机场通信系统（通用8篇）
1.1.1 综述
XX机场内部通信系统（以下简称内通系统）实施范围主要涵盖新机场航站楼。主要提供内部通话业务和调度业务。内部通话业务主要提供航站楼内值机岛柜台、登机口柜台、各部门业务值班室、机场各个功能中心之间的语音通信。调度业务主要提供机场各生产保障单位基于内通终端的的统一协调和指挥。系统具有单呼、组呼、会议、强插、强拆、呼叫队列、转接、代答、一触即通、集群对讲等功能，可使工作人员之间通话迅捷，使用方便、操作简单。
内通系统要求采用成熟的数字电路交换技术构建机场稳定、可靠的通信保障体系。系统需具有高可靠性，高话务量处理能力，高忙时呼叫处理能力，呼叫无阻塞，主机设备和终端设备平均无故障时间长，通讯快捷、高清晰音质、模块化、接口种类多、功能齐全、便于维护。
1.1.2 系统架构
内通系统主要由内通服务器、内通终端(包括调度终端、普通内通终端等)、调度系统、录音系统等组成。
系统逻辑架构可分为终端层、控制管理层、功能应用层。
1.1.2.1 终端层
终端层主要包括普通内通终端、调度终端。内通终端主要部署在值机岛、安检柜台、登机口、功能中心等的相关位置。调度终端主要部署在各个功能中心，提供对内通终端的集群呼叫，统一调度功能。
1.1.2.2 控制管理层
控制管理层主要实现包括语音呼叫控制、音频路由控制、用户管理、组群管理、权限管理、号码管理等功能。
1.1.2.3 业务应用层
业务应用层主要包括：单呼、组呼、全呼、强插、强拆、一触即通、免操作应答、指挥调度、终端状态检测、录音等功能。
1.1.3 系统总体规模、性能及配置
1)【*】航站楼内通服务器容量：满足不少于56部内通终端并发通话 2)【*】ITC/AOC核心交换设备容量：满足不少于200部内通终端并发通话 3)【*】本次配置调度终端1台，广播内通终端6台，普通内通终端25台 4)【*】内通服务器和用户终端音频带宽都应不小于15k Hz 5)【*】用户终端支持免提全双工对讲 6)系统端到端呼叫建立时间<300毫秒 7)系统整体可靠性不低于99.998% 8)无阻塞呼叫；
1.1.4 系统功能要求
1.1.4.1 本技术规范所提及的数字终端是指基于数字电路交换，采用语音数字编码技术的用户终端。模拟电话是指标准的DTMF用户信令的电话机。
1.1.4.2 系统可配置多种通信终端，满足新机场用户的使用需求，通话迅速敏捷，话音清晰不失真，工作稳定可靠，充分满足生产运行一线相互联络和调度的需要。
1.1.4.3 系统具有调度功能，且具有分组调度功能，可按业务部门性质配置不同类型操作台和用户终端，丰富的终端调度功能可以任意设置给任何一个用户终端机，以完成快速高效的调度工作。
1.1.4.4 系统除基本的呼叫应答功能之外，用户终端机具有一触即通、无操作应答、免挂机（结束通话单方挂、另一方也自动挂机）等功能，使用直通键呼叫时主叫、被叫接通时间符合调度对讲系统对呼叫建立时间的要求，小于200ms，一触即通，响应迅速通话迅捷，简单。
1.1.4.5 系统需具有高清音质，系统工作的音频频率范围应不低于15k Hz，保证调度通话语音清晰、音量大、准确无误。
1.1.4.6 系统需具有良好的兼容性，可接入其他厂家提供的IP电话终端，如SIP标准的IP话机等。
1.1.4.7 系统具有故障监测能力，对于系统关键部件或装置、通讯电缆及用户终端机等进行自动诊断检测，能及时发现故障、报警、登记、打印报告，并能将故障终端的号码发送到指定用户终端上。对于公共功能部件，故障定位到板卡和功能模块。
1.1.4.8 系统具有灵活的通信方式，具有多方多组会议、群呼和组呼、呼叫转移、遇忙在线等待、遇忙强插与强拆、主操作呼叫队列和多路话音等特殊功能，以实现电话会议、发布命令、广播通知、寻呼找人、紧急呼叫等特殊功能。并可通过编程设置，其操作简便，话音清晰。
1.1.4.9 系统具有多路实时录音功能，对各重要业务部门通话，实时录音记录，以便随时重放通信实况。可靠性高，复原度高、保密性好、不可删改，查询方便。
1.1.4.10 系统具有数据信号用户接口，可支持控制信号的输入输出。可以通过内通系统程控交换机内部可编程实现对各种数据信号的控制，并最终实现为用户定制专用功能的内通系统。1.1.5 系统接口
1.1.5.1 广播系统接口要求
内通系统需与广播系统通过干接点信号和模拟音频互联，可同时有8路并发呼叫从内通系统到广播系统不同的分区；
1.1.5.2 与统一通信平台的接口
内通系统需与统一通信平台基于SIP协议互联，通过统一通信平台实现任意一台内通终端能与机场其他语音通信系统（IP电话等）双向语音互通。
1.1.5.3 与时钟系统的接口
内通系统通过NTP时钟同步协议与时钟系统取得时间同步。
1.1.6 系统主要产品技术规格要求
1.1.6.1 内通核心交换设备（内通服务器）
（1）部署在航站楼核心机房。航站楼核心交换设备用户板卡配置可接入的内通终端数量不小于56部。
（2）须满足无阻塞通信，硬件模块支持带电热插拔。（3）符合19”标准机柜结构，模块化设计（4）支持G.711a/μ律、G.722语音编码算法（5）支持SIP、IAX信令协议（6）具有开放的TCP/IP接口协议
（7）具有召集分组会议、无线会议、多路会议的会议功能，会议参与方无数量限制；
（8）具有自动应答、组呼/寻呼功能。系统通话通道与组呼通道应各自独立工作，终端通话不影响应急组呼的接收；
（9）具有广播和无线对讲接口；
（10）可同时接入数字终端、模拟终端和IP终端；（11）控制台/调度台支持多种呼叫队列管理和分配；
（12）具有优先权呼叫、直通键呼叫、追踪呼叫、遇忙呼叫功能；
（13）具有多级以上的用户权限设定功能，任意一项功能可以任意分配给某个用户。对用户权限具有用户访问限制、功能访问限制等多种限制方式；
（14）支持和无线对讲呼叫的单工模式；
（15）支持内通终端、调度台之间的全双工免提通话，结束通话单方挂机即可；（16）系统内置网络管理模块，系统的所有配置和管理均能通过IP网络完成，无需额外增加模块和设备。
（17）话音音质要求应大于15kHz宽带的语音标准；（18）支持最长讲话时间：可通过软件编程，通话时长不限；（19）具有话音信息接口，可存储100条或以上信息
（20）支持IP录音服务器，实时录制话音信息，以便随时查询重放通信情况；支持多通道录音，可实时录制话音信息，以便随时查询重放通信情况。
（21）具有用户及话机权限设定功能。
（22）内通编号方案：字长1-8位，可根据业主要求灵活编制；（23）支持远程操作运维功能
1.1.6.2 调度台
（1）具有多方多组全双工会议、群呼和组呼、呼叫转移、遇忙在线等待、遇忙强插与强拆、主操作呼叫队列和多路话音等功能；
（2）具有液晶显示屏且可显示姓名、终端号、时间、日期、电话号码、功能等信息；
（3）能按键滚动显示查询呼叫者的排队状况，并按应答键选择呼叫，进行应答；（4）具有强插、强拆给用户划分优先等级的功能；
（5）能按直通键编程，任意分组呼叫，并有呼叫请求排队功能；（6）能任意按分区、编组广播；（7）可通过编程控制分组会议
（8）可免提通话，双工（半双工、全双工）对讲，通话方式切换灵活，可在不结束通话的情况下切换；结束通话单方挂机即可；
（9）操作台为台式，采用模块化设计，其功能键和直通键数量可由用户确定；（10）话音音质要求符合或优于国际ITU-T G.722宽带语音标准；
（11）可编程功能键数量不小于40个，且可通过硬件模块扩展或软件配置的方式扩展至不小于100个功能键，功能键可设置为直接呼叫按键，功能键应具有功能名称标识或标牌及指示灯；（12）具有数字键盘，可通过拨号呼叫用户；
（13）应有音量调节，通话方向控制和中止通话等功能键；（14）可设置具有3个以上的优先级别；
（15）一个通话回路可使用传声器和扬声器通话，也可使用送受话器通话，双工对讲方式，设备不应震鸣；
（16）硬件调度终端扬声器输出功率不小于2W，声压级可达99分贝；（17）呼叫请求排队的最大容量应有16个以上用户；（18）数字键带背光照明，功能按键具有3色LED指示灯；
1.1.6.3 内通终端
（1）采用专用数字内通终端设备
（2）有智能音量自动调节功能，可根据环境噪音大小自动调节音量；（3）支持免提全双工通话；（4）内置DSP专用处理芯片；（5）具有来电显示功能（6）数字键盘(0-9数字)；
（7）支持的音频频率范围须应大于15kHz；（8）有可自动调整灵敏度的内置驻极体麦克风；（9）具有免提呼叫、应答，拾音范围≥5米；（10）具有抗噪性能；（11）具有来电信息显示；
（12）内置扬声器功率不小于1.5W；
（13）具有多种话机特性，如静音、来电显示、拒绝来电、留言灯、音量控制、自动应答、立即拨号、紧急呼叫等特性；
1.1.6.4 录音系统
（1）录音系统通过与内通核心交换设备连接对内通终端通话进行录音；（2）支持录音系统即时状态查询、录音系统告警和报告等管理功能；（3）可以通过管理界面配置录音分机、配置录音重播用户，以及配置录音重播用户的安全访问等；
（4）所有通话标示都能用来检索通话记录，并能基于特征参数进行检索；（时间、用户、号码、组群）；（5）系统支持普通用户、高级用户、审计员及系统管理员等多级用户权限管理；
（6）系统能够提供系统审计功能，可记录哪些用户在何时使用过录音系统；（7）系统能够提供终端即时监听功能，可以选择正在通话的分机进行即时监听，了解内通系统中的即时通话状况，在用户权限范围内的终端通话的主被叫双方都可在通话状态表中显示；
（8）录音系统具有如下通话记录参数：通话开始日期、通话开始时间、呼叫持续时间(秒)、主叫号码、被叫方号码、呼叫类型(呼入、呼出、转接)、拨叫号码等；
（9）录音系统能够支持网络存储模式，录音文件能够保存到相连的网络存储设备中；
（10）授权的用户可以把通话录音以WAV、MP3或AMR格式下载到本地供再次使用；
（11）录音系统支持对甚高频通信内容进行录音
（12）录音系统配置的存储容量至少满足120路并发通信不少于90天的录音文件；
1.1.6.5 内通管理系统
（1）提供内通业务管理系统软硬件产品；
（2）具有所有终端号码的管理，实现所有终端的来电显示；（3）具有优先权呼叫、直通键呼叫、追踪呼叫、遇忙呼叫功能；
（4）具有多级以上的用户权限设定功能，任意一项功能可以任意分配给某个用户。对用户权限具有用户访问限制、功能访问限制等多种限制方式；
（5）具有集中维护检测报警功能(包括控制模块、操作台及用户终端)以及用户线路监测功能，当线路发生故障时即报警；
智慧机场是目前一个很热门的话题, 无论智慧机场如何定义, 均离不开机场范围内各种信息的采集及传递。而目前在航站楼及附属建筑物内, 信息的采集及传递主要是通过有线的方式进行, 如机场内部网络系统、有线通信系统、内部通信调度系统等, 但在机坪及更大范围内还没有一种很好的信息采集及发布渠道。如何搭建一个覆盖全区域、高速、无线的通信系统是目前机场实现信息化、数字化, 并建造智慧机场所面临的主要且非常迫切的问题。
在传统模式下, 机坪的通信主要是采用数字800M集群通信系统, 通过手持对讲机与机场管理部门进行通话联系, 而语音信号所占的带宽比较窄, 大约在300Hz~3400k Hz, 而机场数据信号的传递则需要比较宽的带宽, 数字800M系统已无法承载数据信号的传递。目前我国在无线通信技术上从2G过渡到3G, 局部地区已经采用了4G进行通信, 但在企业级专网上建设, 目前还是3G技术为主流。根据原国家信息产业部《信部无[2003]408号文》, 1785~1805MHz共20M带宽内可以为本地无线专用使用。因此选择工作在1785~1805MHz频段内的无线通信系统是解决机场无线接入最合理也最有效的方法。
2 设计思路
机场范围内采用1800M制式的无线通信系统, 其主要实现的功能包括用以替代传统的数字800M实现基本的集群通信调度功能, 同时搭建一个机场无线宽带的网络平台, 实现各种业务数据的采集和传递。数字机场的各项业务系统, 特别是面向机坪运行服务的系统, 可以通过该平台, 使其安全、可靠的运行。
考虑到网络通信的安全性, 系统必须是企业专网性质的, 与公共隔离, 防止内部信息的泄露, 同时也可以提高本系统的安全性。系统还需要与机场内部通信调度系统之间建立标准的通信接口, 以实现与内部通信系统的对讲通信及内外部语音通信的统一融合。
3 系统组成
3.1 网络拓扑结构
宽带无线通信系统的网络拓扑结构如图1所示, 包括核心层、无线接入层及终端应用层。
3.2 核心层
核心层为1800M无线集群通信系统的核心, 包括运行维护平台、集群调度通信系统、应用系统、接口以及基础网络系统。
3.2.1 系统运维平台
运行维护平台包括EMS服务器、Radius服务器、DHCP服务器等, 系统运行平台通过IP网络与系统内各个网络单元设备进行互通。其中EMS服务器完成对系统网络单元的管理与维护功能, Radius服务器提供加密、鉴权、认证等功能, DHCP服务器提供动态IP地址分配的功能。
3.2.2 集群通信调度系统
集群通信调度系统包括集群调度服务器、调度台、录音服务器等主要设备。
1) 集群调度服务器
实现对各种调度终端进行语音、指令以及可视化调度, 完成终端的集群调度功能, 实现群呼、组呼、强插、强拆等服务。
2) 多媒体调度台
多媒体调度台可以实现音、视频一体化调度, 极大提高了调度操作的易用性和便利性;可视化图形调度界面, 使调度用户的状态一目了然;一键式语音呼叫和视频调度, 为用户提供高效率的调度操作;多渠道配置资源, 提高了使用灵活性并丰富了调度手段。
3) 录音服务器
录音服务器不仅可以为多台设备同时提供高质量的录音服务, 还可将记录的录音文件进行集中管理;为用户提供可视化的管理平台, 如提供多种图形化报表信息, 可随时查询、下载、播放录音文件, 极大地满足了用户对录音管理的需求。
3.2.3 应用系统
包括其他业务应用服务器、数据库等, 该部分可以根据工程的实际进展以及业务的需要, 灵活增加或暂时缓建;暂时缓建也不影响系统最基本的支持语音调度的功能实现。
3.2.4 接口
通过语音网关与内部通信系统最多可同时实现支持8路连接, 这样航站楼内安装有内部通信系统终端的岗位也可以通过内通话机拨叫移动的对讲终端。
3.2.5 IP网络
IP网络包括企业业务网络、传输网络及相关路由交换设备, 可完成IP数据包的路由交换, 将不同类型数据业务路由至对应的应用服务器, 提供相应的服务。
3.3 接入层
无线接入层设备主要为基站设备, 提供无线终端的接入、空中资源分配、IP业务的透明承载、数据安全、Qo S保证等服务。将终端的业务通过无线空中接口接入到有线网络中, 承载集群调度语音、视频、上网等业务。
3.3.1 室外基站
机场区域主要包括三种类型的地形或地貌:一是面积较大的机坪区域;二是体量达几十万平方米、高度在四五十米的航站楼;三是机场周边配套的货运区及其他业务办公楼。其中航站楼由于体量巨大, 因此采用室内分布系统进行信号的覆盖, 其他区域可以根据空间三维测算, 安装室外基站进行覆盖。
室外基站包括基站单元及室外天线。室外天线高度结合建筑物的情况或单独立杆安装或建在建筑物屋面, 通过调节天线的倾角及发射功率调整其覆盖范围。天线的安装高度一般要求在25~30m之间, 如果覆盖区域较大, 则天线的安装高度也将增高。
3.3.2 室内分布系统
由于航站楼体积大, 其中的钢筋混凝土结构、玻璃幕墙、钢结构支撑网架对无线信号会造成极大的衰减, 因此, 室外基站的信号基本不能覆盖到航站楼内, 所以必须单独在航站楼内建设无线信号室内分布系统, 以达到楼内信号的全覆盖。目前, 国内机场航站楼内均由无线运行商进行楼内无线公网的室内覆盖, 如中国移动、中国联通、中国电信均在楼内设有室内无线覆盖系统, 航站楼管理部门可以通过商务租赁或其他商务谈判的方式, 采用与运营商合路的技术, 实现航站楼内的无线信号覆盖, 这样从建设成本、建设周期、建设难度上都有很大程度的降低。无线室内覆盖原理如图2所示。
3.4 应用层
应用层包括各种应用终端, 例如CPE、手持调度终端、摄像头、传感器等。终端应用层将数据、语音、视频等媒体流经由无线基站接入用户业务网络。
4 系统建设
4.1 频率申请
机场建设无线专网, 需先到本地无线电管理委员会进行申请, 申请批复后方可在本区域使用该无线频率。1800M国家批复的频率在1785~1805MHz, 系统的带宽是5M, 因此, 需要批复至少5M的带宽。对于大型机场, 其覆盖面积大、用户数量多, 应尽量申请3个频段15M的带宽, 同时考虑到中国移动DCS通信制式的下行频率是1805~1820MHz, 如果双方的射频器件存在带外泄露, 则易造成频率重叠, 相互影响通信, 因此, 1800M专网申请的频率范围最好是1785~1800MHz。
4.2 站址选择
站址的初步选择应结合机场需要覆盖的范围、覆盖区内建筑的高度以及基本的空间链路衰减进行规划, 规划好后需进行现场复核。现场复核是采用测试仪进行测量, 测量点包括所有覆盖区域, 对于使用终端比较密集的区域、无线覆盖阴影区、跨基站的切换区等地点则需要增多采样数据。结合测试结果以及安装基站的实际条件, 确定基站安装的位置、天线的安装高度及安装形式。机场范围内天线基本上可以考虑安装在机坪高杆灯、高大建筑物的屋顶、航站楼的屋面等处。由于机场的特殊环境, 基站的选择及天线安装必须以不影响空管通信、空防安全为前提。
4.3 IP规划
在对用户IP的分配管理中, 需要配置DHCP Server, 在DHCP Server为每个BS分配一个IP Pool, 用户接入时, 从中分配对应的IP地址。用户在接入期间将一直使用此IP地址, 即使用户切换到其他BS上去。
为便于管理, 每个BS对应一个子网, 用户从哪个BS初始接入, 就从此子网中为用户分配IP地址。
系统还具备DHCP Relay的功能, 以实现用户能通过标准的DHCP协议获取IP地址。
为提高系统的可靠性, 整个系统可配置多个DHCP Server, 满足备份功能。
5 系统功能
1800M数字无线集群通信系统可以提供基本语音、集群调度、多媒体集群、上网数传、定位业务、即时通信等多种业务功能, 满足机场地面营运管理对语音、数据、图像和定位等方面的综合需求, 提供可靠的语音对讲通话、航班信息及调度指令发布、车辆定位、无线图像及视频传输等多种功能, 从而提升机场在多业务运作模式下的保障能力和监管水平。
5.1 集群调度业务功能
系统具备完善的集群调度业务功能, 满足机场各部门对集群调度业务功能的需求。系统具有通信接续功能、调度管理功能、视频管理功能、语音管理功能、出局呼叫连接功能。其中的调度管理功能主要包括组呼、广播、多优先级呼叫、强插强拆、动态重组、呼叫限制、录音等功能。
5.2 视频业务功能
1800M数字无线集群通信系统提供与监控摄像头、视频编码器对接的通信终端设备, 以实现无线、移动视频监控的业务功能, 视频带宽可达到1Mbps以上, 并能够根据实际情况进行调整;支持视频会议、视频对话、视频监控以及多媒体调度等相关业务。
5.3 数据接入业务功能
5.3.1 固定上网
为未解决数据接入的区域提供上网服务, 最大下行数据速率应达到18.7Mbps。
5.3.2 移动上网
满足移动人员 (包括工作人员、巡检人员) 的移动上网需求。
5.3.3 数据采集控制
对行业相关的各种数据采集和自动控制设备提供双向的数据传输服务。
5.4 人员/车辆定位业务功能
在系统终端上配置GPS模块, 通过与GIS平台相结合, 可以实现对工作人员、现场车辆等实时定位管理的功能。系统通过无线宽带网络, 将位置信息传送到网络中去, 并且及时在调度台界面上进行显示;也可以将历史位置信息保存起来, 通过轨迹回放, 获得形象准确的位置信息。根据位置信息保存的时间, 即可清楚地知道在某个具体位置点的具体时间。
5.5 移动信息发布业务功能
系统利用业务应用平台, 同机场航班信息发布与管理系统互联, 实时发布航班信息给机场工作人员、机场周边物流及其他服务行业人员。
5.6 终端与调度系统集成
系统支持机场关键业务信息系统应用、终端和多种传感器相连, 能够进行数据采集和视频监控, 解决一线工作人员的数据采集问题。
5.7 管理功能
系统具备完善的设备管理功能, 能检测整个系统的工作状况, 能对设备出现的故障进行定位和告警, 方便系统维护人员的管理与维护工作。
摘要：智慧机场的一个主要基础平台就是通信的统一平台, 如何在机场范围内搭建一个无线宽带的通信网络是此文所论述的重点。此文通过对1800M数字无线集群通信的规划、设计, 为机场无线宽带通信提供一种解决思路和方法。
一、传统行李安检系统
首都机场2号航站楼的传统行李安检系统多为双通道安检系统，系统主要由服务器、交换机、双通道X光机构成，系统涵盖8个值机岛，168个值机柜台。在传统的托运行李安全检查方式中，X光安检机是布置于值机柜台后的输送机上，X光安检机采集的行李X光图像通过网络传输至相应的计算机终端，在计算机终端上由安检人员来对图像进行判读。
传统安检模式的基本流程为：值机人员将贴好行李条的托运行李放置在传输机上，托运行李进入X光机进行检查，检查期间托运行李的旅客须原地等待结果，检查通过后行李放行，旅客方可离开。若X光图像中发现托运行李内存在可疑物品，将由旅客与安检人员共同打开行李进行检查。
二、五级行李安检系统
作为世界上最大的单体航站楼，首都机场3号航站楼楼体南北长度约2500米，其两大捷运系统五级安检系统和APM系统分别保证了行李与旅客能够在短时间内完成登机流程。3号航站楼内总共292个值机柜台连接着总长度达68公里的传送系统。该系统将高速托盘系送带和翻盘分拣机结合起来，由高端信息系统进行控制。首都机场3号航站楼旅客托运行李安检采用了五级安检模式，该模式是在借鉴欧洲的多级安检模式的基础上形成的后台集中安检模式。
五级行李安检系统的基本流程为：值机人员将贴好行李条的托运行李放置在传输机上，托运行李首先经过第一、二级安全检查（一级为机器自动判读，二级为安检人员判读），安检机将检查结果發送给行李系统，行李系统依据安检结果对行李路由进行分配，可疑的行李将被传输至三、四级安检。安全行李则直接放行。输送至三、四级安检的托运行李须再次进行安全检查，同样行李在被判为安全的情况下将被放行，而可疑行李将由安检站人员寻找旅客进行进一步的处理。
三、两者的比较与分析
传统行李安检系统以其安全性与稳定性被诸多机场沿用至今，与五级行李安检系统相比其优势在于以下几点：首先，传统行李安检系统集成度低，当出现服务器故障或网络传输故障时可及时采取单机运行模式，确保系统的持续运行，而五级行李安检系统若遇到此类故障则需要较为复杂的流程进行处置；其次，传统行李安检系统在发现可疑物品后可第一时间找到行李托运人，方便旅客对问题行李进行妥善处理，五级行李安检系统由于开检行李时旅客已经过安全检查，对于检查出的限带物品不便于处置；最后，传统行李安检系统的建设成本与后期维护成本远远低于五级行李安检系统。
与传统行李安检系统相比五级行李安检系统的优势在于，首先与传统行李安检系统不同的是五级行李安检系统在旅客办理了托运手续后，旅客不用在柜台前等待安检结果，旅客将在登机口进行行李安全确认，这极大的缩短了旅客办理值机手续的时间，有助于提高机场的服务质量；其次，五级行李安检系统由一次性判图转变为多级协作判图，增加了可疑行李安检的次数，从而增强了安全性可靠性；再次，五级行李安检系统由于采用了高速系统、行李自动分拣系统等先进技术，可确保行李在最短时间内到达目的地，极大提高了行李传输速率；最后，在人员管理方面与传统判图模式相比五级安检系统的集中判图模式节约了大量的人力成本。
四、总结
发布: 2009-04-19 09:23:42 作者: liao36
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南京机场高速公路被喻为江苏省“省门第一路”，它于1997年6月28日建成通车，是当时国内第一条公路主体与机电系统同时开通的高速公路。就机电系统的建设而言，在当时是最为完善、功能性最强的系统之一，目前，该系统已经稳定地运营了十几年。由于受限于当时机电系统技术的发展，以及十年来南京机场高速公路交通量的快速增长，现有的收费车道数量已经无法满足日益增长的交通流，特别是今年百年不遇的雪灾爆发，其矛盾更为突出。
为了更好地解决这一突出的矛盾，根据省政府．交通厅的指示，将在南京机场高速公路率先建设和使用符合目前国家标准的电子不停车收费(ETC)系统，以减轻省门第一路的通行压力。目前，结合机场高速公路的实际情况，将在机场路主线收费站先期设置两条ETC车道。
目前ETC的发展前景
众所周知，电子不停车收费(简称ETC)作为一种先进的收费手段，在国内部分省份的高速公路已经得到了应用。它的出现虽不能取消收费站，但能最大限度地提高通行效率，对于用户而言，可以在路网中快速不停车通过收费站，几乎感觉不到收费站的存在，这一特点为高速公路更快更好地发展提供了动力，也是交通行业落实做好“三个服务”的具体体现。
ETC系统采用先进的5．8GHz微波频段的专用短程无线通信(Dedicated Short--Range Communication，DSRC)技术，以两片式电子标签(简称0BU)作为车载单元，高安全性电子钱包(储值卡或记账卡)作为支付手段，来完成整个收费过程。其主要是在行驶的车辆上安装着一个记录了该车相关信息的电子标签(OBU)，当车辆通过收费站时，通过安装在收费车道侧的路侧单元设备(RSU)的射频识别设备(天线)，利用短程无线通信读写车载电子标签OBU来实现信息的通信与交换。也就是说，系统采用车载装置记录代付款协议等信息，插入IC卡后，当通过电子收费口时，利用收费站通信天线与车载设备之间的通信，在计算机收费系统和IC卡同时完成对通行费的纪录，从而实现电子结算收费。电子不停车收费系统一方面可以允许车辆不停车通过，与传统的人工收费相比较，大大加快了高速公路收费道口的通行能力；另一方面，也使公路收费走向电子化，可降低成本，有利于提高车辆的营运效益。电子不停车收费大幅度降低了收费站的噪声水平和废气排放，与原来的人工收费和人工电脑收费方式相比，实行不停车收费后具有明显优势。不仅极大地改善了路上密集车辆所造成的环境污染、减少车辆阻塞现象、行车更加安全，更为主要的是将大大提高过路收费效率。
南京机场高速公路ETC系统的总体方案
系统建设目标
南京机场高速公路主线站ET C系统的设置，将依据现有国标规范，结合长三角联网ETC系统示范工程的总体方案，在江苏省现有电子支付系统的基础上，将ETC系统与电子支付系统有机地结合，从而实现苏通卡应用的扩展。
江苏省电子支付系统经过3年的运行，具有较完善的发行系统、客服系统与结算系统，目前已经有一批稳定的客户，且支付方式已被广大驾驶员所接受，因此，ETC系统的运用，将会更好地提升机场高速公路的服务水平，给用户带来更便捷的通行途径，减轻机场高速公路的通行压力。
机场高速公路ET C系统的建设，一方面可对苏通卡的应用功能进行扩展；另一方面结合交通部有关建立长三角联网电子不停车收费系统示范工程的要求，对相关设备、系统进行测试运行，为今后江苏省路网的全面实施积累经验。机场高速公路主线站开通ETC系统，将是整个江苏省ETC系统实施的起点，对江苏省高速公路联网收费的意义是巨大的，产生的社会效应是深远的。
系统的实现
机场高速公路主线收费站ETC系统，是在国家智能交通系统工程技术研究中心开创性地提出的。双界面CPU卡+两片式电子标签”的组合式联网收费技术的基础之上，并结合江苏省高速公路发展的具体情况，采用两片式电子标签+苏通卡(A+卡、B+卡)组合式电子收费技术实现车辆的通行及通行费的征收，其系统的实现主要包括如下几个方面：
硬件设备
ETC系统主要由ETC车道控制设备、RSU(包括DSRC天线及控制器)、0BU、现场监控计算机、外围设备及外围电路等设备组成。其中，ETC专用设备RsU，0BU，将采用全面符合GB／T 20851．1-5-2007系列国家标准技术规范的产品，以保证长三角联网收费ET C系统实施后的设备兼容。
图一ETC系统车道控制系统图
另外，为了实现两片式电子标签+苏通卡的组合模式，电子支付系统将在原有苏通卡的基础之上，新增苏通卡类型A+卡、B+卡。在苏通卡及电子标签发行时，采用苏通卡与电子标签0BU进行绑定，确保一车一卡，以符合长三角联网收费ETc系统的用户使用要求，杜绝换卡逃费。
系统软件
机场高速公路ETC系统将采用苏通卡进行支付，而目前江苏省高速公路电子支付系统运行稳定，其承受能力足以满足机场高速公路主线收费站ET C系统消费数据统计结算和传输要求。职能部门只要对联网结算中心的电子支付系统根据ETC系统业务进行部分调整，沿用现有的结算管理流程，即可完成对机场高速公路主线收费站ETC系统的结算功能。目前，机场高速公路的ETC系统的软件功能，主要包括车道控制系统，OBU发行及管理系统，结算管理系统、数据采集与数据交换系统等。如图二为主线收费站ETC软件系统功能结构图。
图二收费站软件系统功能结构图
数据传输
通信链路是数据传输的基础和保障，机场高速公路主线收费站ETC系统的通行数据将通过原有电子支付系统的通信网络链路来实现数据的上传。
机场高速公路主线站ETC系统的网络系统，将构建于现有江苏省电子支付系统之上，因此，系统共分四级计算机网络结构：联网收费结算中心、机场路收费管理中心，机场路主线收费站，收费车道，所有的数据采集系统将采用逐级上传的方式来完成数据的上传功能。
机场高速公路主线收费站ETC车道系统将ETC收费数据发送至收费站ETC系统数据库中，由站端ETC收费系统生成统计数据，并将ETC统计数据和ETC收费数据上传至联网收费结算中心电子支付系统中；由联网收费结算中心的电子支付系统负责ETc收费数据的统计、校验和汇总，并与银行进行数据交换，完成资金划拨。联网收费结算中心沿用电子支付系统结算方式，负责统计ETC通行费，提交给银行进行结算，以及通行费拆账。
图三机场主线收费站ETC系统数据传输框图
客服网点
客户服务网点是ET C系统顺利实施的基础。没有客户服务系统，就没有客户的来源，再好的ETC系统若没有车辆使用，将成为一堆废物，所以，客户服务系统的建立，将是整个ETC系统构建的重要组成部分。
根据江苏省高速公路运营情况的总体架构，结合长三角区域联网不停车收费系统示范工程的总体要求，江苏省高速公路ETC系统的客户网点将由江苏省高速公路联网收费管理中心统一规划建立，并由其负责对符合发行条件的客户审批、销售、发行苏通卡和电子标签，以及后期的客户安装维护工作。
而客服网点作为联网收费管理中心的一个职能机构，主要负责电子标签、苏通卡的发行、安装、后期维护工作，并将电子标签、苏通卡的发行、维护数据传送至联网收费结算中心，由联网收费结算中心负责对电子标签和苏通卡的管理工作。
机场高速公路主线收费站ETC系统的电子标签与苏通卡黑名单数据等信息的下发，将由江苏省高速公路联网收费结算中心来负责完成。
车道布局及车道的标志标线鉴于机场高速公路主线收费站目前车流量高以及ETC未来的用户量，ETC车道的设置将位于收费站的两侧，且系统采用自动拦杆的岛头模式进行设置，即自动栏杆将设置于紧靠RSU通信区域的后面，当车载0BU与路侧的RSU交易成功后，栏杆自动打开，车辆从ETC车道正常通行。若OBU与RSU交易不成功或车辆误闯，则自动栏杆不抬杆，车辆转入相邻的MTC车道通行。
ETC车道的标志标线、标识等辅助设施，将遵照现有的国标或相关的规定来实施，其内容主要包括ETC车道预告标志、指示标志、车道岛头标志、车道地面标线、地面文字等。
结束语
总的来讲，我国的ETC系统建设的进展并不顺利，除了标准的统一、系统的运作和技术规范、运营管理有一定的难度外，还包括ETC系统建设的一次性投资较高，建设周期长，风险大，大多数入口收费站和出口收费站的交通量小，车道数量少。如果单独辟出一条专用ETC车道则增加了土建的建设困难，且对于土地的利用率也不经济。绝大部分的收费站缺乏应有的备份ETC车道，使整个电子不停车收费系统的可靠性和健壮性将无法得到保障等。另外，由于实施ETC系统在近期将无法体会到其带来的经济效益，大多数相关单位及职能部门对实施ETC系统的热情还不够。
【摘要】经济在快速发展的现今，人员的流动以及物资的流动十分迅速，使我国的铁路运输发展越来越快，但同时人们对铁路运输的需求也变得越来越大。为了实现人员及物资的迅速运输，铁路部门在发展的过程中不断的进行创新，在保障人员和物资都安全的基础上，采用了更高的列车运行速度以及更为合理的铁路运行方案，从而使铁路发挥出其更大的作用。其中无线通信系统是铁路的重要信息交流方式，这种系统使用的是GSM-R作为通讯系统最主要的技术，但是在现今发展已经无法满足人们的需求。本篇文章就根据无线通信系统的重要性，以及如何做好无线通信系统在铁路系统中的应用以及运行进行了简要的分析阐述。
利用电子等技术手段，借助电信号（含光信号）实现从一地向另一地进行消息的有效传递称为通信。
• 古代：烽火台、驿站。近代：鸡毛信、消息树。现代：电话、广播、电视
通信的目的:传递消息，消息具有不同的形式，例如：语言、文字、数据、图像、符号
通信是信号与系统的集合2.通信系统的一般模型
发送设备：将信源和信道匹配起来，即将信源产生的原始电信号（基带信号）变换成适合在信道中传输的信号。
信道：信号传输的通道。
噪声源：是信道中的所有噪声以及分散在通信系统中其它各处噪声的集合。
接收设备：从带有干扰的接收信号中恢复出相应的原始电信号。(进行解调、译码、解码等)
信宿：将复原的原始电信号转换成相应的消息。3.数字通信的主要优点
（1）抗干扰能力强；（2）差错可控；（3）易加密；（4）易于与现代技术相结合。
亟待解决的问题（1）提高频带利用率 ；（2）简化系统设备结构。
4.按消息传送的方向与时间分 :通信方式可分为单工通信、半双工通信及全双工通信三种
5.有效性和可靠性是评价通信系统优劣的主要性能指标。
对于模拟通信来说，系统的有效性和可靠性具体可用系统频带利用率和输出信噪比（或均方误差）来衡量；对于数字通信系统而言，系统的可靠性和有效性具体可用误码率和传输速率来衡量。
6.信息量 I 和消息出现概率P(x)的关系为：
7.二进制等概时，每个符号的信息量相等，为1bit。
8.信息源的熵： P(x1)log2P(x1)P(x2)log2P(x2)P(xn)log2P(xn)n P(xi)log2P(xi)bit符号
i
1RBb当信源中每个符号独立等概出现时,信息源的熵为最大值.9.码元速率RB :码元速率与信号的进制数无关，只与码元宽度有关.单位：B(Tb为码元宽度)
10.信息传输速率Rb: 信息量与信号进制数N有关，因此，也与N有关.单位：比特/秒(bit/s) Rb2RB2log22RB
2RbNRBNlog2N
11.信道可大体分成：狭义信道和广义信道。
狭义信道 :仅指传输媒介，它包括有线信道和无线信道。广义信道:不但包括传输媒介，还可能包括有关的器件(馈线、天线、调制/解调器、编码/译码器)。通常分成:调制信道和编码信道。
12.恒参信道特征： k(t)~t不变或慢变。对信号传输的影响是固定不变的或者是变化极为缓慢。恒参信道模型：因而可以等效为一个线性时不变网络
13.信道的相位-频率特性或群迟延-频率特性,对于传输数字信号，会引起严重的码间串扰。减小相位-频率畸变的措施：采取相位均衡技术补偿群迟延畸变
14.随参信道传输媒质的特点：（1）信号的衰耗随时间随机变化；（2）信号传输的时延随时间随机变化；
1（3）多径传播。Bc15.相邻两个零点之间的频率间隔为： m这个频率间隔通常称为多径传播信道的相关带宽。
工程设计中，通常选择信号带宽为相关带宽的1/5～1/3。
16.白噪声是指它的功率谱密度函数在整个频域内是常数，即服从均匀分布。高斯白噪声是指噪声的概率密度函数满足正态分布统计特性，同时它的功率谱密度函数是常数的一类噪声。17.信道容量：信道无差错传输信息的最大信息速率为信道容量，记之为C。信道可以分为：离散信道（编码信道）和连续信道（调制信道）。18.香农公式
假设连续信道的加性高斯白噪声功率为N（W），信道的带宽为B（Hz），信号功率为S（W），则该信道的信道容量为 :
19.输出信噪比不是按比例地随着输入信噪比下降，而是急剧恶化。通常把这种现象称为门限效应。开始
出现门限效应的输入信噪比称为门限值。
20.AM信号是带有载波的双边带信号，它的带宽为基带信号带宽的两倍，即
B2B2fAMmH●包络检波不发生失真条件 Am(t)00
21.角度调制（非线性调制）分为：频率调制和相位调制。
频率调制：载波的幅度保持不变，载波的频率随基带信号变化；相位调制：载波的幅度保持不变，载波的相位随基带信号变化的调制方式。
调频（FM）与调相（PM）并无本质区别，两者之间可以互换。22.卡森公式：（大于n=mf＋1次的边频分量，其幅度小于未调载波幅度的10％）
B2(mf1)fm2(ffm)FM
23.有三种基本的多路复用方式：频分复用（FDM）、时分复用（TDM）与码分复用（CDM）。频分复用（FDM）的目的：提高频带利用率。
频分复用：按频率区分信号的方法；时分复用：按时间区分信号的方法；
24.AMI码规则：是单极性方式的变形，即把单极性方式中的“0”码仍与零电平对应，而“1”码对应发送极性交替的正、负电平。
25.HDB3码：1）无直流分量、低频分量小；2）连0串不会超过3个，对定时信号的恢复十分有利；3）编码复杂，译码简单。代价：三电平。例如：
（a）代码：01000011 00000101（b）AMI码： 0 +10000-1+1 00000-1 0+1（c）加V：0 +1000 V+-1+1 0 00V-0-1 0+1（d）加补信码 0 +100 0V+-1+100 V-0-1 0+1
（e）调整0 +100 0V+-1+100 V-0 +1 0-1（f）HDB3：0 +100 0 +1-1+1-1 0 0-1 0 +1 0-1 26.码间串扰的消除 ：
kb0
kj
对系统还要求适当衰减快一些，即尾巴不要拖得太长。27.频带利用率是指码元速率和带宽的比值： RB/B输入序列若以的码元速率1/Tb进行无码间串扰传输时，所需的最小传输带宽为1/2Tb（Hz）,通常称1/2Tb为奈奎斯特带宽。
28.数字幅度调制又称幅度键控（ASK），二进制幅度键控记作2ASK。
2ASK是利用代表数字信息“0”或“1”的基带矩形脉冲去键控一个连续的载波，使载波时断时续地输出。有载波输出时表示发送“1”，无载波输出时表示发送“0” 29.数字频率调制又称频移键控（FSK），是用载波的频率不同来传送数字消息，即用所传送的数字消息控制载波的频率。二进制频移键控记作2FSK，此时 “1”－－ f1“0”－－ f2 30.一路2FSK视为两路2ASK信号的合成。
ah[(jk)T
t]0
模拟信号的数字传输
图6-1 模拟信号的数字传输
模拟信号→抽样→量化利用M进制PAM直接进行传输编码→PCM信号进行传输 31.13折线码位的安排
设:C1C2 C3 C4C5 C6 C7 C8（1）极性码：C1
极性码段落码(8段)段内码(16级)C1=0---输入信号负极性（3象限）C1=1---输入信号正极性（1象限）（2）段落码：C2 C3 C48个状态分别代表8个落的起点电平32.插入导频法（外同步法）：在发送有用信号的同时，在适当的频率位置上插入一个或多个称作载频的正弦波，接收端由导频提取载波；●直接法（自同步法）：不专门发送导频，在接收端直接从发送信号中提取载波。33.均匀量化： 把抽样信号值域等幅分割的量化过程称为均匀量化
非均匀量化：好处： ●改善了小信号时的量化信噪比； ●输入信号具有非均匀分布的 pdf 时(实际中，小信号出现的概率大），可得到较高的平均信号量化噪声功率比。
实现方法：将抽样值先压缩，再进行均匀量化。在收端，相应地加有扩张器。34.数字幅度调制－－幅度键控（ASK）；数字频率调制－－频移键控（FSK）；
erfcr
1er
erfcr21rerfc22
1r
erfc24
12r
r1
r
er
12r
er/2
r
er/4
1r
e2
2/Tb
2/Tb
1r/2e2
f2f1
2Tb
1r/4e2
2/Tb
*Ub0*
Ub0
P(1)P(0)
*
1当下地面集群调度业务应用分析
1.1 TETRA
TETRA陆上集群无线电系统,属于基于数字时分多址(TDMA)技术的专 业移动数 字集群通 信系统 ,是工作在VHF150MHz~UHF900MHz频段的专网调度系统。可提供多群组调度,短信息服务,分组数据服务以及数字化全双工语音服务。现阶段使用专业生产调度的公共运输服务类行业基本使用基于TETRA的专业集群通信系统。
1.2 集群调度使用现状
使用TETRA系统可实现点对点单呼、点对多点组呼、单向点对多点广播呼叫的语音话务业务。通过专有的网络管理接口,可以实现后台遥毙,通话录音监听,分组管理及呼叫优先级划分等管理手段。TETRA支持的多媒体接口,还可以进行短信息的发送,进行文字及图片等多媒体信息交互。由于是专网通信系统,可以有效防止外界干扰。TETRA技术设立的空中端到端加密等通信加密协议能很好的保障公共运输领域的生产调度安全。
1.3现有移动办公系统现状
随着现代无线网络的发展以及移动终端性能的飞速提升。不少企业开始尝试将生产办公系统部署在移动终端上,以减少专网办公的环境限制。在民航系统的地勤保障工作中,多部门需要录入相关业务数据,如飞机加油加水量,运输行李的配重信息。客舱清洁的完成时间等等。信息零散但对运作效率影响至关重要。数据汇总的传统方式是处于一线工作的专职人员通过集群调度系统口头汇报数据给后台管理人员录入。信息传递效率低下且容易出现口误等数据错误和通报不及时等情况。
引入移动端生产管理系统后,一线工作人员需多配置一个具有无线网络的PDA掌上电脑,PDA内置了生产系统客户端,可以录入相关调度保障数据。通过GPRS,WIFI等形式的无线网络传入生产系统;同时也能接收管理人员下发的文字或图片类的业务信息反馈。使用移动端的办公业务系统极大方便了调度保障部门的生产数据采集跟新,对运输调度效率提升作用明显。在应对诸如节假高峰期客流,大面积航班延误等特殊情况时候的优化调度资源起显著作用。
1.4现有技术发展瓶颈
TETRA专网集群调度系统的易用性,稳定性有目共睹。可专网的架设运维成本比较高,系统需要搭建基站及基站间通信链路以及交换系统的建设。基站的选址建设会决定手持终端的覆盖效果,是主要的建设运维成本,在遇到使用地域扩充以及用户终端量增加的时候就需要新建基站及相关传输交换系统。
使用上,由于传统的TETRA专网系统是使用电路交换技术,基站使用的信道资源也有限,如遇极端天气等造成机场大面积延误情况,各地面保障部门都在紧急调配的时候终端对信道的占用比例极高,会出现基站收发机信道转发处理能力饱和。造成部分终端无法发起呼叫,影响调度作业。
移动端办公业务系统的引入,而目前主要使用公网无线网络进行业务传输,数据安全性没有保证。此外一线工作人员随身又多携带一台PDA。再加上TETRA对讲机及其他工作道具,随身物件太多累赘,影响地面一线工作的效率。
2基于POC对讲的业务平台整合
随着新型基于ANDROID系统的智能终端飞速发展,以及4G网络等无线宽带技术的应用覆盖。现在可以使用专用的智能移动终端,整合移动办公业务系统和基于POC技术的集群调度系统及后台指挥调度系统,可使智能移动终端成为专业运输调度行业一线工作人员的整合业务平台。
2.1 Vo IP
既是网络语音技术,是将模拟信号数字化,以数据封包的形式在IP网络实施传输,其最大优势是能广泛采用IP互联网络,提供语音、视频、数据交换等业务。
2.2 SIP
会话初始协议,是基于文本的应用层控制协议,用于创建、修改和释放一个或多个参与者的会话,广泛应用于NGN下一代网络及IMS(IP多媒体子系统)网络中,支持应用于语音、视频、数据等多媒体业务。
2.3 POC
PTT Over Cellular,就是运用于移动网络的PTT(Push-to-Talk一键通)集群通信系统,借助与移动网络进行一对一或一对多的对讲系统。
2.4 APN隧道技术
要成为专业调度通信系统首要保障的就是通信网络的安全性。现有的TETRA系统是专用网络。而现在移动网络运营商可以提供面向企业级的端到端空中加密网络VPDN(虚拟专用拨号网络),移动终端可以使用L2TP隧道协议通过无线网络登录企业内网,保障业务平台到公司后台的数据通信传输安全性。
2.5 IP交换技术
使用Vo IP技术,以SIP协议为基础的POC业务,能满足NGN网络发展的需求,能很好的与同是NGN网络中应用IMS的固话软交换网络对接,实现跨域多网融合。相比TETRA不需要另外增加语音转换的节点设备即可与固话网络互通。POC业务能实现传统集群调度系统的单呼、组呼、广播等点对点或点对多点通信手段。而机场地面部门较多使用内线固话通信,融合互通后一线生产岗位通过对讲系统直接与场内各管理运维部门之间通信,会更便于信息沟通交流。由于采用了Vo IP技术,更便于记录存储通话语音,易于日志记录查询管理。而通过SIP协议的对用户状态的管理,可实现调度后台管理员对终端的身份鉴权,做到远端遥毙非法接入用户,保障调度通信的安全性。
2.6多媒体通信融合
3G、LTE无线宽带技术的引入,使得除了文字,图片等多媒体信息交换外,IP网络视频电话、视频会议等业务也获得广泛应用。比如使用平台终端的一线保障人员在单呼、组呼等应用中加入视频图像,可以将现场情况通过视频发往后台调度台。调度台人员可以第一时间掌握现场画面。而通过与SIP电话视频会议的结合,处于外场的人员可以通过手持终端加入IMS网络的电话视频会议,及时获取传递重要信息,能够极大提高部门管理运作的便利性。
2.7业务系统与调度终端整合
借助于新兴智能系统所能够提供的丰富接口并提供比较友好的用户交互界面。移动对讲终端可以根据部门业务的需求加入不同的办公业务APP。比如工单流转审核、文件报文批复、或是加入基于RFID(无源射频电子标签)的物联网货物扫描系统,进行高效货物数据采集。若引入GPS定位,可以使调度台管理人员实时了解终端使用人员的地理位置,可以更直观的调度指挥人员工作。无线办公业务的运用,使得一线地面人员不受工作场景限制使用业务系统或是办公自动化系统,实现业务进度的实时跟新及生产数据的实时采集,让调度管理更加精准。而集成了集群调度跟办公系统的移动终端,精简了随身携带设备,有很好便利性的同时也优化了工作流程。
3 现阶段发展瓶颈
基于无线网络的POC集群调度业务在国外有较好的发展,但在国内还是新兴技术领域,尤其是结合多媒体应用及业务系统的整合。目前其发展还会受制于无线网络信号覆盖的影响。同时,由于专业通信的需求,终端需要有符合军工级别的耐用级别,可目前市场上有根据该领域设计产品的厂家寥寥无几,且产品品质有限。
此外采用新式智能系统的移动终端,屏幕及系统的能耗需求,对设备电源耐用性也是不小的考验。而在应急通信上,目前依靠移动信号的POC业务,若基站信号中断就会受严重影响,不及TETRA拥有DMO直通模式来作为应急呼叫手段。因此从长远看,攻克以上技术瓶颈将大大有利于该业务平台体系的应用推广。
4 结语
本文通过分析了现有调度运输行业集群通信系统的现状,引申介绍基于POC业务的地面无线业务平台的技术组成,并以民用机场地面调度通信行业作为应用背景阐述该业务平台的功能整合展望。智能终端和具有无线专网加密的移动网络与POC集群通信系统和移动业务系统整合的业务平台,为新式宽带多媒体集群调度系统和移动办公及业务系统提供可靠的载体平台,若获得推广今后能为各类专业集群调度工作领域提供更高效可靠的运作效率。
参考文献
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【摘要】随着科技的不断进步，计算机技术的高速发展为机场的业务自动化提供了强有力的技术手段，如航班信息显示系统、离港系统等，为机场运行提供了必不可少的信息化手段，为旅客、航空公司和驻单位提供全方位的周到服务，而旅客登机桥管理信息系统也将成为机场十产保障信息系统重要组成之一，本文就机场旅客登机桥管理信息系统进行展望。
【关键词】登机桥；管理信息系统；展望
随着科技的不断进步，计算机技术的高速发展为机场的业务自动化提供了强有力的技术手段，如航班信息显示系统、离港系统等，为机场运行提供了必不可少的信息化手段，为旅客、航空公司和驻单位提供全方位的周到服务，而旅客登机桥管理信息系统也将成为机场十产保障信息系统重要组成之一，本文就机场旅客登机桥管理信息系统进行展望。
登机桥分为固定桥与活动桥。固定桥（又称登机桥固定端或固定登机桥）是航站楼登机门向室外延伸的固定廊桥其尽端与活动桥连接航站楼要设计的登机桥是指固定桥。活动桥（又称旅客登机桥简称旅客桥），桥体一端与固定桥连接此部分不可动。另一端与飞机舱门连接旅客就是由此端口最终登机旅客桥的伸缩旋转、移动有个固定的轴就是临近固定端的圆形旋转平台。旅客桥属于专业设备是由专业的旅客桥厂家设计并安装完成。这就是航站楼、固定端、旅客桥、飞机这四部分的基本关系。
主要功能包括：登机桥设备的状态监视、400Hz电源的状态监视、登机桥飞机预制冷空调的状态监视、登机桥设备的操作过程监视、登机桥设备的相关运行和操作数据的采集、记录和管理、与中央信息集成系统和登机桥管理系统的接口实现数据交换、为满足运行管理需要进行的对相关数据加工并生成所需的各类报表，并支持运行所需的各类查询、统计和管理功能，实现用户定制的基于登机桥管理系统的其他应用，实现整个登机桥管理系统的集成等。
1、管理系统功能需求
（1）系统具有故障隔离功能，在工作过程中，当一个或多个登机桥设备发生故障时，将不妨碍其他登机桥设备的正常工作。
（2）系统总体性能要求可靠、实用、经济，系统能实现联网运行。系统具有抗电磁波干扰能力.采用多用户访问控制策略，不同的用户分配不同的权限，系统具有防病毒功能。
（3）登机桥管理系统能对本系统管理范围内的登机桥设备等的工作状态进行集中监视管理，及时显示设备故障及故障处理措施；系统记录数据完整，支持各类统计分析、报表生成和打印功能。
（4）登机桥管理系统能实时显示相关航班信息，实时记录各桥的操作过程和操作人员，可为事故事后调查分析提供原始资料。
（5）登机桥集成接口服务器系统能通过NTP方式接收航站楼统一时钟信号，并能对系统所有终端设备进行自动校时。
2、接口服务器系统功能需求
（1）可实现与综合布线系统、集成系统、闭路电视监控系统、出入口控制系统、时钟系统、低压配电、400Hz电源、PCA预制冷飞机空调等系统的信息连接。
（2）登机桥接口服务器系统在中央信息集成系统与各个登机桥管理系统之间起着一个信息交换中介的作用。登机桥接口服务器系统包括与中央信息管理系统的集成和与登机桥管理系统的集成。
（3）登机桥管理系统的集成功能包括：通过登机桥接口服务器系统接收中央信息管理系统发送的航班计划、动态航班信息和资源分配信息以及时钟信息，并将该信息实时分发给登机桥管理系统。能将实时收到的登机桥管理系统上传的登机桥开始收费和结束收费信息、登机桥状态信息和与航班关联的运行数据记录发给中央信息管理系统。
（4）与中央信息管理系统的集成功能包括：接收中央信息管理系统发送的航班信息和资源分配信息并向登机桥管理系统进行转发。接收登机桥管理系统发送的登机桥状态信息和使用信息并向中央信息管理系统转发。登机桥接口服务器系统须遵守中央信息管理系统接口技术规范。
3、机场旅客登机桥管理信息系统相对于登机桥设备主体是一个数据信息采集处理系统，基本功能是状态监视、信息采集。在技术上不涉及登机桥本身的机电特性，在运行使用上不直接对登机桥进行操作和控制，其实质是对登机桥设备监而不控。系统是基于局域网的一个计算机信息管理系统，而不是一个实时控制系统。系统所有功能的实现和开发应不影响登机桥本身的运行操作。主要功能包括：登机桥设备的状态陈视，400电源的状态陈视，飞机预制冷空调的状态监视，登机桥设备的操作过程监视，登机桥设备的相关运行和操作数据的采集、记录和管理，其他信息系统和登机桥管理信息系统的接口实现数据交换，为满足运行管理需要进行的对相关数据加工并十成所需的各类报表，并支持运行所需的各类查询，统计和管理功能。
一、登机桥管理信息系统的数据结构
登机桥管理信息系统的数据结构山登机桥设备数据、登机桥管理信息系统与集成系统的接口数据、登机桥桥头视频数据组成。
1、登机桥设备数据
登机桥设备数据由登机桥PLS控制系统提供给RMS。
（1）登机桥设备状态信号（BMS可远程监视）、
①登机橋供电电源状态
②登机桥灯的开关状态（ON/OFF）（包括：桥头灯、通道灯、维修梯灯）
③紧停开关状态
④自动调平轮状态
⑤安全靴状态
⑥超越开关状态
⑦登机桥报警状态
⑧登机桥操作或关闭状态
⑨登机桥操作状态是否正常
⑩靠上飞机后接机口与轮架角度的显示
?桥体坡度限位状态
?桥体水平运动状态
?桥体垂直运动状态
?两桥防碰撞状态
?维护状态
?桥与BMS之间的通信连接状态
（2）登机桥附属设备状态
①电源状态 ②飞机预制冷空调
2、登机桥管理信息系统与集成系统的接口数据
此接口数据为运行所需的各类查询、统计、后续的计费提供数据支持。集成系统与登机桥管理系统的数据交互如下：
（1）从集成系统接收数据
①航班计划（包括：航班号、机号、计划时间、始发/经停/日的站）
②资源计划信息（包括：机位、登机门/廊桥的计划及其时间）
③航班动态（包括：航班号、航班状态、机号、预计（实际）起飞/到达时间、上轮档/撤轮档的时间）
④资源动态（包括：机位、登机门/廊桥的实际使用情况和时间）
（2）输出给集成系统
①靠桥时间/撤桥时间（多次）（近机位）（以AODB中的航班唯一号为定位条件）
②廊桥是否可用的信息、不可用时间段
3、登机桥桥头视频数据
登机桥桥头摄像机视频数据通过局域网传送到监控室，操作员可在监控室实时监视桥头范围内的活动情况。
二、系统功能参数
城市候机楼各个显示终端每隔1min从服务器获取最新的航班和当前时间信息。引导屏上能够显示计划起飞时间在480min以内的航班，到达或者起飞后取消显示。
（1）显示规则
①按计划起飞、到达时间排序。②中英文交替显示。③每页5个进港航班，5个出港航班，翻页时间为10s。④内容超长的字段，滚动显示。
（2）显示字段
①航班号：包括主航班号和共享航班号。②前往：经停站、目的站。③预计起飞：航班预计起飞时间。④变更起飞：航班实际起飞时间。⑤备注：航班状态。
（3）数据更新
程序每隔1min，从远程服务器同步一次最新的航班数据。
三、系统硬件
1、网络拓扑
目前登机桥控制系统通常采PLS系统，而PLS系统能够对外提供良好的数据共享。因此，登机桥管理信息系统的网络拓扑结构主要由登机桥P LS控制系统、桥头摄像机、网络交换器，航站楼楼宇系统组成。网络交换器安装在登机桥的固定旋转台上，接受来自登机桥PLS系统提供的共享数据和桥头摄像机提供的视频数据，通过航站楼局域网发送给BMS；它也可接受BMS发出的请求信号，他们之间使用网络通信协议（如：Modhus TSP/IP） ，进行数据交换。
2、通信模式
登机桥管理信息系统的通信采用服务器/客户端的工作模式。登机桥与BMS之间的Modbus、数据信息，通过航站楼局域网的TSP/IP进行交换和处理。
四、结束语
登机桥管理信息系统可以解决登机桥运行管理过程中的一系列问题。该系统主要功能有：
（1）实时显示机坪停机位的使用状况，便于登机桥桥位的调配，有利于停机位资源的合理、有效地利用，降低航班延误，降低了指挥中心调度员的工作量，提高了机坪管理水平。（2）实时显不登机桥的工作状态，直观突出显示登机桥的故障位置，便于快速找到并解决登机桥故障，有利于全面监控登机桥运行状况。（3）桥头摄像机的视频图像可实时显示接、撤登机桥，旅客上、下飞机的全过程，可提高登机桥桥头安保水平，降低安保人员工作强度。（4）实现登机桥收费信息的电子化、自动化，降低了则务人员的工作量，提高了收费准确性。（5）通过接入航班信息系统的数据，可提高登机桥的服务质量（如准点接、撤登机桥），降低了在一人多桥模式下操作员的共作强度。
总之，机场对登机桥运行管理采用登机桥管理信息系统是今后发展的必然趋势，只有这样才能充分使用登机桥设备，提高登机桥服务水平，提高机坪管理水平，最终能为提升机场整体服务水平做出贡献。
参考文献
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