船舶污染

船舶污染（精选8篇）

船舶污染篇1

吹填）第三标段项目经理部

船舶防污染预案

为有效处置船舶浸染突发事件，最大限度减少损失，根据《长江航道局安全预警和突发事件应急处置工作管理办法》及《长江南京航道工程局船舶防污染预案》要求，制定本预案。

一、组织人员分工

1、项目经理

督促安全主管制定和完善《船舶防污染预案》，检查船舶执行相关防污染规定，听取安全主管每月例行检查结果的汇报并提出完善性建议，船舶污染事故现场最高指挥员。

2、安全主管

负责检查、指导、监督项目部施工船舶的防污染工作：检查督促各船舶按规范配备防污设备、检查监督船舶防污染措施执行情况、在项目经理的指导下调查处理船舶污染事故。

3、船长

制定本船舶防污染措施并组织实施，定期对船舶防污设备的技术性能及使用情况进行自检，对安全主管每月例行检查发现的隐患进行清除，并将整改后的结果上报安全主管。船舶污染事故中配合安全主管进行调查和处理。

二、工作程序

（一）配备防污染设备

本项目所使用的船舶为一艘总吨位369吨重的绞吸式挖泥船、二十艘总吨位44至78吨重的液压抓斗式挖泥船和三十艘配套小吨位泥驳，所有船舶均需按照《内河航行船舶法定检验技术规则》对船舶防污染设备的配置定期做自检，并取得相关部门颁发的《内河船舶防止油污证书》。

（二）油类作业控制

1、作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；

2、检查油类作业的有关设备，尤其是尾轴/甲板液压管系/甲板设备重点部位，使之处于良好状态；

3、对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；

4、受油双方协商联系信号，以受方为主，双方均应切实执行；

5、作业中要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握作业进度，防止跑油、漏油；

6、停止作业时，必须关好有关阀门；

7、收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管克软管存油倒流入太湖；

8、将油类作业情况准确记入《油类记录簿》和轮机日志或值班记录簿；

（三）油污水和油泥的排放控制

船舶的压舱、洗舱（甲板）、机舱等含油污水及油泥，不得任意排放，应由油污水及油泥处理设施接收处理。确需排放时，应事先向海事部门提出书面申请，经批准后按规定条件在指定区域排放，排放应符合国家相关规定。

（四）洗舱水、压舱水和舱底水的排放控制

施工水域内船舶的压舱水、洗舱水、舱底水和生活污水，应委托污染物接收处理单位接收处理，不应任意排放。却需排放含油压舱水、洗舱水、舱底水的，应符合国际污染物排放的要求和标准，并在排放的24小时前报海事管理机构批准；排放生活污水的，须事先向海事管理机构报告。

（五）船舶垃圾倾倒控制

1、船舶垃圾是指船舶在生产施工过程中，产生的生活垃圾、生产垃圾两大类。生活垃圾主要来源于厨房垃圾、残肴饭菜等；生产垃圾包括破旧的滤芯、油污的棉纱和破布、灰渣、积垢、包装材料，船舶维修和保养产生的油漆废料、铁锈、机械设备的废料等垃圾。

2、船舶生活垃圾不得任意倒入港区或施工水域，平日应倒入带盖、不渗漏并有明显标志的生活垃圾储存容器或聚已烯材料制成的垃圾袋中，当船舶停靠后海基地或施工区域靠泊点时，可以向陆地指定的垃圾箱倾倒；航行船舶可在距最近陆地12海里以外的水域处理入海。并做好记录。

3、船舶生产垃圾（如油污的棉纱和破布、灰渣、积垢、铁锈等），港口施工船舶或停靠码头船舶应妥善将生产垃圾积存在铁桶内，存满时可向陆地指定垃圾箱倾倒，无指定垃圾箱时，应申请港口垃圾接收设备进行处理，不得任意倒入港口、施工水域；航行船舶可在距最近陆地12海里以外的水域处理入海。并做好记录。

4、一切塑料制品（包括塑料合成缆绳及一切粒状、块状的塑料衬垫物料、包装材料、聚纤维织物、食品用具、塑料袋等塑料垃圾）任何时候不得投放入海。船上垃圾过多，无法续存时，应申请港口垃圾接收设备处理。

5、施工驳船甲板上的泥沙、混凝土、石块等生产垃圾、平时应收集在甲板上四周围蔽的区域，当船舶靠泊码头时，将垃圾送到码头垃圾箱中。

6、所有船舶不得任意在港内冲洗甲板和舱室，确需冲洗时，事先必须申请当地海事部门批准。

7、航行在内河的所有船舶，严禁排放任何船舶垃圾。

8、船舶航行或拖带航行，在距最近陆地25海里以外时，可将漂浮的垫舱材料、衬料等废料处理入海。

9、如系为保障船舶及船上人员安全或救护海上人命所必需的船舶，可以不按以上规定处理船舶垃圾。

10、船员如果发现其它船舶违章处理垃圾，或本船垃圾逸漏污染海域，或发现海面污染严重时，应立即报告船长和值班负责人，船长应迅速向当地海事部门报告有关情况。

11、对于海事部门污染事故的调查，每位船员应积极配合，提供有关资料和证明。

（六）污染报告

1、船舶发现本船工附近水域出现油迹，应立即查清原因，非本船造成的，应先知当地海事部门；

2、属本船造成的，船舶应立即查明污染原因，采取有效措施阻止污染源，防止污染继续扩大，并向有关主管部门报告；

3、发生大面积污染时，船长应立即向当地海事部门和项目部报告，并组织船员按《船上油污染应急计划》进行应急处理，防止污染扩散。

三、溢油控制措施

（一）船舶营运作业过程中的溢油

1、船舶应急反应程序

（1）作业过程中发生溢油事故，船长应立即向全体船员发出船舶溢油应急反应部署命令，全体船员按本船油应急反应部署表”规定的职责，迅速到达自己的岗位。

（2）船长立即向当地海事机关或最近的事机关以及局报告。（3）立即查找和确定泄漏源和原因，并采取控制措施。

（4）用吸油材料等油污清除设备和材料，将已溢流在甲板上油围住、收集在一起，使排泄到船外的溢油量限制在最小程度。

（5）在进行加装燃油作业中发生溢油事故时，应立即停止该项作业，在溢油事故原因未检出并清除之前，不准再进行该项作业。（6）尽快用围油栏或代替物等将溢入海面的油围信防止扩散，同时用吸附材料等回收溢油。

（7）最后用用消油剂将油污清除，但使用前必须得到海事部门的许可，而且必须使用符合技术标准要求的物品。

（8）在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料。

（9）当本船无力清除海面溢油时，应立即请求有关单位援助。

（二）事故性溢油

1、发生事故时，船长必须优先采取以下措施：船舶应首先保证人命安全，确定下列各项事情： ①检查是否有受伤的人员 ②判断是否需要救助（救生）③决定是否弃船

2、检查是否有油溢出或判断是否可能有油溢出，一旦有油溢了央保证船舶和人命安全的条件下，船长应立即采取控制溢油措施。

3、根据周围环境判断如果船舶继续停在出事地点可使事态进一步恶化，则应将船舶移到安全场所。

4、向当地海事部门报告，并根据溢油严重程度，如有必要向周围船舶救援。

5、对各种事故采取应急措施时，都必须考虑船舶的应力和稳性。

6、当船舶结构受损极其严重时，为防止和控制溢油，应采取减载措施。

7、采取措施以防止火灾和爆炸事故的发生。

四、善后处理工作

船舶污染篇2

关键词：海洋环境,污染,管理

随着海洋事业的发展, 船舶数量的日益增多, 从船舶上排入海洋及大气中的各种有害物质的数量与日俱增, 使海洋生态和环境遭受破坏, 危害人类健康。海洋污染持续性强, 扩散范围大, 是具有国际性的危害。随着海洋污染的日趋严重和公众环保意识的不断增强, 防止船舶污染的国际公约、国内法律法规日趋完善, 标准越来越高, 执行越来越严格, 有关方面也采取了一系列科学有效的措施, 限制船舶对海洋环境的污染。

尽管如此, 仍存在不规范操作管理和违章排放等现象, 尤其是在国内经营或生产的民营、个体船舶和一些老旧低标准船舶。船舶公司考虑更多的是在航行安全的前提下如何节约成本和增加效益, 对船舶防污染方面的管理往往投入不足, 使得船舶污染事故时有发生, 对海洋环境造成严重的威胁。因此, 必须加强船舶防污染管理, 高度重视保护海洋环境, 使人类社会可持续发展。

1 船舶污染的途径

船舶对海洋环境造成污染的物质主要有:石油及其制品、散装有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾、有害排气等, 主要通过操作性和事故性等排放将污染物带入海洋或大气造成污染。

1.1 压载水

由于船舶货油舱内结构复杂, 不利于清洗和抽吸, 货油卸载后必然在舱内壁黏附一定的油层。舱内不可抽吸的残油量通常可占货油量的0.3%～0.6%。油船卸载后空载返航时, 为了使船舶具有必要的航海性能, 根据不同的气候与航区, 一般在货舱中注入25%～60%载重量的压载水, 这些压载水与货油舱内的残油形成油水混合物, 水中含油率高达0.4%～0.7%[1]96, 如果未经处理排放将造成污染。

1.2 洗舱水

由于各种原因, 必须对油舱进行清洗和消毒。如油船为了接收装运另一品种货油, 前一种货油可能与下一种油品不相容, 需对油舱进行清洗;船舶为了进坞检修或清洗积聚的沉淀时, 必须对油舱和燃油容器进行清洗等。油舱清洗后污水的含油率可达0.2%～1%[1]96。未按规定排放时势必造成海域污染。

1.3 含油舱底水

机舱中运转的机械设备的燃油、滑油系统等渗漏, 设备保养检修和更换滑油时难免洒落污油, 清洁机器零部件的废油以及擦洗机器的抹布、棉纱等携带的废油, 都可能混入舱底水中。此外空压机和空气瓶泄放的残液中也含有大量的油类。机舱舱底的含油污水含油浓度可达0.1%[1]97。

1.4 油渣

油渣或废油几乎全部产生于机舱, 如燃油分油机、滑油分油机排出的残渣, 油水分离器分离出来的污油等。据统计, 每天消耗50～70 t重柴油的船舶, 每天要分离出0.8～1.4 t的含油垃圾, 占总耗油量的1.5%～2.0%。燃用劣质燃料油的船舶, 油渣量高达总耗油量的1%～3%[1]97。这些油垃圾如排入海中同样会不可避免地造成污染。

1.5 事故性溢油

事故性溢油主要是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、火灾或爆炸、船壳破损等严重海损事故导致的货油舱或燃油舱的溢油, 以及违规操作造成的溢油。这些事故性溢油的危害可能十分严重, 而且具有溢油量大、污染持久和清除困难等特点。

1.6 有毒液体物质

船舶有毒液体物质对海洋的污染源主要来自舱内排出的压载水和洗舱水、船上使用的化学药剂、用于清除有毒液体掺漏的各种材料 (如抹布、锯末等) 、应急时为保证船舶及人员安全时的排放等。排入水中的有毒物质其物理化学性质的差别很大, 所以对海洋环境的影响和表现形式也各不相同, 或沉入海中或漂浮海面, 海水中的有毒物质有的容易与海水中物质起化学反应, 有的在水中迅速消散, 其危害也不大相同。

1.7 包装有害物质

船舶包装运输有害物质, 有些情况下会发生包装破损、泄漏、溢流及洒落等现象。其主要污染方式为船上用以清除包装货物中洒落或漏 (溢) 出的有害物质的洗涤水或水溶液, 货物漏到舱内清除出的垃圾, 货物的应急排放等。此外, 包装运输有害物的容器、槽罐等均属污染物质。

1.8 生活污水

船舶生活污水包括厨房污水、洗浴室污水、粪便及其冲洗水、医务室和运输动物舱内的粪便冲洗水等。这些污水含有大量的细菌、寄生虫或病毒、耗氧物等成分, 如直接排放, 势必造成海域污染。

1.9 船舶垃圾

船舶垃圾的产生主要来源于货物、捆扎和包装货物的物品、船舶及设备维修保养产生的废弃物、日常生活中的垃圾和各种废弃物等。这些不同种类的船舶垃圾对海洋及海洋生物的影响不尽相同, 有的废弃物可能对海洋生物有毒害作用。

1.10 船舶有害排气

船舶动力装置排气主要是船舶柴油机 (主机、辅机) 和锅炉燃烧后排出的各种废气。这些含硫氧化物 (SOx) 、氮氧化物 (NOx) 、碳氧化物 (CO2、CO) 、未燃碳氢 (HC) 和固体颗粒等的废气排至大气中, 不但改变了空气组分、减少了空气的氧含量、增加大气尘埃, 还会直接或间接地造成温室效应使气候变暖, 甚至形成酸雨, 给人类带来危害。据估计, 船舶年排放的NOx和SOx均在600万吨以上, 约占世界排放总量的7%和4%[2]。此外, 油船排放货油蒸发气, 船舶使用制冷剂、灭火剂等消耗臭氧层的气体也将使人类的健康与生物的生长受到严重的威胁。

除上述各种有害污染物质外, 船舶噪声、防腐涂料和含病毒病菌的疫区压载水等均会造成海洋污染。

2 防止船舶污染的对策

针对上述各种途径可能造成的海洋环境污染, 为了保护海洋环境和海洋资源, 维护生态平衡、保障人体健康, 各国政府及国际海事组织 (IMO) 等都大大加强了对船舶造成污染的监督管理, 强化防止船舶污染海洋的立法, 规定了越来越高的排放标准和越来越严格的防污要求。我国政府高度重视海洋环境保护工作, 海洋环境保护的法律体系日益完善, 尤其是防止船舶污染的法律法规不断健全, 使船舶污染问题有所改善[3,4,5,6]。但仍然存在一定的问题, 特别是国内经营或生产的民营、个体船舶和一些老旧低标准船舶的问题仍比较突出, 须采取科学有效的措施, 以限制船舶污染物排放, 保护海洋环境。

2.1 加强船员教育和培训管理, 提高船员防污意识

提高船员防污染安全意识将是预防或减少海上污染事故的有效途径。有关部门应加强船员的安全意识和责任心教育, 制定科学有效的考核机制, 明确船员防污染安全责任, 使其充分认识防污工作的重要性。特别是在国内沿海航线经营的中小型船舶和渔业船舶公司, 其规模小而且管理较混乱, 船员流动性较大, 职务船员多数未受过正规航海院校的教育, 船员的知识水平、实践能力等与实际要求尚有不小差距, 普遍缺乏法律意识、管理意识和环保意识等, 船员素质相对较低。有关单位应通过宣传教育, 举办一些针对性强的理论、操作、相关法律法规培训, 提高船员的安全意识和防污染意识, 进一步明确MARPOL73/78公约、国内有关法律法规对防污染设备的检查标准和安全管理技能, 明确防污染设备操作管理中的程序和岗位职责。船舶公司应建立切实可行的严格规章制度, 制定科学有效的考核机制, 通过自查自纠, 合理配置和利用资源, 创造良好的学习氛围, 开发船员的学习潜能, 使船员自觉学习专业知识, 提高操作技能, 增强应知应会水平, 不断提高安全管理技能, 自觉遵章守法。以保障船舶安全, 保护海洋环境。

2.2 加大投入, 完善防污设备

船舶公司应根据MARPOL73/78公约以及我国有关法律法规要求给所属船舶配置防污染设备, 诸如油水分离器、残油回收设备、焚烧炉、溢油应急设备和油船蒸发气排放控制系统等, 尤其是中小型船舶和老旧低标准船舶, 船舶公司应加大投入, 配足配齐防污染设备, 以使船舶废弃物质按标准排放。

2.3 强化维护管理, 保持防污染设备的正常有效

船舶公司应加强对机舱机械设备、防污染设备的维护管理, 保证机械设备正常运转, 及时发现和解决船舶营运作业中机械设备的跑、冒、滴、漏现象, 减少机舱日常污水产生量。船舶公司对船上防污染设备的有效运转应提供必要的和足够的支持, 包括备件物料支持和人力技术支持, 以使船上存在的缺陷得到及时纠正, 保持防污染设备的正常有效。

2.4 把好船舶检验、发证关, 杜绝缺陷船舶营运生产

船舶检验机构应加强对国内沿海船舶防污染设备的检验发证, 严把船舶准入关, 杜绝防污染设备存在严重缺陷的船舶进入航运市场或进行生产作业, 保证营运生产船舶都有符合标准的有效处理油污水的设施。目前, 一些船舶的防污染设备没有产品检验合格证书, 防污染设备与船检证书不符等现象时有发生, 只有严把船舶检验关, 才能从源头上堵住防污染设备配备不符合标准或存在缺陷的船舶进入国内沿海航运市场及进行生产作业。

2.5 加快船舶污染物处理系统建设, 严格控制船舶和港口污染

目前, 大型港口均建立了废水、废油、垃圾回收处理系统, 一些港口还实行了严格的防污染设备铅封管理制度, 实现船舶污染物的集中回收, 岸上处理, 使局部海域的环境质量得到改善。但是在我国为数众多的中小型港口和渔业港口中, 防止船舶污染问题却不容乐观。有关部门应加强这些港口的防污监督检查力度, 多渠道组织建立船舶废水、废油、垃圾回收处理系统, 尽快实现船舶污染物的集中回收处理, 以有效地遏制港内船舶违章操作、随意排放现象的发生。

2.6 加大安全检查力度, 建立长效防污染监督管理机制

海事与渔政主管部门应建立长效有力的防污染监督管理机制, 在船舶安全检查中, 应对中小型船舶和老旧低标准船舶防污染设备进行重点检查, 除对防污染设备的配备、结构、性能、排放标准等进行严格检查外, 还应加强对船员在防污染设备方面的操作性检查, 纠正不规范的危险操作方式, 既要检查其操作熟练程度, 又要检查其对国际公约、国内法律法规的熟悉程度, 以提高船员的环保安全意识和操作管理技能。此外, 海事主管部门还应加强船舶运输危险品审批和现场监督检查, 经常性地开展船舶防污染设备的专项检查, 配备一些必要的仪器和装备, 加强现场检查的技术力量, 加大污染违法案件的查处惩治力度, 增强船方的环保安全意识。

2.7 加强法制化建设, 提高海上污染事故应急能力

只有不断加强船舶污染防治法制化建设, 严格执法, 规范管理, 才能使船舶和港口的污染治理和船舶污染事故应急反应能力不断提高。目前, 我国沿海各港口的应急能力不足以应对较大规模的污染事故, 特别是对一些危险化学品在海上运输过程可能发生的事故, 缺乏必要的应急预案和应急设施。因此, 有关安全管理部门应积极推进海上船舶污染应急预案的制订和应急反应体系的完善性建设, 督促港口和船舶配备污染应急设备, 提高海上污染事故的防御能力。

3 结束语

严格控制船舶对海洋的污染, 保护海洋环境安全是航海界共同的责任。加强船舶防污染管理, 需要各方共同努力, 高度重视。应把保护海洋环境当成关乎人类生存的万年大计, 提高有关各方的防污安全意识, 明确自身在涉及船舶防污染操作、管理、监督等方面的责任, 采取科学有效的措施, 齐抓共管, 最大限度地减少船舶污染物的排放, 以使航行更安全, 海洋更清洁。

参考文献

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船舶污染篇3

现状堪忧难题多

三峡库区船舶平均流量10万余艘／年，目前在重庆市境内航行和停泊的各类船舶约有3万艘，其中在重庆登记注册的船舶1万多艘，形成运力约100万吨，客运力约25万客座，船舶运输从业人员10万余人。据环保部门测算，重庆市籍的各类运输船舶每年产生垃圾4.2万吨，粪便700多万吨，生活污水1500多万吨，含油废水100多万吨。这些污水，只有约1%经过处理，99%未经任何处理直接排放到长江。三峡工程建成以后，三峡库区将形成地跨600多公里、蓄水量400亿立方米、水域面积1000平方公里的巨大水库，这将大大促进长江航运的快速发展，船舶数量将迅速增加，排污程度也将随之增大。届时，库区江面变宽，江水变缓，库区的自净能力大大减弱，如果不及早防治船舶污染，库区水环境污染防治工作将陷入被动。

据重庆市环保局局长张绍志介绍，目前船舶对三峡库区水域的污染主要有四个方面：油污染、生活垃圾、生活污水和船舶事故污染。目前生活垃圾控制较好，而在治理生活污水方面相对滞后，绝大多数船舶都是将生活污水直排长江，其中客运、货运、趸船的污水是主要污染源。

万州港是三峡库区腹地最大的港口，记者随意走访的十数艘船舶，都是将污水直排长江。“华顺”号货轮的水手坦率地对记者说：“我们祖祖辈辈都是把东西往长江里排，三峡蓄水了还不是一样排。”在“华顺”号旁边是一艘趸船，船上有两间厕所，记者在里面看到，这个所谓的厕所，实质上就是在趸船边挖了一个洞，周围用铁板围上了而已，厕所里所有东西都是直接排进长江里的。据万州区海事处的同志介绍，万州区海事处登记注册的船有1265艘，依靠强有力的防范和检查措施，这些船只的垃圾问题目前基本得到解决，但船舶产生的污水问题至今仍无法解决，都是直接排进江里。

由于没有经过任何处理，船舶生活污水中含有的大量细菌微生物、生化需养量以及悬浮物，对库区水体污染相当严重。环保部门监测表明，船舶生活污水大肠杆菌群浓度可高达1100亿个／毫升，大大超过排放标准250个／毫升；生化需养量（ＢＯＤ）和悬浮物（ＳＳ）的最高浓度可达2100毫克／升和1700毫克／升，分别超标41倍和11倍；船舶含油废水最高浓度可达348毫克／升，超标23倍。

在调查中记者了解到，三峡库区的部分旅游景点成了船舶污染的“重灾区”。位于重庆巫山县的小三峡风景区，风景秀丽，江水清澈。但是常年来往的观光游船排出的污水对小三峡的水质造成不同程度的污染。目前，小三峡风景区共有简易游船一百七十多艘，平均每年装载一百多万观光游客进出小三峡。这些船只结构简单，厕所污物都是直接排放到大宁河，对小三峡的水质造成了严重污染。

重庆市环保局污染控制处处长郭伊均说，船舶事故污染也是目前危及库区水质的重要因素。2002年，重庆海事局辖区共发生一艘以上水上交通事故46起（其中重大事故24起），沉船30艘，比2001年分别上升9.5%和20.8%。其中有的事故发生在油区（危险品码头或泄油区域）。

重庆市环保局局长张绍志说，目前治理三峡库区的船舶污染存在诸多难题，主要表现在以下四个方面：

一是法制不健全，缺乏强制手段。国家早在1983年就发布了《船舶污染物排放标准》，但由于没有相应的管理办法和强制措施，三峡库区流域除几艘船舶外，绝大部分船舶的粪便污水未经任何处理直接排入库区水体。

二是船舶污水治理工程资金还未落实，后继服务不完善，这是三峡库区污水治理的最大障碍。如果强制性禁止所有船舶排放生活污水，没有一个后续的服务手段，船舶不好操作。据测算，三峡库区上万艘船舶，通过安装污水治理一体化治理装置、建设船舶废弃物接收工程和化学危险品船舶洗舱基地工程来解决污染问题，需资金14.7亿元。

三是船舶改装污水处理装置技术不完备，成本高。目前解决流动船舶生活污水处理主要有两种办法：一是收集转运，二是对船只进行改造，安装处理装置。有关专家核算，对运力约五百人的营运客船生活污水处理装置进行技术改造，约需五十万元。而大多数航运企业不愿多出钱，有的则承担不起。

四是对过境（三峡库区）的外地船只及上游船舶造成的污染难以控制。如果只是在三峡库区重庆段实施船舶污染治理，那么重庆对外来船舶既不能要求其安装污水处理装置，也没有污水设施收集船舶污水，长江水域的污染控制依然难以实施。

防治宜早不宜迟

环保、交通部门以及库区各区县的负责人在接受采访时普遍认为，三峡库区船舶污染防治工作“宜早不宜迟”，越早动手实施，解决问题的成本越低。如果到2009年三峡工程蓄水175米水位时再实施防治工作，不仅花的钱更多，而且治理难度将更大，带来的生态环境问题更是无法预计。

重庆市环保局局长张绍志说，城镇生活污水、工业废水、城镇生活垃圾以及工业固体废弃物等影响三峡库区水环境的治理项目启动较早，并取得一定成效，库区普遍建立了污水处理厂和垃圾处理厂，目前日益突出的是船舶污染问题。建议国家尽快完善相关法律法规，制定专门的船舶污染防治管理办法，将船舶污染防治纳入船舶标准化改造的重要内容，强制推行防治措施，确保三峡库区的水环境安全。

为了彻底治理三峡库区的船舶污染，筛选有效的船舶污水治理技术，2001年，重庆市环保局从日本引进ＳＴＢ型船舶污水处理装置及ＵＳＣ型油水分离装置，安装在重庆长江轮船公司的长江02030（船员人数40人）拖轮上，经过10个月运行后，环保部门监测表明，长江02030拖轮的生活污水和含油废水经处理后达到国家船舶污染物排放标准。

此后，重庆市积极开展船舶污水治理示范工作。“江山9号”是重庆第一个改造安装船舶污水处理设备的客船。2003年下半年，重庆长江轮船公司在环保等部门的支持下，投资八十多万元，对这个载客量近六百人的客船进行了改造，安装了从日本引进的船舶污水处理装置，日污水处理能力六十吨左右。重庆长江轮船公司环境保护办公室主任刘燕告诉记者，“江山9号”每天产生生活污水、油污水2万升，旅游旺季时达到约4万升，由于没有污水处理装置，过去这些污水都直接排放到长江。自从安装了船舶污水处理装置后，船上厕所粪便水、医疗废水等全部进入污水处理装置进行净化处理，完全达到了国家船舶污染物排放标准，对长江不再造成污染。

自2003年5月以来，在环保、海事、港航等部门的督促下，重庆市已有5家船舶公司的7艘船舶进行了改造，完成了生活污水治理装置安装示范工作，污水处理设备规格覆盖了15人~600人的船只，船舶类型包括滚装船、拖船、普通客船和豪华旅游船等，取得了良好的效果。与此同时，重庆市港航局正在积极推进库区船舶废弃物接受工程、船舶生活污水集中治理工程及危险化学品船舶洗舱基地工程建设，为开展船舶垃圾、含油废水、船舶污水以及危险化学品洗舱废水集中治理工作创造了条件。

环保、海事、港航等部门认为，防治船舶污染，目前应从四个方面着手“破题”。

一是加强三峡库区环境立法与监督。对《船舶污染物排放标准》（ＧＢ3552－83）中关于生活污水的界定标准进行修订，把船舶厨房、洗浴等方面的生活用水也纳入规范范围。制定专门的船舶污染防治管理办法，规定新造船舶必须按环保“三同时”要求落实污染治理措施，对现有船舶实施限期治理。

二是应加大对船舶污染治理的资金投入，国家安排资金对库区船舶废弃物接收工程、化学危险品洗舱基地工程和船舶安装一体化治理装置给予50%~70%的资金支持。记者了解到，虽然近些年来，国家拨款在三峡库区建设了三个流动污染源监测站，通过船舶、码头等社会单位的出资组建了一些船舶污染物接收单位，零星购置了少量溢油应急设施，但船舶防污基础设施仍极为缺乏。

三是国家将船舶污染物防治纳入船舶标准化改造的重要内容。交通部门认为，要从源头上解决船舶污染问题，就必须加快推进船型标准化建设。三峡成库后，水流变缓，水质自净能力减弱，如果防护措施不当，船舶造成的污染问题可能会进一步加剧。特别是挂桨机船和一部分老旧船舶产生的油污染以及船舶产生的生活垃圾，对库区水环境的影响尤为突出。另一方面，化学品船和油船对库区水污染的潜在威胁也不容忽视。因此，从保护库区环境的角度讲，淘汰落后船型，推广技术进步的新船型就显得十分迫切。

船舶污染对海洋环境的影响与对策篇4

秦

（浙江交通职业技术学院

浙江

杭州

311112）

摘要：本文阐述了影响海洋环境污染的重要因素之一——船舶污染。分析了船舶污染对环境造成的危害及预防治理这些污染的措施。现实告诫我们，防治船舶污染是非常重要、刻不容缓的。

关键词：海洋环境

船舶污染

影响

对策不容乐观的海洋环境

随着人类发展的历史进程，陆地资源的日渐衰竭，海洋已引起国际社会的普遍重视。然而近几十年，世界工业的发展，海洋的污染也日趋严重，使局部海域环境发生了很大变化，并有继续恶化的趋势。

2003年5月18日，国家海洋局对外发布了《20世纪中国海洋环境质量公报》，在社会上引起了强烈的反响。调查显示：我国海洋污染快速蔓延的势头虽然得到了一定程度的减缓，但海洋环境质量恶化的总趋势至今仍未得到有效的遏制。目前，我国已有20万平方公里的近海海域受到污染影响，此外，海底沉积物质量、海洋生物质量、海洋生物的多样性等也都受到了不同程度的影响。国家海洋局对外发布公报的一个重要目的，就是希望藉此唤起公众的海洋环保意识，使人们了解我国的海洋环境质量状况，把保护海洋环境作为自己的自觉行动，而不再把海洋当作垃圾桶和倾废场。若海洋环境恶化的问题不能得到解决，必将使我国的海洋资源遭到严重损害，使海洋经济建设失去必要的物质条件，对海洋渔业、交通运输、盐业、滨海旅游业等海洋产业的发展造成巨大的负面影响。

海洋污染是指由于人类活动直接或间接地把物质或能量引入海洋环境，造成或可能造成损害海洋生物资源、危害人类健康、妨碍海洋渔业和其它各种合法活动，损害海洋环境质量等有害影响。污染海洋的主要污染物包括：污水、营养物质（氮、磷等）、合成的有机化合物、沉积物、垃圾和塑料、重金属（汞、镉、铜、镍等）、放射性物质、石油烃及其衍生物、病原生物和废热等，这些污染物可以从陆地排入海洋，也可以由海上直接排放或通过大气沉降输入。使得海水的温度、PH、含盐量、透明度、生物种类和数量等性状发生改变，对海洋的生态平衡构成危害。不容忽视的船舶污染

随着世界经济一体化进程的不断加快，全球性的航运贸易得到了空前的发展，营远航行的船舶数量与日俱增。据劳氏船级社2001年统计的资料显示，全世界拥有100总吨以上的海上机动船舶已超过12万艘，仅船舶压载水一项，每年的压排量高达200亿吨。这一个数字足以说明：船舶污染是海洋环境污染的主要类型之一。相关资料统计表明，海洋环境污染中有35％的污染物为来自于船舶的污染。以海洋中石油类污染物为例，其中工业排放和城市排放占37％，船舶操作性排放占33％，油船海损事故排放占12％。可见，船舶污染已逐渐成为当代危害沿海各国居民身体健康、损害财产和资源、危害海洋环境、破坏海洋生态系统、威胁整个人类的主要危险源之一；船舶营运产生的污染已经成为引起海洋污染的一个不容忽视的因素。船舶污染的种类及危害

船舶污染是指船舶在航行、停泊港口、装卸货物时排放污染物于海洋，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响。主要污染物有：含油污水、生活污水、船舶垃圾、粉尘、溢油、有雾化学品、废气。

船舶污染的分类标准较多．但在法律上较有实质意义的分类则是按船舶污染海域的途径和方式分类。依此标准，可将船舶污染分为排放性船舶污染和事故性船舶污染。

排放性的船舶污染亦称操作性污染，是指船舶有意识地将船舶污染物质排人海中，它又可分为正当排放和不正当排放两种。所谓正当排放是指船舶排放的污染物质未超过防污标准或排放行为不被禁止或限制的轻微船舶污染行为。正当排放按物质来源可以分为来自船舶生活污水的污染和来自船舶垃圾的污染两类。其主要包括：食品废弃物，生活垃圾与污水；塑料类垃圾、垫舱物科、货物装卸废弃物；维修废弃物、油抹布和机舱污油水等。如在我国长江流域，仅1995年各种船舶每年排入长江的机舱污油水多达300万吨以上、垃圾20000吨之多，而日趋增多的散装化学品船造成的有害有毒物质，对长江水域的污染和对港口与水上交通安全已构成严重的威胁。再以食品废弃物为例，据统计，一货船每天的食品废弃物平均约达到50kg。如果按2001年的船舶数目，通过计算可以得出，海洋每天所接纳的船舶食品废弃物约达8000t．给海洋环境造成较为严重的污染。这些垃圾若直接扔进水域，有些漂浮于水面，遮挡悬浮生物所需的阳光，漂浮垃圾多时，不仅影响水环境“容貌”，而且会堵塞某些鱼类的鳃、损伤船壳和螺旋浆，直接影响到船舶航行的安全；有些沉入水底，使水底慢慢变成一个“垃圾场”，破坏水底的生态环境；有些把垃圾中的病茵、毒物带入水体；有些在水中慢慢分解，消耗水中溶解氧或产生毒物。所谓不正当排放是指船舶排放的污染物超过防污标准，或在禁区内排放污染物质而造成的污染。在不正当排放中，大量污染行为是排放油船或泊船的压载水、洗舱水以及船底舱油污水。由于船舶排放性污染发生的时间和地点极为分散，往往被人们所忽视。这些污水含大量石油，直接排放对水域造成石油污染。石油会破坏水域水质，严重危害鱼卵、贝类、虾的生存，破坏水产养殖业发展。人们如果食用了吸收石油的鱼贝类，就会使石油中的长效毒物(如致癌物等)进人体内。油污还会使水鸟的羽毛丧失防水保护的作用，翅膀粘有油污也难以飞行，并且油污使鸟类食用的许多水生物死亡，严重地破坏了水鸟的栖息生存环境，威胁着它们的生命。油污浮在水面会降低阳光辐射量，影响水生植物的生长，进而又会影响以水生植物为食物的其它生物，从而影响到整个水环境的生态平衡，最终殃及人类。

事故性的船舶污染是指运载具有毒害物质的船舶在航行过程中因过失或疏忽或不可抗力、意外事放等原因导致船舶触礁、碰撞、搁浅、爆炸、起火等海上危难事故后．船载的有毒物质逸漏进人海洋造成污染。此种类型的船舶污染发生量虽然在所有船舶污染事件中比例极少．但是因为它具有对局部海域造成重大污染这一特点，特别是事故发生地多在某些国家的沿岸或接近沿岸的海域，其对海洋环境造成的危害是特别巨大的。引起污染的海难事故主要有：搁浅、火灾或爆炸、碰撞、船壳破损、严重倾斜等。以油船为例，海损事故泄漏的原油严重地污染了海洋，它将危害人类赖以生存和发展的海洋环境。如：1989年3月24日、利比亚油船Exxib Vakdez号在美国阿拉斯加威廉王子港避让冰山不当而触礁，溢油1100万gal，污染海岸l 609km，海域7770km2，使许多海洋生物遇到灭顶之灾。减少船舶污染的对策

海洋环境污染可通过限制船舶污染源的产生和排放来加以预防与控制的，当然，要彻底消除船舶污染源是不现实的，但只要采取有效的预防和控制措施，完全可以将船舶对海洋的污染损害减到最低限度，控制船舶对海洋环境的污染是通过人来加以实现的。

首先，提高自身防污意识。污染事故的发生，除不可抗拒的因素外，大部分是由人为引起的，如船舶污油水的排放、船舶垃圾的倾倒等。许多船员还未充分认识到船舶对海洋环境污染的危害性，他们往往把海洋当作天然的垃圾场，随意倾倒垃圾。排放污油水、造成海洋环境的污染。船舶发生污染事故不论有无过失都要承担法律责任，因此，船员要提高船舶对海洋环境污染的危害性的认识，时刻保持防污的警惕、严格防范污染事故的发生。同时，船公司要加强防污法规的宣传教育，帮助船员了解防止污染、保护海洋环境的重大意义。只有在思想上引起充分重视，才能有效地控制船舶对海洋环境的污染。其次，严格遵守有关法纪法规,加大执法力度。为了保护海洋环境，控制船舶对海洋环境的污染，IM0制定了MARPOL 73/78公约，各国家还根据本国的具体情况，制定了有关防止海洋环境污染的法规，如我国于1983年12月29日颁布实施的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》。船员在船舶实际操作过程中、应自觉遵守国际、国家、地方、公司的有关防污法律和规定，严格遵循禁止排放的规定和有限制排放的条件，确保船上的防污染设备和设施随时处于良好的技术状态，严格遵守对船舶污染物的操作规程，接受港口当局的作业指挥和指导。同时，各级立法部门应对制定的法律、规章、标准进行认真的研究、修改和完善；环保部门应加强对港口、码头的环境影响评价以及竣工验收工作，确保其环保设施的同步建设；港监、船检应把好船舶设施的检验关，定期对防污设施完好情况进行检查，加强对化学危险品运输船舶的管理；在重大港口地规划建设化学危险品运输船修理、洗舱的定点场所．杜绝洗舱水直接排入库区水域；在大型枢纽港区设立船舶排污监测中心，库区各中心港口建立监测站(点)，组成监测网络以加强对船舶营运现场排污的监控，为环保执法监督提供依据。

第三，制定污染应急计划。首先，港务监督密理部门应制定本地区的“溢油应急计划”，船上也应制定一份“船上油污应急计划”，以便发生溢油事故时，各部门协调配合，以最快的速度制定出最佳的溢油处理方案。溢油的处理过程一般是：先要阻止油源继续泄漏，把油船破损处堵死，把舱内剩余石油转移到安全地方，同时用油凝聚剂或围油栏把已溢出的油尽快围栏起来，防止溢油在水面进一步扩散，然后就要回收和处理溢油。有人工打捞法、机械回收法、吸油材料回收法、油分散剂处理法、燃烧法等。根据溢油的种类、水文和气象等条件选择一种或多种方法，将溢油造成的油污染降到最低程度。平时要对进港油船铺设围油栏后才能开始装卸作业，加强船舶和港口溢油处理设备、技术建设和演习，配备足够的溢油处理设施和一支专门的防污作业队伍。目前国际上对溢油事故处理的研究比较深入，也积累了丰真的实践经验。我国近年来对溢油事故的研究和处理也逐步成熟起来，各大港口不断充实各类防溢油设备，应付大型溢油事故的能力不断提高。

第四，建立污染报告制度。及时发现船舶所发生的污染，及时报告、以便及时采取有效的措施，这对减少污染的程度是十分重要的环节。IMO制定的(1990年国际溢油应急反应的合作公约)规定：“发生或可能发生送油的船舶的船长或其他人员，应及时将事件报告给最近的沿海国；船长或其他人员发现其他船舶或海上平台排油，或发现海面出现油迹的事件，应及时报告给最近的沿岸国”。因此，船舶应该建立适当的污染报告制度、当船员发现他船违章排污，或本船发生污染情况，或发现海面严重污染，应立即报告船长、值班负责人井通知机舱，船上负责人应立即向港口国当局报告。

第五，积极配合港口监督。国际社会对控制和减少船舶对海洋环境的污染极为重视，各个国家都建立了相应的检查和管理制度，对船舶的排放进行严格控制。作为船员对于船旗国或港口国当局的安全检查或污染事故调查时，应予以积极配合。如果确有排放污染物，应如实陈述污染经过和排放数量等事实，提供有关资料和证明，便于港口当局立即采取控制和消除污染的有效措施，做好船舶污染事件的调查、处罚和损害赔偿事宜。对隐瞒事实真相，提供假证据和阻挠港务监督检查的船员，视情节轻重将受到不同程度的处罚。

结束语：我们相信，随着人们环保意识的加强，以及各港口、码头、责任机关加大对船舶废弃物、油污水的接收处理力度，船舶污染物的排放将大大减少，这对确保海洋污染整治规划目标的早日实现，保证海洋资源的可持续发展，具有十分重要的意义。

Pollution’s affection to marine

environment caused by vessel and its countermeasure Abstract: This paper discusses one of the main factors among those affecting marine environment-sea pollution by vessel.The author analyses the pollution and also puts forward the precautions against the pollution, In fact, it is essential for us to take some measures to control sea pollution.Key words: marine environment, sea pollution-by vessel, affection, countermeasure [参考文献] [1]於世成杨召南

《海商法》

法律出版社

1997（12）

[2]李树华

《船舶垃圾污染及其防治》

交通出版社，1997（5）[3]郑兴烟，李亚新

《污水除解脱氮技术》(第一版)

中国建筑工业出版社，1998（4）[4]真虹

《港口管理学》

中国纺织大学出版社

2000（2）

徐

秦

男1973、9 浙江交通职业技术学院

讲师

毕业学校：浙江水产学院

研究方向：国际航运管理

船舶防污染联系电话：*** 邮箱：xuqin_668@citiz.net

船舶污染篇5

内河船舶防止生活污水污染的检验发证

<内河船舶法定检验技术规则>(修改通报)对内河船舶防止生活污水做了强制性规定,要求内河船舶应设置防止生活污水污染系统,并具有<内河船舶防止生活污水污染证书>.本文从法规要求出发,简要介绍内河船舶防止生活污水污染的处理方法以及检验发证,为内河船舶止确选用防止生活污水污染的配套设施、获得防止生活污水污染证书提供有益的.参考.

作者：伍志坚 Wu Zhijian 作者单位：广州海事局船检处,广州,510700 刊名：广东造船英文刊名：GUANGDONG SHIPBUILDING 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U6 关键词：内河船舶生活污水检验发证

船舶污染篇6

浅谈船舶生活污水污染的现状和对策

船舶对环境的污染主要有油污染、散装有毒液体物质污染、生活污水污染、垃圾污染、废气污染以及噪声污染等,直接或间接排出的.废弃物正污染着水域环境,危及人类健康.附Ⅳ是全球最重要的防止船舶生活污水污染方面的国际公约,我国也为防治水污染出台了一系列法规,但内河船舶在防治污水仍存在很大问题,需加强对船舶排放的管理,加大对船舶生活污水接收设施建设的投入,尽快出台国内航行船舶履行附Ⅳ的相关规定.

作者：李健强作者单位：江门海事局刊名：珠江水运英文刊名：PEARL RIVER WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(12)分类号：X5关键词：船舶污染现状对策

船舶污染篇7

本研究从船舶排气污染的产生原因、执行标准和主要控制方法等3方面进行较为系统的综述,供管理部门进行决策参考。

1 船舶排气对大气环境的影响

船舶对大气环境的污染主要有3方面原因,即:燃料燃烧、使用的制冷剂等材料、液体货物蒸发。

1.1 燃料燃烧

燃油燃烧生成的氮氧化物、硫氧化物等废气排入大气,会造成大气环境污染。

燃料燃烧的污染是船舶对大气污染的主要部分。由于船舶柴油机经济性好,热效率高,油耗率最低,其所产生的C02也少,即从自然界获取的燃料少,产生的废气总量也少。但由于柴油机缸内燃烧温度高,最大燃烧压力高,在燃烧过程中,除产生完全燃烧产物外,也同时产生一系列其它物质,其中许多物质为环境污染物,从而带来了环境污染问题。目前,船舶柴油机环境污染问题已经成为制约船舶动力装置发展的主要问题。船用柴油机气缸中排出的气体包括无害成份和有害成份两部分。无害成份是排气的基本组成,它们是燃油和空气完全燃烧的产物,包括二氧化碳(CO2)、水蒸汽(H2O)、过剩的氧气(O2)及空气中原存的氮气(N2)等。其中CO2会造成温室效应,使全球的气候变暖,也需要控制其排放量。有害成份是不完全燃烧和燃烧反应的中间产物,包括一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOX)、硫氧化物(SOX)和微粒(由碳烟、未燃的燃油和润滑油、硫酸盐等组成)。它们占废气总量的比例很小,往往不超过5%~10%,但对环境的危害却很大。NOX和SOX会造成酸雨,使森林和庄稼等遭受严重破坏。其中NOX还是一种非常活跃的气体,可上升到同温层,在大气中参与多种会给生物环境带来危害的化学反应,是一种很强的温室气体。

1.2 制冷剂、洗涤剂、灭火剂

船舶上使用的制冷剂、洗涤剂、灭火剂、发泡剂等材料,在船舶营运、消防、检修、拆装等过程中,会将氟氯烃、卤烃等破坏臭氧层的气体排入大气。

1.3 液体货物蒸发有害气体

装运原油、汽油和苯的液货船舶,货舱内的液货蒸发气,运输过程中受到温度影响而从透气系统中溢出;船舶在装卸、除气和驱气、洗舱等操作过程中,也会排放大量的液货蒸发气。这些蒸发气会损害人类健康,甚至会导致生命危险。

2 船舶废气排放标准

为防治大气污染,保护和改善生活环境和生态环境,保障人体健康,促进我国经济和社会的可持续发展,2000年9月1日,我国制定实施了《中华人民共和国大气污染防治法》,其中第三十二条规定,机动车船向大气排放污染物不得超过规定的排放标准。

同时我国作为国际海事组织(IMO)缔约国成员之一,严格执行《国际防止船舶造成污染公约附则六》(ARPOL Annex的公约附则VI)规定,实施针对船舶氮氧化物NOX和氧化硫排放限值标准。2006年8月23日,ARPOLAnnex公约附则VI在我国正式生效。为贯彻执行MARPOL公约附则VI的规定,中国船级社(CCS)在2000年公布了《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》,该文件对排气污染物的限制和试验检测方法与IMO的技术规则一致。

另外,我国除了执行MARPOL公约附则VI的氮氧化物排放标准外,对额定净功率不超过37 kW的非道路移动机械用柴油机用于船舶驱动,则参照(GB20891-2007)非道路移动用柴油机排放标准执行,其中第I阶段于2007年10月1日执行,第Ⅱ阶段于2009年10月1日开始执行。

纵观国内现行的法律法规,有关船舶废气排放控制的规定涉及防治船舶大气污染的仅有《中华人民共和国大气污染防治法》,该部法律只对防治工业造成大气污染进行了规范,涉及船舶的内容较少,缺乏专门的、系统的管理规定。因此,从保护环境空气和持续发展的角度来讲,出台相关法律法规控制船舶污染排放迫在眉睫。

3 防治技术

控制船舶大气污染的主要措施有加快船舶大气污染防治立法,尽快与国际接轨;加快船舶系列化、标准化进程,优化内河船舶动力结构;加强船舶柴油机污染防治技术研究等[2]。目前对于船舶排放废气的防治技术,主要有选择性催化还原(SCR)技术,即将废气中氧化物转换成水蒸气和氮,这样可以大大减少对人体有害的一氧化氮的排放。

3.1 SCR技术原理

在催化剂、还原剂、氧气存在条件下,氮氧化物优先和还原剂发生还原反应,生成氮气和水,而不和烟气中的氧发生氧化反应[3]。反应通常采用的还原剂为尿素,尿素在高温下分解成为氨和二氧化碳。主要反应方程式为:

3.2 SCR技术存在的问题

SCR技术的主要优点是可以减少80%~95%氮氧化物,不造成油耗增加和烟气中黑度的升高。但SCR技术在实际使用中也存在一些不足,最大的问题是安装尺寸大,建造成本高,造成船舱空间拥挤。在运行过程中需不断投入还原剂,造成运营费用偏高。此外氨的逃逸可能会造成二次排气污染等等。这些问题有待于进一步研究解决。

参考文献

[1]邵颖凤,王慧.气候变化新议题:船舶温室气体排放的法律规制[J].环境经济,2011,(3):61-63.

[2]吴维平,我国内河船舶大气防污染现状及对策[A].内河船舶防污染研讨会论文集[C].2001.

船舶污染篇8

关键词：内河；船舶；防污染；解决措施

随着《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》与《中华人民共和国水污染防治法》的颁布施行，我国内河船舶防污染情况得以改善。但是实际上，随着我国市场经济和内河航运的发展，船舶对内河水域产生的污染也远远超过了河道可承载的范围。据有关资料显示，我国内河航道中总线路达11万公里，内河航道运输船舶约有20万艘，船舶在航行过程中所产生的污染物质将会对河流产生严重污染且难以短时间之内处理解决。由此可见，如何加强内河船舶防污染管理，已经成为内河船舶防污染管理机构亟待解决的课题。

一、内河船舶防污染现状分析

（一）法律和法规滞后于防污染建设

现阶段，我国针对内河船舶防污染所设立的法律法规主要为《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》与《中华人民共和国水污染防治法》，两部依法律法规分别于2005年和2008年颁布施行。但是，实际情况是法律法规中关于内河防污染管理缺少全面性及针对性，《中华人民共和国水污染防治法》主要是针对海域污染和内河污染所制定的法律，法律中规制内河船舶防污染管理仅为第四十条。至于《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》则由于其滞后性，难以适应当前我国内河航运发展形势。由此可见，针对当前我国严峻的内河水污染形势，执法机关在处理该类问题时常常会处于一种无法可依、无据可考的尴尬局面。

另外，我国内河航运实际情况是多以小型船和老龄船为主，这种船舶虽然吨位小，但是所消耗能源量大，且排出的污水量大，对内河水质造成的污染也是其它船舶的数倍。但是我国目前法律、法规以及规章制度对于这方面的规范内容却少之又少，特别是针对150总吨以下小型船舶的污染物质处理和排放方面的管理缺少强制性规定。

（二）监督管理机制存在漏洞

现阶段，我国水域防污染保护的重心主要为海域防污染管理，虽然针对内河防污染管理也设置了相关管理机构，但是管理人员个人素养和专业能力仍普遍较低，管理模式也较为陈旧，多以港内管理为主，难以适应当前我国内河船舶防污染管理进程。

（三）内河营运船舶防污染设备多不符合规范要求

为限制船舶排放污染物质量，多数船舶均配置防污染设备。目前，使用较多的防污染设备为油水分离器。但是实际上很多内河营运船舶的防污染设备过于陈旧，不符合规范要求，一些船舶甚至于安置防污染设备仅仅是为了应付检查，为了节省能耗，设备多数情况下处于闲置状态。而针对生活污水的处理，多数船舶选择直接排放的方式，仅有少数船舶针对此类问题而安置生活污水处理装置。

（四）船舶生活垃圾回收率低

一般情况下，内河航线沿路均会设立船舶生活垃圾回收点以及船舶余油处置点，但是很多船员对此却知之甚少，生活垃圾和余油多以随处排放为主要的处理方式。

（五）船舶工作人员多环境保护观念单薄

根据调查发现，我国从事内河船舶营运业业主或船员，个人素养和专业能力普遍偏低，缺乏环境保护理念。大部分船主和船长对生活垃圾和油污的排放将会对生态环境造成怎样的负面影响并没有过多了解，而一些船员对于船舶油水分离器的使用和操作方式也是一无所知。

（六）内河航运安全事故发生频繁

随着我国市场经济的发展，内河航运也随之逐步发展起来，从事内河营运的船只也逐年递增，但是，内河承载量是有限的，内河航道船舶密度势必会由此而不断增大。加之当前我国存在从事内河营运业人员专业素质普遍较低的现状，内河航运安全事故发生频繁。也由此，船舶油箱泄露，对内河水质造成了严重的污染。

二、内河防污染的发展趋势

（一）完善内河船舶防污染法律法规

针对于当前我国内河防污染管理无法可依、无据可考的尴尬境地，内河航运管理部门应当及时向上级部门反映真实情况，而相关立法机关应当根据内河航运现状填补法律法规空白，以新的法律、法规及规章制度完善当前我国内河船舶防污染法律体系。随着我国市场经济和内河航运业的发展，小型船和老龄船不仅难以适应当前经济的发展和进步，且因此而产生的生活廢水、生活垃圾和油污对水质造成的污染，还需要花费大量的人力、物力和财力予以处理解决。由此可见，面对当前我国严峻的内河水污染局势，必须完善内河船舶防污染法律法规体系，体系中应当针对当前我国内河航运存在的主要防污染问题，制定合理的管理方案和规制措施，如：限制小型吨位和老龄船舶的运行。

（二）完善内河船舶防污染监督体系

现阶段，我国内河船舶防污染监督存在较多不足，主要体现在人员素质不高和管理模式落后两方面。针对这一问题，笔者认为，为完善内河船舶防污染监督体系，应当从下面两个方式进行。

1、选拨专业高素质管理人员

内河船舶防污染管理部门在选拨管理人员时，应当以应聘人员的专业技能和文化素养为选拨标准。针对老员工，可通过内河船舶防污染方面的专业培训提升其专业技能和执行能力。

2、建立科学合理的管理制度

针对于目前港内管理和静态管理这一陈旧的管理模式，改革和完善这一制度是行之有效的方式之一。笔者认为，现阶段，内河船舶防污染管理应当不仅仅限于静态管理，应当加强日常巡逻力度，结合抽查性或针对性检查方案，对内河上航运的船只进行全面性检查，保证其排污量在国家和地方法规政策规定范围之内。另外，针对那些防污染设备不符合规范要求的内河营运船舶，应当重点抽检，保证其配置合理且正常使用，避免对水域造成污染。

（三）完善船舶生活垃圾点建设

建立船舶生活垃圾回收点并予以完善，是保障内河船舶防污染有效施行的重点。可将国内主要水上运营航道统一规划设计，根据各河道、港口的承载能力和运输总量完善船舶生活垃圾点建设任务。

（四）提升内河船舶工作人员的素质和环境保护意识

内河船舶工作中人员个人素养和环境保护意识是河道防污染的重中之重。对此，笔者认为可从下面两方面着手。

1、完善内河船员的考核制度

内河船舶防污染管理困难，一部分源于管理制度尚不完善，而船舶无视管理制度和法律法规排放污染物质却是主要原因。至于内河航运安全事故发生频繁，船员专业技能和素养则是主要因素。针对此类问题，只有提升内河船舶工作人员素质，完善内河船员的考核制度，方可根本性缓解我国内河船舶污染及水上交通事故频发局势。

2、加强环境保护宣传力度

不论是船舶生活垃圾回收率低，还是船舶工作人员多环境保护观念单薄等问题，很大程度上是船员环保意识缺乏所致。因而，加强环境保护宣传力度，改变船员思想观念，是保障内河船舶防污染现状的又一有力措施。

结束语

综上所述，我国内河船舶防污染现状堪忧，想要有效解决法律和法规滞后于防污染建设、监督管理机制存在漏洞和内河营运船舶防污染设备多不符合规范要求等诸多问题，必须针对性采取措施，完善相关规范建设。因此，为保障内河船舶防污染建设合理有效，还需要政府机构、船舶运营机构以及大众的共同努力。

参考文献

[1]梁宪先.内河船舶防污染的现状及思考[J].中国水运（下半月），2009，09（8）