城市的交通问题

城市的交通问题（精选8篇）

城市的交通问题 篇1

调查报告

题目城市的交通问题完成人姓名xx系别xx系专业班级级 班指导教师完成日期XXXX年X月

城市的交通问题

XX

(渤海大学文理学院XX系)

随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。借此机会对本市的交通情况做一个调查。

一、调查的基本情况

收集相关的数据，相关交通新闻信息，并向交警询问平时的情况，查阅相关资料。

二、本次调查涉及的主要内容

本次调查的问题涉及城市的一些交通问题，如交通阻塞，交通事故等相关内容。

三、调查结果与分析

（一）交通阻塞

相对于道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通阻塞问题。从某种程度上说，交通阻塞是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通阻塞现象尤为明显，在很多大城市中心区，高峰期交通速度仅有每小时16km。交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。

（二）交通事故

交通事故是许多大城市存在的日趋严重的问题。不同国家部分特大城市地区道路交通事故数字都较大。表中仅统计了死亡人数，实际上，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。据统计，仅1978年，美国就有52 653人死于机动车事故。

（三）公共交通问题

公共交通问题主要表现在：①由于对公共交通投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。高峰时间和非高峰时间公共交通是一对难以解决的矛盾。如果增加投资来满足高峰期人们对公共交通的需求，那么，在非高峰时间，这些公共交通设施大部分将处于闲置状态，造成浪费。近年来，许多国家出现严重的财政赤字，因而无能力对公共交通进行大规模投资，致使公共交通设施陈旧，公共交通工具数量减少，服务质量降低。其结果，在发达国家，一方面对公共交通工具依赖性较大的低收入阶层是一个打击，另一方面又促进了中产阶级甚至低收入阶层对小汽车的依赖性。这又使公共交通进一步萎缩，形成恶性循环。在发展中国家，则使公共交通高峰时间的拥挤现象更为严重，从而加剧了城市交通问题。

（四）步行者问题

在世界上绝大多数城市，尤其是发展中国家的城市，步行或骑自

行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。据调查，在伦敦南部，人们上下班之外的行程中，50％以上的人是靠步行。贫穷城市的人们常常步行是因为公共交通的票价太昂贵。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者的易达性很差，步行者设施缺乏，如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。步行者还必须忍受噪声、烟雾、汽油味等。现在，很多大城市已开始着手解决步行者问题，如在中心商业区一些重要街道上禁止车辆通行，设为步行街或步行区；在市中心除公共汽车外，其他车辆白天均不得通过等。但解决的步伐还迈得很小。

（五）停车问题

汽车并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，限制在市中心区停车，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提出，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减

少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手中分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问题仍在探讨中。

四、采取建议与意见

在本市委、市政府的正确领导下，城市建设进入到一个迅猛发展的新阶段。城市道路交通网系统是调整城市空间布局，科学划分城市功能分区的重要手段。为此，城市本着老城改造与新城建设相结合、城市建设与农村建设相统一、基础设施与产业发展相配套、域内交通与域外交通相统筹、地上交通与地下交通同步推进、鞍海城市一体化的原则，全力打造鞍山城市交通大格局。调整后全市新增主次干道60条，新增道路总里程600公里。形成了“十横八纵五环十射”的道路交通系统。调整后的鞍山道路交通系统有效的拓展了城市发展空间，城市面积由154平方公里扩展为近800平方公里，极大的改善了城市交通条件，彻底改变了“十字加环路”的单一道路形态，有效的促进了全市经济和社会的发展。

依据《鞍山城市发展战略规划》，城市道路交通网络要打破原有的“十字加环”结构模式，“化环为轴”呈放射状发展，最终形成“十横八纵五环十射”的道路交通系统。

五、总结

经过这次调查，我对城市交通的问题又了解了许多，我觉得一个城市交通的好坏与否除了有一个合理的城市交通规划，更要有广大司机的配合，遵守交通法规，只有这样我们的城市才会更加完美。最后，再次感谢老师的指导和同学们的帮助与合作。

城市的交通问题 篇2

城市交通是城市最主要的基础设施之一, 是城市发展的永恒主题, 关系到城市经济和社会发展的前景。然而, 许多城市在不断推进城市化进程的过程中, 忽略了城市交通的发展问题, 道路交通现况明显滞后于城市化的发展步调。以扬州为例, 扬州地处江苏省中部、长江下游北岸、江淮平原南端, 是上海经济圈和南京都市圈的节点城市。向南接纳苏南、上海等地区经济辐射, 向北作为开发苏北的前沿阵地和传导区域, 素有“苏北门户”之称, 它特殊的地理位置决定了对其交通问题的探究有着特殊的意义。近几年, 扬州的城市规模不断扩大, 市政道路建设强力推进, 再加上政府积极实施公共交通优先发展战略, 扬州的路网结构得到了较大的优化, 城市道路长度、路网密度、道路面积密度, 尤其是许多人均指标有了大幅提高。然而, 在城市交通总体上不断发展的同时, 随着城市人口的激增和车辆的迅猛增加, 日益庞大的人流、物流、车流给城市交通带来了严重的压力, 交通矛盾日益加剧。为此, 我们对扬州交通状况展开了调查。此次调查共发放问卷1 000份, 回收有效问卷925份。调查主要面向扬州市区居民, 各年龄段、各文化层次均有涉足。主要以扬州三大地区广陵区、维扬区、邗江区为中心, 分别在重要地段随机采访不同市民, 同时, 与广陵区公安交警支队取得联系、就相关问题进行咨询、获得有效讯息。在对以上资料进行认真分析的基础上, 初步得出了目前扬州交通的发展状况。面对当前城市交通发展中出现的问题, 应结合实际情况, 创新城市交通规划、建设和管理水平, 确保城市交通畅通、安全、有序, 从而促进城市经济的可持续发展。

一、当前扬州城市交通面临的主要问题

长期以来, 扬州依托老城区采用紧凑的单中心圆心圈发展模式, 老城区承载了大量的城市功能, 行政机关、学校、医院、商业设施等公共设施十分密集, 使得城市交通大量向老城区集中, 尤其是文昌阁附近的交通状况已经有恶化的趋势, 再加上道路网络的不合理、红绿灯设置存在的弊端、政府部门、交通部门的管理问题以及市民自身安全意识的缺乏, 堵车甚至交通事故时有发生。

(一) 城区规模的不断扩大与交通基础建设相对落后的矛盾较大

目前, 扬州市区面积已达2 310平方公里, 城市人口增加到229.1万人, 城市人均出行次数也不断增加。随着城市建设的不断扩大和完善, 城区作为全市中心的地位日益突出, 流动人口数目逐年增加, 城市的生产和生活强度加大, 使得城市内部道路难以承受沉重的交通压力。同时, 这几年城市道路建设的增加主要分布在旧城市向周边延伸发展的新城区, 旧城市的道路面积率增加不大, 难以满足旧城市日益增长的交通需求。在旧城区出现堵车现象已是屡见不鲜。虽然近年来扬州市城市路网建设速度加快, 但交通基础设施的建设仍不能满足城市发展的需求。

调查显示, 有相当比例的市民认为扬州市公交车设置的缺口十分严重, 公交线路设置的不足、晚班车的缺乏以及车辆班次过少 (见图1) , 给交通高峰阶段的调车造成极大的困难, 且公交车所存在的准时性差、线路不合理、乘车不方便等问题使得城市交通压力急剧上升。同时, 有大约91.5%的市民表示扬州市的红绿灯设置不够合理, 其中有约26.2%的人认为红绿灯相隔太近, 有23.1%的市民认为红绿灯没有计时器是最该改善的问题, 有20%的市民认为交通红绿灯和人行道的红绿灯不协调。由此可见, 扬州城市交通基础设施的建设相对落后, 亟待完善。

(二) 中心城区路网交通流量分布不均匀, 交通拥堵地段和时间较为集中

长期以来, 扬州依托老城区采用向心交通模式, 城市交通大量向老城区集中, 老城区承载了大量的城市功能, 这些路段通常是传统的城镇经济核心, 商业网点比较集中, 社会事业单位分布较多, 每天过往人辆频繁, 且时间主要集中在上学及上下班期间, 给交通带来严重挑战。再加之受制于文化古城的历史责任和有限资源, 老城区的道路建设存在较大的局限性, 更加剧了道路拥堵的问题。调查结果显示, 有大约42%的市民认为老城区的交通状况最为严峻, 尤其是商业圈文昌阁附近的交通问题最为突出;另有34%的市民认为维扬区的交通问题比较突出 (见图2) 。

根据调查情况看, 扬州市的交通拥堵状况总体呈现以下两个特点: (1) 地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置较多的路段及行人较多穿行机动车道路段。 (2) 时间规律性。发生交通拥堵主要集中在以下几个时间段:每天的上下班高峰期, 上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

(三) 城区“停车难”问题突出, 停车场地的缺口较大且分布不均衡

随着人民生活水平的提高, 越来越多的私家车开进了千家万户。扬州目前私家车的总量将近20万辆, 而且数量还在节节攀升。就2009年一年而言, 扬州就有27 000多辆私家车上了牌照, 平均每天为73辆。私家车的井喷式发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。调查显示, 最易堵的停车地段以时代广场南门最为严重。此外, 旧城区停车设施严重欠缺。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放, 路边停车挤占道路资源, 使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时, 缺少非机动车和摩托车的停车场地, 摩托车、非机动车大多占用城区道路停放, 使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看, 停车问题最突出的场所是商业区, 其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。

二、造成城市交通问题的原因分析

(一) 城区交通发展不平衡, 缺乏战略性规划

扬州的商业区、公共基础设施集中于老城区, 使得大量的车流向市区商业中心 (文昌商圈) 涌进。市区人口已经向西迁移, 但学校却仍固守东边居多, 因此每天上学、放学时分, 形成固定的、大规模的交通流量在学校附近移进、移出, 此外, 农贸市场、学校、医院等大型公共场所的规划布局不合理, 对停车场、停车泊位的规划建设认识不够, 停车场所严重欠缺, 造成城市人流流量不均, 从而导致部分路段和场所的交通秩序较乱。

(二) 政府对交通建设重视不够, 资金投入不大

政府在发展经济的同时, 缺乏对交通发展的重视, 交通基础建设投入资金不足, 交通治理工作往往顾此失彼, 各种交通配套设施不够健全, 大大降低了道路利用率。有不少市民表示, 政府不应一味地搞形象工程, 应真正落实利民的公共交通系统。在每年的大型市政工程施工建设中, 一方面, 要考虑在时间和空间上有所交叉, 避免同时施工;另一方面, 要对正在施工的路段备有其他平行路段这样可以分流车辆, 或是在上下班高峰期开辟公交专用通道, 避免城市交通环境在短期内严重恶化而影响整个城市的交通。

(三) 交管部门管理方式单一低效, 交通管理水平有待进一步提升

目前, 在管理方式上仍基本采用警力、交通灯等形式, 交通管理科技手段较低, 较多依赖民警和红绿灯岗亭疏导, 没有大规模使用电子眼, 形成严密的道路交通安全系统, 无法进行科学的管理。各部门的交通执法力量分散, 管理的合力不足, 管理手段仍以罚款为主, 过于单一。在调查过程中, 一位受访的王先生就提出, “罚款本是一种监管手段, 但假如罚了那么多钱, 交通还是一塌糊涂, 那是不是应该采取更全面更有效的监管方式?再者, 假如罚款真变成了谋利, 那这个管理就严重变味了。”此外, 交通安全宣传工作也相对较弱, 一般性的宣传和短期行为较多, 缺乏广度和深度, 宣传方式较为单一, 缺乏全方位的深入持久的宣传教育, 长效机制尚未建立。

(四) 市民安全意识和遵规守法意识薄弱

从总体上看, 尽管近年来市民的交通安全意识有所提高, 但与文明城市的要求还有着一定的差距。广大市民参与交通比较随意, 无证驾驶、无牌、闯红灯、骑摩托车不戴安全头盔、超载超速行驶、行人不走人行道、横跨交通隔离栏等显见性交通违法现象仍十分严重。调查结果显示 (见图3) , 有大约23.12%的受访者将交通拥堵的主要原因归咎于行人素质不高、交通安全意识有待提高。我们在调查中发现文昌阁等交通繁忙路段, 行人对红灯视若不见的现象屡有发生, 乱穿马路不走斑马线更是屡见不鲜。有大约25.04%的人表示无车通行时自己也会闯红灯、不走人行道, 不过41.67%的人还是对违反交通规则的行为表示极度反感, 主张严惩不惜。

三、解决当前交通问题的对策建议

(一) 制定好城市规划, 加快交通道路建设, 是解决扬州城市性交通拥堵的根本措施

扬州市的交通流量相比较苏南及其他大中城市的车流量并不大, 但向心交通的不合理是导致文昌商圈堵车发生的根本原因。通过完善公、铁、水的交通对外体系, 使得扬州城区的交通流量在空间上进一步向外位移, 在交通混行程度上进一步降低, 是解决扬州城市性交通拥堵的根本措施。

1. 加快城市市区环城公路建设, 将越来越多的车流分流到环线, 减轻市中心路段的拥堵状况。

2. 不断完善公用交通建设, 加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面, 其外侧作为公交专用道。

3. 在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。

4. 妥善解决城市非交通占道问题, 做好城市停车场的规划设计工作, 将停车场由地面向地下和空间发展, 开辟地下停车场, 新建高层停车场, 逐步将车引离道路, 从而提高道路利用率。

(二) 充分发挥政府在构建“城市公交优先”体系中的主导作用, 用高科技“武装”公交车辆

市公交行政主管部门要建立与市规划、交通、建设、财政、旅游、公安交警、城建集团等部门和单位的协商制度, 形成部门之间的联动机制, 及时协调解决涉及城市交通方面的问题。大力推行发展公共交通的政策并继续长期坚持实施这一战略, 为提供“安全可靠、方便快捷、经济舒适”的公共交通服务[1]。

针对扬州市人口比较密集、道路资源相对紧缺的现状, 发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。政府部门应鼓励市民搭乘坐公交车出行, 减少行驶在路的车辆, 并适当降低城市公交车乘车费用, 特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠, 引导更多市民乘坐公交车出行。

此外, 应进一步将技术手段应用于公交车辆, 合理配置公交车优先通行信号系统。在城区主干道交叉路口配置感应信号系统, 通过调整交叉口信号周期、信号相位、设置公交车辆专用信号[2]等措施, 减少公交车在交叉口的停留时间, 保证其道路优先通行权。对干扰公交车优先通行的社会车辆依法查处。积极推进公交技术创新, 加快推广采用GPS应用技术, 开发各类多媒体信息服务系统, 逐步实现公交运营的智能化、信息化管理, 提高公交发展的科技支撑。

(三) 充分发挥交通管理部门的职能作用, 改善传统管理方式, 加强宣传教育, 扩大宣传范围

罚款是治标而不治本的, 交通秩序的根本改善应依托教育, 提高市民的交通安全意识。参照新加坡等国的经验[3], 我们建议交通管理的教育方式为: (1) 现场教育。就是对违规人员进行现场教育, 本着对其负责的精神对说服教育; (2) 集中教育。就是对一些严重违规或不服从管教者进行传唤集中教育。找个空闲时间比如周末对这些违规人员进行集中教育; (3) 陪同教育。这主要是针对学生的。“教育应从娃娃抓起”, 所以更要加大对学生的教育, 让其在小的时候或年轻的时候就树立交通法制观念、具有遵守交通法规的自觉性。交管部门对他们可以实行陪同教育的方式, 即让其老师或家长陪同接受教育。这样可以有效促进建立全社会的交通安全意识。 (4) 罚款也不能少, 但其只能作为一个辅助手段, 更要注意罚款的力度。

同时, 应加大道路交通安全教育, 使更广泛的市民树立交通安全法制观念, 增强交通公德。新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度, 对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光, 形成强大的社会舆论压力, 利用舆论来加大宣传力度, 将舆论宣传作为重要的辅助性手段。

结语

机动化阶段是城市发展、社会进步的客观事实和必然趋势, 这种转变所产生的结果优点与缺点并存, 对我们来讲, 只有采取积极的态度去解决城市交通中产生的种种问题才是应有的科学态度。中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同, 其面临的交通问题也十分紧迫, 因此, 必须要从长远上规划, 从现实上入手, 采取有效措施解决目前中小城市所面临的交通问题, 从而促进城市经济又好又快地发展。

摘要：随着地方经济的发展以及招商引资规模的扩大, 中小城市的交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素, 并上升为城市管理的热点和难点。以扬州市为例, 主要针对中小城市在城市化进程中交通基础设施落后、交通拥堵现象严重等问题, 分析了城市经济快速增长与道路交通管理相对滞后之间存在的矛盾与问题, 对如何改善道路交通问题进行了一定探讨, 并提出了相关对策和建议。

关键词：扬州市,城市交通,问题,对策

参考文献

[1]科学规划加强公交基础设施建设[N].扬子晚报, 2007-04-10.

[2]陈光勤.快速公共车辆平面交叉信号优先实现方法[J].同济大学学报, 2006, 34, (1) .

城市交通管理的问题与对策 篇3

[关键词]城市交通管理；问题；策略

交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一。进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。

随着现代化的经济发展，人们的生活水平越来越好，机动车数量也逐年上升，现在几乎每一个家庭都有一辆机动车，车辆的增多，对于交通带来了极大的压力。运用一些高新的技术对于交通运输管理系统实现信息化、智能化以及社会化，这已经是我国城市交通发展的一个大趋势了。

一、我国城市交通管理的问题

1.人民的文明交通意识薄弱

现在人们的个人素质虽然有了很大的增强，但是在交通方面，依然存在着很多的不文明情况，比如过马路的时候，不看红绿灯，只要有几个人一起就敢直接穿过马路；司机也是不按照文明驾驶的要求进行，随意变道，不打转向灯，造成一定的意外事故。在夜晚的时候，两车交会的时候，居然使用远光灯，在交通拥堵的时候，随便乱按喇叭，影响正常的通行。这些都是在城市交通过程中出现的一些行为。还有就是，有一些开车的人都有路怒症，被别人超车后，心理不服，也要加速超车。另外，居民对于现代化的城市交通管理智能化还认识不到位，有些居民根本不知道路边的交通标志是什么，对于一些交通信号灯也不懂。这样势必会造成交通混乱的局面，导致事故频频发生。

2.城市交通规划不合理

我国的城市交通管理，逐步朝着智能化的发展迈进，要实现智能化，必须要依靠先进的科学技术，同时也要依赖于当前城市的整个交通规划。我国以往的社会经济发展，总体要求是希望朝着多又快的方向发展，不仅要求速度上去，规模方面也要扩大，比较看重经济和眼前的利益，却忽视了整个城市的未来的长远发展。

在对于整个城市的交通管理进行设计的过程中，并没有从各个角度去定位城市的发展，并没有做出一个长远的规划，在设计交通道路的时候，还没有考虑好，就盲目地进行施工，仅仅是为了满足当前的利益，从而造成今后管理的诸多问题出现。这种先天存在的不足，今后也很难进行改变，对于城市交通的发展极为不利。

3.城市交通智能化管理程度不高

随着社会经济的前进，科学技术也有了很大的进步，交通是一个城市发展的主要基础，为了和当前社会的发展之间相互适应，就必须增强城市交通智能化管理的力度，不过，当前我国的城市交通智能化水平相对较低，电子监控设备比较少，智能化的性能也存在一定的缺陷，都需要不断地加强。一些交通路段没有减速设计、防滑设计等，这样都将会造成一定的交通事故的潜在威胁。还有就是城市道路中的一些定位系统、反馈系统都不是很完善，不能及时地将路面的信息反馈。

二、我国城市交通管理的对策

1.城市交通网进行合理规划

对于我国的城市交通管理，不仅要达到智能化，而且也要进行合理地布局和规划，这样才能有效保证城市交通网的顺畅。在智能化方面，我们首先要针对城市的交通网络进行布局，从而为城市交通管理的智能化奠定基础。在进行布局规划的时候，要全面的考虑各种影响因素，城市人口方面、今后城市的发展趋势等方面进行考虑。综合衡量考虑多方面因素，制定出科学化、合理化的交通道路设计。

对于城市交通网，不需要设置得太过密密麻麻，也不能过于疏散，在设计上要合理进行配制，在主要城区主要是指状的发展模式。指状轴向发展线主要是利用城市郊区地区的建设发展作为主要的特点的，一开始是指状发展，而后是依托比较便利的交通条件进行的，而后一些城市的建设吸引了很多人效仿并进行扩展。對于一些公交站点、地铁站点、火车站等要进行合理地选择地点进行建设，特别要考虑人口的多少，以及周遭的环境条件方面。

2.改进城市交通的智能化管理

在大城市，每到上下班的时间，就会出现汽车行人拥堵的现象，也是事故频发的时间段，这对于我国的交通道路的质量有着很大的影响，因此，要增强城市交通的效率，保证交通秩序的顺利进行和安全。必须要从智能化方面进行着手，不断优化我国的交通智能化管理体系，不仅要将我国的交通信息控制系统上增强，也要加大电子监控系统的设置，设置交通事故预警和救援体系，一旦出现事故，就能在第一时间知道，实施救援等工作。与此同时也要增强交通中的电子监控设施的覆盖范围，及时反馈所监测到的道路状况，针对那些违章的车辆进行实时监控并进行处罚，对于出现事故的地方，能够及时发现，在最短的时间内，进行救援。城市交通管理要实现智能化，就必须引入先进的科学技术，这样才能使得我国的城市交通更加的和谐和顺畅，保证每一个人的生命安全。同时，也要在交通事故预警方面多进行改革，一旦遭遇不测，能够及时与110、120取得联系。还要给车主的车辆按照定位系统，从而给出行的人提供道路情况，引导他们走出拥堵的交通道路。

三、结语

综上所述，我国的城市交通一座城市进行发展基础，但是目前交通事故多发，使得交通道路出现拥堵、不文明的交通现象时有发生。这些情况都将造成我国城市交通的管理松散，交通路况越来越差。因此，要避免出现城市交通管理的一些问题，就要对城市交通管理进行合理地规划，多增强智能化设施的运用，给交通道路以适时的信息，使得我国的城市交通管理发展得越来越好。

参考文献：

[1] 张锦，单歌锋.我国城市交通问题形成的原因[J]. 科技资讯. 2011（15） .

[2] 张翔.北京、广州、成都缓解城市拥堵措施的比较[J]. 交通与运输. 2011（02） .

[3] 张海宁. 轨道交通綜合体对城市商业空间结构演变的影响研究[J].中外建筑，2011，（11）：56-57.

[4] 李文帅，矫苏平. 多义空间的动态功能及其设计方法[J].安徽建筑，2011，（04）：56-59.

[5] 陈云.杭州市居民出行特征分析及交通发展对策探讨[J].城市道桥与防洪，2009，（12）：65-66.

城市道路交通拥挤问题的解决方法 篇4

随着经济发展，私家车的增多，已造成了城市交通的严重拥挤问题，拿北京、上海、天津来说，虽然城市道路条件很好，又拥有地铁减轻一定的道路拥堵，但在上下班高峰时期，我们仍然能看到长长的车河，不足千米的道路都要用去近半个小时。我认为解决交通问题应从多方面着手：

1、人的问题：

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好的手段。

说到人的问题，还有一个就是活跃在首都各个地区的广大武警官兵，公安干警以及人民解放军，原本对于这些保家卫国的子弟兵们有着相当的崇敬之心，但如今在北京的街头看到对红灯，单行线等熟视无睹的驾车行为，整个形象落差感实在太大！难道法律对于他们就是个摆设吗？

2、干道建设问题：

北京未来的交通建设，应该以支线道路建设为主，将几条交通大动脉变为数条交通支线与主干道相互结合，完善交通指挥，以距离换空间。充分发挥次干道和支线路的海面效应，形成毛细血管的渗透效果，时时分流主干道的交通流量。

北京的交通要做到次干道大于主干道，支线路又大于次干道，1

大流量主干道与各次干道支线路相结合，才能充分发挥北京交通网的作用。要做到这一点，就必须加强各次干道支线路的建设和交通指挥，采用更加先进科学的方法来解决交通拥堵问题。

3、先进的交通系统：

在2005年北京已经进行了出租车GPS系统的普及监测，以此来监控各主干道的交通拥堵状况，以GPS系统强大的功能，仅仅用来监测交通状况是不够的，我们完全可以通过私家车普及GPS系统来指挥交通，通过GPS导航来引导车辆自动规避交通拥堵路段，避免引起更大的拥堵。以GPS交通指挥系统配合北京目前的智能交通系统，实现一卡通行，智能指挥，机动车导航，停车诱导等多种措施，建立完善北京智能交通网。虽说GPS挺好，但这个费用谁来承担呢？估计一般老百姓是不会买账的，当然，政府对于这么大的一项开销估计也很难承受。

智能交通网的建立完善，是与支线次干道的建设同步的，硬件软件都要搞好，才能确保北京交通状况的大幅度改善，通过严格的交通管理和不间断宣传来提高人民的交通素质，也将成为缓解北京交通压力的必要手段。

另外我个人觉得红绿灯的位置也尤为重要，红绿灯本是为了协助管理交通，但如果设置的地方或是设置时间长度有问题，不仅不能解决交通拥挤，还会雪上添霜。

我们如果把城市比作人体，那么公交系统就是人体内的血管，而乘客就是人体内的血液。只有血液在血管内的正常流动，才能使人体各项机能正常的运作。如果血液与血管出现了问题，那么对人体的影响是非常严重和非常深远的。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系

统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。

我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的负载，才能降低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

“实践出真知”，我们只有得到完整的运营数据，才能找出原因，得到正确的结果。而现在的情况是，我们盲目的管理。我们虽然知道一天跑了多少趟车次，却不知道一天实际需要发几趟，不知道每趟车的盈亏情况，不知道每趟车每个站点的盈亏情况。只有掌握了这些数据我们才能对站点合理的设置，对车辆合理的分配。这样才可以让每辆车发挥它的最大作用，城市的交通才可以得到改善。城市的交通改善了，公交车的晚点，堵车现象就会迎刃而解。

城市规划中的交通拥挤问题及对策 篇5

发布时间：2012-04-10 点击次数：147 智能交通网

随着社会和经济建设的迅速发展，中国城市化水平不断提高，城市数量猛增，并形成了以经济为纽带的若干城市群落。预计到2010年，中国百万人口以上的城市将达到125个左右，其中200万以上的特大城市达到50个左右，形成一批与综合国力相匹配的国际性城市。这些成绩的取得使我们经过长期的努力的成果，给我们的生活带来了一些方便，但是随着中国城市化进程的加快，城市拥挤、交通不便等都市病表现得越来越明显，城市交通已经上升到第一位的问题。交通是城市的血脉，城市交通解决不好，城市很难健康发展。

城市交通问题中的常见表象

一、公交线路过分集中于某条道路

对于城市的塞车现象几乎在众多理由中人们都可以看到一条，就是在某些道路上公交车的停靠影响。我们知道，一般道路流量接近饱和之后，即使一辆车的阻隔已可以造成一条车道的塞车，因为流量饱和后的转移，必然会导致整条道路的交通拥挤与行车缓慢。道路上即使设置了港湾式公交站，一般按规范设计，最多也只能同时驳靠三、四辆标准公交车，而现有公交线路如此过份密集的布，根据现有的发车频率，这样在一个公交车站，一般几乎同时有10辆或更多地公交车同时到达，为了争取先入为主，车辆互相顶牛，常常造成现有划定的公交车道长时间塞车，同时也使得邻近车道的车流备受影响，由以上可以看出，公交线路过密已确实成为交通阻塞的一个主因之一。

二、道路交叉口过分拥挤

交通过分拥挤阻塞的主要原因除道路容量不能满足机动车的需求外，主要是交叉口的通行能力不够。近年来，各大城市都投入巨资大力修建和改善道路，目前的道路容量基本上暂时满足了机动车的发展。

三、交通事件的影响

主要是由交通事故或其他特殊事件等随机因素产生的对正常交通流的干扰。驾驶员的行为在某些时候对交通流也有很大的影响，尤其是当车辆间距很小的时候，车辆速度的突然改变会引起交通流特性的巨大变化，导致更多的车辆速度发生变化，使车辆速度降低，密度增大产生拥挤。

四、交通需求变化的影响

产生城市交通拥挤的主要原因之一便是巨大的交通需求，城市化进程的加快；人口日益向大城市集中；城市机动化水平发展迅速；体育赛事以及演唱会的举办；大学开学；节假日旅游；国外领导人访问等等这些都会增加交通流量，造成交通的堵塞。

五、其他一些造成交通拥堵的原因

1、城镇化进程加快，交通需求量增大。

2、土地使用与交通生成之间的关系失调。

3、城市交通设施基础薄弱。

4、私家车数量激增，公共交通萎缩。

5、交通基础设施起点薄弱。

基础设施包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在20世纪80年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交通管理措施难以得到实施和推广。

6、现代交通意识缺乏。

现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。

7、交通结构失衡。

由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。

8、道路结构失衡。

许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足。

9、道路设施发展与交通需求增长失衡；交通结构不合理，各类交通工具比例失衡；城市功能整体协调的失衡。忽视交通供需平衡的社会经济政策对交通流量的逆向调节；滞后的交通管理与迅猛发展的交通现状不相适应都是造成我国交通拥挤的原因。

缓解交通拥挤的对策

（1）加强道路建设。

加强城市的道路建设，可以提高城市的交通容量，以达到降低交通负荷的目的，这是解决城市交通问题的首选。

（2）交通需求管理。

所谓交通需求管理，是指通过交通政策的导向作用，改变人们的交通需求选择，从时间上和空间上分散交通需求，以减轻消除交通拥挤。交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行，解决交通需求与供给矛盾的有效方法。它主要由城市交通实施的容量有限、交通需求持续增长、土地资源少、不能扩大道路面积率、净化环境的要求等因素决定的。尽管城市的交通管理系统非常复杂，但大都可以采用以下的措施： 优先发展政策；控制发展策略；禁止出行策略；经济杠杆策略；交通系统管理；提高人的安全意识。

（3）收费制度。

对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费，可以在高峰时间向过路车辆收取，也可以对高峰时间上路的车比非高峰时间上路的车收取更高的牌照费。

（4）错开上下班时间。

做法主要有3种：a.错开上下班时间，b.减少每班上班人流量，c.对某些时间限制性不强的工种，实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。

（5）推行公共交通。

通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。因此充分利用好公共交通资源，鼓励和支持公共交通的发展有助于缓解交通拥挤的状况。

（6）给出租车以优惠政策，出租车服务是城市交通的一大组成部分，近几年出租车的供需矛盾不仅突出，而且还成为交通拥挤的一大因素。

（7）运输需要的调整解决交通问题要从供需两方面入手，交通需求即城市活动的水平，交通供给却是交通发展水平，面临的问题是供需关系不平衡。提高交通供给能力的情况下，还要适当地抑制不合理的交通需求。

（8）提高现存交通的利用率，充分利用现有的科学技术例如卫星导航系统，车辆线路诱导系统对车辆进行引导，对区域交通进行控制。

（9）加强对行人的交通法规教育。

（10）为了实现缓解交通拥挤堵塞的目标，必须针对城市的实际情况，选择合理的解决方法或选用综合管理的方法解决问题⑩。提高通行能力；提高公交服务能力；加强车辆管理；加强安全教育；提高从业人员素质。

结束语

城市交通拥挤已经受到各阶层人士的重视和关注，是一个亟待改善的重大问题，而解决的基础便是对城市交通拥挤的成因和产生过程有一个具体以及清晰的认识。随着交通管理技术手段的不断发展，国民素质尤其是交通法律意识不断提高，城市交通的拥挤状况必将得到有效的改善。

①加强城市道路建设，提高交通容量，这是解决城市交通拥挤问题的首选。

②交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行，解决交通需求与供给矛盾的有效方法。

③交通系统管理即通过一系列的交通规则、交通设施控制交通量，提高网络运输效率，缓解交通压力。

④提高人的安全交通意识，这是解决城市交通拥挤现象的有效途径。

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城市的交通问题 篇6

摘 要：伴随着我国社会经济的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通事业的发展，在城市轨道交通人才的培养方面，也取得了巨大的进步。但是，依然存在着诸多的问题，只有将存在着的问题解决好，才能够进一步促进城市轨道交通人才培养工作的顺利开展。因此，文章主要针对于城市轨道交通人才培养存在的问题及对策进行了分析。

关键词：城市轨道交通人才；问题；对策

前言

在城市轨道交通人才的培养方面主要存在着的人才缺乏，人才素质较低等问题，这些问题的存在，严重的制约了我国城市轨道交通的良好发展。下面进行具体的分析。城市轨道交通人才培养存在的问题

1.1 人才缺乏的问题

随着社会不断的进步，城市轨道的建设也逐渐普及到大多城市，而且为了提高城市轨道的交通效率以及安全性，相应的技术也在不断的更新。但是，随着城市轨道技术的不断更新以及涉及面越来越广，使得城市轨道交通人才极其缺乏，而且，针对城市轨道交通人才培养的学校也极少，造成当今城市轨道交通人才供不应求的现状。

1.2人才培养达不到城市轨道交通实际的人才要求

城市轨道交通人才的培养工作大多数都交由院校来完成，通过对开设城市轨道交通的课程来培养学生轨道交通的知识。但是，大多数院校在培养人才的过程中，采用的教学方式过于传统、教材过于陈旧、教学计划不合理等现象，使得城市轨道交通人才的培养出现问题。有很多从院校走出来的学生即使学校的成绩品学兼优，但是到了企业后，所学的知识也不能派上多大作用，还需要重新进行轨道交通知识的学习，需要很长一段时间才能达到上岗要求[1]。但是，城市轨道交通与其他行业不同，对人才的要求非常严格，而且培养人才的机会也很少，尤其是一线工作人员，必须要求拿来就能用的应用型人才，而当今大部分院校培养出来的城市轨道交通人才依旧存在很大的差距。城市轨道交通人才培养的对策

2.1 校企合作

校企合作的培养模式又叫订单培养模式，是通过校企之间的沟通，企业将所需要的轨道交通人才的需求交至院校，如，人才数量、能力等，而院校可以通过对轨道交通人才的要求，来制定相关的培养目标以及教学计划，对人才的培养有着一个良好的规划性，通过企业提前介入到学生培养的教学计划中，可以更好培养企业的应用型人才，是提高轨道交通人才培养的有力手段。该人才培养模式具体可分为以下几个阶段进行：在院校公开选拔培养人才的订单班，是需要企业派专业人员以及专业的考核人士等多部门组成的选拔小组，到相应的院校进行公开的宣传企业招人人才的基本要求、企业情况、工作待遇等，而学生可以凭借自己的想法资源报名，但是，在报名后要对学生进行基础的综合考核，成绩、表现等能力综合达标的组成订单班级由院校进行培训，一是为企业培养更多的应用型人才，二是有着明确的人才培养目标[2]。

校企签订订单培养的协议，任何合作都有着利益的关系，而双赢才能促进双方更好的合作下去，校企合作培养城市轨道交通人才也是如此，为了对双方利益都有着保障应签人才培养的订单协议，这样才能保证院校放心的按照相关的要求来培养城市轨道交通人才。

校企合作对人才培养阶段进行管理，院校的教师对城市轨道交通岗位的了解肯定是不够全面的，为了培养更全面的城市轨道交通的应用型人才，相关企业应派专业人员参与到院校人才培养阶段的管理工作中，对教学大纲、教学计划等进行全面的渗透，以此来提高院校订单班级的师资力量、教材适用性、实习的可行性等，以保证城市轨道交通人才的培养工作[3]。

校企合作制定学生上岗前的工作，为了增加学生上岗就业的能力以及对城市轨道交通职位的理解，需要企业派专业人员留驻院校对学生进行上岗前的指导，如，岗前培训、岗前实习等，在此过程中将企业高能力人员代替院校教师来对学生的培训和实习等进行培养，通过多方面的岗前培训来提高学生轨道交通专业能力，而且，在上岗前必须经过相关的考核，学生需持证上岗，一是能为企业节省大量的人才培训时间，二是能为学生合理安排实训[4]。

对学生的考核验收环节，验收阶段是非常重要的环节，为了避免滥竽充数的学生，需要建立两道验收关卡，一是院校的验收关卡，二是企业的验收关卡。学校的验收关卡主要是驻留在院校的企业专业技术人员对订单班的考核，如，理论性成绩、学习成绩、操作能力等综合的成绩作为最后的考核成绩，合格后的人员派遣到相关企业实习；企业验收关卡主要是对实习的学生进行最后的考核，同样也是对实习阶段的各个成绩进行考核，对合格人员颁发正式岗位资格证，并被企业录用，对于不合格的学生送回继续学习。

2.2 城市轨道交通企业内部人才的培养

城市轨道交通人才不仅要从外部引入更多的人才，同时还要加强对内部人才的培养，主要从以下两方面进行：

2.2.1 加强城市轨道交通专业技术人才的建设工作

对内部人才的培养要多注重青年和中年人员的培养，主要目的是为企业培养专业技术骨干人才。如，将内部初级职称、中级职称等相关的中青年人员做出重点培养计划，主要以定期培训、岗位培训、技术深造等形式加强城市轨道交通专业技术人才的建设。定期培训，主要对内部人员展开新技术、新知识的学习，老技术、旧知识的复制的定期培训，通过制定统一的培训机制一方面能促进整体的培训，另一方面通过人员之间的探讨可以实现取长补短相互学习的作用；岗位培训，主要对在岗职工的培训，城市轨道交通的岗位及其重要，每个岗位都不能离开人，而为了加强内部员工技术培养的全面性，可以通过岗位培训，而且还有着现场实践的优势；技术深造，主要针对企业内部年轻有能力的人才，为他们创建出国深造的机会，学习先进国家的先进技术，以此来提高自身对城市轨道交通所掌握的技能。通过多种方式为我国城市轨道交通培养更多的技术性人才[5]。

2.2.2 增加城市轨道交通人才培养的资源

对城市轨道交通人才的培养，不能局限在当时，要展开培养面，也就是增加人才培养的资源。加强新技术以及引进国外先进技术的培训机制，也就是轨道交通软件技术资源的引进，通过扩展软件技术资源来提高企业内部人员的认识，不仅要了解当时的轨道交通技术以及知识，还要展望未来。另外，在培训阶段可以引进先进的硬件设施，以理论性培训为基础，增加人才的实践操作的能力，并鼓励人才的创新，为企业培养更多的专业性、创新性人才。结束语

文章主要针对于城市轨道交通人才培养存在的问题及对策进行了具体的分析和研究，通过文章的探讨，我们了解到，在对城市轨道交通人才培养的过程中，应该结合当下的实际情况，采取针对性的培养策略，才能够进一步提高城市轨道交通人才的质量，促进城市轨道交通的良好发展。

参考文献

城市的交通问题 篇7

一、依据一定时期的城市交通承载能力能否对城市建设发展形成约束性指标

近几十年以来, 我国交通行业发展迅速, 取得了举世瞩目的成就。然而, 随着城市大量开发建设, 机动化进程的加速, 各大城市交通矛盾依旧突出, 交通拥堵形势严峻。

城市交通承载能力与城市建设显然存在约束作用, 但是, 这种约束关系很难精确量化。首先, 交通承载能力体现了供给能力, 它与交通设施规模、组织布局、出行结构、交通管理等因素相关, 存在很多不确定性。而城市建设发展体现了交通需求, 它同样是不确定的, 建设总量、布局、土地性质都将极大影响交通需求量。另外, 交通系统与出行需求之间存在一定的自适应关系, 类似于一种生态系统, 对我们来说更重要的是维护这种生态, 为居民提供多样的交通服务。

当然, 也不能忽视由于发展带来的各种约束性矛盾。要从根本上改善交通发展引起的这些资源和环境生态压力, 就必须结合资源可持续发展要求, 实现协调节约型的城市交通。

二、交通在塑造城市特色风貌和保护历史文化风貌中的作用

交通是城市特色风貌的一部分, 如无轨电车之于老上海, 乌篷船之于绍兴。从上海的无轨电车规划实例中, 我们从历史文化传承的角度看, 规划结合历史文化风貌保护发展无轨电车。作为上海百年发展的见证者, 无轨电车记录了城市的变迁, 成为老上海风情的一部分, 与历史文化风貌保护区融为一体。衡山路等文化风貌保护道路不仅具有悠久的电车历史文化, 而且电车线网结合道路风景架设, 已经成为了具有独特风貌的游览区。结合上海出台的文化风貌保护道路的条例, 对于那些代表上海悠久历史文化的部分一类风貌保护道路, 如衡山路、愚园路、南京东路、南京西路、人民路、北京东路和北京西路, 规划在充分考虑文化风貌保护的前提下, 结合无轨电车的发展, 使得部分电车线路作为上海独特的文化遗产得以永久保留。但是在实际操作中, 由于种种因素还是难以得到落实, 城市风貌保护依然任重道远。

交通也是城市风貌区的功能载体。改善交通区位条件和地区风貌保护往往存在一定的矛盾。风貌保护区已有的交通资源难以支撑不断增长的交通需求, 这种需求可能来自风貌保护区自身, 也可能来自周边区域的整体定位。一方面, 风貌保护区环境往往道路交通资源有限, 风貌保护区要求内部宁静化交通, 而机动化交通增长带来机非混行、慢行空间缩小、噪声污染等问题。另一方面, 周边区域整体区位提升, 又要求形成快速骨干交通网络与之匹配。面对此种情况, 建议采用“推、拉、分、塑”等综合手段, 促进交通模式再构建。推:限制机动化出行, 推动机动化交通向集约化交通转移;拉:增加公交吸引力, 提升公交的便捷性、可靠性、舒适性;分:人车分离、过境到达分离, 释放设施交通潜能;塑:结合慢行交通改造, 塑造宁静绿色交通环境。

三、“窄马路、密路网”的道路布局与交通组织

宽马路、大街区、稀路网的道路布局的指导思想是以车为本, 减少道路建设保证开发用地的最大化, 交通可达性较差, 加剧了居民对机动化出行的依赖, 不利于宜居环境的塑造。面对城市的无序蔓延, 美国等城市也开始提倡紧凑型、小尺度、高密度、混合型的城市空间规划模式。根据美国俄勒冈波特兰市的经验, 密路网、小街区的紧凑型城市形态减少了小汽车出行, 大大提高了土地利用率, 提高了城市的宜居性, 被称为美国未来的一种模式。我国许多城市都面临或即将面临资源匮乏、交通拥堵、景观单调、提升街区活力等问题, 紧凑型的城市形态为我们打开了一扇窗。

“窄马路、密路网”应重融合, 与土地开发协调发展。关键要协调好交通设施、公共空间和土地开发的关系。在土地利用方面, 合理确定各类用地的比例, 并将部分用地进行居住和商业服务业的混合, 通过土地混合利用鼓励绿色交通出行。将原来封闭在大街区内部的道路和绿地开放出来。用地指标中, 将道路与交通设施、居住、商业和绿地等用地比例进行调整, 适当增加道路与交通设施、绿地用地。

“窄马路、密路网”应讲系统, 发挥道路网络效应。窄马路、密路网不是要从原来的干路模式简单直接地调整为支路模式, 它强调的是要发挥快速路、主干道、次干道、支路以及社区道路的网络效应, 在原来基础上进一步完善微循环, 构建畅达的道路网络体系。目前许多道路网络呈现一种支路接次干路、次干路接主干路、主干路接快速路的树状结构, 让机动车辆更多的集中在城市干道上, 进一步加剧了交通拥堵, 削弱了交通可达性。小街区密路网为机动车辆提供了更多的路径选择, 减缓了宽马路、疏路网模式下大量交通集聚干道而造成的拥堵和可达性差问题。

“窄马路、密路网”应促生态, 塑造城市宜行宜居环境。据有关研究表明, 大街区居民出行能耗是小街区居民出行能耗的两倍以上。小街区密路网模式则注重功能混合、公交优先、适宜慢行交通的开放性街区空间, 强调以绿色交通为主, 塑造宜行宜居环境, 有利于低碳城市的建设。结合社区公园、城市绿地、连续城市带状绿地的布设, 构建具有开放性、积极性、连接性、宜人性的绿地系统。

“窄马路、密路网”应添活力, 尽展城市魅力街区活力。窄马路、小街区、密路网的模式提供了更多的临街界面, 从而增强了城市渗透性。经济上, 小街区使城市街区商业利益最大化, 很好地提升了街区商业的土地价值。活力上, 窄马路、密路网、小街区的模式通过公共空间的重塑、临街界面的拓展将街区从封闭的内向型转变为外向型, 让人们回归街道生活, 大大提升街区活力。

综上, 窄马路、小街区、密路网模式具有诸多好处, 但同时也碰到一些现实问题, 如开发用地总量减少、地块面积较小、地块开发中建筑密度高和绿地率低、单个地块地下空间开挖难度大、建筑退界减少等等, 往往因与地方规定、施工技术、建设管理的不适应性, 在国内城市中心区的实施过程中受到多种阻力, 窄马路、密路网还有待深入贯彻落实。

四、实施开放式街区制后, 内部道路与路网的协调及交通安全

“开放式”街区强调的是开放和共享精神, 对于我们资源匮乏型国家非常有意义。街区资源不仅应该向所有内部住户开放, 还应该向社会开放, 从而使街区资源与城市公共资源实现共享。开放式街区能促进人与人之间的交往、减少资源重复建设、增加居民出行路径、缩短居民出行距离、分散部分交通压力、提升城市商业活力、实现绿化景观道路设施配套服务等资源共享。总的来说代表了未来的发展趋势。

同样, 开放式街区制也存在一些问题:第一, 开放式街区对于生活环境的干扰。居民在享受开放带来的便利同时, 也对居住环境带来的噪声污染产生质疑, 要通过业态的合理布设才能最大程度缓解。第二, 居住安全的保障。封闭管理对安全保障有一定的作用, 而目前开放式街区的保安体系和相关机制尚未形成, 已有街区现阶段很难执行, 建议在一些新建街区开展试点。

城市的交通问题 篇8

关键词：城市轨道交通；行车调度；问题与对策

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）32-0049-02

古代没有汽车，科技也并不发达，普通平民百姓出行基本靠步行，达官贵人靠马车，这是交通雏形。现代社会科技越来越发达，人们生活节奏越来越快，各种交通工具陆续出现，繁荣了现代社会的城市发展。然而随着城市道路交通拥堵现象日益严重，为了合理解决这一问题，我国城市轨道交通顺应发展，在城市轨道交通网规模逐渐增大时，城市轨道交通行车调度工作变得越发复杂。相比其他交通工具，城市轨道交通具有安全性高、正点率高、购票上乘方便等特点，在给城市居民生活带来便利的同时，也给城市轨道交通行车调度带来技术上的考验。因此，做好城市轨道交通的集中控制和统一指挥，确保轨道交通有序运行，对社会交通发展具有重要意义。

1 城市轨道交通的定义与发展

广义的城市轨道交通是指以轨道为承载列车运行和导向、以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统，城市轨道交通是我国乃至全世界普遍的一种交通方式，它具有快捷、高效、方便等诸多优点，概括地说，城市轨道交通是一个城市现代化建设的最基础设施项目，是拉动城市实现跨越式发展的重要载体。

我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，在改革开放后，城市轨道交通正式进入发展阶段。21世纪以来，我国城市轨道交通开始快速发展。

据国家有关资料不完全统计，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，运营里程、运营车站总数呈现出逐年增长趋势。再加上我国人口较多，特别是经济发展较快城市人口密度大，城市交通状况不容乐观，为合理解决城市交通拥堵、发展缓慢这一现状，推进我国城市轨道交通建设与发展，既是解决当前现状的有效措施，也是拉动我国国民经济增长的发展战略。

我国“十二五”规划纲要中，已将城市轨道建设列为规划重点，并将城市轨道交通建设分步进行。将在北京、上海、广州、深圳等施行城市轨道交通网络化系统，重点建设天津、西安、杭州、重庆、沈阳、长春、武汉、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。

2 城市轨道交通行车调度内容简述

相比其他城市交通系统，城市轨道交通具有专业多、系统多、管理层次多等明显特异性，城市轨道交通运营调度尤其重视各部门各单位的协同性和联动性，在一定原则和工作规范下，让各个专业、各个环节和系统中的管理运营准确、高效的协同，彰显城市轨道交通高效率、优质化的运输服务，是城市轨道交通行车运营的总体目标。我国城市轨道交通运营组织必须遵守的调度原则是集中控制和统一指挥，行车调度员是这一原则的主要执行者，其最主要也是最重要执行就是确保列车按计划有序运行，面临突发状况时，能第一时间协调好各部门指挥处理，解决突发状况尽快恢复运营。

行车调度工作的作用明显，体现在城市轨道交通“中枢神经”的效用，在行车调度中体现监督、控制、协调、指挥等功能，而且这些调度工作功能的实現主要是通过远程监控和控制实现的，选用高效率的通讯工具进行信息传递和控制命令发出，确保行车调度各项功能的实现。城市轨道交通行车调、调度水平关系着城市轨道运营安全和效率，只有重视城市轨道交通行车调度工作，在实践中做好各项调度工作，协调好调度部门的各项事宜，及时发现并解决行车调度中存在的问题、原因，找出相应的应对措施，才能提高我国城市轨道交通行车调度水平，保证运营效率和行车安全。

3 当前城市轨道交通行车调度工作中存在的问题

3.1 城轨发展起步晚，经验不足

城市轨道交通系统非常复杂，行车调度系统更是综合应用了计算机、现代通信和信息技术等现代化先进技术，我国的城市轨道交通起步晚，尽管已经有城市步入网络化运营，但是在城市轨道交通行车调度工作中行车调度质量不高，缺乏有经验的行车调度总指挥，表现出应急处理效率较低，在行车调度中延误和停运也经常性发生。

3.2 城轨发展滞后，人才缺失

为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求，在科学技术的支持下，城轨行车调度已慢慢开始实现自动化管理 运行。负责行车调度的工作人员只需要负责调度管理的状态，在轨道交通系统正常运行的情况下，调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成，操作人员只需负责行车调度情况的监督，但由于我国大部分城轨发展较为缓慢，表现出明显的滞后性，在这种状况下，相应的城轨调度人才也较少，尤其是由于城轨发展滞后留不住人才的现象时有发生，尽管工作效率提升空间很大，但实际取得效果可见一斑。

3.3 缺乏规范性人才培训机制

由于城市轨道交通具有极高的安全要求，为切实保障系统运行安全，降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率，就必须在行车调度人员上岗前，进行专业的技术培训和应急能力培训，但在实际操作中，由于很多城轨运营管理高层缺乏整体观念，在工作中的分工不明、职责不清，也就忽略了对人才的规范性培训，只是在临上岗前进行简单的跟班实习或者磨合，这样的培训效果较差，根本无法满足城轨运营管理的要求。

3.4 未形成调度指挥技能理论和应用体系

城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。人的规范性操作对系统设备的正常运行具有重要影响，如果没有调度人员的专业技能调度确保列车的有序正常运行，就无法保证城轨交通的井然有序为城市居民服务。

在实际城轨交通调度中，一般初级的调度员学习先进经验的机会不多，特别是学习国外优秀调度技能的机会就更少了，调度人才晋升到管理层后，也很容易造成人才断层，这样的调度现状，很难形成我国城市轨道交通调度指挥技能理论以及应用体系，自然满足不了城轨的发展需要。

4 提高城市轨道交通行车调度水平的策略探讨

4.1 强化管理，建设高素质调度队伍

城市轨道交通行车调度是安全运行的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥确保列车运行安全的前提，也是确保整个行车过程安全的重要环节。首先，提高列车调度工作人员的素质管理水平，提高调度员准入门槛，重点考核列车调度人员的业务技能、思维反映以及综合素质，并将这三项纳入到列车调度员考核成绩中，选拔出适合列车调度工作的高素质人才，这也是强化城市轨道交通行车调度管理的治本之策。其次，在行车调度工作中，建立起内部学习竞争机制，就是要求每一个行车调度员都要有着学习进取的意识，建立起不断学习行车调度理论，加强实践技能提高的竞争意识，将安全行车、有序生产作为工作的第一准则。最后，认识到行车调度员这一工作的特殊性和重要性，面临重大突发紧急事件时，第一时间协调好各部门的应急措施实行，安全指挥。

4.2 加强调度技能培训，提高调度水平

调度理念的基本核心是“变”，就是行车调度员能根据现场的信息状况却做出分析，然后做出决定，不仅要具备扎实的专业知识和高水平的调度技巧，还要得心应手的利用各种调度调整方式，熟练的运用各类规章、程序，并发号指挥命令。对调度人员的技能培训方法主要包括四方面：

一是习惯训练，习惯训练又分为工作计划安排、突发事件处理、手指确认以及突发事件处理常规化四个部分，只有从日常工作内容开始做起，学会制作工作计划，面对突发事件时能及时反思和处理，才初步具有行车调度员的惯性思维。

二是沟通训练，调度工作的沟通训练主要是通过电话、对讲机发布命令，指挥行车作业等。良好的沟通能力是调度员必须具备的基本素质，在沟通的过程要注意信息的发出与信息的反馈，避免出现无效沟通，这也是提高调度员领导能力与风险控制能力的重要方面。

三是自信心训练。调度工作表现出的独断性是集中和统一指挥的关键，特别是在面对突发状况时，调度人员需要第一时间将突发事件的处理放在首位，及时针对状况的性质、影响和危害做出分析，并选用合理方案进行解决，这个调度过程就需要调度人员具备自信心和独断性，也是领导力和心理受压能力提升的重要表现。

四是反思能力。任何一次突发状况都不是毫无征兆的，有些突发状况是可以制定和改进策略进行预防的，所以调度人员在解决好突发状况后，需要及时进行反思，为工作 积累经验。

4.3 提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并向恶化方面发展，时间性很强。在调度人员训练时，突发事件演练训练必不可少，充分调动调度人员的参与意识，在训练中提升调度人员对规章、程序和手册的掌握，并训练系统内各工种间的配合默契度。在应急状况下，列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，并做好协调和组织人员进行抢修和恢复秩序等工作，提高行车调度效率。

4.4 加大科技投入为调度指挥提供新途径

近几年的城市轨道交通系统也在不断升级，融入了CTC调度集中控制、TDCS列车调度指挥、CTCS-2列车控制系统、GSM-R無线数据通信等列车运行控制系统等高新技术，将这些技术应用到城轨调度管理中，加快了调度指挥现代化步伐，通过实时数据的监测，实现列车调度对列车运行的精确控制、对调度计划的精细编制，有效的提高行车调度的效率，也使调度指挥的安全系数大大提高，也能为调度人员的工作提供新途径。

5 结 语

总而言之，列车调度员是列车运行的组织指挥者，加强调度队伍的建设，强化管理，加强技能培训以及应急指挥能力训练，是城市轨道交通行车调度水平提升的有效策略，为城市轨道交通发展奠定基础。

参考文献：

[1] 廉铭.城市轨道交通行车调度中存在的问题与对策[J].城市轨道交通 研究，2010，13（10）：53-56.