现状, 并对现状的优缺点进行分析。
1.1 杭州
杭州市是国内首座推广公共自行车系统的城市, 截至2013年2月1日, 杭州市公共自行车租赁点达到2177个, 公共自行车数量达到6.5万辆, 租赁点均匀分布于主城区, 平均间距200~300m, 平均每日租赁次数达到30万次。
杭州市公共自行车系统设有一个总调度中心, 总调度中心下分设几个区域调度中心负责各个区域内的公共自行车车辆调配。
调度中心根据租赁点安装的空满位预警系统, 然后制定各个租赁点的车辆调配方案, 同时在借用频率很高的站点额外准备10~300辆公共自行车, 以满足高峰借还车需求。
调度中心配备几十辆利用公交车改装的公共自行车调度车, 每天晚上在每个已经“满车”的租用点, 调度人员把自行车调出, 为以后的还车者空出还车位。
调度人员将调出的车辆抬至调度大巴上, 大巴依靠后台指挥和经验, 在市内寻找缺车的点, 把车辆送去, 以达到平衡, 为第二天的早高峰做准备。该调度方式的缺陷:杭州虽然建立实时动态配送系统, 通过智能化系统保证市民有车可借、有位可还, 但受道路交通条件的影响, 调度运输车辆常被困在路上, 无法及时准确的提供服务。
因此, 系统必须加入调度人员, 从而通过人工调配确保公共自行车调配系统运营正常, 但是这也增加了系统的运营成本, 增加了人工成本, 其原因学生认为, 就是因为对于公共自行车调度车服务路线和每次调度服务量没有进行科学的规划和设计。
1.2 广州
广州市截至2013年2月1日, 广州市公共自行车拥有租赁点300多个, 公共自行车数量为1万多辆, 工作日日均租车次数达到19000次。
目前广州市公共自行车现场运营主要是通过车辆自平衡实现自助租还的, 在车辆调度方面自行车管理公司目前投入4辆调度车, 设立原预配送调度、实时调度及应急调度、人工补给调度等4级调度响度机制。
该调度方式的缺陷:在广州发展了五年的公共自行车, 局部人气超高, 总体被人形容为“惨淡”, 整体市场出现亏损局面。
出现该问题, 主要是该调度主要考虑社会公益性, 但是没有考虑到公共自行车实际运营困难, 对于调度问题的方法只是考虑对于单目标进行建模, 没有对于多目标进行建模导致的。
1.3 株洲
株洲市于2011年5月正式启动公共自行车系统。截至2013年2月1日, 株洲市公共自行车拥有租赁点1058个公共自行车租赁点, 公共自行车数量为2万多辆, 系统每天租借量达到20万次以上。
株洲市四个区设有三个公共自行车调度站, 分别设置在四桥桥下、红旗立交桥下、田心立交桥下, 三个调度站分别属于两个调度中心管理, 每个站点配备的管理箱可向管理中心发送该租赁点自行车数量信息, 当租赁点出现存车量大于80%或者小于20%的情况时, 管理中心就会及时进行调配。调度员的工作制度为上午班 (7:00~15:00) 和下午班 (15:00~23:00) 。
该调度方式的缺陷:该公共自行车服务由于新开, 所以现在的人气非常旺, 但是这样也导致了调度人员的工作量太大, 使用者排队拥挤的情况, 公共自行车损害严重。
学生认为导致的原因, 在于该公共自行车调度没有考虑工自行车租赁系统与公共自行车调度问题的区别, 公共自行车调度问题类似集体送货一体化问题, 需要先取后送, 并且对于任何一个取车点都没有固定的送车点, 整体系统的总量是一定的。
1.4 北京
北京公共自行车车辆调度系统设置站点车容量预警系统, 监控各站点自行车的停放数量, 当自行车容量低于或高于正常范围时, 后台系统将向监控人员发出警示, 运营中心向运输人员下达调车指令, 按常规调配、紧急调配、潮汝调配、人工调配、跨区调整等方式进行。
该系统主要的缺陷:北京公共自行车经常出现无车可借、无法还车的情况, 并且不能够及时的进行公共自行车的调度。
学生认为出现该问题的, 主要原因在于该系统主要采用的蚁群算法进行分析和研究, 但是学生认为调度问题的算法很多, 且各个算法具有不同的优缺点、不同的使用条件、不同的运算效果, 目前还没有适合于所有模型的固定求解方法, 因此, 可以通过综合多个算法, 利用各个算法的优点进行求解, 以提高计算速度、获得最优解或满意解。
2 国内外公共自行车调度理论研究现状
公共自行车己经发展了将近有半个世纪, 随着科技的前进, 伴随着调配问题在运行中的凸显, 国外学者越来越注重自行车的调配方案的研究。
国外在公共自行车方面的研究较早, 前期的研究热点主要集中于公共自行车系统规划、运营以及自行车使用特征调查分析上。但是现在越来越转移到调度问题上。
Fricker和Gast[1]研究了公共自行车租赁行为, 研究表明在非对称系统里, 即使布局合理且能自我调节, 公共自行车系统駣用调配车辆进行车辆调配也是必要的。
在公共自行车的调配问题研究方面, Vogel和Mattfeld[2]等提出了一种模式化方程用来评价公共自行车动态调配对于服务水平的提升作用, 并可为系统调配规划提供帮助。
Chemla等[3]研究了公共自行车系统调配的静态调配问题, 他们假设系统中各租赁点自行车库存量给定, 即在调配需求已知之情况下, 以运输费最小作为目标, 进行公共自行车的调配, 但该研究没有说明如何确定各租赁点需求。
Erdogan等对静态调配模型进行了进一步研究, 调配完成后各租赁点的自行车数量不再是定值, 而为一个区间范围内的不确定数。Raviv[4]等就采用了这种方法处理租赁点的自行车数量, 通过引入惩罚函数将调配需求量控制在一个设定的范围内。
也有学者进行动态调配方面的研究, Claudio Contardo[5]研究了公共自行车动态平衡问题, 定义运输车辆从富裕站点将自行车运送至短缺站点的问题并建立了相关的数学模型利用Dantzig-Wolfe[6]和Benders[7]分解方法较快的获得调配方案。
Nair和Miller-Hooksl[8]运用随机规划方法来研究共享移动系统 (自行车或汽车) 的调配问题, 模型假设两个站点之间的运输成本是可知的, 并通过规划期内的网络需求来确定调配需求。
3 关于公共自行车国内应用现状和理论研究问题的思考
关于公共自行车的应用与理论研究与管理科学中的其他问题研究具有很多类似的性质。现将这些性质论述如下:
1) 公共自行车租赁系统与车辆调度问题具有相似性, 但两者存在不同。公共自行车调度问题类似集送货一体问题, 需要先取后送, 但不同的是, 对于任意一个取车点并没有固定的送车点, 且整个系统中自行车总量是一定的。
2) 租赁点之间的最短路径和最短运行时间是后续自行车调配的重要基础, 公共自行车站由于其位于道路两侧, 在调配的时候必须考虑调配车辆的行驶方向, 目前这方面的研究在公共自行车调配领域较少, 有待深入研究。
3) 公共自行车调配问题是基于库存理论和车辆调配问题的理论研究。本质上是一种特殊的车辆调配问题。在自行车调配的研究中, 设置合理的调配目标, 如何细化车辆调配问题的时间窗、设置符合公共自行车特征的约束条件等模型的完善需要进一步研究。
4) 由于国内目前自行车系统处于初始发展阶段, 规模较小, 调配算法研究目前还不是很深入, 如何选择、设计合适的算法并适当改进, 提高算法速度, 获得满意解也是研究的方向。
5) 公共自行车的调配多基于单调配中心的研究, 由于我国城市的规模较大, 自行车站点数越来越多, 区域越来越大, 有待对多车场公共自行车问题进一步研究。
4 公共自行车调度问题的应用
关于公共自行车的研究才刚刚开始, 现有研究存在诸多不足。本文认为有以下研究内容和算法可以作为进一步的研究热点。
1) 建立多目标模型, 主要考虑公共自行车调度车固定成本、行驶成本、顾客等待损失成本;顾客等待损失成本是指考虑当租赁点无车可借和无地可还时, 导致顾客等待或者转移出行方式造成的损失。
2) 多目标模型主要指优化调度车的类型来实现成本减少, 现阶段大部分研究主要是通过优化调度车的速度和路径, 规定调度车的类型和规模都是一致的, 这样造成与现实不相符。
3) 路径选择算法采用HALNS算法进行搜索最短路径。
4) 采用SSOA算法来实现速度的动态优化, 现阶段大部分研究都是规定调度车的速度, 从而导致与现实不相符, 造成成本的增加, 通过SSOA算法能够实时进行速度优化, 得到运城成本的减少。
5) 将调度车问题与碳排放问题结合起来, 把实现的碳排放成本减少加入到多目标优化模型当中。
5 结论
现阶段把公共自行车作为单独对象, 没有考虑公共交通中的整体性, 将会导致顾此失彼, 虽然优化了公共自行车调度问题中一个方面, 但是忽略了更严重的问题。公共自行车调度问题是个多目标问题, 但是它本质上就是优化公共自行车调度车问题, 包括优化调度车的承载量, 调度车路径, 调度车实现低碳排放, 调度车造成的社会成本与运营成本优化等问题。因此, 我们在考虑和解决问题的时候, 必须要多方面考虑, 通过优化多目标问题, 然后进而实现公共自行车问调度的发展和进步。
参考文献
[1]Fricker, Christine, and Nicolas Gast."Incentives and redistribution in homogeneous bike-sharing systems with stations of finite capacity."EURO Journal on Transportation and Logistics (2014) :1-31.
[2]Vogel, Patrick, Torsten Greiser, and Dirk Christian Mattfeld."Understanding bike-sharing systems using data mining:Exploring activity patterns."Procedia-Social and Behavioral Sciences20 (2011) :514-523.
[3]Chemla, Daniel, Frédéric Meunier, and Roberto Wolfler Calvo."Bike sharing systems:Solving the static rebalancing problem."Discrete Optimization10, no.2 (2013) :120-146.
[4]Raviv, Tal, Michal Tzur, and Iris A.Forma."Static repositioning in a bike-sharing system:models and solution approaches."EURO Journal on Transportation and Logistics2, no.3 (2013) :187-229.
[5]Contardo, Claudio, Catherine Morency, and Louis-Martin Rousseau.Balancing a dynamic public bike-sharing system.Vol.4.CIRRELT, 2012.
[6]Vanderbeck, Franois."On Dantzig-Wolfe decomposition in integer programming and ways to perform branching in a branch-and-price algorithm."Operations Research48, no.1 (2000) :111-128.
[7]Benders, Jacques F."Partitioning procedures for solving mixed-variables programming problems."Numerische mathematik4, no.1 (1962) :238-252.
记者：株洲市第一期公共自行车租赁系统安防监控系统的工程建设主要有哪些?
吴海平：株洲市公共自行车租赁站点的安全监控系统是一个大规模、高标准的视频监控工程。
第一期工程安装了500个监控点，分布在整个株洲市区，系统采用百万像素高清监控摄像机、室外立杆安装、加配远程喊话、30天不间断视频录像、500路视频全部上墙显示、监控点8M光纤连接、千兆光纤进指挥中心技术。
记者：株洲公共自行车租赁系统安防监控系统如何运作?
吴海平：株洲市安防监控系统是以自行车锁柱为中心，每车即为一个识别单元，可以自动识别自行车身份，实现主动定位。自行车主动定位可以立即将信息反馈给指挥中心，通过微型车闸子的应用采集信息和下达指令，处理过程可以在自行车锁柱处完成。
株洲市安防监控系统的管理箱统一收集所有信息，打包传递到指挥中心，采集的信息都会传到后台进行信息存储、处理、分发。整个系统像一个兵团，每个自行车锁柱像一个士兵，接收指令并执行；控制后台即是指挥官，把信息进行逻辑处理，并形成要求命令下达到每个锁柱，实现全智能信息传递输送。
记者：株洲市安全监控系统有哪些创新亮点?
吴海平：安防监控系统有两大创新亮点。
第一，系统站在物联网技术的最前端，以智慧物联网的方式实现现场环境感知，通过视频感知、智能分析技术分析使用流量。整个公共自行车租赁不是一个简单工程，而是一项高新技术的实施。
第二，系统把最新技术、无线、GPRS、网络通讯等技术进行集成。任何无线电子技术都可在这里拓展，可以提供智慧城市建设的实验场地，可以做城市建设发展的拓展工作。
一、调查结果
1、您的性别：
(1)男(60.65%)
(2)女(39.35%)
2、您的年龄：
(1)18-22岁(45.81%)
(2)23-35岁(48.39%)
(3)36-59岁(4.84%)
(4)60岁及以上(0.97%)
3、您是南京人吗?
(1)是，长住南京(52.58%)
(2)不是，在南京打工(47.42%)
4、您使用过公共自行车吗?
(1)经常使用(36.77%)
(2)有时使用(33.23%)
(3)偶尔使用(21.61%)
(4)从未使用过(8.39%)
5、如果您使用过公共自行车，经常是为了：
(1)上下班(50.32%)
(2)外出办事(21.61%)
(3)外出游玩(1.29%)
(4)锻炼身体(8.39%)
(5)骑行快乐(18.39%)
6、您骑公共自行车去过的最远的地方是：(请具体写出)
(1)新地中心
(2)大约10公里
(3)中山陵
(4)胜太西路
(5)马群
(6)雨花台
(7)雨花托乐嘉
(8)雨花台百家湖
(9)江宁
(10)江北新区
(11)江边
(12)汉中门
7、您在什么情况下会使用公共自行车：
(1)自己一个人外出(59.35%)
(2)和家人一起外出(26.77%)
(3)和朋友一起外出(13.23%)
(4)和同学一起外出(0.65%)
8、如果您从未使用过公共自行车，原因是：
(1)使用手续繁琐(11.54%)
(2)借还车不方便(11.54%)
(3)公交或地铁可以直接到达(19.23%)
(4)没有专用骑车道不安全(34.62%)
(5)不会骑车(23.08%)
9、在您看来，南京市公共自行车布点的情况如何?
(1)布点合理，方便借车或还车(63.55%)
(2)布点不匀均，借车或还车有时不是很方便(16.45%)
(3)布点太少，经常遇到借车或还车不方便的情况(2.26%)
(4)不知道(17.74%)
10、在您看来，公共自行车的车况情况如何?
(1)车况很好(73.55%)
(2)车况一般(25.48%)
(3)车况较差(0.97%)
11、在您看来，公共自行车的清洁卫生情况如何?
(1)大部分车子都是干净干净的(62.58%)
(2)有的车比较干净，有的车不是很干净(25.81%)
(3)好一些车都有点脏(10.65%)
(4)大部分车子都很脏(0.97%)
12、您会向您的朋友推荐使用南京市公共自行车吗?
(1)会(72.58%)
(2)不会(8.39%)
(3)不知道(19.03%)
13、您对南京市公共自行车建设满意吗?
(1)很满意(59.68%)
(2)比较满意(14.52%)
(3)一般(16.77%)
(4)不太满意(8.71%)
(5)不满意(0.32%)
14、您认为，在南京市公共自行车布点方面，还需要增加哪些点：(请具体写出)
(1)鼓楼区。
(2)瑞金路。
(3)燕江路、永济大道一线，特别是燕江路金陵新九村新八村，上元门地铁站等。
(4)光华门、石门坎、苜蓿园大街附近。
(5)湖南路沿线、光华路沿线。
(6)小行医院门口。
(7)一号线胜太路地铁站。
(8)各大地铁站。
(9)清凉门大街。
(10)三山街。
(11)山西路附近。
(12)江宁万达。
(13)主城区还要增加。
(14)石门坎。
15、对于南京公共自行车的发展，您的建议是：(请具体写出)
(1)用好一点的自行车，现在的车子骑的比较慢
(2)简化借车手续，增加借车办理网点，增加借还车分布点。
(3)是否可考虑自行车增加后座，便于带小孩等
(4)刹车能更从容，轮子稍微大一点，铃铛声音大一点
(5)加快网点布局，多设几个点，合理调配车辆。车位要大于车辆，不然还车很不方便。
(7)地铁等大站多布置，加强调配。
(9)政府专门为自行车划出的通道有些地方占用了。
(10)自行车的质量有待提高，投放时间不长，已经出现坐垫、轮胎、刹车损坏等现象，当然也存在着不文明行为导致公共自行车损坏。
(11)建议为公共自行车搭个棚，一是以人为本，二是延长自行车的寿命防止自行车热晒雨淋。
(12)各站点能否整合,早日实现“一卡通”，全市畅借。
(13)支持绿色出行，定期给车辆消毒。
(14)多引导文明交通，保护公共财产。
(15)用公共自行车出行的，在交通换乘方面乘车有优惠。
(16)组织骑行大赛。
二、总结
本次调查参与人数310人。其中男性188人(60.65%);女性122人(39.35%)。他们中常住南京163人(52.58%)，在南京打工147人(47.42%)。年龄在18-22岁142人(45.81%)，23-35岁150人(48.39%)，36-59岁15人(4.84%)，60岁及以上3人(0.97%)。
在310位参与调查的人中间，经常使用公共自行车114人(36.77%)，有时使用103人(33.23%)，偶尔使用67人(21.61%)，从未使用过26人(8.39%)。经常及有时使用公共自行车的人数高达70%。
人们之所以经常使用公共自行车，有一半人是为了上下班(50.32%)，另有五分之一的人是为了外出办事(21.61%);其余的人则是出于骑行快乐、锻炼身体和外出游玩等愉悦心身、强壮体魄的目的，这个比例几近30%，反映了骑车者生活的多样性。与之相应的，有近一半的公共自行车的使用者与家人、朋友、同学同行，反映了公共自行车在使用方面的一个特点，即“共动性”，也就是若干辆车在同一时间被同一群人使用，他们的行车路线相同、目的地相同。
对于那些从未使用过公共自行车的人来说，之所以不使用公共自行车，第一位原因是因为没有专用骑车道不安全(34.62%);第二位原因是不会骑车(23.08%);第三位是因为公交或地铁提供了足够的便捷(19.23%)，第四位是因使用手续繁琐或者借还车不方便而弃之不用(11.54%)。因此，自行车专用通道的建设对于公共自行车的使用非常重要。
就公共自行车自身状况而言，我们从三个方面进行了调查。一是布点：63.55%的人认为现有的布点合理，借车或还车方便;2.26%的人认为布点太少，经常遇到借车或还车不方便的情况;16.45%的人认为布点不匀均，借车或还车有时不是很方便，另有17.74%的人表示自己对此问题不了解。二是车况：73.55%的认为车况很好，25.48%的人认为车况一般，占调查总数的;认为车况较差的只有0.97%。绝大多数人对南京市公共自行车的车况给予的积极评价。三是清洁卫生：62.58%的人认为大部分公共自行车干净，25.81%的人认为比较干净，10.65%的人认为许多车都有点脏，0.97%的人认为很多车子都很脏。同样，大多数人对公共自行车清洁卫生给予了肯定。
正因为如此，72.58%的人表示会向亲朋好友推荐使用南京市公共自行车，只有不到百分之十(8.39%)的人表示“不会向他人推荐”，另有 19.03%的人表示“不知道”。推荐的比例之高从一个侧面反映了调查者对南京市公共自行车的满意度。
同样，在调查中，当问及对“南京市公共自行车建设是否满意”时，59.68%的人表示“很满意”，14.52%的人表示“比较满意”，16.77%的人认为“一般”，表示“不太满意”和“不满意”的比例两样不到百分之十(9.03%)。
除此之外，参与调查者还对南京市公共自行车的发展给出了建议，概括起来主要有四点：
1、硬件方面：提高公共自行车的质量，提高自行车性能。如加大自行车后座，加大车轮的尺度，增强车铃响度等。
2、管理方面：强化对公共自行车的管理。如定期给车辆消毒，加快网点布局，合理调配车辆。再如，公共自行车搭个棚，延长自行车的寿命防止自行车热晒雨淋。
3、服务方面：提高服务质量，使之更加便民。如简化借车手续，增加借车办理网点，增加借还车分布点，早日实现“一卡通”。
双桥区今年将推行公共自行车免费系统，建设绿色环保无污染的公共免费交通系统。剧统计，在双桥全区建立了25个公共自行车换乘点，换乘点既有城区的体育馆、小区、医院、车站、厂矿及学校等人口聚集区，也有农村，还包括了双桥的西湖景区。每个点投放20辆自行车，自行车的档次较高，车身颜色为绿色，每台车造价700元，舒适性好，骑行轻便。
2011年6月27日上午，双桥区理想城小区门前锣鼓喧天，鞭炮齐鸣。“重庆市双桥区公共自行车系统启动仪式”在这里举行。参加仪式的有双桥区区委书记吴国升、区人民政府区长李春奎、区人大主任邱斌、市运管局副局长王起等领导和市级相关部门领导、区级各部门领导、干部职工以及人民群众共200多人。仪式由区委常委、区委组织部部长王志主持。区长李春奎和市运管局副局长王起分别就双桥区自行车系统启动作了讲话和致辞。区委书记吴国升宣布双桥区公共自行车系统启动，并和李春奎区长、邱斌主任、王起副局长共同按下了启动仪。之后，各位领导兴趣勃勃地登上了自行车，和广大群众一起体验了免费自行车系统带来的方便。
建公共自行车系统是双桥区委、区政府建设民生幸福城市、绿色低碳城市的又一重要举措，是创建“宜居、宜业、宜游新双桥”的重要组成部分。建设免费自行车系统，既可减少市民乘车出行成本，又可在广大市民中倡导绿色、低碳的出行方式，提高城市人居环境，对促
进城市可持续发展，建设“宜居、宜业、宜游新双桥”具有重要的意义。双桥区交委按照区委、区政府的部署，先后考察了杭州市、苏州市和铜梁县等地自行车系统的建设和管理经验，并根据双桥区的实际情况拟定工作方案上报区政府。方案经过区政府常务会议和区委常委专题会议通过后，立即推进并在较短的时间内完成了500辆自行车采购和16个站点的建设工作，同时还完成了自行车管理系统的安装调试，并开始了自行车IC卡的办理业务。现在双桥区本地居民和外地游客，凭卡就能免费在就近点租借和归还自行车。双桥区自行车系统覆盖面广、安全性高、管理智能，投入营运的500辆自行车，站点覆盖了全区主要的交通枢纽、旅游景点、商圈、居民小区和大型企业等人口聚集地，并为每辆自行车办理了第三者责任险，全天24小时监控，自动存取，为广大市民营造了一个便捷、高效、低碳的出行环境，将有力推动双桥区民生事业的发展。
双桥公共自行车发展状况及特点如下：
一、16岁~60岁居民都可以办借车卡
“既然叫公共自行车系统，就是要方便公众出行！”杨天学（双桥区交委主任）说，双桥当地居民，年龄在16岁~60岁的，凭本人身份证，便可以办1张公共自行车的借车卡。凭卡可以在双桥区25个自行车换乘点中的任意一个，刷卡取车，使用自行车后，可以就近归还到25个换乘点中的任何一个。只需刷卡，随借随骑。
二、两小时内免费 超过的每小时收1元
为了提高公共自行车的使用率，双桥区规定，在前两个小时之内，凭借车卡借公共自行车骑行，不收取费用。如果超过两小时，将象征性地收一点使用费。“超过两小时的，每小时收取1元钱的使用费。”交委负责人说，这样做主要是为了避免个人长期占用公共自行车，象征性地收费，可以提高公共自行车的使用率。
三、外地游客也可以借车耍
关键词：杭州；公共自行车；轨道交通；换乘；调查
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00146-01
一、杭州公共自行车与轨道交通换乘的必要性
发展公共自行车交通是优化城市交通结构、解决居民公交出行“最后一公里”问题的有效途径。公共自行车与轨道交通的换乘，是无污染的个人交通与低污染的公共交通之间共同组合成的新型出行方式，符合绿色交通的发展模式，其大大扩大了轨道交通站点的影响范围，缩短了居民出行换乘时间，同时这一方式适合各个收入群体的出行。由于具有“节能环保”、“效率高”和“门槛低”的特点，实施公共自行车与轨道交通换乘是重建杭州城市交通系统中非机动化交通与公共交通关系的重要举措。
二、杭州公共自行车与地铁一号线换乘现状
杭州公共自行车交通系统创建于2008年5月1日。该系统集合了计算机技术、通信网络、视频监控、IC卡技术、RFID无线射频、CAN总线等当代先进科学技术的公共自行车交通服务系统，由公共自行车停放管理子系统、租用管理子系统、通信子系统、清结算子系统、调度管理子系统以及防盗子系统高度集成的智能管理系统构成，在设计思路上从“运行安全可靠、操作方便简单、管理智能科学、出行成本低廉”四个方面入手，立足于系统稳定运行与科学管理，充分考虑其融合性和可扩展性。
杭州地铁一号线于2012年11月24日开通，杭州市公共自行车公司规划为其配套新建的48个公共自行车服务点，其中滨江4个地铁站新建7个服务点，下沙4个地铁站新建7个服务点，主城区15个地铁站中有12个站点新建34个服务点。这些服务点根据地面道路恢复进度情况安排建设计划逐步施工建设，争取尽快建成投入使用，解决市民出行“最后一公里”问题。公共自行车投放数量根据服务点点位数的增加而做相应的增加。同时，公共自行车公司还根据地铁营运时间的变化以及地铁与公共自行车接的实际情况，对公共自行车的服务时间进行适当调整，以满足市民的出行需求。为配套一号线地铁的大客流量，新增的公共自行车服务点，只要场地条件允许，都增加了锁止器墩位，如近江站、打铁关站、七堡站和九堡站外新建的服务点，有5个点都设置了43个墩位。相较于主城区每个服务点21个墩位的“标配”，这种43个墩位的服务点，租还车能力扩大一倍。
从2013年9月10日起，杭州地铁一号线站点周边陆续新增16个24小时公共自行车服务点。因此，除了萧山、余杭外，地铁一号线各站点公共自行车服务点已全面覆盖。地铁一号线有23个站点周边300米内配套有公共自行车服务点，其中有12个24小时点。从2013年10月10日起，在地铁一号线火车东站、九堡站、九和站及七堡站周边，开通4个公共自行车24小时服务点。目前，杭州主城区的地铁站点已实现站点300米范围内公共自行车服务。
三、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统的调查
为了更加了解杭州公共自行车与轨道交通换乘所存在的问题，本文采用了调查问卷的方式进行相关的调查分析。此次调查问卷主要采用网络发放，共回收80份问卷，其中有效问卷为75份，有效率为93.4%。调查的对象主要是在杭州地区的网民。
在此次调查问卷中，可以得出以下调查结果：在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有46人；以工作作为主要出行目的有19人；除此以外，购物和旅游10人，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里或学校里往市中心集中。
在所调查的人群中，出行小于30分钟的有32人，小于1小时但是大于30分钟的有25人，大于1小时的有18人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。
关于会选择哪种交通工具与轨道交通换乘在关于能够接受的换乘时间调查中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有60人，换乘时间小于10分钟以内的有13人，换乘时间小于15分钟的有2人，换乘时间大于15分钟的0人。
而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有19人选择了步行换乘，27人选择了自行车换乘，28人选择了公交车换乘，1人选择了私家车换乘。
在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有48人选择了换、还车难，20人选择了车辆盗、损严重，7人选择了智能管理系统易出问题。
关于高峰期租车问题，72%表示租不到车，28%能租到。80%的被调查者对目前的换乘情况是满意的，20%并不满意。对于选用公共自行车进行换乘的原因。13人选择了锻炼身体，32人选择了节约时间，16人选择了环保，14人选择了节约金钱。
四、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统分析
从上述的问卷结果分析得知，虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活无污染的优点，但是公共自行车有高峰时租、停车困难、行驶以及停车安全性差等缺点，使得很多出行者对自行车心存顾虑。因此在选择与轨道交通换乘方面，很多人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择公共自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境，在公共自行车与轨道交通换乘衔接规划时充分考虑换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接的可达性，在自行车交通政策的制定、自行车专用车道的修建、自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。杭州政府部门应大力向市民倡导“绿色交通理念城市可持续发展理念”，呼吁低碳生活，提升居民对公共自行车交通的认同感，提高居民短距离出行优先选择公共自行车的出行方式的意识。而在地铁站点设置宣传标语，安排志愿者宣传等方式，鼓励、倡导人们使用公共自行车系统进行换乘，在地铁站站点周围设置醒目指示牌，指明周围的公共自行车站点，也有助于来杭游客能方便快速地找到自行车换乘站点。
参考文献：
[1]丁玎. 自行车换乘轨道交通模式若干问题研究[D]. 长安大学，2010.
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[3]朱亚楠.浅谈公共自行车与轨道交通换乘问题——以郑州市为例[J].城市公共交通.2012. （1）.
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