船舶交易合同书

船舶交易合同书（共7篇）

船舶交易合同书 篇1

卖方（甲方）：

买方（乙方）：

根据《中华人民共和国合同法》规定，遵循公平自愿、诚实信用原则，甲乙双方经协商达成一致，由甲方出售 船（趸）给乙方，按照《广州市船舶交易管理规定》办理交易手续，现就有关事宜订立合同条款如下：

一、甲方声明：

1、甲方所售船舶已经依法取得《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》，船舶设备配置结构以上述证书内容为准。

2、甲方保证所售船舶产权无查封、无债务纠纷，提供的资料齐全、真实有效，可以办理权属交易、过户登记等有关各项事宜，并负责在 年 月 日前办妥注销证书给乙方所在地的发证机关入户登记。

3、甲方保证所售船舶在交易前的一切债权、债务引起的后果承担全部责任。

二、船舶资料登记项目

1、船舶所有人：，地址：，船籍港：，所有权登记号码：。

2、船舶概况

船舶类型 船体材料 建造厂商 建造日期 船长 米 型宽 米 型深 米 总吨位 净吨位 主机型号/台 功率 KW

3、船舶辅助设备：。

三、甲方需提供办理船舶交易手续的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书簿》等有效证明文书；竞买等尚未取得上述证书的船舶，需提供依法取得船舶所有权的证明文书。

四、船舶成交金额：人民币（大写）元。

五、定金：乙方应付甲方定金人民币（大写）元。

六、付款及交船方式

1、付款：乙方以 方式分 次，支付。２、船舶交接：甲乙双方约定于 年 月 日在 地交接完毕。

七、船舶产权交易服务费由 方负责缴交。甲乙双方应按规定缴交印花税，由广州市船舶交易管理所代征代缴。

八、违约责任

乙方交付甲方定金后，双方依据合同法规定承担违约责任，甲方违约应当双倍返还乙方定金，乙方违约，定金不予返还。

九、其他约定：。

十、因履行本合同所产生的争议，由双方协商解决，也可向有关部门申请调解。协商或调解不成的，可以提交 仲裁委员会仲裁或依法向 人民法院起诉。

十一、本合同一式 份，甲方 份，乙方 份，广州市船舶交易管理所留存一份作鉴证。

十二、本合同自双方签字之日起生效。本合同未阐尽的事宜，甲乙双方可通过协商并签订补充协议，补充协议与本合同具有同等法律效力。

甲方（章）： 乙方（章）： 住所： 住所：

法定代表人（签名）： 法定代表人（签名）： 联系电话： 联系电话： 委托代理人： 委托代理人： 身份证号码： 身份证号码： 签订地点： 签订地点：

签订日期： 年 月 日 签订日期： 年 月 日

船舶交易合同书 篇2

一、船舶交易市场发展中存在的问题

广州市船舶交易的起步较早, 在上世纪80年代到90年代初期也曾经引领过全国船舶交易的先河, 但由于诸多方面的原因, 至今没有形成自己的竞争优势, 并远远落后于浙江、上海等地区, 甚至与处于长江边上的芜湖也有很大差距。下面就具体来探究一下市场发展中存在的主要问题。

1. 政府重视不够与扶持政策欠缺。

国内船舶交易业发展的经验表明, 要把市场做大做强必须得到政府的高度重视和相关政策扶持, 全国首次获批的船舶交易服务机构、国内规模最大、服务功能最为完善的专业船舶交易市场—浙江船舶交易市场有限公司的发展就是一个典型的例证。首先, 政府十分重视, 积极培育交易市场。浙江政府把船舶交易市场建设作为全省四大战略举措中海洋经济示范区战略和舟山群岛新区战略两大国家战略的重要组成部分之一, 其重视程度显而易见。不仅构建了比较完善的本地交易市场网点, 而且多渠道、多方位、跨区域拓展业务, 在上海、台州、宁波等地设立了交易点, 同时积极吸引福建、海南等外埠零散客户进行交易, 使省外市场的船舶交易也非常活跃, 从而形成了规模优势。其次, 政府出台航运发展利好政策, 助推交易市场发展。政府围绕“港航强省”的目标, 在充分发挥市场机制作用的前提下, 实行了多贡献多得益的财政扶持机制, 并出台了税费优惠等政策, 正确引导和调控运力投向, 优化航运业结构。船舶大型化、专业化、标准化的发展趋势, 必然要求船舶更新换代, 从而带动船舶交易量的上升。浙江船舶交易市场的形成和发展, 是资源和产业优势的选择, 更是政府政策推动的结果。

反思广州船舶交易业发展大大落后于国内很多地区的现状, 主要原因之一就是政府相关部门的重视程度不够, 对发展船舶交易业缺乏长远规划, 扶持政策措施不足。

2. 硬件不硬及软件太软。

船舶的场外交易由于买卖双方信息不对称, 市场监管缺位, 容易出现成交价偏离市场价, 国有资产与交易税收流失、问题船舶引发安全隐患等问题, 为规范市场运作, 交通运输部颁发了《船舶交易管理规定》 (以下简称《规定》) 。《规定》建立了船舶进场集中交易制度, 按照适度集中、便利交易, 公平有序的原则, 各地纷纷开始筹建船舶交易市场。

华中地区规模最大、功能最齐全的船舶交易基地———武汉船舶交易中心投资1.23亿元建设, 占地100亩, 拟建8000平方米的船舶交易大楼及4200平方米的配套设施区, 并拥有31.2万万平方米的待交易船舶停泊水域。又如, 浙江船舶交易市场有限公司注册资金壹仟万元, 建有宽敞明亮的交易大厅, 大厅内不仅设有船舶咨询、办证、船舶拍卖、技术服务等窗口, 对来人、来电客户给予详尽的咨询服务, 并提供交易证件目录, 使客户一次性地备齐资料、交易成功。公司还把船舶交易信息系统作为船舶交易市场建设的一个重要载体, 建立了船舶交易数据库, 所有的交易数据均输入信息系统, 实现信息实时传递。为丰富船舶交易的服务内涵, 提升市场影响力, 争取话语权、定价权, 由浙江船舶交易市场和上海海事大学联合编制的“中国船舶交易价格指数”于2011年3月12日正式发布。该指数的发布填补了国内船舶行业价格指数的空白, 凸显了船舶交易市场的服务功能, 并强化了浙江在国内船舶交易市场中的领军地位。

目前广州从事船舶交易的主要机构有两个, 一个是于2002年成立的私企性质的广州华南船舶交易市场, 另一个是于2011年9月8日才成立的广州航运交易所, 是广州港务局直属的事业法人单位。这两个“船舶交易市场”均存在交易场地狭小, 基础设施落后, 服务功能单一等局限, 与国内主要船舶交易市场的条件相比存在显著的差距, 硬件不足和软件的缺乏制约着广州船舶交易市场的进一步发展。

二、做大广州船舶交易市场的对策

广州不仅是全国三大造船基地之一, 而且拥有广袤的海岸线, 较为发达的航运业, 这些为船舶交易市场开辟了广阔的需求前景。但由于种种原因, 市场活力一直没有激发出来。那么, 广州如何扬长避短, 将区位和资源优势变为发展优势, 从而做大船舶交易市场呢?

1. 政府重视与加大政策扶持力度。

政府要提高对船舶交易市场建设的重要性和紧迫性的认识, 利用实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要 (2008-2020年) 》、经济转型升级、建设国际商贸中心的契机, 尽快明确船舶交易业的区域产业定位, 做好市场的规划布局。规划决定未来, 规划落后就永远落后。随着《规定》的出台和经济发展转型升级建设的强势推进, 国内各地船舶交易市场进入了快速发展的阶段。广州要将船舶交易市场建设作为现代航运服务业的重要内容之一, 作为培育新的经济增长点的一个有效途径, 作为打造国际商贸中心的一个重要组成部分。2012年7月, 由交通运输部科学研究院发展中心承担的《浙江船舶交易市场布局规划研究》通过验收, 为《浙江船舶交易市场布局规划》的起草提供了可靠的科研支撑。广州应加快交易市场布局规划的研究, 利用区位优势打造船舶交易集聚平台。种好梧桐树, 才能引来金凤凰。

寻求和制定促进航运业发展的扶持政策。航运业的繁荣与船舶交易市场的发展是紧密相连的, 促进航运业发展是推动船舶交易的重要保证。因此, 政府要采取切实有效措施, 改善营商环境, 提升广州对航运企业的集聚力。要用足用好已经出台的发展总部经济的系列政策, 同时还要针对航运业的特点进一步出台鼓励航运企业以及吸引航运企业总部在广州落户、登记注册的财税优惠政策, 具体操作时可以借鉴上海等地的做法 (如对注册新办的独立核算海运企业实行税收优惠, 从正式营运开始, 第一年免征企业所得税, 第二年减半征收;对自有运力达到一定规模的海运企业, 给予一定金额或等价值的物质奖励等) 。

2. 硬件软件一起抓。

广州要想突破交易市场场地狭小、设施陈旧、服务单一等制约发展的瓶颈问题, 必须硬件软件一起抓。当务之急是打造一个立足华南、面向全国、辐射东南亚的区域性船舶交易中心。具体操作时可以参照浙江船舶交易市场有限公司的组建模式, 政府主导, 市场运作, 即在政府主导下, 以广州现有的两个船舶交易市场为基础, 吸引有关企业和民间资本, 成立一个按照市场化运作、实力雄厚、交易场地宽敞、服务功能齐全的专业船舶交易机构。

促进交易市场的发展, 在硬件上“下工夫”十分必要, 但要想真正形成市场的竞争力, 却还需要在信息化建设、经纪人培育、评估咨询服务等“软件”方面上“提劲”。首先, 服务联动管理, 方便交易者。船舶交易市场要立足于为交易双方提供优质高效服务, 让海事、船检、银行、工商、税务、保险等部门进场提供一站式服务, 实行联动管理;其次, 打造信息平台, 进行客户资源管理。要不断完善扩大信息库, 使服务项目多元化, 不仅能提供船舶供求信息, 还能提供客户信息、船用配件、航班和货运信息等, 努力打造一个多功能、全方为的信息发布系统。第三, 建立经纪人培养与引进机制, 提升核心竞争力。完成船舶买卖所需的专业技能远较一般行业复杂, 仅靠供需双方很难顺利完成交易, 通常需要专业的经纪人从中提供服务。国外船舶交易过程的每一个环节, 都已实现了专业化分工, 其中, 船舶交易经纪人是专业化分工的重要组成部分, 支撑着整个中介行业的发展。如美国、法国85%以上的船舶交易由船舶经纪人操作完成。合格的船舶买卖经纪人具备足够的船舶技术知识和从业经验, 了解世界经济和金融形势、银行政策、各国政府的航运政策、相关公司的财务状况等相关信息, 借助船舶经纪人的专业知识、经验和信誉, 为船舶所有人或租船人提供增值服务, 经纪人是支撑航运高端服务业发展的主要力量。为进一步推动该市船舶交易与国际市场接轨, 加强船舶交易的规范操作, 提高服务水平, 必须大力培育船舶经纪等中介服务组织, 重视船舶交易中介人才的培养和引进。

3. 穗港合作与差异化竞争。

穗港合作是广州发展船舶交易市场的独特优势。香港不仅是国际航运中心之一, 更是世界四大金融中心之一。广州毗邻著名的国际航运中心香港, 穗港合作具有优良的传统。广州要充分利用两地在资源、市场、技术、经验等方面的互补性, 推动两地航运市场的共同发展。要充分利用香港船舶注册、航运总部以及金融和信息方面的有利条件, 拓宽广州船舶交易市场的业务领域, 为广州船舶交易市场寻求金融和信息支持。

广州的区位条件为船舶交易市场的特色发展奠定了基础, 不妨考虑把游艇交易打造成交易市场的特色, 走差异化竞争发展道路。国内的上海、大连以买卖大中型船和进口二手船为主, 舟山以小型船交易为主, 兼营船舶修造。随着我国国民经济的不断发展, 在高收入阶层的需求下, 私人和企业购买游艇的数量会逐年上升。《广东滨海旅游发展规划 (2011—2020) 》中, 明确提出“将广东建设成我国游艇旅游强省”。游艇项目在经济相对发达的珠三角地区有着良好的发展前景, 这为广州船舶交易市场发展游艇交易提供了广阔的市场空间。广州要大力发展游艇交易市场, 开辟船舶交易的新领域, 形成船舶交易市场的特色。

据悉, 广州航运交易所将迁址南沙新区, 并拟建邮轮母港码头, 应抓住这一有利时机, 依托南沙港口和航运物流产业发展, 进一步聚合和整合航运相关要素和资源, 促进船舶交易市场的跨越式发展。

三、结束语

广州发展船舶交易市场具有诸多有利条件, 我们要转变发展思路, 顺应国际国内船舶交易的市场需求, 借鉴国内外船舶交易的成功经验, 抓住经济转型升级、建设国际商贸中心的契机, 变资源优势为竞争优势, 加快改变船舶交易规模小的局面, 大力推动该市船舶交易业的跨越式发展。

参考文献

[1].交通运输部.关于发布《船舶交易管理规定》的通知 (交水发[2010]120号) [EB/OL].[2010-03-16].http://www.gov.cn/zwgk/2010-03/16/content_1556606.htm.

[2].凌慧, 唐宋元.发展广州船舶交易市场的思考[J].广州航海高等专科学校学报, 2011 (2)

[3].凌慧, 唐宋元.国内船舶交易市场发展的经验借鉴[J].经济师, 2012 (5)

我国船舶交易发展建议 篇3

【关键词】船舶交易；航运经纪人；二手船；价格指数

改革开放30年来，我国的航运业发展取得了举世瞩目的成就。截至2008年底，我国现有登记在册船舶约25万艘，万总吨，其中，海船艘，约万总吨（国际航行海船艘，约万总吨）；内河船舶23万余艘，约万总吨。目前，我国船舶数量众多，在市场经济条件下二手船舶交易频繁，交易金额巨大，但是，航运安全存在隐患、国有资产流失及交易不规范等问题也较为突出。

1我国船舶交易存在的主要问题

1.1船舶信息不透明、不对称目前，世界上很多国家对船舶登记信息的查询都采取开放性规定，但是我国对船舶登记档案的查询要求却非常严格，致使买方对交易船舶的资料了解甚少。如果在船舶交易前存在船舶证书记载的抵押、质押和查封等权利限制，船舶所有权变更后船舶优先权享有人仍可追及船舶并主张权利，使无辜的善意买方权益得不到保障。

此外，由于我国船舶资料信息不公开、不透明，买方难以掌握购置船舶的使用、修理、事故、检验、交纳税费及报废期等真实情况及相关信息，可能导致存在航运安全隐患的船舶通过交易重新流入船舶营运市场。

1.2航运经纪人专业性不强

在我国，一部分航运经纪人英语水平较低、船舶交易知识缺乏、社会责任感不强，对船舶质量把关不严，即使发现船舶存在潜在风险也不善意提醒买方，导致一些劣质、报废、超龄和“三无”船舶经过买卖交易、更改信息后进入航运市场，给航运安全带来隐患。

此外，我国诚信体系建设不健全，航运经纪人诚信度不高。有的航运经纪人为追求经济效益签订虚假合同，有的采取欺诈、贿赂和恶意串通等手段进行船舶交易，甚至还有伪造、涂改和买卖各种船舶交易文件、凭证等严重违法违纪行为发生。目前，我国尚未制定对航运经纪人的管理规定，各地方政府对航运经纪人也缺乏相应的管理措施，一旦航运经纪人提供虚假信息或未尽到航运经纪人职责而使一方当事人利益受到损害时，缺乏相关的法律法规予以处置。

1.3交易行为不规范

我国大部分船舶交易在市场外进行，交易行为不规范，缺乏监督管理，难以核查交易船舶信息的真实性，不合格船舶更改信息后重新流入营运市场，给水路运输埋下安全隐患。

同时，场外交易仅进行简单的协议转让，未能挖掘市场潜力，实现船舶资产的高效、有序配置。场外交易判断转让价格合理性缺乏客观依据，容易产生暗箱和违规操作、逃避国家税费以及国有资产流失等不良后果。

2规范我国船舶交易的建议

政府有关部门应规范船舶交易行为，沟通市场信息，制定船舶交易管理规定，明确交易各方的职责，建立规范、透明、有序的船舶交易市场，从而加强水上交通安全监督，维护水路运输业平等竞争秩序。

2.1船舶买卖进场交易

建立船舶买卖进场交易管理制度，要求具有中华人民共和国国籍的运输船舶进入依法设立的船舶交易市场进行交易，由专业的交易服务机构审核船舶交易资料、鉴证交易行为、开具交易发票和汇总统计成交信息。船舶交易服务机构作为中立的船舶交易见证人，对遏制问题船舶和低于标准船舶进入交易市场能起到把关作用。

尽管国际上尚无二手船舶进场交易制度，但在我国船舶交易市场发展的特定起步阶段，进场交易制度对培育市场、促进诚信交易、深化船舶交易专业化发展具有重要作用。如我国已实施的国有产权进场交易制度、二手车进场交易制度等，都已取得良好效果。

目前，船舶交易问题已引起交通主管部门的高度重视。2008年，交通运输部组织研究船舶交易管理的相关措施，调研船舶交易市场，组织起草《船舶交易管理规定》（征求意见稿），以规范船舶交易行为，维护船舶交易各方的合法权益，保障船舶运输安全，并加快培育全国统一的有较高专业化程度的船舶交易市场，促进航运相关要素的合理流动。

政府主管部门应及早出台《船舶交易管理规定》，建立相应的监管制度，促使中国籍船舶转让交易进入依法设立的船舶交易市场进行，并由专业的交易服务机构负责把好船舶买卖双方的合法关、买卖船舶的质量关和船舶买卖的合同关，促进船舶交易市场健康发展。

2.2培育船舶交易经纪人

在船舶交易市场中，信誉良好、服务专业的经纪人不仅能加快船舶市场的信息交流，而且有利于船舶交易的高效运作，促进交易市场的规范发展。为规范航运交易行为，促进上海国际航运中心快速发展，有必要加快培育船舶交易经纪人，建立航运经纪人经营者名单与信用等级档案，规范经纪人的经营行为。

建议上海市政府率先将航运经纪人管理纳入规范化、法制化轨道，制定上海航运经纪人管理条例；在充分研究现有政策的基础上，根据上海市执业经纪人协会的有关要求，借鉴其他行业经纪人的运作经验，由市政府主管部门授权专业机构开展航运经纪从业人员的培训、考核和资格认定等工作，起草航运执业经纪人业务培训、管理办法、执业准则和证书验证等相关文件。以此规范船舶交易经纪人行为，改善船舶交易经纪人综合素质，提高船舶交易经纪人信誉度，促进航运市场健康发展。

2.3沟通船舶交易信息

当前，船舶交易中存在诸多问题，其重要原因在于我国船舶交易信息的不透明和不对称。因此，沟通船舶交易信息，提高船舶交易市场信息透明度，对规范船舶交易行为、提高船舶交易效率和保障船舶交易方的合法权益有着非常重要的作用。

国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发【2009】 19号）中指出，对国际航运中心建设的要求之一是发展现代航运服务体系，明确提出：“引导和规范船舶交易市场健康发展，充分发挥上海航运交易所的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场。”可见，搭建全国性船舶交易信息平台、沟通船舶交易信息已被提到前所未有的高度。

2008年，上海航运交易所已自主开发“中华船舶交易网”并对外试运行。建议上海航运交易所紧紧抓住上海国际航运中心建设的发展机遇，以“中华船舶交易网”为载体，集聚全国各地船舶交易服务机构、船舶交易经纪人、航运企业等相关市场信息，加快建成全国性船舶交易信息平台。该平台通过发布全国船舶交易供求信息，深度挖掘市场潜力，实现船舶资产的高效、有序流转；通过每日更新的船舶买卖、修造和租赁信息，及时沟通业内动态；通过定期汇总整理船舶交易信息，为政府主管部门加强市场监管提供参考。

2.4研究编制中国二手船交易价格指数

上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数、上海地区出口集装箱运价指数和中国沿海（散货）运价指数等系列指数，已在国内外航运界引起较大反响，成为国内外了解我国航运市场的重要指标。

建议借鉴国际经验和其他行业发展的成功经验，开发中国二手船交易价格指数，为航运市场提供反映国内二手船行情变化的晴雨表。其主要作用表现为：

（1）可使航运相关企业或其他投资者通过观察二手船价格指数的变化及附属信息，达到直观了解国内二手船舶市场的目的；

（2）建立国内完整的二手船舶价格信息体系，促进航运信息产业向纵深化、国际化方向发展；

（3）有利于政府决策部门和行业主管部门从整体及各个方位监测市场的运行态势，制定相应政策和引导社会投资；

（4）有助于树立船舶交易价格的“风向标”，提升我国在国际船舶交易市场的定价权和话语权。

3结语

船舶交易合同书 篇4

1、船舶融资租赁合同的概念

对于融资租赁合同我国《合同法》第237条是这样定义的：“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同。”这一定义揭示了三层意思：第一，租赁物是按承租人的要求由出租人专门准备的，完全不同于传统租赁那样出租人一般在签订合同之前就已经准备好，而是在签订合同之前尚未准备好，在签订合同之后由出租人向承租人指定的出卖人购买指定的租赁物。第二，租赁物是出租人“租”给承租人使用的，正是融资租赁合同“租赁”之所在。第三，承租人指定租赁物并使用的对价是支付租金。

而船舶融资租赁合同属融资租赁合同的一种，即以船舶为标的物的融资租赁合同。需要明确的一点是：船舶融资租赁合同与船舶融资租赁交易是两个不同的概念，前者当然是后者最重要的体现，但在船舶融资租赁交易整个过程中还会涉及到其他合同如：船舶买卖合同，以及第三方如：出卖人。而在船舶融资租赁合同中主体只有出租人与承租人，出卖人仅属双方约定事项，而非合同主体。

2、船舶融资租赁合同中出租人的特定性

由于船舶融资租赁这一交易行为的主要作有就是为承租方融资，因此各国法律对合同中出租人的资格多有限制性的规定。在我国，则是以部门规章的形式出现，2000年6月30日中国人民银行(以下简称央行)发布了《金融租赁公司管理办法》，对融资租赁公司的设立条件及程序做出了具体规定，由央行根据该《办法》审批成立的融资租赁公司，其性质为非银行金融机构，拥有央行颁发的《经营金融业务许可证》和《经营外汇业务许可证》。而对于中外合资的融资租赁公司，2000年8月央行办公厅在“关于外商投资融资租赁公司主体资格及经营范围的复函”中，答复：鉴于外商投资的融资租赁公司由外经贸部负责审批和监督，其主体资格问题，建议由外经贸部回复。所以，中外合资的融资租赁公司是经外经贸审批，依《中外合资企业法》设立，虽不是金融机构，也没有央行颁发的《经营金融业务许可证》和《经营外汇业务许可证》，但仍可从事融资租赁业务。由此可以看出，有资格与承租人签定融资租赁合同的两类融资租赁公司都必须经审批才能设立，所以船舶融资租赁合同中的出租人具有其特定性。

而各国法律对于船舶光租采合同自由主义原则，无论是从合同双方，还是从合同的条款，都没有强制性的规定，虽然在光租合同中添加租购条款，使光租合同具有融资的性能，但并不涉及合同主体的特定性问题，而正体现了合同双方的意思自治。任何拥有船舶所有权的公司，都有可能成为光租合同中的出租人，但并不是任何公司都有资格成为船舶融资租赁合同的出租人，主体的不适格必然导致合同的无效。两类合同在主体上的差异性是明显的。

3、两类合同中出租人承担义务不同

在光船租赁合同中，出租人一般是船舶的所有人，了解航运市场，他与承租人之间是一种租赁关系，据我国《海商法》第146条的规定，出租人在交船时，应谨慎处理使船舶适航，包括船体、船机和设备在各方面适合于约定的用途。对交船时船舶存在的潜在缺陷，应负责弥补，但以承租人在一定时间内发现为限。而在船舶融资租赁合同中，船舶是由承租人基于自己的技能进行选择，由出租人向第三方购买，出租人在签订融资租赁合同前并不预先拥有船舶，甚至可能对船舶以及航运业一无所知，所以，出租人按承租人的指示完成约定的义务之后，并不负有光船租赁合同中出租人所负的上述义务，我国《合同法》第244条是这样规定的：“租赁物不符合约定或者不符合使用目的的，出租人不承担责任，但承租人依赖出租人的技能确定租赁物或者出租人干预选择租赁物的除外。”当然，承租人向出卖人行使索赔权时，出租人有协助的义务(《合同法》第240条)。

从本质上来看，在船舶融资租赁合同中，出租人之所以不必承担船舶的瑕疵担保义务，原因在于出租人对于承租人而言，起到的最为重要的作用是融资，只不过是以融物的方式表现出来。出租人不关心船舶的使用权，甚至不关心船舶本身，他所关心的只是其在融资租赁合同中债权的实现，即租金的收回，在合同履行过程中保留船舶的所有权完全成为担保其债权实现的一种手段，出租人订立融资租赁合同的目的在于投资并收回合理的利润，其租金构成一般为本金、筹资成本、加利润，出租人的义务则是筹措资金向承租人指定的出卖人购买指定的船舶，承担巨大的资金压力和融资风险，在这样的情况下再让出租人承担由承租人选定船舶的瑕疵担保义务，将是极为不公平的。而在光船租赁合同中，出租人与承租人只是一种传统的财产租赁关系，出租人让渡船舶的使用权以收取租金，租金只是让渡使用权的对价，出租人必然关心船舶的使用权，以求租金有一个合理的市场价位，既能使自己得利，又能使承租方接受。既然是以船舶使用权作为收取租金的基础，那么出租人当然负有船舶瑕疵的担保义务。

4、船舶融资租赁合同与光船租购合同的比较

作为光船租赁合同一种特殊形式的光船租购合同，与船舶融资租赁合同也存在本质上的差别。我国《海商法》第154条明确规定：“订有租购条款的光船租赁合同，承租人按照约定向出租人付清租购费时，船舶所有权即归于出租人。”从此条规定可以看出，光船租购合同有分期付款买卖的性质，承租人有船舶所有权的期待权。而在船舶融资租赁合同中，承租人并不享有该项权利，至于船舶期末的归属仅是出于合同的约定，承租人并不当然的在期末取得船舶的所有权，而且在一些国家(如美国)，出于税收角度考虑，并不承认定有期末所有权归属承租人条款的合同为融资租赁合同，而认其为买卖合同。从承租人取得船舶所有权的方式来看，在租购交易中，只涉及一个合同，两方当事人，承租人按照约定向出租人付清租购费时，船舶所有权即归于出租人;而在融资租赁交易过程中，承租人与出租人签订融资租赁合同之前或当时，出租人并不拥有承租人所选择的船舶的所有权，而是在合同签订之后向第三方购买，以取得船舶的所有权，在融资租赁合同履行完毕后再将船舶所有权转移给承租人。

笔者认为，不能将期末船舶的归属看作是判定船舶融资租赁合同的一个要素，而只能将其作为一个选择性的要件来看待。在某些定有期末船舶所有权归承租人所有的融资租赁合同中，所有权的取得固然是承租人的主要目的之一。但不能就此以偏盖全，而认为所有的船舶融资租赁合同的唯一目的就是取得船舶所有权，对很多承租人而言，选择船舶融资租赁合同，一是可以自由选择自己所满意的船舶，尤其是特种船或新船，二是可以免受巨大的资金压力，将租期定的长一些，这样能使分期等额支付的租金被接受，而且避免了船价波动，以及租金汇兑的风险，三是可以间接享受到融资租赁公司的投资税收抵免。由于较长的租期，船舶在期末的残值其实并不为承租方看重，而且随着各国对船舶安全性的重视，船舶强制报废规定的出台，老龄船的优势已今不如昔，所以承租人所看重的只是船舶在一定期间的使用权，即通过融资租赁这一融资手段来得到自己选择和满意的船舶的使用权，这正是船舶融资租赁合同中“租赁”二字的含义所在。

最能体现承租人通过融资租赁这一手段来获得船舶使用权的，便是回租合同，亦称售后回租，是船舶融资租赁合同的一种特殊形式。简单说来就是，船公司首先将船舶卖于融资租赁公司，然后再租回使用，整个交易过程，只需一个融资租赁合同即可，很明显，交易过程中的卖方与承租人合二为一，出租方不必再与另外的第三方签订买卖合同。在回租合同中，融资租赁公司作为融资中介的功能表现的更为突出，船公司将船舶售与融资租赁公司，首先盘活了企业的流动资金，使经营更为顺畅，而后又将船舶租回，使其航运业务未受任何影响。而融资租赁公司通过船公司分期等额支付的租金，不仅可收回融资成本，还可获得可观的利润。这时的船舶融资租赁合同(回租合同)完全成为船公司资本运营的工具。从更深一层的意义上来说，通过船舶融资租赁合同这一债权手段，船舶所有权的地位被弱化了。

建造船舶合同 篇5

鉴于本合同中所含的相互约定，建造方同意按下面所订的条款在＿＿＿＿＿＿＿＿（下称船厂）建造、下水、装机、完工，并向买方出售和交付壹（１）艘＿＿＿＿＿＿＿＿船，详见本合同第一条（下称该船）买方同意按下述所订条款条件向建造方购买，从建造方接收该船并支付款项。

第一条　规格和船级

１．说明书：

该船应有建造方的船体编号第＿＿＿号，并按本合同的条款，说明书和总布置图（统称说明书）建造、装机和完工，说明书经双方签字并附于本合同之后，为本合同不可分割的组成部分。

２．主要规格：

全长：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿总 吨 位：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

两柱间长：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿主机：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

型宽：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿航速：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

型深：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿续 航 力：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

设计吃水：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿定员：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

上述主要规格的详细说明及定义、检验方法和计算均附列说明书中。

３．船级和规范：

该船包括其机器、设备、仪器应按＿＿＿＿＿规范建造，并由＿＿＿＿＿监造（下称船级社）应授予船级和＿＿＿＿＿＿＿标志。

该船应符合本合同签字生效后说明书中所指定船级社的规范并达到其标准要求。

为入级并符合上述规范和达到要求条件所需的全部费用均由建造方支付。

４．分包：

建造方可自行决定将该船建造工作中的任何一部分包出去，但责任由建造方承担。

５．登记：

根据＿＿＿＿＿法律在＿＿＿＿＿国的港口，按本合同规定的交船和验收时间，该船应由买方登记，其费用由买方自理。

第二条　合同价格和支付条件

１．合同价格：

该船的购买价为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），这是建造方应收的净价（下称合同价），此价格不包括本合同第十七条规定的由买方提供的设备，并可按本合同项下的规定，予以上下调整。

２．货币：

本合同项下由买方向建造方支付的各期款项应为可自由兑换的日元。

３．付款条件：

由买方向建造方分期支付的合同价如下：

（１）第一期：

＿＿＿＿＿出具该船出口许可证后立即支付金额为＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（２）第二期：

该船铺龙骨后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（３）第三期：

该船下水后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（４）第四期：

交付该船后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），再加上或减去由于合同价调整而增加或减少的所需的部门金额。

４．支付方式：

（１）第一期：

当收到建造方关于＿＿＿＿＿已出具该船出口许可证的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿＿＿＿＿银行（下称银行）建造方的帐户内。

（２）第二期：

当收到建造方关于该船已铺龙骨的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿＿＿＿＿银行建造方的帐户内。

（３）第三期：

当收到建造方关于该船已下水的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿银行建造方的帐户内。

（６／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元

（７／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元

（８／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元

（９／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元

（１）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元

（３）若经试航，实际速度低于该船的保证速度达（１）节以上时，则买方可根据第十条规定予以抉择，拒收或取消合同或以降低合同价格后接船。根据上述，低于（１）节其合同价格减少值为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元。

３．油耗：

（１）按说明书规定经＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿试航证明该船油耗超过规定的油耗的＿＿＿＿＿＿＿＿％其合同价格不因此受其影响而予以改变。

（２）该船实际油耗超过规定的油耗从＿＿＿＿＿％开始，合同价格按增加油耗量的比例而减少，即超过上述值１％时，合同价格减少＿＿＿＿＿％。

（３）若该船的实际油耗超过规定油耗的（＿＿＿＿＿＿＿％）买方可予以选择，根据本合同第十条规定，可拒收或取消合同或降低合同价格的（＿＿％）

其降价的总额为＿＿＿＿＿＿＿日元。

４．总载重量：

（１）按说明书规定该船的实际载重吨若低于或超出其规定总载重量时在低于＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿长吨以上，对每长吨降低其价格的＿＿＿＿＿＿＿＿日元，最多降＿＿＿＿＿＿＿＿日元。或者是超过＿＿＿＿＿＿＿＿＿长吨以上，每一长吨的增加，其合同价格增加＿＿＿＿＿＿＿＿日元（在此两种情况下），不足一长吨者均不计）。

（２）若该船实际总载重吨低于合同规定的＿＿＿＿＿＿＿长吨以上，可由买方根据本合同第十条的规定，作出抉择，拒收该船，撤销本合同，或按上述规定，按＿＿＿＿＿＿＿＿＿长吨计，降低合同价格，即总额减少＿＿＿＿＿＿日元。

第四条　建造期间图纸的审批及检验

１．图纸的审批：

（１）建造方按照第十八条注明的地址，将图纸一式三份寄给买方予以审批。在收到后十四（１４）天内买方将一份书面批准的或提示意见的图纸寄还给建造方。建造方向买方提交的图纸应按双方同意的目录清单提供。

（２）根据本条第２款规定买方委派的代表到达船厂时除非双方另有商议，买方可将经双方同意的图纸清单中剩余的部分图纸交于代表批准，代表应在收到后７天之内，将一部分附有意见的图纸送还建造方，凡代表所批准的，将视为买方按合同已予以批准。

（３）若买方或代表在规定的时间内，其图纸不按时送还给建造方，其图纸视已完全被批准论。

２．买方代表的委派：

买方可在船厂派常驻代表（称代表）以书面授权并负责说明书的修改，价格的调整，图纸的审核批准，参加试航及有关机械、设备和舾装的检验及买方委托所需作的事情。其费用由买方承担。

３．授权代表检验：

根据合同及说明书规定在整个建造期中由船级社、有关当局及买方检查组等对该船所用的机械设备和舾装等予以必要的检查。

按照建造方和买方双方同意的意见，代表有权在建造期内参加对该船的各种机械设备进行试验和检验。

第六条　试航

１．通知：

建造方至少要在试航前（１４）天用书面通知或用电报通知该船试航的时间、地点，而买方收到通知后尽快告知对方。买方可派代表随船试航检验。

买方收到通知后不管出于任何原因，其代表不参加试航时，视为买方弃权，建造方可在无买方代表参加的情况下自行试航。在此情况下若建造方出具证书证明该船试航结果符合本合同及说明书的要求时，买方有责任予以接船。

２．气候条件：

建造方选择最为合适的气候条件予以试航。到确定的试航日期气候条件不佳时，应在气候条件允许的情况下尽早地予以试航。兹明确，若该船进行试航时气候骤变，不利继续试航，试航应停止并延迟到允许试航气候条件的第２天进行。若买方根据停止试航前的试验结果，书面同意接船，则可不再续试。

由于不佳的气候条件使试航予以推迟而导致交船的延迟，应视为允许的交船的延迟期。

３．如何进行试航：

（１）凡与试航有关的费用均由建造方承担，建造方需安排足够的船员保证航行安全。试航应按说明书规定的方式进行，而且做完说明书所规定的性能试验内容。试航往返航线由建造方予以决定。

（２）在试航前，虽然由买方提供试航所需的燃油、润滑油等，但在交船前建造方应将试航中所耗的燃油、润滑油等费用以原购价支付给买方。在测定油耗时，其留在主机、机械及管路中的流动油量不计在内。由买方提供的燃油、润滑油等数量按建造厂的规定办理。

４．接船或拒绝接船的实施办法：

（１）试航完毕后，若建造方认为试航的结果表明该船符合本合同的说明书的要求，建造方应电告买方并用书面确认试航完毕。买方收到建造方通知后的３天内，电告建造方并用书面确认接船或拒绝接船。

（２）但若试航结果表明，该船或该船的任何一部分设备不符合本合同和／或说明书的要求条件，或者建造方对买方拒绝接船通知中所涉及的不符合处表示同意，建造方应采取必要的措施纠正不符之处。当这种不符之处加以纠正后，建造方应或拒绝接船。

（３）若买方拒绝接船，则应在拒绝接船的通知中指出该船的哪一方面或哪一部分或哪一设备不符合本合同和／或说明书的规定。

（４）若买方未能按上述（１）和（２）规定的时间内电告并用书面确认其接船或拒绝接船以及接船或拒绝接船的理由，则应认为买方已接受该船。

（５）建造方对买方根据本条款拒绝接受该船一事可以提出争议，在此情况下则应按本合同第十三条的规定，可将争议提交仲裁，由仲裁庭作出终局性裁定。

５．库存剩余的易耗品的处理：

若买方在接船时，该船上还剩余试航后留下来的由建造方提供的淡水或其他的库存易耗品，买方同意按这些库存的原价向建造方购买并于接船时付款。

第七条　交船

１．时间与地点：

该船应于＿＿＿＿＿之前或者当日在船厂由建造方交于买方。若根据本合同条款因建造进程的需要而允许推迟交船，则上述交船日期要作相应的推迟，按照上述日期或按推迟的日期移交，均称为交船日期。

２．何时生效及如何生效：

在买方已履行了本合同规定的全部义务的前提下，该船的交付应在本合同的各方同时向另一方提交交船、接船议定书时生效，确认该船已由建造方交付，由买方接船。

第九条　质量担保

１．保证：

根据下述条款的规定，于该船移交给买方使用（１２）个月内，若发现因材料或工艺而引起的缺陷时，建造方应予以免费为其缺陷进行补救。其保证部分仅包括船体、机器、设备及舵机，但不包括由买方提供的或代表买方提供的任何部分。

２．出现缺陷的通知：

根据本保证，在发现缺陷后买方应尽快地用书面通知建造方或电报通知并用书面确认，对其缺陷提出补偿。买方的书面通知应阐述缺陷的性质和程度。若于（１２）个月有效期届满之前发现缺陷，但在保证期后（３０）天内，其通知未能送达时，建造方对此不承担义务。

３．缺陷的补救：

（１）建造方应根据本合同的保证条款，对出现的任何缺陷予以补救，在其船厂进行必要的修理或更换，其费用由建造方承担。

（２）若将该船驶至船厂修理不能实现时，买方可选其认为合适的地点予以修理或更换，为此，建造方可提供或供应所需更换的部件或材料，其部件或材料的发不得影响或推迟船的营运和航行日程。若买方建议在建造厂以外的船厂修理或更换，不致推迟船期，也不影响营运和航行日期下，买方应将拟进行修理的时间和地点通知建造方。建造方有权让其代表验证买方所提出缺陷的性质和程度。验证完毕后，建造方应立即用电报告知买方予以接受还是拒绝此缺陷为保证中所列之内容。一旦建造方接受，承认本合同项下应补救之缺陷，或者经仲裁决定应为补救之缺陷，建造方应立即向买方支付所需修理或更换部分的金额，此金额应与在建造方船厂进行同样修理或更换的合理费用相同。

（３）在任何情况下驶往选定地点予以修理或更换部件的驶船费用和责任属买方。

（４）本条项下的任何争议应按本合同第十三条款规定仲裁。

４．建造方的责任范围：

（１）除本条第１款所述的缺陷外建造方对该船的任何其他的缺陷不承担责任或义务。在任何情况下，建造方对于因本条第１款所述的缺陷，或因修理该船或因其他的缺陷进行补救所导致的和特殊的，不论直接的或间接的损失、损害包括利润收入或滞期费的损失概不承担责任或义务。

（２）交船后经买方更换的，或经各承包商修理过的，或由于疏忽或因操作不当及经买方的雇佣人员或代理人维修过的，或属于正常的磨损，或在建造方无法控制条件下发生的，对该船任何部分的缺陷建造方均不承担责任。

（３）该船由建造方建造并售给买方，所以上述条款中规定的保证可代替或排除由成文的或不成文的法律所含的任何其他的保证、保修、惯例及条例。

５．保证工程师：

建造方有权指定一名保证工程师作为代表，在建造方确定的保证期内为该船服务，买方和其雇员应向建造方代表，保证工程师在该船上执行任务并给予全面合作。买方给予保证工程师的待遇应与该船总工程师的待遇相适应。为其提供住房和生活条件，而不向建造方和／或向保证工程师收费。买方每月应向建造方支付＿＿＿＿＿＿＿＿＿的金额作为保证工程师在船上执行任务所需费用的补偿，并于服务期满后支付返回＿＿＿＿＿＿＿的飞机票等费用。

鉴于本款所述之细节，双方应于移交该船后另签协议，使之付诸实现。

第十条　买方的退货

１．通知：

该船移交前向建造方所付款额是预付款性质。若买方根据合同允许取消合同的各条款行使退货的权利时，应书面通知建造方或用电报通知并以书面确认，通知的有效期应自建造方收到通知之日算起。

２．建造方退款：

届时，建造方应立即将买方支付给建造方的用于该船的全部款额退还给买方，但若建造方根据本合同第十三条规定提交仲裁者除外。

在此情况下，按需退还给买方的金额计算，并按买方分别支付给建造方之日起，至建造方将这些款项汇还给买方之日的利息，按年利率为＿＿＿＿＿＿＿％计算。但买方根据本合同第八条４款之规定取消合同时，建造方不予支付利息。

３．义务的解除：

建造方将款项退给买方后，本合同项下的各方向另一方承担的全部义务、责任和债务立即予以全部解除。

第十一条　买方不履行责任

１．不履行责任的定义：

下列所述应视为买方没有履行本合同项下的义务：

（１）根据本合同第二条的规定，于第一期、第二期和第三期的分期付款，到期后３日内，买方仍没有向建造方付款；或

（２）根据本合同第二条的规定买方在该船移交时没有支付第四期款额；或

（３）根据本合同第七条规定在该船已准备支付给买方时，买方不接船不付款。

２．利息和费用：

若买方不履行支付责任，未按本条１（１）和（２）规定作出的分期付款，买方按应付日起至向建造方支付全部费用加年利率＿＿＿＿＿＿＿＿＿％的利息支付给建造方；若未按本条１（３）接收船，应视为买方没有支付第四期分期付款，并应支付自建造方计划交船日期（包括计划交船的当日）按上述同１的年得率计算利息。

买方有失责、违约时，对建造方应承担由此而引起的全部费用。

３．失责后果：

（１）若发生上述规定的买方违约，则交船日应自动推迟，其推迟期为买方违约所持续的期限。

（２）若买方违约持续（１５）天，建造方可自行决定，电告买方，并用书面确认，取消合同，则合同立即失效，买方提供的全部物品均属建造方财产。若发生取消合同，买方付给建造方的各期付款全部金额属建造方持有。

４．该船的出售：

（１）若本合同按上述规定取消，建造方有权以其认为合适的方式处理，或继续或中止该船的建造，公开出售或私下出售，采用自己认为合适的方法，而不对买方的损失和亏损负任何责任。

（２）若该船出售时已处完工状态，则销售所得，建造方应首先支付参与销售及由于买方违约而使建造方支付的全部费用。然后支付全部的尚未支付的合同价的分期款额及由此所需支付的利息，按年率＿＿＿＿＿％计算。

（３）若该船处于尚未完工状态，则建造方处理该船所得销售值，首先用来支付参与出售及由于买方违约而需建造方支出的全部费用。然后支付该船价格及分期付款需付的差额部分及因取消合同而需补偿给建造方合理利润的损失部分。

（４）鉴于上述两种情况若销售金额超过所需支付的总金额，建造方应立即将超过部分支付给买方，不加利息。但是，支付给买方的金额不得超过买方已支付分支付款的金额，若买方有供应品，不应超过其供应品的价格。

（５）若出售的金额不足支付上述所需支付的总金额时，根据建造方的要求，买方应立即支付尚缺差额部分。

第十二条　保险

１．投保险别的范围：

从该船铺龙骨开始直至完工、交船及买方接船时止，建造方应自费就建造该船所用供应品，包括已运到船厂的，已装船的，买方提供的供应品及全部机械、材料、设备、仪器和舾装件向＿＿＿＿＿＿＿＿＿保险公司投保，投保险别应与＿＿＿＿＿＿所采用的保险条款相适应。

这类险别的保额应概括船舶交付时的金额，最低限度应等于，但不限于买方向建造方支付的总金额，其中包括买方的供应物品。

上述保险的保单应以建造方为抬头。此保单项下的全部损失应按规定支付给建造方。若买方要求对已付款购置的关于该船所需的部件、材料、机器和设备予以保险时，可投保地震、罢工、战争或其他的本条款中没有明确的风险，为此建造方应予以办理。该投保费用应由买方于该船支付时补偿给建造方。

２．追偿额的运用：

（１）部分灭失：

若该建造船舶于买方验收前，不论出于何种原因，凡属保险范围内使被保险人受到损失，而且所造成的损失并不构成该船的实际的或推定的全损，建造方应依据本条（１）所示，依据保险单应予以追偿，所得的金额用于支付修理费用，旨在弥补损失，以达到船级社的要求。根据本合同所含说明书的规定，于该船完工时，买方依据合同予以接船。

（２）全损：

但是，若该船被裁定为实际的或推定的全损，经本合同当事人之间相互磋商，建造方

可抉择如下：

（ａ）根据本合同规定，工程需继续下去，在此情况下，按保单追偿的金额应用于该船的修补费用，但双方应首先书面同意合理的推迟交船日，为完成其重建需调整本合同其他的条款，包括合同价；

（ｂ）根据本合同支付的全部的分期付款总额应立即偿还买方，但不计利息，据此，应认为本合同已取消，本合同中任一方对另一方享有和承担全部的权利、责任、义务和债务应立即终止。在船被裁定为实际或推定全损之后的２个月内，若双方未能达成协议，则适用上述２项规定。

３．建造方投保义务的终止：

本合同项下建造方的船舶投保义务在卖方交船并由买方接船后立即终止。

第十三条　争议与仲裁

１．诉讼：

本合同双方之间由于本合同或有关本合同就本合同中任何规定或与这些规定有关的问题而引起的任何争执不能解决时，此争执应提交在＿＿＿＿＿＿＿＿船务局。按船务局海事仲裁规则仲裁解决，但本合同项下另有规定的除外。

本合同中的任何一方欲提交船务局仲裁应以书面向船务局提出仲裁的申请，求偿的陈述并附有书面指定仲裁员的委托书及仲裁员接受委托的有关文件。

船务局收到上述所列文件后的２０天内，另一方亦要通知船务局委托的仲裁员及接受委托的有关文件。这两名仲裁员可作为海事仲裁委员会（下称委员会）指定的仲裁员，履行仲裁职责。

主持仲裁程序的第三名仲裁员应由委员会从其成员中指定，该仲裁员与争执的双方无任何关系或与本争执的问题无任何关系，这样指定的仲裁员，应组成解决该争执的仲裁庭（下称“仲裁庭”）。但是，若所述之另一方在收到船务局有关文件后２０天未能指定第二名仲裁员，则由要求仲裁一方指定的一名仲裁员应被视为已经接受并被指定为自己的仲裁员。这名仲裁员身肩两方，单独构成仲裁庭，仲裁应在该名仲裁员主持下进行。

（４）若在规定的时间内买方未能按时交付买方供应品时，交船日也应自动延长因迟交所需的时间。买方对此应承担责任，并向建造方支付由于买方供应品的迟交而使建造方受到的全部亏损和受损，其损失费用应于交船时支付。若买方供应品的迟交超过３０天，建造方有权继续建造该船，可不在该船上安装其设备，并在此状态下买方予以接船，不能因此对建造方的其他权利产生异议。

２．建造方的责任：

建造方应在买方供应品交付至船厂后予以贮存和合理的照管，并把这些物品免费安装。除本合同另有规定外，建造方对买方供应品的质量和效能不承担责任。

第十八条　通知

１．地址：

与本合同有关的任何通知应按下列地址：

致买方：致建造方：

电挂：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿电挂：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

电传：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿电传：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

２．文字：

与本合同有关任何和所有的通知和通信均使用英语。

第十九条　合同的生效日

本合同自买方和建造方签署之日生效。

但，若＿＿＿＿政府不在＿＿＿＿日内出具出口许可证和建造准许证，本合同将自动失效。除本合同双方另有书面协议，否则双方应立即完全解除依据本合同向另一方承担的义务，并说明本合同未曾生效。

第二十条　解释

１．适用法律：

本合同双方当事人同意，本合同每条款的生效和解释应受建造该船国家法律的管辖。

２．歧义：

说明书中所用的语言或所包括不同的要求，其目的是为阐述、解释和实现本合同。若文字与所示要求与合同中任何条款的解释不一致时，当出现此种情况时均以本合同条款为准。

说明书及图纸也是互为解释，若图纸上有的，说明书内没有规定的或在说明书上有规定的但在图纸上没有规定的，均视为说明书及图纸中已有规定。

３．全部协议：

本合同包括双方迄今为止的全部协议和谅解，并且以前的与本合同条款有关的交涉、主张、承诺和协议失效。

第二十一条　其他的条款

双方兹共同确认合同价格，应包括￥＿＿＿＿日元的设计费，提供图纸费，亦即建造方为履行本合同所需的技术服务费用。

兹证明双方于＿＿＿＿年＿＿＿＿月＿＿＿＿日签署本合同。

买　方：＿＿＿＿＿＿＿建造方：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

签字人：＿＿＿＿＿＿＿签字人：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

职　称：＿＿＿＿＿＿＿职　称：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

见证人：＿＿＿＿＿＿＿见证人：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

注：该合同的特点是标的物金额大，工程复杂，建造周期长，质量保证条款严格，违约罚款条件具体明确。

买卖双方达成的权利和义务平等，合同价格与合同货物合理等值，付款时间与工程进度相匹配。买方不得延付和拒付合同款项；卖方对合同货物达不到规定的技术指标，买方可拒绝验收或罚款。

卖方出售的合同货物达不到指标，如“速度”、“油耗”、载重量、延迟交船等列明了罚款条件；

买方购进的合同货物要按期付款，若不按期执行义务，则列明了罚款条件。

船舶运输合同 篇6

合同编号：

甲方：

乙方：(身份证号：)

甲方因 工程施工需要，委托乙方船舶 进行施工。为明确双方各自的权利、义务和职责，确保工程项目的优质、按期完成，经双方洽商一致，依据《中华人民共和国合同法》的有关规定，特签订本合同，以资双方共同遵守。

第一条、工程名称： 第二条、工程地点： 第三条、施工船舶名称、型号、规格：

(船名)，总吨位，型号、规格等详见海上船舶检验证书。第四条、工作内容及要求：

(一)、承担。

(二)、乙方必须全天候(24小时)服从甲方现场调度指挥和工作安排。乙方不得自行改变工作性质或航区。如有改变需征得甲方同意，并经航管部门批准。第五条、施工期限：

自 年 月 日至 年 月 日止，具体时间以甲方书面通知为准。

第六条、运费及付款方式：

(一)、本工程暂定合同价 万元。

(二)、运费按 元/海里计算，每船经双方代表签字认可。运费综合单价中包括但不限于：船机设备费、卸料费、油料费、人工费、船舶及人员保险、避风费、航道费、港务费、营运费、保修费、管理费、调遣费、利润、风险(税金除外)等一切费用包干。(三)、运费按月结算，根据 统计，经甲方确认后按乙方完成工作量的 支付，每年年底时再支付，余款 在合同履行完毕后三个月内付清。(四)、本合同款项支付至乙方指定账户：户名 ；账号 ；开户行。第七条、双方的各自职责：

(一)、甲方负责乙方船舶现场的调度工作。

(二)、乙方必须保证船舶设备完备，轮机性能良好，配足合格船员，并符合港监和航管部门的要求。若因乙方船本身或操作原因，使甲方蒙受损失，乙方承担赔偿责任(包括第三方的损失赔偿)。

(三)、乙方必须出示运输船舶的合法有效证件(船舶证书、国籍证书、船员证书、航行证书、营业证书、驾驶证照、船舶财产保险及所有权证书等)及港监或航管部门要求出示的证件并提供复印件，船舶设备、人员配备必须符合航行、使用安全的要求。乙方在配合施工期间必须遵守国家、地方的法规、法令，以及甲方的有关规章制度，服从甲方的统一管理。如乙方证件不能被港监、海事、航政部门通过，后果和损失均由乙方承担。(四)、乙方船舶如不适用本工程作业，甲方有权单方终止合同，损失由乙方承担。(五)、乙方需办理船舶一切险和船员的人身保险，费用由乙方自行承担，并提供此船舶和人员保险保单复印件交甲方保存备案。

(六)、乙方原则上不得调换已被海事部门审查认可的船长、轮机长。如需调换必须按有关部门规定程序实施。

(七)、对于乙方在履约过程中造成的对乙方本身、甲方以及任何第三方财产的损坏或损失，包括间接损失及对人员造成的伤亡，均由乙方自己负责，甲方免于责任。(八)、乙方必须听从甲方现场管理人员的指挥，不得擅自停泊，确保本合同中所列船舶在使用过程中不得随意更换。

(九)、乙方船员应保管好甲方的货物及物品，施工结束后如数归还甲方，如因乙方原因造成的损坏、灭失，由乙方负责赔偿。

(十)、若因大风等自然灾害给乙方船舶造成的损失，由乙方自行承担。第八条、安全与环保：

(一)、双方均应加强对船员进行安全教育，遵守港监和航管部门的航行规定，按操作规程操作，保证安全、杜绝事故。

(二)、乙方必须在施工过程中严格执行安全操作规程，对船舶设备、人员的安全负责，一旦发生安全事故，由乙方承担一切责任。

(三)、乙方人员对所在的施工区域、作业环境、操作设备设施、工具用具等必须认真检查。一经作业，就表示乙方确认施工场所、作业环境、设备设施、工具用具等符合安全要求和处于安全状态。作业过程中由于上述因素而导致的事故后果由乙方自负。(四)、乙方对船舶载重必须每次检查，不能超载、每次载重必须按有关安全规定执行。(五)、船舶运输期间，船舶及船员的自身安全由乙方自己负责。在作业过程中，因乙方原因发生的事故由乙方自行上报、调查、处理、赔偿、结案，并上报乙方上级主管部门，甲方不承担任何责任。

(六)、乙方必须严格按照国家有关法律法规相关规定及甲方要求制定合理的环境保护措施并有效地执行。

(七)、双方另订《安全生产管理协议》作为本合同的附件。第九条、违约责任：

(一)、在合同期内，除了船舶本身的原因，经航管部门确认为不能继续使用外，乙方不得自行提前将船舶调离，如擅自调离乙方应向甲方支付 万元的违约金。(二)、乙方应服从甲方一切生产调度，若乙方船舶及船员不服从指挥调度、未经甲方调度同意而私自调动船舶或为第三方作业，给甲方工期造成损失的，由乙方负责赔偿，并需乙方另付每天

元的违约金。

(三)、因船舶故障、事故处理或船舶缺员等乙方原因造成船舶不能正常开航、作业的，需提前通知甲方，并准备相应的备用船舶到工地现场进行作业，相关船舶的作业要求必须符合港监及当地政府有关部门的要求；给甲方造成损失的，由乙方负责赔偿，并需乙方另付每天 元的违约金。

(四)、合同期内乙方如发生违章、违规行为(包括航行、作业、治安、消防)，甲方有权终止合同。

(五)、根据施工需要及工作情况，遇国家、政府、业主要求缓建或停工、不可抗力等造成的停工、缓建及工程需提前完成，甲方有权单方提前终止合同。

(六)、本合同履约保证金为合同总价款的10%，其款项在月结算款余款中转入。第十条、其他事项：

(一)、本合同自双方签字确认后生效，至全部费用结算付清后自行失效。(二)、乙方与第三人之间的一切债权债务等纠纷，均与甲方无关。

(三)、本合同未尽事宜，双方协商解决。合同履行中发生纠纷，若协商不成应向 人 民法院起诉。

(四)、本合同一式 份，甲方执 份，乙方执 份，具有同等法律效力。

甲方： 乙方： 法定代表人： 法定代表人：

或委托代理人：

现场负责人：

船舶合同纠纷的仲裁解决机制研究 篇7

关键词：船舶建造合同；仲裁规则；伦敦仲裁

中图分类号：D92文献标志码：A文章编号：1002—2589（2011）11—0175—03

引言

2008年1月1日，富阳市天旺煤炭有限公司与宁波宇顺船舶有限公司签订《20 000吨散货船建造合同》及其《补充协议》各一份，约定由宇顺公司为天旺公司建造一艘20 000吨级散货船，总造价1.3亿元，双方就工程施工和建造依据、船舶主要技术规范、建造周期、付款方式、双方责任、鉴定与验收、监造、质量保证、合同变更及修改等进行了详细约定 [1]。后天旺公司发现宇顺公司根本没有建造该船舶的资格和能力，而是将船舶建造工作交予其他单位，严重违反了合同约定和法律规定，天旺公司于2008年6月19日向原审法院起诉，宇顺公司于同年7月4日提起反诉，法院合并审理，于2008年11月21日作出判决，天旺公司、宇顺公司均不服一审判决，分别提起上诉。二审法院于2009年1月7日受理，2月24日进行了公开审理。本案一审本诉案件受理费178 300元，财产保全费5 000元，合计183 300元，由天旺公司负担84 905元，宇顺公司负担98 395元；反诉案件受理费49 900元，由天旺公司负担11 515元，宇顺公司负担38 385元。二审案件受理费228 200元，由天旺公司和宇顺公司各负担114 100元。

这是一起典型的用诉讼方式解决船舶合同纠纷的案例，我们从中可以发现，即时审理本案的法官都是精通船舶法律的专业法官，本案从一审受理到二审审结经历了8个多月的时间，并且在两次诉讼中当事人双方都花费了巨额的诉讼费用，而且船舶建造合同技术性非常强，法官多数不具备这种技术性知识，这就显示了诉讼的三大缺陷：解决争议时间长，诉讼费用高，法官技术知识水平低。

比之诉讼，仲裁自愿协议的原则，或裁或审与一裁终局的制度，专家办案的特色，为仲裁提高效率，满足企业解脱被困的资本、资源的意愿提供了良好的基础。因此，大多数船舶建造企业及船东在发生船舶建造合同纠纷时都倾向于选择仲裁作为解决争议的方式。船舶建造合同是一类专业合同，具有专门性、技术性的特点，而法院的法官大多不精通专业知识，相反，仲裁员来源于各行各业的精英，所以仲裁裁决更具有说服力。因此，我们有必要对船舶建造合同的仲裁解决机制进行研究。

一、关于船舶建造合同

船舶建造合同，是指船舶建造人按照约定的条件建造船舶，订造人按照约定的价格支付价款的协议。其中建造人又称为承揽人，通常指的是船舶建造厂家；订造人又叫购买人，是指船公司或船东。

船舶建造合同纠纷通常由违约引起，主要的船舶建造合同纠纷有：（1）船东拖欠造船款纠纷；（2）船东弃船或要求解除合同纠纷；（3）造船质量纠纷；（4）缔约地位不平等导致的纠纷。我认为，从根本上来说，纠纷的产生是由于船舶建造合同本身存在许多漏洞，这使得船厂与船东之间遇到分歧和问题时互相推卸责任，从而引致纠纷的发生。

由于环境、经济、文化上的差异，目前国际上没有统一的船舶建造合同范本，但在实践中，随着造船业的发展，形成了几种典型的船舶建造合同文本：（1）西欧船东协会船舶建造合同（AWES FORM），Association of West European Shipbuilders Form）；（2）美国商业部海事署海事基金会船舶建造合同（MARAD FORM），The Maritime Subsidy Board of The United States Department of Commerce Maritime Administration Form）；（3）日本造船协会船舶建造合同（SAJ FORM），Shipbuilders Association of Japan Form) ；（4）波罗的海国际海事公会(BIMCO) 标准新造船合同，Baltic and International Maritime Council。中国造船业起步较晚，没有制定正式的船舶建造合同范本，目前，中国普遍使用的造船合同是由日本船东协会制订的SAJ标准造船合同。

自 2007 年10 月波罗的海国际海事公会(BIMCO)推出标准新造船合同后，无论是具有丰富合同谈判经验、雄厚建造实力的骨干船企，还是中小船企都感到忧心忡忡。他们表示，由于中国通用造船合同中没有环保、涂层新标准等方面的相应条款，即使BIMCO 标准新造船合同的条款存在明显的不合理，他们与船东理论时也将缺乏依据，难免处于劣势。

2009年11 月初，中国海商法协会（CMLA）标准造船合同起草小组在上海举行了推介会，非正式向业界推出了《中国标准造船合同》（推荐版）。新的标准合同不仅充分采纳并继承了中国通用造船合同和大部分国际标准造船合同的优点，也充分考虑了国际船舶市场的周期性变化和国际海事界陆续推出的新规范、新政策的现状，并以开放的心态在内容中增加了合同价格调整、环境保护以及简易版本等条款或附件，充分保护船厂和船东的正当权利及合法利益，公正且易于被当事双方接受。

想要很好地利用仲裁的方式解决船舶建造合同纠纷，就需要我们进行必要的争议解决方式的约定，标准造船合同的争议条款可谓维护当事双方合法权益的最后一道保障，船东对造船合同中的争议解决条款十分重视，并且选择仲裁方式解决造船纠纷已经成为造船业的国际惯例，伦敦仲裁更成为了外国船东的首选。其中，BIMCO 标准新造船合同甚至将伦敦默认为其条款下纠纷的解决地。不过，伦敦仲裁费用高昂，且存在语言障碍及东西方文化观念的差异，中国船企往往无法在涉外仲裁活动中维护自身的合法权益。另外，即使在完全拥有谈判实力的情况下，船企也容易放弃将仲裁留在国内的权利，甚至与船东达成无效的仲裁地约定。有鉴于此，在标准造船合同中明确订立于国内进行仲裁的条款就显然十分必要。2006 年，中国最高人民法院出台了一份司法解释，提出仅有“上海仲裁”约定为无效的仲裁条款。因此，如果船企要选择中国海事仲裁委员会进行仲裁，就必须在造船合同中明确“本合同项下产生或与本合同有关的任何争议均应提交中国海事仲裁委员会”字样[2]。有鉴于此，《中国标准造船合同》（推荐版）明确地将中国海事仲裁委员会默认为其条款下纠纷的解决地，当事双方另有约定除外。

二、船舶建造合同纠纷的解决方式选择

海事诉讼与仲裁均是通过第三方解决纠纷的方式，都必须遵循一定的程序和方式，由第三方居间独立作出，否则处理结果都不会对当事人有约束力和法律效力。诉讼和仲裁都是解决争议和纠纷的方法, 由于其活动方式不同, 虽然裁决和判决具有同等法律效力, 但又是有很大区别的。比之诉讼，仲裁具有一裁终局、当事人选在仲裁员，秘密审理，审理时间短的优势[3]。

无论是船东还是船厂，在面对船舶纠纷时都愿意选择仲裁的方式来解决纠纷，主要是由于仲裁的公正和效率。仲裁的公正价值在于，促使纠纷当事人的权利义务关系恢复到纠纷前时状态。仲裁首先给竞争企业提供一个有序的环境，以保证争议双方当事人之间的权利义务关系回复到有序状态。企业对仲裁的认识与评价主要还是从结果上来进行。仲裁公正的结果一方面体现了法律赋予企业的理应所得，一方面体现了仲裁的经济价值和社会价值。

一般情况下，企业所选择的纠纷解决程序应当是经济的、高效率的，即选择最为简便和快捷的程序。因此企业要在保护自己合法权益的前提下，尽可能地减少费用，降低损耗。仲裁自愿协议的原则，或裁或审与一裁终局的制度，专家办案的特色，为仲裁提高效率，满足企业解脱被困的资本、资源的意愿提供了良好的基础。企业既可以自愿协议也可以选择简易仲裁程序，迅速及时地解决某些纠纷；专家办案也从专业方面尽快地理顺关系，依法合理快速解决纷争；或审或裁、一裁终局缩短了纠纷解决周期，克服一再诉讼、久拖不决的困境，最大限度地减少企业及社会资源的耗费。

三、伦敦国际仲裁院及其规则

大多数船东选择用仲裁方式解决纠纷，并且选择倾向于保护船东利益的伦敦国际仲裁院进行仲裁。伦敦仲裁协会成立于1892年，1902年4月2日改名为伦敦仲裁院，1981年改名为伦敦国际仲裁院。伦敦国际仲裁院（简称LCIA）是历史最悠久以及最著名的国际商事仲裁机构之一。在主要的国际商事仲裁规则中，从形式上来看，LCIA规则比其他国际仲裁机构的规则更详尽，也最具综合性，旨在使仲裁庭按步骤完成仲裁的各个程序阶段，从开始的仲裁申请到最终的裁决，因此为当事人和仲裁庭提供了特别有用的指引。从实質内容来看，LCIA规则具有以下特征：（1）程序上的灵活性和快捷性；（2）当事人拥有更大的自主权；（3）仲裁庭拥有广泛的权力；（4）仲裁费用计算不考虑争议金额的数量，而是采用了更为准确的“用时法”[4]。具体到船舶合同来说，多数船东以及船厂选择伦敦国际仲裁院来解决纠纷主要是看中他的前三个特点，其中尤以第一个特点更为重要。

1.灵活性。一是表现在程序的进行。LCIA规则支持当事人针对仲裁程序的进行达成一致，只要其不违反仲裁庭的一般义务，这也是对当事人意思自治的充分尊重。二是表现在证据及证人的规则。仲裁庭有权决定有关材料是否可接受、是否具有关联性或重要性，是否适用严格的证据规则等；任何人都可以在庭审中作为证人参加，而不管其是否为当事人或者与当事人存在某种关系，即使是当事人本人也可作为证人。

2.快捷性。一是表现在委任独任仲裁员的偏向。在当事人没有达成协议的时候，主张由一名仲裁员独任仲裁，同时没有完全排斥三名仲裁员组庭的可能，如果考虑到案件复杂程度、涉案金额等情况认为三名仲裁员较为适合的，也可能决定采用。独任仲裁庭的仲裁程序更为快捷，因为独任仲裁员不需要在争议事项达成一致或多数决定上，花时间与其他仲裁员磋商。二是LCIA规则规定了特有的加速组庭程序，其他国际商事仲裁规则中很少有这样的规定[5]。委任仲裁庭的过程可能是漫长的，尤其是当被申请人或者申请人认为能从拖延中获得好处时，他们可能故意拖延。考虑到这些因素，LCIA规则规定任何一方当事人可以申请缩短委任仲裁员的时限，这时，仲裁院有权自行决定时限。但是，对决定哪些情形属特别紧急时所考虑的因素，或者可将所适用的时限缩减多少天，仲裁院没有提供指引，仲裁员需要自由考量。三是LCIA规则规定了一系列抵消当事人拖延程序的诡计的手段，使得程序能够快捷和顺利地进行。

四、中国仲裁的相关问题

1.中国船厂涉外仲裁中的误区。（1）过于注重适用法律，忽视合同本身。很多当事人认为实体法律关系到裁决的胜负，因此非常关注实体法律是什么样的，合同属于民事法律，民法的一个基本原则就是意思自治原则，因此无论按照哪一个国家的法律，合同条款就是双方的法律，合同没有约定时，仲裁员可以依照法律确定的原则推断双方订立合同的意思，以及法律赋予合同在没有作出约定的情况下应当含有的默示意思或条款。（2）注重仲裁程序，忽视仲裁条款。有些当事人过于关注仲裁程序是什么样的，其实仲裁程序可以按照双方的意思写入合同的，并且具有法律效力，LCIA规则中就有这方面的规定。与其对仲裁程序过分焦虑，不如将双方达成协议的程序写入仲裁条款。目前的国际仲裁法已经非常自由，英国和香港都根据联合国的示范法修改了自己的仲裁法。（3）过于信赖出庭律师，忽视仲裁员。在三人仲裁中，一名仲裁员是自己指定的，选用那些具有丰富经验又具有业界声望的仲裁员作为自己的仲裁员比选择出庭律师更为重要。另外，如果在英国或者香港仲裁，外国律师也可以出庭，并非只有英国出庭律师才可以担当。另外，仲裁主要不是争论法律问题，而是证据的确认问题，对于仲裁裁决的法律焦点在英国是可以上诉的，那时再聘用英国出庭律师也不晚。（4）过分重视英国法的特殊性。有些当事人由于对英国法不熟悉或者单方面认为英国法必定偏袒本国当事人，这种想法是不正确的，英国法并没有超出一般的商业惯例或交易习惯，它和任何国家的法律一样，基本的法律原则是一样的，过分焦虑英国法的特殊性源自对法律的不信任，对自己的不信任。

2.掌握海事仲裁主动权。中国已是世界公认的造船大国和船舶出口大国，但是涉外造船合同执行中一旦发生纠纷，中国企业在涉外海事仲裁中的败诉率竟始终没有低于95%。这是由多方面原因造成的。首先由于缺乏国家级标准造船合同，中国造船企业在与国外船东签订造船合同时，往往采用不利于自己的国外标准合同，并在拟定海事仲裁条款时，听任国外船东选择在对方国家或伦敦等地仲裁。因此合同本身就不公平，不利于中国船舶企业，一旦发生纠纷，中方企业屡屡败诉也就不奇怪了。《中国标准造船合同（推荐版）》的推行改善了这种状况，确保了双方的公平地位，并且默认中国海事仲裁委员会作为纠纷的仲裁地。其次，中国的仲裁机构发展很不完善，中国海事仲裁委员会就成立于1959年，并于2003年1月将其工作重心移至上海并成立上海分会 [6]。中国早已加入联合国《承认和执行外国仲裁裁决公约》，因此世界上加入《公约》的145个国家承认并执行中国海仲的裁决。不过，加入《公约》不等于掌握了海事仲裁的主动权，中国的海事仲裁起步较晚，在国际上还不具有威信，在涉外船舶建造合同中，很难将争议交由上海海事仲裁院解决。

因此，要掌握海事主动权就必须建设中国的海事仲裁机构，为此，主管航运的国家机关、行业协会、航运公司及律师应当对海事仲裁给予高度关注。同时我们要积极借鉴国外老牌仲裁机构的经验，及时修改中国的仲裁法，经过一段时间的积累，我们应当制定出专门的船舶合同纠纷仲裁规则。目前中国的海事仲裁机构只在北京和上海，这显然与中国作为造船业大国的地位很不符，所以我们下一步还要在船舶企业比较密集的地区设立仲裁机构。

总结

由仲裁方式解决船舶建造合同纠纷是一种有效的方式，但中国在涉外仲裁方面还存在许多误区，这就要求我们对相关的仲裁协会和仲裁规则进行必要的了解，尤其是要关注作为国际海事仲裁中心的伦敦仲裁。同时，亟需建立中国船舶合同纠纷仲裁解决机制，及时修改与仲裁相关的法律法规，如有必要，还可以引进“临时仲裁”制度。另外，关于船舶建造合同的标准方面，随着新形势的发展，新的问题层出不穷，因而要求我们在船舶建造合同标准方面也要做到与时俱进。

参考文献:

[1]http://china.findlaw.cn/hetongfa/hetongjiufen/11400_3.html.

[2]胡毓.标准合同三大特性助中国造船业远航[J].中国船舶报,2009,(8).

[3]马文良.仲裁是解决经济纠纷的有效途径[J].航天工业管理.1996,(7):8.

[4]曹慧星.浅析伦敦国际仲裁院仲裁规则的特点[J].民主与法制.2008,(9):45.

[5]邓杰.伦敦海事仲裁制度研究[M]北京:法律出版社,2002:55-68.