行车调度指挥管理系统（精选8篇）
关键词：行车调度；安全；风险；控制
一、铁路局调度所行车调度岗位的重要作用
行车调度是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。在行车指挥工作中，代表铁路局长行使行车指挥权，有关行车人员必须执行行车调度员的命令，服从行车调度员的指挥。所以，铁路局行车调度岗位非常重要，行车调度员使命光荣，责任重大。
二、目前铁路局调度所行车调度岗位存在的安全风险
1.行车调度员个人素质方面存在的安全风险
（1）对安全指挥行车的重要性认识不到位
思想上对安全指挥行车的重要性认识不到位具体表现为：班中离岗；精神不振；违章蛮干，在运行调整时把列车机外停车作为调整办法之一；对已经超劳或接近超劳的列车、机车不能立即采取积极、有效、稳妥的确保行车安全的措施，给铁路行车指挥安全埋下了隐患。部分行车调度员，特别是新职行车调度员，对行车指挥安全的重要性认识不足，安全意识不强。认为离开了现场不直接操纵行车设备，不接发列车，不进行调车作业，事故与自己不沾边。没有深刻认识到行车指挥安全的重要意义，没有从全局的高度来认识安全问题。行车调度指挥安全关系到铁路运输安全、关系到国家和人民的生命财产安全、关系到千家万户的幸福生活。
（2）工作标准不高
这主要反映在个别的年龄偏大、从事行车调度指挥工作时间较长的老调度员和刚刚从事行车调度指挥工作的部分年轻调度员身上。具体表现为：与现场联系不密切；对管辖区段内的行车工作动态掌握不细致；对现场的行车工作不提明确要求，现场干到哪儿算哪儿；对旅客列车安全正点运行重视程度不够，挡扛旅客列车；执行日（班）计划不严格；编制、下达三、四小时列车运行调整计划不严肃，频繁地给现场下达，干扰、影响了现场的行车工作；发布调度命令不认真，不能严格按照《铁路运输调度规则》第66～69条的相关规定发布行车调度命令，这些都为铁路行车安全埋下了隐患。所以，行车调度员在行车指挥工作中必须坚持细致、稳妥、严格的工作作风。
（3）不能正确处理好安全与效率的关系
安全与效率是一个不可分割的有机整体。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就无从谈起。在实际工作中，个别行车调度员把安全与效率二者的关系对立起来。把安全工作和规章制度看作是行车指挥、完成运输生产任务的羁绊，不能正确的处理安全与效率二者的关系。具体表现为：对工务、电务、供电等现场设备部门的施工、维修作业不按时给点、压缩作业时间；行车指挥工作中存在侥幸心理，冒险指挥，当接到现场反映的设备异常、危机行车安全的情况，往往持着“等一等”、“走一站、看一看”的态度，安全意识不强，处置不够果断，同样也给铁路行车安全埋下了隐患。行车调度员在行车指挥工作中必须正确处理好安全与效率的关系，当二者产生矛盾时，必须无条件把安全放在首位。
2.调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
（1）安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。例如，施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理，施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
（2）对行车调度员的安全教育、培训内容需进一步丰富、完善和提高。这表现为：一是调度所业务科室组织的教育、培训只注重要求行车调度员对规章、制度的学习与掌握，而对行车指挥中容易发生的问题和行车事故处理的案例培训较少；二是大的站场改造、线路施工以及新的设备、新的技术投入使用前，相关业务科室组织行车调度的介入时间和教育培训相对滞后，不利于行车组织和行车指挥工作的安全。
（3）控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前tdcs系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步来完善和成熟。例如，目前tdcs系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行途中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
三、控制行车调度员行车指挥安全风险的举措
1.努力提高行车调度员的安全意识和业务素质
（1）努力提高行车调度员的责任意识和安全意识采取多种形式，以身边的行车事故案例为教材，对行车调度员进行广泛、深入的责任意识、安全意识的教育。让行车调度员牢固树立“安全责任大如天”的安全意识，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。
（2）不断提升行车调度员自身的业务素质
调度所的技术教育室、安全室不仅要组织行车调度员学习好规章、运用好规章，还应该重视传授好行车调度指挥方法，宣传、推广行车调度指挥方面好的安全经验。比如利用交接班会或专题业务学习的时间多组织行车调度员对调度命令、行车事故处理以及行车指挥工作中暴露出来的问题进行讨论、分析。总结经验，吸取教训，使行车调度员不断地积累、丰富安全指挥行车的经验，来提高调度指挥水平，控制行车指挥安全风险。
2.夯实调度所安全管理基础
（1）加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
（2）调度所要通过建立一套良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥的积极性
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵”、“岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵”、“岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
3.依靠科技手段来保障安全
关键词：铁路行车调度,指挥安全,精细管理
随着国家经济建设的持续深化, 铁路交通部门更应注重国家科学发展观及和谐社会战略要求的落实, 且安全工作是铁路运输管理部门不可忽略的根本任务, 其间调度指挥工作是各类运输生产稳定发展的源头, 更是交通安全生产链中十分关键的环节, 这也说明分析行车调度指挥安全精细管理工作对我国交通部门的进一步发展有着极大的推动作用。因此, 本文着眼于行车调度指挥安全, 探讨了其精细管理工作, 以期推动我国铁路运输行业的进一步发展。
一、行车调度指挥安全管理工作内容
我国行车调度指挥安全管理工作人员负责的任务很多, 本文从下述几方面对此进行分析:其一, 负责自己管辖区域内的指挥调配工作, 并积极协助相关部门展开列车运行路线与计划, 且保证各项养护工作安全实施;其二, 根据负责全线路总体计划调度员的指挥, 严格落实各项组织计划内容, 编制最近时间线路调配工作;其三, 要严格渗透集中指挥原则, 确保按计划行车, 且保证施工和维修作业时间科学合理, 要加强列车正点到达比率;其四, 全面掌握各个编组站、区段站、中间站的应用情况, 及时掌握列车在站时段和到发运行情况, 从而有效控制突发事件;其五, 确保特殊车辆的正常运行, 准确无误的下达各个列车运行的调度命令及口头指示, 从而保证列车的安全运行;其六, 要对各种新技术及新设备操作流程熟练掌握, 保证安全联控制度的有效实施, 从而保证各个运输信息能够及时汇报;其七, 积极组织协调管辖区域内中的资源, 保证机车车辆使用科学合理, 以便确保行车安全, 从而使得各项运输经济高效;其八, 科学合理的安排跟车人员的班表, 要合理控制机车乘务员固定时间内的劳动时间, 严格防止乘务员疲劳驾驶。
二、行车调度指挥安全精细管理对策
1、加强安全思想意识
要不断加强行车调度指挥工作人员的安全思想意识, 让他们对生命财产安全及法律规章制度均有敬畏之心, 强调安全是生产效率与经济效益的重要保障, 保证行车调度指挥的安全性, 树立行车指挥不仅要严格遵循铁路《技规》跟《行规》的要求, 也要遵循法律规章的约束;再是对自身及他人均应具备自省修正的认识, 可多借鉴他人的经验, 来修正自己工作中的失误, 并将各项安全工作均与自身有效结合;要严格遵守规章制度, 使得自身养成标准化作业习惯, 且严格规范工作中的行为;还应具备为基层服务的思想, 要摆正自己的心态与位置, 冷静的思考各种问题, 协助其他工作人员努力完成各项工作任务。
2、加强行车指挥基本实作
加强行车指挥基本实作应强调对行车设备的熟练掌握, 熟悉各种机车及车辆和路线、通讯等设备的应用, 并有效掌握各种天气变化规律, 保证各种新设备均可正确操作;并及时铺画下达列车运行调整计划, 要及时合理的下达3、4个小时之内的列车运行调整计划;采用的指挥用于表达务必简洁明确, 这里强调的是采用标准的普通话, 口头指示亦应标准化, 措辞简练准确, 尽量避免使用歧义词;再是强化施工组织, 施工之前的行车务必全面结合施工来组织, 严格控制施工命令拟写发布, 要保证其命令内容拟写正确无误, 以适当的时机发布命令, 并强化调度命令审核力度, 全方位控制审查工作的科学有效性, 严格控制施工开通之后列车放行亦是非常关键;正确合理处理非正常情况, 保证调度信息传达顺畅准确, 且强化各方面运行限制条件。
3、加强人员安全责任心培养
行车调度指挥安全工作中应加强人员培训, 其间应注重各方面专业知识的学习, 重视工作人员的安全责任心的培养, 消除工作人员的安全疲劳意识。根据调度人员工作的实际情况培养其良好的职业道德, 引导其不断的自我约束;再是培养调度人员的安全责任心, 确保其于实际工作中都时时刻刻强调安全, 强化其安全责任意识, 使其能够下意识的察觉不安全因素, 将安全疲劳意识抑制在萌芽状态;且调度人员的业务素质并不是简单的理论记忆, 是经过许多实践不断磨练的, 这里强调的是应展开更多的实战性演练, 从而加强调度指挥重要环节的控制力度;考察工作应极具针对性、多样性, 因为调度员个体之间的差异性是客观存在的, 且调度台位之间也存在一定的差异。这时就应全面分析调度员个人及其管辖区域内的具体特点, 并针对于其规章制度严格性进行全面考察;考察工作可采用填空、选择、判断、简单论述、调度命令改错等方式实现, 要尽可能的避免出现大范围的背诵, 这对调度员个体发展是非常不利的。
结束语
行车调度工作对铁路运输安全十分重要, 而铁路运输行业可持续发展的重要基础就是具备先进的技术与精良的行车调度员, 这也是未来交通进一步发展的重要基础。尽管我国行车调度工作水平不算低, 但其间仍存在许多不足之处, 这也说明对行车调度指挥安全精细管理的探讨, 可推动我国铁路运输行业的进一步发展, 本文分析了行车调度指挥安全管理工作内容, 并提出了适用于行车调度指挥安全精细管理的对策, 为行车安全保障工作水平的提升提供可靠的参考依据。
参考文献
[1]刘洋.浅谈行车调度指挥中的安全工作[J].科技创新与应用, 2013 (06) .
[2]王建军.地铁行车调度指挥安全工作探讨[J].中国高新技术企业, 2015 (17) .
关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全
中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2
0 引言
铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。
1 行车调度的重要性分析
铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。
2 透视行车调度的安全风险
2.1 安全意识层面
行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。
部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。
2.2 安全管理层面
部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。
2.3 岗位设置层面
自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。
3 控制行车调度安全风险的思考
3.1 强化安全意识
通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。
3.2 加强安全管理
对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。
3.3 优化行车调度台
目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。
3.4 工作方法科学化发展
铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。
4 结语
强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。
参 考 文 献
[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.
[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.
[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.
[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.
周 华 锋
一、概述
中国铁通为全国7万多运营公里的铁路运输提供了有线调度通信、列车无线调度通信、站场通信、应急通信、数据传输、铁路电视会议、列车及站场广播、专用程控电话、铁路电报等通信业务和信息化通信服务。
特别是近几年在信息化服务方面，铁路列车调度指挥系统—TDCS的实现，使铁路TMIS和DMIS信息系统相结合，彻底改变了传统的铁路调度指挥方式，建立起了融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，大大提高了铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。
TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。
TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。
铁路TDCS是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。
二、系统结构：
调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心
TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。
第二层铁路局调度指挥中心
接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。
第三层基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统
二、运统三的自动生成。
三、系统十大功能：
十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”
十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达 十大功能之四：列车运行自动采点 十大功能之五：行车日志自动生成
十大功能之六：列车实际运行图自动生成
十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析
十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现
四、系统特点：
1.调度办公－无纸化
行调台延续多年的一张图,一只笔,一把尺,一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代,调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画,调整,下达阶段计划和调度命令等操作。
列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。
每班的运行图可打印输出。
以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。2.流程管理－程序化
通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。3.安全检测－智能化
强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。4.信息交换－网络化
调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。5.计划调整－自动化
针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。6.调度指挥－无声化 有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。
7.调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。
五、基层信息采集系统——车站TDCS系统
1.概述
车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。
车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如运统
二、车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。
车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示、运统二及运行图的自动绘制。
2.主要构成： 机柜
电源模块
采集板等各种板卡 总线板 路由器 工控机
3.产品结构、工艺特点：
机柜采用铝合金型材拼装而成，前门为铝合金框架并配有玻璃门，后门钢板门。机柜顶部装有温控风扇，保证机柜内部通风、降温。
机柜内部两侧设有多处安装孔，可以在柜内灵活安装各种设备；可根据用户要求上、下部设有进线孔。
机柜外表为静电粉末喷涂，附着力强，色彩搭配协调、柔和、宜人。机箱采用国际标准结构，为铝合金型材组合而成，各种板卡插入均采用滑道式。
所有对外连接方式均采用插接式，接插件插拔牢固可靠。各种板卡的焊接均采用波峰焊，保证了焊接工艺和质量。
所有元器件均按要求严格进行老化筛选，印刷电路板均经过三防处理。单板和整机按要求进行高低温检测。
六、结束语
网络结构
本系统为全IP的开放式体系架构，由IP综合调度机、调度台和调度终端三部分构成。一个统一的平台，融合多个网络，提供多种服务、业务应用，多种通信方式，统一管理，实现统一指挥，多方联动、资源共享、协同调度。
A.IP调度机：是整个系统的核心，调度台和调度终端都必须连接到IP调度机才能够正常工作。
B.调度台：所有的调度功能都在调度台上实现，包括：点击呼叫，监控调度终端，及禁话、轮呼、组播、夜服、应急会议等调度功能。
C.调度终端：用来接收调度台调度。支持普通话机、固定电话、手机、可视话机、软电话、USB电话、IP话机、WiFi手机等多种类型终端可供用户根据需要灵活选择。
系统优势
1.统一领导，分级负责，有序指挥，运转高效。
2.应急措施固化于处理模型中，从容处理，科学指挥。
3.联动执行或应急方案的快速生成及处理、联动下发、执行跟踪。
4.操作灵活、方便的调度台功能齐全，点击呼叫，快速指挥，快速响应，协同应对。
5.增强对突发事件的应急处理能力，提高工作效率，保障人民生命安全和政局稳定。
6.开放式体系架构，充分利用原有资源，避免重复建设，投资少、见效快。
7.为构建和谐社会提供了有力的保证。
系统特点
·全IP开放式体系架构，模块化设计，统一指挥，多方联动，资源共享。 ·融合多个网络：开放式设计集成、兼容现有通讯网络，协调通用、同步发展，做到互通、互用和兼容。
·集成度高：系统将应急会议、语音信箱、录音监控、点击呼叫、FAX等功能集成于一体，集语音、视频、数据于一体，资源共享。
·扩展能力强：灵活开放的系统接口，可依用户需求灵活定制开发，无缝的集成各种新业务应用和其他业务系统。使得系统扩容只需增加异地分机即可，无需重新购买核心设备。
管理办法
（试行）
第一章 总则
第一条为进一步推进配网生产运行的集约化、精益化管理，规范实施配网管理各项工作，确保配网安全生产工作有序开展，制定本办法。
第二条配网生产调度指挥中心（以下简称指挥中心）管理是在确保配电网安全运行的前提下，以SCADA、营销远抄、配网自动化、GIS系统为监测，以PMS、OMS、95598、智能开关系统为运行的综合性安全生产监控指挥中心。
第三条本办法明确了配网指挥中心的工作职责、值班管理、工作流程、工作要求、考核等方面内容。
第四条本办法适用于配网管理所指挥中心相关从业人员的工作，指挥中心从业人员需熟悉本办法并参照执行。
第二章 职责
第五条指挥中心主要负责配网管理所管辖配电网的安全调度、运行监视和控制、故障应急处置等，是配网管理所安全、经济运行的指挥和控制中心。
第六条指挥中心负责八大系统的信息采集、监控以及分析，通过各个系统的运用有效的分析配网管理所所辖10KV
线路设备的运行状况，提出合理化建议。
第七条指挥中心负责配网管理所PMS、GIS、配网自动化、智能开关系统基础数据的维护和修改，要保证基础数据的正确性和及时性。
第八条指挥中心同时起到95598终端坐席的功能。
第九条指挥中心是配网管理所日常工作、故障处理工作等安全生产工作的第一指挥中心。
第十条指挥中心在日常工作中遇到重大问题、突发性事件，尤其是新闻媒体介入或引起群发事件的服务投诉要迅速向配网管理所相关领导汇报。
第三章值班管理
第十一条指挥中心施行24小时轮值班制度。
第十二条指挥中心值班要记好值班日志，值班日志需要记录各类系统预警以及调派安全生产工作的内容。
第十三条指挥中心轮值班施行口头交接班，口头交接班通常由上一班值班人员向接班人员介绍工作情况和待办事项等，口头交接必须与值班日志相符合；交接班以后，上一班值班人员以及接班人员在值班日志上签名。
第四章工作流程
第十四条指挥中心日常运行维护工作流程：
（一）每个工作日早8:30指挥中心接收各班组当日工作计划，并对班组昨日工作进行闭环，同时指导班组工作安排，使当日工作合理化。
（二）计划性停电项目由检修、施工部门向指挥中心提出申请，指挥中心相关人员通过PMS系统罗列相关停电范围内的缺陷加入检修内容，经配网管理所领导审核后，指挥中心通过OMS系统上报相关管理部门批审。
（三）指挥中心PMS系统的运用中要关注各相关班组运用情况，要指导相关班组开展设备台账管理、设备巡视管理、两票管理、设备缺陷管理、检修试验管理、停电计划管理等日常管理事务。对其相关班组的PMS管理工作要做到闭环。
（四）当SCADA系统预警时指挥中心相关人员迅速分析并作出负荷转供方案和措施，第一时间通知相关班组人员进行负荷转供工作避免配网线路出现过载现象的发生，必要时联系城区局要求双电源客户倒换电源。
（五）指挥中心通过营销远抄系统监控发现配电变压器的负载三相负荷不平衡、负载率超过80%以及过载时，指挥中心相关人员通知运行班组对其进行测温侧负荷工作，同时要对三相负荷不平衡的配电变压器就地平衡，对已过载的配电变压器进行低压负荷调整，并作出补点方案。
（六）指挥中心在监控智能开关管理系统时发现系统动作报警后第一时间通知相关运维班组人员对现场进行核实。相关班组现场核查后汇报指挥中心现场情况和处理方案。
（七）指挥中心相关人员发现配网自动化系统报警时准
确的分析故障区域，迅速隔离故障区域并恢复主线路供电同时应迅速指挥相关班组现场排查。
（八）指挥中心相关人员在GIS系统监控过程中发现设备故障点报警后决策出最小停电范围以及最优化的隔离点，通知相关班组对停电范围内设备进行排查，相关班组汇报排查结果后恢复送电。
第十五条指挥中心故障处理工作流程
（一）指挥中心接到102配调指令后应根据情况及时将故障信息通知相关运行班组，并通过短信平台告知相关所领导故障线路名称、故障类型以及安排的排查人员。相关运行班组到达现场后应及时与指挥中心联系，了解事故情况，并在指挥中心的指挥下负责现场事故处理。如遇大型故障由指挥中心统一调配，合理安排处理，并告知相关所领导。
（二）指挥中心接到95598报修咨询工单后及时记录故障区域、故障性质、客户联系方式并通知相关班组人员出警。如遇大型抢修项目时指挥中心统一协调配合安排。抢修完毕后督办95598工单的回填。
第五章工作要求
第十六条值班期间接到的重要信息、领导交办的工作任务等，均应记入值班日志。记载要实事求是，准确无误，要认真核实清楚后再记载，重要内容完整；对需要记载的内容要及时记载，以免遗漏。
第十七条值班中发生的重大问题、突发性事件，尤其是新闻媒体介入或引发群体性服务投诉的事件要迅速向配网管理所相关领导汇报；
第十八条指挥中心95598终端坐席应熟悉停电信息公告、电力故障报修、服务质量投诉、业务受理等业务。要督促出警人员45分钟到达现场，规范工单回填。
第十九条每周对各班组PMS系统运用情况进行闭环工作，确保消缺率和图实相符率。
第二十条指挥中心相关人员应熟练掌握OMS系统中各模块功能。每个工作日17：30前上报计划性停电项目。
第二十一条SCADA系统是指挥中心掌握配网线路负荷情况的第一手资料，工作日每两个小时必须对其进行监控。
第二十二条营销远抄系统指挥中心相关人员每年的6至9月，12至2月的每晚20点至22点进行配电变压器负荷收集工作。
第二十三条智能开关管理系统是对配电线路安全保障的有效手段，指挥中心在智能开关投运后第一个工作日收集相关基础资料，保证智能开关管理系统基础数据的准确性，采取实时监控的原则对其进行查看。
第二十四条指挥中心相关人员要熟练掌握配网自动化系统的操作要求，配网自动化系统是及时准确的确定故障区域，迅速隔离故障区域并恢复主线路供电的监控系统，采
取实时监控的原则对其进行查看。
第二十五条指挥中心相关人员对GIS系统要要求相关运维人员对基础数据进行及时采集更新，保证GIS系统基础数据的准确性，采取实时监控的原则对其进行查看。
第六章考核
第二十六条未及时准确的传达上级部门信息以及各系统报警信息处罚相关人员50元/条.次。
第二十七条值班记录不全不完整，交接班不符合规范处罚相关人员100元/人.次。
第二十八条各项工作流程节点，各系统运用监控出现偏差滞后处罚相关人员50元/条.次。
第七章附则
第二十九条本办法由生产技术部归口管理解释监督，配网管理所进行执行。
1 视频流媒体技术
为解决视频信号在网络上传输的低效率问题,流媒体技术诞生了,简单地说就是把视频信号编码为连续的数据包发送到网络上,接收设备(视频流媒体服务器)把这些连续的数据包解析成连续的画面,使视频在网络上传输速率有了很大提高。
1.1 视频压缩技术
流媒体就是应用流技术在网络上传输视频和音频信号,而流技术就是把连续的影像和声音信息经过压缩处理后放到网站服务器上[1]。流媒体的体系构成包括以下方面。
(1)视频信号编码:
用于创建和编辑多媒体数据,形成适合网络传输的流格式。
(2)流媒体服务器:
存放和控制流格式的硬件设备。
(3)传输网络:
适合多媒体传输协议,要求为实时传输协议的网络,常见的是工业以太网。
(4)播放插件:
供用户浏览流格式文件(通常是独立的播放器和ActiveX格式的视频插件)。笔者主要介绍如何编写ActiveX格式的视频插件程序。
因为工业以太网容量限制,视频信号必须经过压缩后传输到网络上,以确保数据传输的稳定性,防止出现网络拥塞导致视频数据丢失,影响媒体播放质量[2]。该系统的硬件设备采用光纤网络摄像仪,视频信号使用厂家提供的SDK开发包进行编码,实现对视频信号的压缩传输。解码也是同样道理,从SDK开发包中提取压缩协议相应地进行解码。视频信号编码传输过程如图1所示。
1.2 网络实时传送技术
连续媒体(视频/音频)经压缩编码、数据打包后,按照一定的时间间隔要求连续地发送给接收方设备,接收方设备在后续数据不断到达的同时对接收到的数据进行重组、解码和播放[3]。具体的网络传输过程如图2所示。
1.3 网络视频SDK开发包
厂家提供的SDK软件开发包,方便用户进行二次开发,这为视频流媒体数据管理和应用提供了开放的环境[4]。设备网络SDK是基于设备私有网络通信协议开发的,为后端设备(嵌入式网络硬盘录像机、视频服务器)、前端设备(网络摄像机、网络球机、IP模块)、传输设备(视频综合平台)等产品服务的配套模块,用于远程访问和控制设备软件的二次开发。
2 网络视频ActiveX实时预览控件
2.1 ActiveX技术
ActiveX技术基于COM组件和OLE技术,嵌入性和灵活性为编程人员在不同软件之间互相嵌套使用提供了便利。系统用ActiveX技术实现视频监控和PLC控制系统的结合。ActiveX其实就是以OCX为扩展名的OLE控件。通过定义容器和组件之间的接口规范,编写了一个遵循规范的控件,可以很方便地在各种编程环境中使用而不用修改控件的代码[5]。这样做是为实现标准接口调用。该系统即为iFIX组态软件对ActiveX控件的调用,实现两大系统融合。
2.2 VB语言编写网络视频控件
编程环境选择VB6.0,用VB6.0创建ActiveX控件,调用HCNet SDK模块,该模块中包括各种函数:设备初始化函数、云台方向控制函数、图像抓拍函数、传输方式配置函数、设备故障及报警模块等重要函数[6],可以在主程序中直接调用。
在VB创建的控件主界面上添加需要的控件和按钮,包括图片框Picture Box1用于实时显示图像,Frame1用于登录硬件设备,还有命令按钮等用于校时和抓图保存。控件主界面如图3所示。
在模块中声明以下函数:
Type NET_DVR_SERIAL_CATCHPIC_PARA ’串口抓图设置
Type NET_DVR_JPEGCFG_V30 ’DVR抓图参数配置(基线)Public Declare Function NET_DVR_Init Lib "HCNETSDK.dll"()As Boolean’声明初始化函数(NET_DVR_Init)
Public Declare Function NET DVR Login_V30 Lib "HCNETSDK.dll"’声明用户注册函数(NET_DVR_Login_V30)
Public Declare Function NET_DVR_Login Lib "HCNETSDK.dll"’用户注册设备(NET_DVR_Login)
Public Declare Function NET DVR_RealPlay Lib "HCNETSDK.dll"’启动图像预览功能
Public Declare Function NET DVR CaptureJPEGPicture Lib "HCNETSDK.dll"’单帧数据捕获并保存成JPEG图
主要编程部分有3块:设备初始化和登录,实时预览开关,截图保存功能。其中,截图保存功能核心代码如下:
编程结束后,选择“文件”→“生成HKvision.OCX”,在运行中输入regsvr32 和OCX文件的保存路径,在Windows系统里注册OCX控件,注册成功后就可以在iFIX组态软件里调用OLE控件了。
3 井下轨道调度指挥系统
3.1 概述
井下轨道调度指挥系统的核心是射频定位部分,射频定位采用ZigBee无线协议实现车辆标识卡和阅读器之间的通信,有效距离可达70 m,根据无线信号强弱,可以判断车辆的精确位置。阅读器和上位机之间的通信采用ModBus协议,分发送部分和应答部分,应答部分包括很多组数据包,具体组数由处在阅读器周围可接受范围内的车辆数目决定,每组数据第1个字节为车牌号,剩余字节预留给其他系统,比如,可以连接ZigBee协议的瓦斯传感器测量井下的瓦斯浓度[7]。
红绿灯控制部分采用S7-200 PLC作为主控器,在主要弯道和三岔道口实现红绿灯闭锁,可以自动控制井下的交通状况,根据光电传感器判断来车方向和来车数量,将实时信息反映到调度室iFIX组态界面上。
井下安装有LED显示屏,可用PLC控制其显示状态。另外,弯道和岔道内安装有自动喷雾设备,可以根据井下的粉尘和烟雾情况自动喷雾,也可以在调度室手动控制。
3.2 两大系统的融合方法
视频监控和交通调度2个系统的融合是靠上述ActiveX控件实现的。以此为接口,实现视频流媒体数据和PLC的数字量在一个组态界面上显示,单击组态软件主界面上的“插入”→“OLE控件”,选择已经在Windows中注册的OCX控件,即可在iFIX组态软件上显示实时图像。系统主界面如图4所示。
3.3 数据库建立
射频定位系统的硬件通信设备采用ModBus网关,用MSComm控件发送协议包[8],收到读卡器的回应后,对车辆行驶信息进行处理,并实时保存到SQL2000数据库中。数据处理采用iFIX的VB脚本编写,主要的函数如下:
Private Sub fa_Click()’数据包发送
Private Sub MSComm1_OnComm()’数据包接收
Public Function GetRs(sql)
Public Sub GetCn()’SQL数据库和VB通信
上位机软件对分析后的数据进行存储。数据库设置了安全级别,管理员用唯一的管理账号才可登录修改。
3.4 报警记录和报表打印
报警数据是从上述的SQL2000数据库中对数据进行分析删选后得到的,可以实现车辆闯红灯报警、故障报警。iFIX调用Windows API的打印控件,在主界面上可以打印查询到的历史数据。
4 结语
用VB编写的视频播放控件实现了车辆调度系统和视频监控系统的融合。系统以VB语言为基础,将两大系统合二为一,可以直观查看井下轨道巷里的车辆行驶状况,记录闯红灯报警,实时定位车辆,实现了矿井轨道车辆调度综合自动化。
摘要：研究了一种可以实现视频监控和车辆调度指挥系统融合的方法。用VB编写了基于光纤网络摄像仪的ActiveX控件,以OCX形式供iFIX组态软件调用,将视频监控和车辆调度指挥系统合二为一;系统主控器采用S7-200 PLC,车辆定位识别设备采用ZigBee无线网络实现标识卡和阅读器的通信,阅读器和S7-200的通信采用ModBus协议,可实现视频监视和实时控制2个功能。
关键词：矿井,车辆调度,视频监控,ActiveX控件,SQL
参考文献
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[3]王志中,董爱华.ZigBee技术及其在井下人员定位系统中的应用[J].煤矿安全,2008,16(5):62-65.
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[6]魏臻,鲍红杰,陆阳.矿井胶轮车运输监控系统信号设计与调度规则[J].煤炭学报,2010,35(3):510-511.
[7]程丽君.入井人员跟踪定位系统方案选择及基于ZigBee网络平台的人员跟踪定位系统研究[D].重庆:重庆大学,2007.
摘要：近年来我国铁路几乎覆盖了全国数万个大大小小的城市，而历经了全国铁路第六次提速后，我国铁路运输也变得更加快速和便捷。为了保证铁路运输过程中的高效性和安全性，铁路运输的调度指挥也是越来越重要。笔者将通过本文，对现代铁路运输调度指挥系统信息化进行分析和研究
关键词：铁路运输；调度指挥体系；研究
铁路运输调度指挥系统是一个完整的铁路运输解决方案，满足了铁路运输的各种需要。在以调度为中心的系统架构下，铁路运输调度指挥系统整合了机车车辆实时跟踪、微机联锁、机车信息台、车辆号识别、设备管理、仓储管理、大屏幕显示、平面调车、局域网、财务结算、计划统计等原来各自独立的系统，使其涵盖了铁路运输各个层面，能“完整”解决铁路运输各方面的问题，使运输效率最大化。
1、铁路调度指挥体系的现状
我国的国土和人口都处在世界的前列，对于交通运输的要求也比较多，具体表现在运输线路长，人口密度高，列车运行频率大，旅客和货物同车运输等方面，一些主要车站和路过车站之间联系紧密，同时由于天气、地理因素的影响，会导致列车行驶时也受到很多干扰，减低运行效率。但是近年来我国推行动车跨线运行，即一些动车线路的调整，让它们能直接抵达一些中小型城市，从而实现“长途直达”的效果。这样将大大减少旅客路途中花费的时间和转车的次数，也在我国铁路系统的调度和指挥的革新中起到了推动性的作用。
2、铁路调度指挥系统结构
铁路运输调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，既包括底层的控制系统，又包括上层的管理系统。系统由调度指挥信息系统、调度集中控制系统以及机车移动信息平台3个部分组成。
2.1 调度指挥信息系统
铁路日常运输工作的关键是调度指挥，建立企业内铁路运输调度指挥系统，通过计算机联网，对在生产厂区内的所有铁路车辆（包括路局车辆、企业自备车辆、机车）的状态、位置以及车辆运载的货物进行管理，掌握运输动态，对分布在各条线路上的机车和货车进行实时追踪，由计算机网络向各级调度提供日常计划和指挥所需的各种资料，包括定时报告和实时查询，而且还可生成运输情况统计报告。通过计算机联网管理全厂货车，动态掌握全厂机车车辆的运行、装卸车状态等运输生产活动，为管理人员及主要职能部门提供管理与决策信息。
调度指挥信息系统是上层系统，所有的子系统通过这个系统实现有机的结合。它通过光纤网络组成核心的计算机网络，在中心机房设立中央服务器，在各级调度、货运人员以及相关管理部门的工作场所设立工作站，组成一个完整的信息网，通过各级操作人员的操作实现对铁路货物、机车、车辆等的实时跟踪和管理，同时自动生成各级查询和统计报表，为各级调度人员和运输部门的管理人员进行生产指挥提供实时准确的数据。它由货物车辆实时跟踪系统、生产作业管理系统、计划统计系统、综合信息查询系统、系统管理功能、财务网络结算系统、车号识别系统、全厂生产网络系统、智能化辅助决策系统等几个子系统组成。
2.2调度集中控制系统
调度集中控制系统在管控中心对全厂联锁设备进行集中控制，主要包括3个层次：操作层（一层），联锁层（二层），室外设备层（三层）。操作层在管控中心，包括联锁操作机、大屏幕、调监机、服务器等；联锁层是在各信号楼的微机联锁设备，包括联锁机、接口柜、电源屏、监测机等；室外设备只包括转辙机、信号机、轨道电路及电缆。
管控中心通过全厂网络系统与各信号楼的计算机交换数据。在管控中心与信号楼之间铺设光纤，组建一个光纤网络系统。位于管控中心的操作机发出操作信息，通过网络传给信号楼的联锁机，联锁机经联锁运算后输出信号给楼内接口柜，由接口柜驱动室外设备（包括近远程）动作。信号楼上传的数据与管控中心本身产生的数据均存放在管控中心的服务器中，供调监、管理机、远程诊断等系统共享。
调度集中控制系统由调度监督系统、大屏幕显示系统、全厂集中控制系统、车站微机联锁系统、车站微机监测系统和全厂控制双网络系统等几个子系统组成。
2.3机车移动信息平台
机车信息台借助全厂无线网络成为系统的移动终端。采用的亨钧机车移动通讯技术类似于电信的蜂窝通讯，采用多基站同频分时组网通讯方式。多基站可以有效地减少死角，提高通讯质量。每个基站的通讯距离可达10km，各基站的通讯范围是重叠的，因此1个或2个基站故障时，无线网络仍可正常工作，这种无线组网方式，在国际上也是先进的，而且造价较低。除了完成调度作业计划的无线传输之外，机车信息台还集成了平面无线调车和机车黑匣子功能。它采用全集成的一体化设计，挂壁式安装，节省了车内空间。
3、铁路调度指挥信息化的关键技术
铁路运输生产调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，为了实现系统的功能以及达到各项严格指标要求，采用了以下几种关键技术：服务器热备架构、冗余双环网、连锁机。
3.1服務器热备架构
考虑到系统的可靠性和数据安全性，服务器采用双机热备。两台服务器通过磁盘阵列，连接成为互为备份的双机系统，当主服务器停机后，备份服务器能继续工作，防止用户的工作被中断。磁盘柜磁盘具有热插拔功能，且可以灵活组成RAID模式，当一块硬盘损坏，数据可以恢复，保证数据不丢失。
服务器拥有双机容错系统解决方案，由于采用了双机容错的集群结构，系统具有极高的可靠性。两台服务器可以作为一个整体对网络提供服务，且相互间互为监控。集群具有一定的负载平衡功能，可将一个任务的多个进程分摊到两台服务上运行，提高系统的整体性能。当一台服务器发生故障时，其上所运行的进程及服务可以自动地由另一台服务器接管，保证网络用户的工作不受影响。同时，系统采用RAID技术对数据进行保护，可确保重要数据不因系统故障而造成损失。
3.2 冗余双环网
一个全厂范围的控制系统必须要有一个稳定坚固的网络结构做支撑，因此网络选型关系到整个系统的安全可靠性。控制系统的安全级别高于管理系统，因此控制系统应搭建独立的全厂网络系统。本系统选用快速工业冗余环网。该网络广泛应用于全世界大中型企业的重要控制系统中，该网络组成了2个完全电气隔离的冗余环网，实现了交换机的冗余，即使一条光缆与一台交换机同时故障也不会影响系统的正常运行。由于本身已构成环形，为冗余形态，因此，双环网不铺设二条光缆线路，而是使用了二对芯线。系统中的所有计算机均安装了RSSNET双网并发通讯软件包，各个应用软件本身并不具备双网络通讯功能，它们先将数据交给RSSNET，由RSSNET在双网络上智能化调度数据，RSSNET可以做到一条网络故障时零切换时间。
结束语：
随着铁路高度快速的发展，我国对高速铁路运输的高效性和运输安全性也有较高的要求，不但要求铁路建设中采用较好的线路、车辆以及通信供电设备等，同时也需要一套完整的信息化调度指挥体系。
参考文献：
[1] 杨亚楠.网络安全与网络备份[J].太原城市职业技术学院学报，2007，（72）.
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