高速铁路运输安全技术（精选8篇）
铁路行车安全作业
高铁自从引进我国之后，经过十几年的发展、创新，我国的高速铁路已经将新建高速铁路的基础设施速度至少达到了250公里/小时，经过升级改造的高速铁路，已经将速度提升到200公里/小时，有的甚至达到了220公里/小时。不得不说，高速铁路在党中央的先进的指导下得到了极大的提升，不论是改建旧铁路还是新建新兴铁路，都有大量的资金支持，而现在很多的大中型城市之间都有高铁的连接，所以高铁在很大部分上能够代替其他交通工具成为两城人员运输的最便捷的交通工具，也是长距离货物运输的首选。并且现在很多高铁线路都在建设中，目前我国营运的高速铁路里程世界第一，已经达到了1.3万公里。在高铁飞速发展的时代，安全问题则成为了一个不可避免的话题！那么影响高速铁路行车安全的因素有哪些呢？
一、设备质量
高铁，顾名思义就是速度非常高的铁路，那么在如此高速度运行的情况下要保证安全，那就不得不提到承载列车重量的基础设备问题了。越是飞速的发展高铁，那么就越是要注重基础设备的质量，他们的技术状态和质量状态的好坏都会直接影响运输承载的能力，但最重要的是承载了高铁的安全问题。据以往发生事故的经验来看，大多数设备都会在一定情况下产生一些不安全的因素：
1)信号和通信设备。这个设备的问题出现后会直接导致行车司机的判断对当时情况的判断不准确，从而做出相当不准确的判断，而这种错误大都会导致列车相撞或是列车出轨等一系列严重问题。
2)列车本身配置。当列车自身出现情况，譬如刹车系统、传动装置等列车自身出现问题，严重将会导致列车无法停下导致车祸惨剧的发生，轻微则可能导致列车无法启动耽搁乘客的时间。而列车本身出现问题，则是有可能是检查列车的工作人员不细心的结果所导致。
3)铁路。铁路为任何列车、火车运行的一切根本，如果铁路出现问题，而没有事先查明，贸然启动列车，最后的结果一定是车毁人亡。铁路出现问题的原因有可能是天气原因，也有可能是地震等天灾所导致，甚至还有可能是认为损坏。
二、人员配置
能够运行的非常好的高速铁路一定离不开一个优秀的团队，人员的配置能够非常大的程度上影响到列车的运行安全，其中尤其重要的是驾驶员。驾驶员能够保持平常安静的心理状态是非常重要的，如果驾驶员的心理状态是非常烦躁不安的，那么在运行的过程中，他就不可能及时反应路况或者天气的变化或者不能及时对突发因素做出最正确的判断，所以高铁的人员配置应该尽量选择细心、稳定、工作又持久型性格的工作人员。而驾驶员心理变化的主要原因大致有以下几点：
1)长时间的架势是驾驶员产生疲劳、烦躁的心理。在铁路运输工作中，都伴随着工作噪音大、持续时间长等客观因素，那么人长期呆在这种环境中，就很容易出现疲劳或者烦躁的情绪。而其精神都始终处于紧张、绷紧的状态，会对其生理和心理都产生不同程度的不良影响，在这样的不良心态下架势列车，会造成驾驶员的反应迟钝、精神不集中，甚至产生情绪低迷或者烦躁的异常情况。
2)众所周知，在行车的过程中，总是会不可避免的遇到不可预知的意外情况，这就十分考验驾驶员的应变能力，但始终是对驾驶员心态的考验。如果驾驶员的应变能力差，那么就很有可能会有事故的发生。在列车高速运行，突然出现特殊情况，很可能会造车机车驾驶员的恐慌心理。安全性问题与以上两个因素有离不开的关系，那么应该如何解决这下问题呢？
一、增强基础设备的检验，让每一个检查人员都充分意识到自己的工作并不简单的是检查设备质量，还有就是在一定程度上保障人民的性命财产安全。除此之外，有关部门还要设计指定专门的列车检验规格，从设计、安装、制造、维护等各个方面来真正保证基础设备的质量，来提高设备的安全性和可靠性。根据我国的基本国情，我认为还应该还可以从以下两个方面提高安全设备技术：
1)应该在每节车厢都增设救援抢险设备，这样就能在极少发生危险事故的情况下最大程度地挽回生命和财产。
2)在列车上安装监测速度的设备，有计算机通过天气、路况来计算出一个最大安全运行速度，而如果驾驶员操控列车超过这个安全速度，会对驾驶员报警，并且由计算机自动控制列车降低速度至安全行车速度。
二、训练驾驶员的心理素质，锻炼其心理承受能力、认知能力。良好的心理状态有助于驾驶员在面对特殊情况是有较好地反应速度，能够较好地帮助驾驶员克服心理障碍并引导做出相对正确的选择。增强认知能力能够扩充驾驶员的知识面，这样就能在发生特殊情况后迅速判断是哪部分出现了问题，从而针对问题提出解决办法。
为了更好地发展我国的高铁事业，也为了更多的减少安全事故的发生，我有以下几点建议：
1)始终坚持“安全第一，预防为主”的实施方针。不论是高速铁路的修建、运行还是维护中，我们都要做到安全第一的工作态度，宁愿效率降低也不能拿人民的生命财产来当作赌注。
2)虽然我国是当前世界上高铁发展最快的国家，但也可以引进国外高端的安全技术，毕竟我国作为发展中国家，对高铁的安全问题投入的时间和精力还远远比不上国外发达国家。
1 高速铁路施工现场起重机械的选择及安装
在选择起重机械的时候, 首先要根据高速铁路施工现场实际情况进行考虑, 如:使用范围和工作程度, 以及额定的起重重量和利用率等方面, 然后选择适合施工现场的起重机械。按照提供的技术参数做市场调研, 选择有安全许可证和产品先进, 口碑较好, 信誉度较高, 以及生产规范的厂家, 进行对比后选择的起重机械在价格和质量, 以及性能和装置齐全上最优。最后进行验收做好相关验收的记录。
在起重机械进行安装的时候, 要选择有安装资格的厂家, 高速铁路施工现场的相关人员要协助安装厂家办理相关的报告, 检查安装技术和设备, 以及程序和检验报告等是不是符合安装的要求。安装完成后要对起重机械进行自检和运试, 以及载荷检验, 确定合格以后进行验收并取得安全使用许可证才可以使用。对起重机械的资料和日后使用的记录进行存档。
机械配备, 首先应根据招标文件对工程工期要求, 初步选定施工总工期及各个分工期, 由此确定各工程项目实际所需的工作时间。根据各项目作业时间及施工总体布置, 初步计算出该项目所需最低生产能力的机械组合。然后按招标文件对工程施工内容要求, 选定施工方案, 按已计算机械组合的最低生产力及实际施工经验, 确定所需机械设备的型号、性能及所需数量。
在完成主导机械的确定后, 应根据其作业要求、生产性能及性能参数等, 进行其他机械设备的配套组合。一般来说所选的机械辅助设备生产的能力要高于主导机械20%~30%左右, 而产生的机械组合应使主导机械发挥最大的生产功效, 达到施工生产要求。在对机械选择过程中, 尽可能按照经济性、先进性、合理性等原则, 每一种机械设备都有其特有性能及适用范围。
2 起重机械的制度及运行管理
2.1 起重机械的制度管理
日常安全操作规范。负责管理的部门和机械操作司机要熟知岗位的安全职责, 以及操作过程中的安全技术。做好设备的日常维护和保养、认真做好班前的检查工作、设备运行过程中的监护、以及下班后的交接工作和清洁卫生工作。
安全技术档案的管理。高速铁路施工现场起重机械的管理中要建立一个安全技术档案, 其中包括起重机械出厂的技术资料和合格证、说明书和易损的零件图, 以及电气原理和元件布置图、安全附件检验的报告和监督检验等有关的资料;在安装的时候要有启用的时间和技术资料, 以及安装的位置, 还要对设备进行保养和维修, 以及改造及检查等记录;记录好使用时出现的设备和人身安全事故;高速铁路施工现场的负责人还要对设备进行安全的评价;对相关的安全保护装置和测量装置, 以及仪表维护和检测做好记录。
应急预案制度建立。预设好起重机械各种应急救援方案, 做好人员、机具、配件等相关应急准备, 并对方案人员定期组织学习培训和实际操作演练, 达到有效目的。
2.2 起重机械的运行管理
首先, 对操作人员和起重机械的三定管理。操作人员在上岗前, 必须熟知和掌握起重机械的结构和工作原理, 及性能和安全操作, 保养等知识。通过考核合格后才能上岗实施操作。要采取定岗和定机, 以及定人的管理。对起重机械建立班组工作, 确保每组人员不少于6人, 施工升降不少于4人, 门架不少于2人等。
其次, 进行定期的检查和维护管理, 确保对机械的检测进行日检和周检, 以及月检和年检, 及时发现问题及时处理, 使起重机械正常、安全的运行。
最后, 安全技术检查管理, 一般对起重机械安全技术检查有感官和测试仪, 以及仪表等检验方式。感官检查主要是通过听和看、嗅和问, 以及摸来获取机械的安全信息。测试仪主要是通过检测仪器与监控系统对事故进行监测。并且对起重机械的吊钩和钢丝绳、制动装置和卷筒、滑轮和减速机, 以及车轮和联轴器等部件的检查。还要对安全装置和电器控制装置、金属的结构和司机, 以及安全标志进行检测管理。
3 高速铁路施工现场起重机械维修管理
起重机械在使用过程中会产生一定的零部件磨损, 因此高速铁路施工现场必须建立起重机械维修保养制度, 利用科学的手段进行维修, 根据施工现场起重机械的实际状况进行计划性的维修管理, 以确保机械运行的安全可控。采用科学的诊断技术对起重机械设备进行检测, 根据检测的信息, 进行分析和处理, 对机械的实际状况进行准确的了解, 及时发现安全问题, 针对出现的状况进行合理的检修。
高速铁路施工现场起重机械进行专项和整体的维修后, 必须根据维修的实际情况记录一份详细的维修资料, 并出具合格证, 确保维修的时间。对安全保护和电器控制装置进行维修检查, 如:超载保护装置和防风装置、力矩限制器和缓冲器, 以及防护装置和极限位置限制器, 控制和电气保护等装置。受力的构件和螺栓等, 门锁和开关、绝缘地板和照明等, 还有重点位置的安全标色等。
综上所述, 在高速铁路施工现场使用起重机械, 应建立规范的选择及安装、运行、维修保养管理一条龙安全技术管理制度, 促进安全管理。此外还应严格按照国家的安全法律法规对起重机械安全技术进行管理, 做好一切起重机械安全技术的准备工作, 拒绝违规和违章的操作, 保证高速铁路施工现场起重机械设备的正常和安全运行。
摘要：高速铁路是国家的重点基础设施, 是符合中国经济发展需要的新生事物, 也是国家经济发展的重要航道。起重机械作为高速铁路施工现场的重要设备, 熟练掌握起重机械安全管理技术才能保证施工现场的安全, 提高施工的工作效率。由于起重机械设备具有一定的特殊性, 在实际操作中易引发安全事故。本文通过高速铁路施工现场起重机械的选择及安装、机械的制度和运行管理、施工现场机械的维修管理等方面, 浅谈高铁施工现场起重机械设备的安全技术管理。
关键词：高速铁路,起重机械,安全技术,管理
参考文献
[1]宋玉环.起重机械检验判定准则的探讨[J].品牌与标准化, 2010, 10 (2) :35.
[2]赵桂荣.浅谈桥式起重机的安全技术管理[A].设备管理与维修实践和探索论文集[C], 2005:142.
[3]陈守东.起重机械常用材料组成及安全检验[J].安全与健康, 2008, 2 (15) :30.
关键词：调度指挥；规章制度；安全保障；建议
高铁调度是日常高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键。鉴于高速铁路运营速度高、行车密度高、高科技应用程度高、安全要求高等特点，需要建立一个与之相适应的调度指挥安全保障体系。
一、我国铁路安全管理现状
我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。
二、目前铁路安全工作的法规及规章制度
本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。
三、现今铁路安全技术设备状况
抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。
四、铁路运输安全的外部环境
现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。
五、对我国铁路安全管理现状的思考
（一）深化铁路政企分开的体制改革
为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。
（二）坚持科学发展观，稳步推进改革
在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。
六、根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理
1、加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。
2、开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出現时，职工能从容应对。
七、铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动
抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。 以确保铁路运输的安全畅通。
八、结语
高铁调度是高速铁路运输安全生产的关键。现阶段，随着我国高速铁路的建设发展，高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。本文将在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对现阶段调度集中指挥存在的问题，提出相应的强化管理措施，以此促进高速铁路调度指挥安全保障工作的有效进行。
参考文献：
[1]王军.单线重载线路能力计算利用与加强关键技术研究[D].北京交通大学，2013.
[2]韩雪松.重载运输战略装车域运输组织优化研究[D].西南交通大学，2013.
一、高铁客车可能存在的安全隐患 1.高铁机车质量安全隐患。2.高铁机车车辆冲突事故的隐患。3.高铁机车车辆脱轨事故的隐患。4.高铁机车车辆伤害事故的隐患。5.高铁接触网触电伤害事故的隐患。6.高铁营业线施工事故的隐患。
二、高铁行驶过程中可能造成的伤害
1.车辆伤害。高铁客车行车相撞造成的人员伤亡。2.触电。高压线跌落后可能造成的触电伤害。
3.灼烫。由于触电或车辆上开水、火灾引起的灼烫伤害。4.火灾。由于碰撞造成的意外火灾。
5.高处坠落。由于高铁很多是高架铁路，由于碰撞造成从高处坠落引起的伤害。
6.坍塌。高铁由于意外高架桥出现坍塌造成的伤害。7.化学性、物理性爆炸。由于碰撞发生的可能爆炸伤害。8.中毒和窒息。车辆燃烧产生的有毒气体或引起窒息伤害。
9.其他伤害。车辆脱轨造成的人员伤害、行车中引起的噪声伤害等。
三、提高高铁安全管理的对策
“安全第一、预防为主、综合治理”是我国安全生产工作的方针，安全第一是目的；预防为主是方法；综合治理是措施。高铁安全生产工作，必须坚持标本兼治，治标是治本的基础和前提，治本是治标的最终结果。高铁建设和安全运营要着眼建立源头治本的长效机制。以人为本，强化高铁安全管理，做到标本兼治：
一是强化高铁源头质量控制。严把高铁车辆设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。
二是强化高铁运营初期安全控制。必须留有充分的安全冗余，同时必须采取超常规措施，确保运营初期安全平稳。运营初期要集中排查整治设备缺陷，强化应急处置工作，加强检查指导。
三是强化高铁设备安全控制。尽快规范完善高铁维修体制，加强高铁信号系统安全管理，确保动车组运行安全，提高供电安全管理水平，加强高铁线路设备检测和整治，加强防灾系统建设和管理。
四是强化高铁行车安全控制。加强调度指挥工作，加强非正常行车的组织指挥，严防异物侵限，全面加强高铁治安综合治理工作。
五是健全高铁安全管理机制。要加强组织领导，铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任，提高安全管理的执行力。要推行高铁标准化管理，夯实安全生产基础。
六是加强培训力度。要加强高铁队伍建设，加大培训力度，提高培训实效。七是加强高铁应急救援体系建设。要加强高铁应急救援体系建设，全面提升高铁应急救援能力。
1.引言
武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。
2.通信系统 GSM-R
高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由
KSB 子系统、调度集中
生成列车行车许可；通过临时限速服务器
时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回
重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电
l0KV
高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中
车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。
7.综合调度指挥系统
铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现
场设备四层组成。
客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检
AFC）包括 BOM（窗口制票机）
机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业
成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。
［1］高启明主编《.既有线提速
［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》
高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系
安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。
组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技
一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参
［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统
计算机与网络
(1)区段数据通信
高速铁路设有综合调度中心，在车站信号室内有调度集中分机，在工务、电务、机务、水电维修部门也设有分机或控制终端，在各牵引变电所—分区亭设有电力遥控终端。他们之间通过主干传输系统提供数字通道互联，形成专用通信。
上述调度系统专用的数据通信再加上传统的调度电话业务和图像业务综合成区段通信。高速铁路区段通信采用现代数据通信技术(如IP技术、VPN技术等)，实现多媒体业务无疑是最佳选择。
(2)区间通信(区间光环用户环路)高速铁路站间距一般可达20～70km，区间通信更为必要，主要包括：
①车站信号室间、车站信号室与区间信号室间或区间信号室间列控安全数据传输；
②区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点间的安全数据传输；
③天气、地震、线路安全监测站与车站终端的数据传输；
④列车轴温监测站数据传输；
⑤电力遥控终端数据传输；
⑥区间公务人员及应急抢险通信；
⑦常设线路监视系统及救灾监视用图像传输；
⑧通信、信号维护用通信通道等。
采用光纤用户环路再配合光纤/射频传输系统，可以很好地解决区间通信的问题。(3)高速列车无线数据通信
实现高速列车与地面的无线数据传输将有利于高速铁路的行车安全、运输管理、旅客服务。可能的业务有：
①文本方式的调度命令；
②车次号、列车速度，列车位置核查；
③列车运行时的安全状态；
④车辆维修信息；
⑤旅客服务信息等。
(4)专用基础网络
近年开发了信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及CTC各系统之间用网络联系起来，称为CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。
TGV大西洋线、TGV东南线和法国其他高速线所用的传输媒体几乎相同，现描述如下。7.4.1 干线通信电缆
法国高速铁路干线电缆采用综合光缆结构，内含4根单模光纤，42个对称四芯组（0.8mm铜线），分布在6个芯线束中，每个芯线束中含有7个四芯组，其结构如图2—7—15。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—15 TGV大西洋通信电缆断面图(1)单模光纤
单模光纤供多路复用系统使用，利用4根单模光纤中的2根，开通专门设计的140Mbit/s1920路TN4数字系统；４根光纤被放置在6个螺槽塑料芯的4个之中，槽内填有以硅为基材的凝胶，以便防潮。每根光纤至少比槽长3‰，以便光纤插入后有允许的铺设余量，即光缆可以在此6 ０00N大的拉力下对光纤不会有任何损害。
(2)对称四芯组
星形四芯组中除部分高频四芯组外，其余大部分均进行加感，大约每隔1 500m左右加入88mH的加感线圈，介于轻加感与重加感之间，用来改善音频线的传输电气特性。为了保证音频电话质量，TGV大西洋线平均35km设置一个音频放大（增音）中心，其位置放在路旁的继电器箱内，全线共设有6个放大中心。对称四芯组的缆芯为直径0.8mm的铜线，每个四芯组有两个50nF/km的电容电路。导线用两层塑料绝缘，一层为蜂窝状聚乙烯，另一层是高密度聚乙烯薄层，铜导线周围用硅脂胶环绕，以防潮气侵入电缆后使电路特性改变。电缆还用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯护套上的薄铝带（铝+聚乙烯）保护，以防潮气进入。(3)再生中继
在路旁信号箱或中间联锁装置处，设有再生中继，再生中继之间的最大距离为27km（直线上可更长一些），在巴黎至图尔间共有12个再生中继，装备有供解调和音频转换的设施。(4)热轴探测器系统
这是一个自动红外线测温网，法国TGV高速铁路在沿线每25km设测轴温的检测点，列车通过检测点时能自动地探查轴温情况，采集的数据经地面信道传送给中心由计算机集中处理；它除了起到发生事故的热轴探测器作用外，该系统还能实时向维修部门提供非常有用的关于轴箱温度发生不正常改变的预防性数据。
有关通信电缆电路配置示于图2—7—16。
7.4.2 运输调度通信
运输调度电话采用共线方式（Party line），即在一个区段内所有电话机均并联在运输调度专用电路上，采用威斯坦码以1 024Hz音频进行呼叫。威斯坦码的组合码相当于一组三脉冲群，脉冲群的总数为常数，其分布则可选择所需的电话（如图2—7—17所示）。
此种电话系统与我国过去的音频选号调度或各站选号电话系统相类似，通常称之为集中选择联结方式，用于中央调度台和线路台之间的呼叫，个别呼叫、群呼叫（同时呼叫所有接入的台站）是通过中央调度台来实现的。线路台向中央调度台的呼叫是口头进行的（摘下话筒，压下话筒交流发生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—16 TGV大西洋线通信电缆电路配置图即可与中央调度台联系）。每位处理此类通信的调度员（或助理调度员）均有一个供发送呼叫用的12个键的十进制键盘，每个线路台由一个两位数字码来辨别，呼叫指示器装在键盘上，当发送装置失灵时，可使用备用呼叫装置，还可使用程控电话或无线调度电话。
除运输调度通信外，还有牵引告警通信和维护通信，它们都是含有中央调度台的发送呼叫装置，总是由铁路沿线的电话机直接到中央调度台，采用四线方式来实现告警和维护通信。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—17 威斯坦码组合图解 7.4.3 无线通信系统
(1)TGV东南线的无线通信系统
地面与列车的无线通信，用来供司机与调度员之间的联络、无线告警和紧急制动的告警识别信号使用。通过无线告警设备可向列车进行呼叫，并发出告警信号，直至司机开始动作为止；紧急制动的告警识别信号能自动地发出司机出现疏忽的信号。
上述3种通信均由同一条话路进行传输，通过这条话路将中央调度台和沿线各固定（基站）台联结起来；各固定台承担每个无线区域的无线发送和接收，每个固定台均有二位数字呼叫编码；光学控制板（也称为备用的T.C.O，全称为法文Tablean de cantrole optigue），用来检查地面与列车相对应的无线区段电路是否工作正常。地面与列车无线电路的信号被捕捉后，就启动磁带记录器，以记录当时的通话。其原理示于图２—7—18。
①中央调度台进行呼叫
〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗图2—7—18 列车无线通信原理图 根据与有线调度通信相似的威斯坦联合码原理，使用1 024Hz音频传送呼叫。此时，调度员（或助理调度员）使用12个键的十进制键盘拨无线区域号码来发出呼叫。同样，调度员通过动作相应的按钮来捕捉来自区段的呼叫。②沿线台呼叫中央调度台
除了与发出呼叫区域有关的信号灯（设置在备用板上）显示“亮灯”以外，无线通信呼叫的接收和有线调度通信方式相同；固定台的辨别和所接收的呼叫类型，即无线电话呼叫、无线告警呼叫或紧急制动的告警呼叫，都是通过频率信号区分的。
沿线固定台在电路上能发送：
ａ.无线电话呼叫频率F1（低频480Hz、1 380Hz）； ｂ.无线告警呼叫频率F2（高频1 440Hz、2 340Hz）；
ｃ.紧急制动告警信号频率F1+F2。
F1和F2频率在各个台之间是不同的，以使中央调度台能识别它们。
③调度室与固定台的持续联系
只要中央调度台在地面与列车无线信道上发送1 960Hz的频率信号，固定台的无线设备就一直在工作（保持双向联系）。最终由调度员决定何时把已建立的联系中断。有关运输调度员操作台如图2—7—19所示。
有关调度分机（沿线固定台）控制台示于图２—7—20。
④试验检测装置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—19 运输调度员操作台简图 位于备用光学控制板上的按钮可使调度员（或助理调度员、操作者）检验固定台、中央调度台的地面和列车上的无线设备，并检测铁路沿线通信设备的工作是否正常。
检验过程如下：
a.调度员按下所需要的固定台检验按钮；
b.用6条有线成对电路发送试验的威斯坦联合码；
c.固定台通过发送以下信号进行回答：
在接收线对上，发送2 280Hz的频率信号；
在6条有线电路的信号线对上，发送F1和F2特定频率信号。(2)TGV大西洋线的无线通信系统
与TGV东南线一样，TGV大西洋线的无线系统也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些区别：
a.与东南高速线相比较，由于强化了计算机的应用，使容纳供操作（调度）人员操作的设备空间可以更小。
b.调度室已重新设计，加设了多个视频显示器，当数据经由传输系统（从地面向列车）发送时，各车载移动装置是由它们在显示屏上的号码来识别的。c.调度中心与司机间的通信，地面至列车的无线系统均增加了数据传输功能设计，以便在同一个数据载波设备上，灵活使用压扩时分多路复用方式，可同时发送数据和话音。d.扩大了数据传输的应用范围，数传设备也具备了适应多种业务应用的需求，从列车准备工作的遥控、存储和远程写入，到传递监视主要列车部件的实时系统。e.增加了旅客电话新设备。
f.保留了线路修建时的施工无线通信系统；新设大西洋线15km隧道LCX（漏泄同轴）和宽带中继器等。
①地面至列车的无线通信
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—20 调度分机控制台简图 TGV大西洋线地面与列车的无线通信网示于图2—7—21。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—21 地面与列车无线通信（含数据传输）系统示意图此外，新建大西洋线施工现场装有无线通信链路，它是一个在高处装设的中继系统，在线路主要部分竣工后，现场继续保留该无线系统，用它作为备用和维修手段。
TGV大西洋的移动台通过快速有效的网络，联结到车载计算机系统，路旁电台与本区域内的TGV列车相互联系，并与车上移动无线台对话；联结地面各无线电台和职能中心（车站、车间等）为多点结构，用专用通信接口实现用户之间的对话。有关通信接口示于图2—7—22。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—22 通信接口示意图由图可见，主要通信接口有： a.司机用的通信接口；
b.列车乘务员用的通信接口； c.供运营和维修人员用的通信接口；
d.旅客通信接口：这个接口是独特的，它主要由设在每个车辆上（在车辆的联结走廊中，外面两个和里面一个）的列车到达指示器所组成，其液晶显示器可示出：列车的车次号和列车名称、车辆的编号、终到站、中途停站名等；
列车乘务员也可用联结走廊的显示器传送100个字符以内的任何类型的信息。
此外，还有告警信号也通过此接口，如果旅客在列车编组任何地方告警，司机室内就有告警音响，并在司机控制台显示车辆号码；也给整个列车触发一种音响信号，以通知列车员，并在每节车辆的设备上显示出告警车辆的编号。安装在车辆设备架中的电子盒能被激活（activated），以取代列车广播系统。
②旅客无线通信
在TGV大西洋线，旅客可以经过名为Radiocom2000的公用蜂窝式无线网，与公用电话网上的24对用户通电话，这是法铁充分利用国家既有通信资源，使铁路无线专用网与国家无线公用网相兼容所取得的成果。
③强化了原TGV东南线的无线通话功能
在TGV东南线，无论何时设在信号箱内或车站上的固定无线通信站、列车无线台及手提式无线通信设备之间，利用基地无线通信站的转播功能均可以通话；TGV大西洋线除保留此功能外，在设备小型化、轻量化以及功能方面都有加强和改善。7.4.4 车载通信网
TGV高速列车上有一个完善的内部通信网，列车上的所有计算机和数字处理器，都经由它收集和交换数据。车载大约39个处理机的数据流，则以同步方式有序地传送。该车载内部通信网具有以下特点：
(1)精确的定时控制
由统一的计算机来负责处理数据内部交换的定时控制，并且以数据包的形式有序地送至网内的各装置。(2)环形结构
为了防止网路上设备发生故障，或传递信息的链路出现中断或短路，以确保网络的可靠性而采用了环形结构，一旦出现故障，此种环形结构可重新组合成有双向收、发的总线；这和法国TGV高速铁路沿线电缆系统配置所采用的结构一致。
(3)网络具有可扩充性
TGV大西洋列车组单个或成对编组运用。当两个列车组挂接在一起时，它可以打开每个列车组上两个独立的网路，并把它们联结在一起，以构成单一的车载网路。(4)采用了HDB3传输码型
为防止铁路环境的电磁干扰和振动影响，TGV大西洋采用了高密度双极性3码型。理论分析表明，该码型是一种窄频谱线码，能量相对比较集中，定时提取也十分方便，具有较好的抗干扰性能。(5)采用大规模集成电路
为保障设备重量轻、体积小和耗电省，采用了大规模集成电路，选用的是HCMOS（高密度互补金属氧化物半导体器件）军用逻辑门阵列电路的集成电路。(6)按HDLC帧结构同步方式发送信息
高级数据链路控制规程HDLC（High Data Link Control）是ISO的标准。分组交换网所使用的X.25规程，仅仅是HDLC中的一个子集（LAMP—B），两者的重要区别之一是：X.25规程中的地址字段为2bit，而HDLC的地址字段可以扩展，对无线组网时要求地址较多的车载通信网十分方便。有关信息格式如表2—7—5所示。
由表可见，法国铁路利用HDLC规程，但又不完全一致，而是根据其实际需要来灵活使用。表2—7—5 每个信息组构成HDLC的帧结构
〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息开始收信人消息形式发送器地址信 息误码检验消息终止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信号设备兼容技术 铁路信号系统的结构与配置取决于运输组织。就高速铁路来讲，有3种运输组织模式：一是普通列车与高速列车在高速线上混跑，这是意大利和德国高速线的情况。二是将高速旅客动车组延伸到普通线路上去，这是法国的模式。三是高速线上只跑停站不同的高速列车，运输组织与其他线路完全分开，这就是日本新干线高速铁路的模式。
TGV列车在普通线路上运行，速度只能按既有线具体情况考虑，通常为160～220km/h。以TGV东南线为例，全长417km，但包括延伸到普通线路的TGV列车通达里程达到2 560km；大西洋线全长280km，而包括延伸的高速列车通达里程达到2 380km；这种运输组织模式对缩短旅行时间和吸引客流具有明显的好处。
在考察了世界各国高速铁路的运营情况之后可以发现，几乎大部分高速铁路均组织混跑，法国TGV高速线虽是客运专线，但TGV高速列车也延伸至普通线路运行；法国为韩国设计的高速线，也考虑了混跑的需求。(1)法国TGV高速线出入口信号设置
假定普通列车的最高允许速度不超过160km/h（中速），并且在区段内安装有自动闭塞传统制式的色灯信号，那么不大于160km/h速度的普通列车司机应按地面信号来驾驶运行。TGV线路列车的驾驶应按速差式机车信号来进行。在高速线路与常规线路相连之处要建立速差式机车信号与色灯信号系统之间的过渡区。在进入和驶出TGV高速线路的过渡区的前“过渡点”与后“过渡点”，要设置进入或驶出TGV线路的点式信息传输设备，以使能及时打开或关闭TGV机车信号。列车进入和驶出TGV高速线的速度控制及信号系统（含点式信号）的配置，分别示于图2—7—23和图2—7—24。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—23 列车进入TGV线路
Ar—进入TGV线路信息定点传输设备； v—速度，km/h；
LBA—色灯信号控制的最后一个闭塞分区；
EBA—使用机车信号的TGV线路的第一个闭塞分区； KS—传统信号系统的色灯信号机；
S—带有TGV字样的信号标记，或其他意义。(2)法国铁路为韩国汉城—釜山线设计的混跑信号配置方案
韩国这条高速线路是引进法国TGV高速线TVM430系统，为了适应韩国的特殊要求，特将TVM430做了适当的修改。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—24 列车驶出TGV线路(单位：km/h)FS—带有“TGV结束”字样的信号标记； DE—驶出TGV线路信号的定点传输装置； VL—允许以最高速度运行；
VA—提醒下一个色灯信号机是关闭显示，或者是其他意义。①考虑到韩国的牵引电力系统频率为60Hz，因此将上下行轨道电路的载频选择进行了调整：
轨道Ⅰ(下行线)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 轨道Ⅱ(上行线)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit编码分配不变，仍然是： 6bit用于校验（核）码； 4bit用来传输16种坡度； 6bit用于64种距离的传输；
8bit用于256种可能的速度组合的传输； 3bit用于8种可能的操作方式等。
②根据韩国既有信号的具体情况，对TVM的信息做了必要的调整，以便与现存信号相适应。有关现存信号与TVM信息间的对比，示于表2—7—6。
③进入高速线和离开高速线的过渡区示意图如图2—7—25和图2—7—26所示。
在图2—7—25中，在LGV相对于TGV高速的普通列车进入方向，TVM430必须递送大量供路旁信号使用的ATC系统与既有线关联的命令。
在图2—7—26中，在LGV离开方向，接存既有线路侧的有关信号指示（或许通过自动停车系统传递），以便TVM系统利用。
在上述两种情况下，其目标是从一种类型的信号过渡到另一种类型，应保证信号相互间的连续性。
表2—7—6 韩国既有信号与TVM信息的对比图〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信号TVM信息既有信号TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信号方式自动停车速度控制VcTVM信号方式自动停车速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(绿)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黄绿）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。
２
Ｗ
〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗YG（黄绿）105km/h30A 30A 0（1）
0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黄)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黄黄)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(红)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通过信号的YG方式进行预告，来对司机告警。
〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—25 进入高速线(单位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图２—7—26 离开高速线(单位：km/h)7.6 法国TGV高速铁路在通信信号方面的特点 法国TGV高速铁路在通信信号等方面的特点有：
(1)法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到３０ｋｍ／ｈ以下需要在车站停车时，才需要由司机操纵以保证列车停在正确位置。
列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的表示，由司机进行缓解操作。日本新干线ATC当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。
(2)为确保高速列车的运行安全，以“人控优先”为原则，广泛采用了冗余（多重）技术，发送设备双套，而接收设备也是双套，但采取双套接收系统比较后相互一致才输出。在技术实施上是将一路输出传送至二路输入，进行比较后再输出。
(3)轨道电路内传送的ATC信息，经信源编码和调制后，在发送侧经富氏变换处理后，再进行发送；在接收侧，车载接收系统采用快速富氏变换进行接收，即采用了频谱识别技术，来确认不同的信息。(4)法国高速铁路站间距长，每隔25～30km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。
(5)法铁十分注重工程实际需求，他们认为：工程与科研密切相关，但又有所区别，满足工程设计和使用方便是首要的问题。因此，他们的综合调度中心无论在房屋建筑空间方面，还是在设备配置上均没有日本铁路那么“富丽壮观”。
1.1 工作人员心理素质问题
据有关资料表明, 在铁路行车事故中, 由于人的过失而造成事故的比重, 约为70%左右, 这是因为整个运输生产的组织和指挥, 运输设备的操纵和管理, 规章制度的制定和执行, 作业计划的拟定和下达, 以及环境的适应和优化, 都要靠全路职工来进行人在整个铁路行车系统中起着主导作用在整个运输生产过程中, 如果人不发生错误, 即使其他方面某一环节或几个环节出了故障, 也会由于人的调节和控制, 可能避免事故的发生或降低事故的损失但是如果人出了差错, 除非装有自控保护装置, 否则事故将是不可避免的。人是安全的中心, 而人的可靠性, 首先取决于人员自身素质的高低。而人的各项素质里, 又以心理素质最为重要。
心理素质是指人的心理过程及个性心理特征, 主要包括一个人的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志等各方面。心理学研究表明, 个性是天生的, 是不能选择的, 它虽然在后天可以得到优化和改造, 但其基本的性质是不会改变的。性格对一个人的职业适应性起着至关重要的作用, 一定的性格适合于从事一定的职业。勤劳, 认真, 仔细, 具有自信心和控制能力的人, 以及富有稳定和持久的情绪特征的人, 有利于作好各项安全工作。在气质方面, 胆汁质的人往往容易冲动, 表现为性急而粗心。多血质的人注意力容易转移, 缺乏耐性, 这些都可能成为引发事故的条件, 黏液质的人表现为细心、稳定、工作有持久性, 比较适合在安全和要害部门工作。
驾驶员心理变化的主要原因:
(1) 长时间行车使列车乘务员产生疲劳心理
铁路运输工作中, 客货列车运行速度高、噪音大, 作业环境差, 工作时间长。机车乘务员在执行驾驶任务过程中, 其精神始终处于紧张状态, 在这种紧张心理下长时间驾驶或长距离驾驶, 会对机车乘务员的身体机能和心脏活动能力造成很大的影响, 会造成生理和心理失调。在这种不良心态下行车, 会造成机车乘务员反应迟钝、注意力不集中, 情绪低沉、烦躁不安、不能准确判断和迅速处理各种异常情况。
(2) 行车中遇到各种情况引起机车乘务员的恐慌心理
行车时, 当列车速度过高、运行中出现特殊情况时, 会造成机车乘务员的恐慌心理, 使手脚不听使唤, 动作变形, 导致事故的发生。
所以, 机车乘务人员素质高, 对行车安全就是一个坚实可靠的基础;否则, 对行车安全就是一种潜在的危险。
1.2 设备质量问题
铁路运输设备是铁路运输的物质基础社会生产越是发展, 越是现代化, 技术设备的作用也就越大, 它们的技术状态和质量状态的好坏, 会直接影响运输生产的能力、效率及安全从对过去发生的事故分析中可以看出, 各种运输设备都存在着一些不安全的因素, 主要表现在:
(1) 线路。钢轨或鱼尾板折断, 轨道几何尺寸 (轨距、水平) 超限, 胀轨跑道, 道岔病害, 路基被损毁等;
(2) 车辆。断轴, 制动梁或下拉杆脱落, 制动装置失灵等;
(3) 机车。制动系统故障, 自动停车装置失灵, 蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞, 内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损, 电力机车主变压器绝缘被击穿, 电器设备短路着火, 电气化铁路供电系统故障等;
(4) 信号及通信设备。机械部分故障, 电气接触点不良, 信号灯熄灭, 电线短路、断路、混线、虚接等。
造成这些设备质量问题的原因总的来说不外乎设计、安装、材质三个方面。
质量良好的设备既是运输生产的物质基础, 也是行车安全的重要保证。
2 消除影响行车安全的因素的对策方法
2.1 提高工作人员的心理素质
机车乘务员良好的驾驶状态取决于良好的心理状态。好的心理状态有助于机车乘务员克服心里障碍, 保持心态稳定, 最大限度的发挥身心潜能, 安全、准确的完成行车任务。为了提高机车乘务人员的心理素质, 我们可以采取以下方法:
(1) 培养良好的职业道德与运输安全心理
良好的职业道德可以帮助驾驶员纠正不健康的心理, 形成良好的信念、习惯、约束行为, 明确自己的职业责任, 忠于职守, 爱岗敬业, 充分发挥机车乘务员的工作积极性、主动性和创造性。牢固的安全意识是运输安全的重要前提和保证, 是机车乘务员对运输安全的认识、情感和态度发展到严于律己时的思维定势, 是形成安全动机和行为的先决条件。
(2) 提高机车乘务员的认知能力
认知能力是人对事物的认知能力, 在机车乘务员身上表现为信息反映速度和准确性。训练的首要任务是提高机车乘务员的感知能力, 是机车乘务员在工作中准确的感知机车的运行状态、信号显示状态和线路情况。通过训练, 是乘务员形成精确、清晰的动作表象, 感知更为清晰, 对运行情况的掌握更为主动。
(3) 增强机车乘务员的自我调节能力, 提高情绪的稳定性
机车乘务员在长时间单调的行车中, 会受到各种因素的影响, 从而引起心理和生理的变化, 造成心理和生理的失衡。这就要求机车乘务员进行自我调节和疏导, 缓解消极的情绪, 保持愉快的心情, 沉着冷静, 使自己的情绪保持平稳, 增加行车的安全性。
2.2 提高设备的可靠性
除了考虑机车乘务人员的心理素质因素外, 还要从设计、安装、制造、维修、保养等各个方面来保证设备质量, 以提高设备的可靠性。针对我国铁路目前的具体情况, 还应从以下几个方面来发展安全技术设备:
(1) 防止和排除人为错误的设备。如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等
(2) 对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备。如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等
(3) 兼有扩能和安全作用的设备。如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等。
(4) 救援抢险设备。如救援列车、牵引车、复轨器等。
(5) 道口设备。如自动栏木、列车接近警报器、道口障碍报警器、交通信号及扩音设备等。
3 对我国高速铁路行车安全的几点建议
3.1 坚持“安全第一, 预防为主”的方针, 安全主体意识要贯彻到高速铁路建设的始终。
无论是普通铁路还是高速铁路的建设, 都应该坚持遵循“安全第一, 预防为主”的指导方针, 从方案选择、线路设计、设备制造, 以及运输经营管理, 必须紧紧围绕这一基本思想展开工作。对于行车安全防护设施的设置, 要做到又被无患, 未雨绸缪, 真正把“安全第一”的主题思想贯彻始终。
3.2 引进国外先进适用安全技术, 提高我国行车安全技术装备水平。
国外高速铁路技术, 包括行车安全防护技术发展很快。一些现代先进适用的安全技术设备, 经过实践考验已经成熟, 可以通过引进加以借鉴, 消化吸收。通过方案优选比较, 也可以自行研制和开发。及时我国高速铁路建成还需时日, 也可以在既有繁忙干线, 引进先进的安全管理理念和科学的安全管理方法, 全面提高我国铁路行车安全水平。
摘要：由人、设备、技术的角度出发, 探究影响高速铁路行车安全的因素, 并寻找方法消去影响行车安全的不良因素, 同时对我国高速铁路行车安全提出建议。
【关键词】铁路桥梁工程；施工技术；质量控制
1、引言
由于速度大幅提高，高速铁路上行驶的高速列车对桥梁结构的动力作用远大于对普通铁路桥梁的动力作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度将受到严重影响，轨道状态也不能保持稳定，甚至会影响列车的运行安全。此外，为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。因此，高速铁路桥梁具有以下工程特点。
（1）由于高速铁路桥梁中常用跨度主要是32、24米箱形梁，自重分别达到850、620吨。因此采用预制（梁场的布置、台座、模板）、架设（起吊、运输、架设）、现场浇筑（支架法施工、造桥机施工、悬臂浇筑）等施工方法进行施工，具有一定的施工难度。
（2）桥梁沉降控制“严”。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。
（3）桥梁徐变上拱控制“严”。对于高速铁路中为保证轨道地高平顺状态，《规范》中对桥上线路铺设后的徐变上拱进行了严格地控制。即：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值要求不大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不大于10mm。
2、桥梁高墩施工工艺及设备
桥墩是支撑桥跨结构并将恒载、车辆等荷载传递到地基的结构物。通常设在桥梁两端的称为桥台，设在中间的称为桥墩，如图1所示。桥墩除承受上部结构的荷重外，还要承受流水压力、水面以上的风力，以及可能出现的冰荷载、船只、排筏或漂浮物的撞击力。因此，桥墩不仅本身应具有足够的强度、刚度和稳定性，而且对地基的承载能力、沉降量、地基与基础之间的摩擦阻力等，也都提出一定的要求，以避免在这些荷载作用下产生过大的水平位移、转动或沉降。
3.挂篮悬臂浇筑施工措施及要求
3.1组拼要求
墩顶现浇段完成后，依据挂篮设计资料。确定挂篮组拼控制线。依据实际起重能力选择合理的起重方案。然后按照先主桁次底篮再模板，最后其他附属结构的顺序进行挂篮的组拼。
3.2试压要求
挂篮组拼完成后，为了检验挂篮的性能和安全，消除结构的非弹性变形，获取挂篮弹性变形曲线的参数为箱梁施工提供数据，应对挂篮进行试压，根据挂篮本身结构型式、现有环境和施工工期等多方面因素综合考虑，为了加快施工速度和提高周转频率，且挂篮静载试验主要目的检验挂篮设计的结构稳定性和检测弹性变形值，确定选择金沙江大桥主桥11#墩1#节段进行挂篮静载试验。按1#段施工方案进行挂篮的拼装加固，经检查销子、吊带、吊杆、锚梁、锚具等合格后均匀对称施加荷载，根据现场的实际情况和我单位现有的材料设备，决定挂篮静载试验采用堆码钢筋、钢绞线和沙袋等物进行加载。
4.钢纤维混凝土施工技术
4.1施工技术要求
（1）水泥标号不得低于425号。水灰比不得大于0.5；（2）粗骨料粒径长度应不超过钢纤维长度的2/3；（3）钢纤维混凝土的钢纤维体积不应小于0.5%。一般在0.5-2%内选择；（4）拦制钢纤维混凝土不得采用海水，海砂，严禁掺加氯盐；（5）除上述规定外，钢纤维混凝土所用其他材料，应符合现行规范中关于钢筋混凝土所用原料的规定；（6）钢纤维混凝土的稠度可参考同类工程对普通混凝土所要求的稠度来确定。其塌落度值可比相应普通混凝土要求值小200mm，其维勃稠度值与相应普通混凝土要求值相同；（7）缩缝为平头缝构造的钢纤维混凝土垫层兼面层在垫层下没有铺灰土等地基加强层并同时符合下列条件时：①折减前垫层兼面层厚度不大于130mm；②地基加强层的厚度大于垫层厚度。其厚度可乘于折减系数0.75，但不得小于50mm。
4.2钢纤维混凝土的铺设
（1）混凝土采用跳仓浇筑，施工缝应结合伸缩缝一起设置。每个区段内短向（6m）隔跨支模，从而做到隔跨浇筑混凝土，待混凝土强度达到设计要求后，利用第一次浇筑的混凝土地面作为第二次浇筑混凝土的侧模进行第二此混凝土的浇筑。（2）混凝土采用商品混凝土。商品砼的拌和根据设计的配合比拌制，落度要严格控制在进场时160～180mm。由混凝土罐车运至厂房内，将混凝土自卸入模，出料及铺筑时卸料高度必须控制在1.5米以内，以免产生离析，若发现离析，应重新搅拌。
4.3振捣压实施工
（1）在混凝土浇筑过程中，要对钢纤维混凝土进行振捣，以保证混凝土密实，并且增强混凝土和钢纤维之间的锚固。（2）钢纤维混凝土表面提浆（采用振动棒或振动梁）需及时进行，应在混凝土初凝前用浆头覆盖掉露头的钢纤维。（3）保证振捣密实，严格控制振捣时间，移动距离和插入深度，严防漏振及过振。
5、拱桥施工安全技术
拱桥施工除应采取前述有关技术措施外，应注意下列几点：
（1）所有上拱操作人员，对于本身携带的工具，应放入特别的随身工作袋内，使用时，要认真负责，聚精会神，切勿失手坠落造成工伤事故。严禁随意向拱下抛丢东西；（2）一般情况下，拱上拱下不得同时作业，如果拱上拱下有必要进行交叉作业时，拱下操作人员必须戴安全帽；（3）施工现场要配置必需的安全防护设备，如灭火机、救生圈、安全船等；易燃品、剧毒品、爆炸品等，必须与作业区、生活区隔离，单独存放；严格遵守领发保管制度，并采取必须的防护措施；（4）在通航河流上施工时，必须与航道管理部门密切联系；随着不同的施工阶段，共同制定相应的通航措施，确保施工与通航的安全；（5）必须指定专人每天掌握、分析施工观测资料，如发现有不正常现象或构件裂缝有发展趋势时，应及时上报，并立即研究采取必要的措施。
6、结语
文章结合当前高速铁路桥梁的类型，针对不同结构类型的特殊结构桥梁，系统地总结出其相应施工技术，并对不同结构施工方法的选择。因此，必须从施工技术出发来落实高速铁路桥梁的施工质量，从工程实践经验表明，这需要在桥梁施工全过程中必须严格按照相关的规范，在施工中进行严格把关，以此来确保工程的整体质量。
参考文献
[1]李阳春.如何搞好高速铁路跨线桥梁施工安全问题的探讨[J].科技创新导报，2009，31（11）：17：88.
【高速铁路运输安全技术】推荐阅读：
高速铁路桥梁减震技术研究05-31
高速铁路路基检测09-25
高速铁路与世界历史10-25
高速铁路信号系统介绍12-04
高速铁路车站结构图11-27
中国高速铁路发展规划12-05
高速多轴加工技术10-04
浅谈高速公路超限运输治理的重要性10-30
高速交警安全防护06-29
