凤阳公路交通调查报告

凤阳公路交通调查报告（共8篇）

凤阳公路交通调查报告 篇1

调查目的了解凤阳目前公路运输发展现状；

了解凤阳公路运输发展存在的主要问题；

通过社会调查，培养和提高自己参与社会实践的基本能力，以及发现问题，分析问题，处理问题的能力；

通过实践，把理论知识运用到实践中去，更好的巩固和学习《运输与配送》这门学科 调查对象和调查单位

调查方法

实地走访网络查阅资料查阅

调查时间

2012年10月26日

调查地点

凤阳县东华路和汽车站

调查过程

起初在东华路边记录车流量情况，并实地观察路况，发现问题；然后，通过走访凤阳汽车站工作人员，询问有关凤阳交通的情况，做好记录；再结合所学有关知识，分析道路运输存在的问题

调查结果

道路运输基本情况：县客运车辆82辆，客运班线 30 条，日发班次 205 台次，客运出租车 74 台，共拥有 3 家客运企业，全县的客运量全年 1 年达到 60 万人次。县乡客运网络覆盖全县5个乡镇 31个行政村，村村通班车率达到了80%。同时凤阳县于今年开通5条公交线路，实现了各主要街道及居民区与县乡客运网络的对接。

道路基本情况：部分道路凹凸不平，且有少许损毁现象，存在道路安全隐患；交通线不规范，部分不清楚；有一段时间红绿灯瘫痪，没人修理，且对于科技学院南门的红绿灯设计不太合理。

调查分析

凤阳县道路运输存在的问题及现状：

（一）规模化、集约化发展水平与经济社会发展要求存在一定差距

1、客运方面，缺少品牌经营，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运 输服务。

2、货运方面是货运市场内的经营主体规模小、服务能力低、诚信度不高的现象仍较为普遍，难以形成网络化、规模化经营格局。

（二）道路运输市场规范化程度与我县市场经济发展要求不适应。凤阳县黑出租、违规三轮还在违规经营，出租车违章拒载现象还时有发生。市场经营方面的规范化程度有待提高。同时，执法队伍整体 素质有待提高。道路运输管理的法律、法规对一些违章经营行为的界 定不够明确。

（三）公共服务水平不能满足人民群众的需求

1、凤阳县建立了以道路运输管理信息系统为核心的管理平台和以道路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题，使得县道路运输信息化建设 不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。

2、由于运输市场具有点多、线长、面广、流动性大的特点，大多数经营者利用运输市场管

理难的特点，打游记、钻空子、无照经营、证照不全的现象仍有发生。

3、运管部门管理权限有限。一方面要解决市场矛盾纠纷，一方面，政府及社会各界又要求运管部门严厉整顿运输市场。同时，条例对上路执法权限规定不明确，容易成为纠风部门纠风对象，工作开展起来难度大

针对凤阳道路运输的合理化建议：

（一）公路建设力度需进一步加强

近几年，公路建设取得了长足进步，但农村公路建设等级较低，维护养护资金匮乏，与公路配套的停车场所规划、建设滞后，公路建设科学性、前瞻性仍有待进一步提高。

（二）要大力发展农村客运，推进城乡客运一体化。按城乡统筹发展的要求积极推广城乡客运一体化经验。充分运用行政、经济等手段提高农村行政村班车通达率。以城乡客运一体化为方向，全面提升农村客运的公共服务水平

（三）加大运输行业经费投入，着力解决基层管理经费不足、基础设施建设等问题。加大对基础设施、信息化建设和行业管理装备的投入，提高行政执法效能。加大对安全技术设施的投入，积极构建道路运输安全长效管理机制，促进凤阳县道路运输安全管理工作上一个新 台阶

（四）大力发展快速货运，加快货运运力结构调整，提高货物运输组织化水平。完善市场机制，进行资源整合，全面提高道路运输业 对清徐经济和社会发展的服务水平和保障能力。要以打击无证经营为突破口，切实维护道路运输市场秩序。联合公安、城管等部门，依法对非法营运车辆开展集中整治，使无证经营现象在全县得到有效遏制。同时也要积极发展运输生产力，压缩 无证经营的空间。还要加强对无证经营危害的宣传，使人民群众充分认识无证经营的危害。结合加强执法科技装备投入、规范承包行为

（五）进一步加强运输管理队伍建设，提升行业综合管理水平

凤阳公路交通调查报告 篇2

关键词：交通量,调查,分析

交通量调查一直以来是基层养护机构养护工作的重要内容之一, 交通量数据也已纳入国家统计的重要范畴, 成为国民经济统计的重要内容。交通量数据是路网规划、公路可行性研究、公路设计、旧路改造、养护管理的重要数据。随着经济的快速发展, 人民生活水平的提高, 交通量不断增大, 公路在从量的建设到质的管理转变过程中, 公路智能化管理迫在眉睫, 交通量是智能化管理的基础数据, 因此交通量数据的准确性至关重要, 直接影响到前期的公路建设和后期的公路管理和运营, 我们必须提供科学准确的交通量数据。

一、公路交通量调查现状

(一) 设备陈旧, 利用率低, 更新工作迫在眉睫

由于生产力水平限制, 70年代原来交通量的调查全部依靠人工调查进行, 那时受经济条件影响过往车辆很少, 人工调查也能满足要求, 保证数据准确。调查结果受人们主观意志影响不大。随着经济的发展车辆的增加间隙式交调仪逐渐被部分国省干线使用, 到目前为止绝大部分交调站仍沿用以前的间隙式交调仪, 由于设备老化许多设备不能正常运转, 设备利用率低下, 由于资金限制连续式交调仪个别地市只有少数, 远红外线等高端交调仪个别地市几乎没有, 受资金影响交调仪得不到更新和维护, 严重影响数据的准确性。至于县乡公路经费有限目前几乎全部采用人工交调方法, 县级公路间隙式交调仪也几乎没有, 即使有的多数已损坏或淘汰, 全部依靠人工调查。交调设备严重落后老化, 设备更新迫在眉睫。

(二) 受机器和人为条件影响, 交调数据缺乏准确性

根据《公路交通情况调查统计报表制度》规定, 间隙式交调仪国省干线每月只调三次, 县级公路不少于一次, 乡级公路每季度不应少于一次。而在实际工作当中, 受气候, 环境等条件影响有观测三次的, 也有观测两次的, 那么一年观测次数为24~36次, 一年按365天计算, 抽查频率为24 (36) /365=6.6% (9.9) 。可见这个概率是比较低的, 而且间隙式观测站受人为、气候、法定节假日、地方性集会等因素的影响很大, 数据的偏差较大。如2009年中观测日在修日的就有11天, 占总观测日的31%, 加上假日、天气等方面因素, 则这个比例还会更高, 因此目前间隙式交调仪交通量的偶然性较大, 数据偏差也较大。

由于县、乡公路基本上没有交调仪全部依靠人工进行, 人工交调工作量较大, 而且受人为因素影响较大。有些同志由于不认真负责有时多计, 有时少计, 甚至有些同志虚编数据。数据缺乏准确性, 失去交调的真正意义。

(三) 普遍交调人员素质较低

由于交调员绝大多数是养护中心副主任或农民工, 多数同志年龄较大文化较低, 文化素质不高, 对交调仪的使用有一定的难度。造成很多交调仪在使用过程中出现这样或那样的差错, 有时由于操作不当数据读不出来, 有时数据输入错误调出数据不准确, 这样或那样的情况时有发生, 由于数据失真只能补调。同时由于交调仪使用不当容易造成设备损坏, 设备维修由于不及时, 只能依靠人工调查, 造成交调仪利用率低, 影响数据的准确性。县乡公路由于全部是人工调查, 交调人员全部为年龄较大的农民工, 文化素质较抵, 有的同志连划分车型都很困难, 导致数据缺乏准确性。

(四) 昼间系数的确定影响交调数据的准确性

由于有的地方有交调室有的地方没有交调室, 受环境及气候的影响, 为减少交通量观测人员的工作量采用了昼间系数, 即将每天24小时观测时间缩短在一天的某个时段, 而这个时段的交通量通过昼间系数换算成一天的交通量。实际上换算系数的准确性直接影响着交通量结果。目前我们采用的昼间系数按照行政等级划分即根据国、省、县、乡道等级的不同昼间系数也不同, 而且换算系数缺乏稳定性。由于路线途经的地理位置和环境不同昼间系数也不同, 因此昼间系数应根据不同地区, 不同路线经过反复调查进行综合确定, 只有科学合理的昼间系数才能保证交调数据的准确性。

(五) 交调点的设置不合理

目前交调站的设置为了便于管理和减少资金投入大多都设在养护中心或道班, 而没有根据实际路网结构、交通流及城镇出入口等情况科学设置, 站点设置及不合理, 不能充分反映该路段的交通量。

二、提高交通量调查数据的措施

(一) 加强设备投入、提高设备利用率

在今后的实际工作中提高交调工作的认识, 加大资金的投入, 及时维修更新更换淘汰落后设备, 在省级公路以上购置新型远红外线等连续式交调仪, 同时做好交调仪的维修保养工作, 完善交调站硬件设施, 同时实现国、省道交通量联网, 实施时时监控措施, 随时掌握国省道交通量情况, 发现问题及时解决。为今后公路智能化管理奠定基础, 提高公路服务质量。

(二) 加强人员培训, 建立一支专业化的交调队伍

各交调站选取具有一定知识水平, 同时又具有一定责任心的人员进行集中培训, 全面了解各种交调仪的各种性能和使用常识, 充分掌握各种仪器的使用情况建立一支专业化的交调队伍, 保证交调工作的顺利开展。使每台仪器都能做到操作得当, 保养及时, 发挥其最大的作用, 保证数据的准确性。做到人工交调车型划分准确, 数据记载准确无误, 最大限度的提高数据的准确性。

(三) 做好交通量数据的整理统计工作

根据实际调查的交通量, 做好每条路线的统计分析工作, 通过“置信区间”计算分析数据的变动情况, 对存在较大问题的数据要严格审核分析, 找出差距原因, 直到数据真实合理才能进行上报。为今后的路网规划, 技术设计, 公路大修等提供基础数据。

(四) 合理设置站点

交调站的设置应根据当地的实际路网结构, 城市及地区的公路特点, 选择具有代表性的地点合理设置, 同时要兼顾连续式和间隙式交调站的协调性, 做到科学合理利用资源。

三、结语

交通量观测工作是一项系统工作, 对交通量进行的各种统计分析, 都离不开原始的交通量数据, 科学准确的交通量在整个公路建设及养护过程中至关重要。交通量观测工作是现代交通运输和公路建设事业发展必不缺少的基础工作, 他是现代交通和交通工程学研究的重要组成部分, 交通量调查工作发挥着越来越重的作用, 是智能交通的基础工作, 因此我们必须高度重视。

参考文献

[1]公路交通情况调查统计报表制度, 中华人民共和国交通部发布.

公路交通情况调查工作发展思考 篇3

【关键词】交通情况；调查；发展

开展公路交通调查是公路交通部门一项重要的基础工作，我们通过对临夏总段管养的国道、省道、县道等公路进行连续式、定期间歇式观测调查，将各级公路交通流量、交通流分布、交通流构成、车辆行驶速度等数据进行必要的处理与整理之后，进一步分析与研究，为总段的公路规划、设计、养护、管理等方面提供参考的依据，同时也为少数民族地区经济建设的统一规划、经济发展以及环境保护等方面的研究决策提供重要的参考资料。

1.临夏交通基础设施的发展与现状

临夏总段公路交通情况调查统计工作，始于1980年，经过两三年的发展后初步形成规模。截止目前管养国道2条（G213、G309）计220.885公里、省道5条（S2、S309、S310、S311、S317）计411.711公里、县道3条（X361、X362、X363）计76.718公里、专道1条（Z141）3.38公里，总计养护里程为712.694公里。在国、省、县道上共设立了10个连续式观测站，14个间歇式观测点，观测总里程达709.314公里（由于Z141线里程太短未设间歇式观测站），连续式、间歇式观测站的覆盖率达99.5%。

2.交通量观测仪现状与发展前景

1980年至2013年期间，在我段二十四个间歇式观测站先后配备了微电脑交通量记录仪，公路交通情况调查统计工作的方式也从“九五”期间落后的手工操作逐步向先进的自动化过程转换，即由开始的交通量调查划“正”字，计算靠人工的原始作业阶段，过渡到使用自动及半自动观测仪器观测记录交通量数据，每月5日、15日、25日进行三次24小时不间断的观测。观测数据存储到IC卡后，将各种数据输入计算机中的交调程序进行处理，这样不仅省时省力，原始数据也更加准确可靠。对观测仪器记录的情况随时检查，发现异常就立即停止观测，转为人工观测，或启用备用仪器观测。2007年至目前我段在先后在新建的临合公路、康临高速公路、国道213线、省道309线、省道310线、省道311线安装了10个连续式观测站，通过网络传输，能在最短时间内了解到此段路的交通量信息，通过网络查看观测点工作是否正常等。

随着公路建设事业的发展和交通管理、公路养护等工作的不断深入，对交通量观测工作也提出了新的要求。因此，未来的交通量观测仪器也必须要适应形势的发展，在观测数据的准确性，数据处理的及时与深化及网络功能的开发利用方面要不断完善。首先在分型和计数的准确性上要不断提高；其次在数据处理方面要不断的深化，随着电子计算机应用软件的不断开发，交通量调查数据的深入加工处理分析及应用工作也要很快发展；最后，要开发利用好网络功能，未来的观测仪应具有在网络上进行信息传输的功能。随着科学的发展，具有高度自动化、高度智能化的观测仪的出现，可以节约大量的人力物力，给交通量观测工作在公路建设和交通管理中发挥越来越重的作用。

3.不断加强公路交通量调查管理工作

交通量调查工作应严格执行省局制定的《甘肃省公路交通量调查管理办法》中规定要求，遵循“忠职守则，务实求真，科学规范，准确及时”的工作方针。交通量调查工作分三级管理实施，总段负责所辖路段观测站的具体管理工作，各公路管理段负责各自观测站的管理、汇总上报数据工作，养管站的观测站具体负责每月三次24小时不间断观测工作。交通量调查人员实行岗位责任制，每个间歇式观测站定员2人（兼职人员），均由正式培训的交调观测工负责观测、记录和统计，各公路管理段的交调人员统计汇总各自观测站的数据，录入由交通部规划研究院开发的《公路交通情况调查管理系统》后上报总段，总段的交调人员将所有观测站数据汇总分析后打印出季报表、年报表上报省局。

4.公路交通量调查在公路建设、规划、管理中的应用

我段的交通量统计调查资料先后为G213线兰刘收费公路、G213临合收费公路、S309线康临收费公路、康临高速公路的公路建设工可评估、设计等提供了重要的分析计算依据，同时对G213永东路、S309临大公路、S311定新公路、S317康蒿公路的改建和总段的管养工作发挥了重要的作用。

5.公路交通量调查存在的问题与对策

由于公路具有点多、面广、线长的特点，观测日工作时间长，目前仍然存在不少问题，主要有：（1）观测人员素质不高。目前，我段交调工作是在养管站进行，从事交调工作的人员由养管站统计兼任，文化水平较低，而交调又是专业性较强的工作，由此公路交通调查统计工作的质量和数据采集的准确性或多或少受到影响，给数据的统计、分析带来了很大困难，严重制约了公路交通调查统计工作的发展。（2）观测手段落后。交通调查的设备和科技手段，决定着调查的质量和准确度，也是影响公路建设和改造的重要环节。当前的交调工作主要采用人工计数或半自动观测仪器观测方法，落后的观测手段已不能适应当前的公路事业发展，应加快交调设备的更新，进一步提高和改进调查手段和技术，以适应科技发展和公路现代化的需要。（3）交调人员的培训较少，仅限于对观测数据的调查、整理和上报。（4）由于路网改造力度较大，公路等级提高，老路裁弯取直，致使原来部分观测站拆除或弃用，加上公路养护逐步走向专业化、机械化，原养护站合并成大养管站，给间歇式观测造成了极大的影响。

凤阳公路交通调查报告 篇4

第一章 总则

第一条 为规范和加强北京市公路交通情况统计调查（以下简称“公路交调”）工作，提高公路交调信息的准确性、及时性和完整性，依据《中华人民共和国公路法》、《交通统计工作管理规定》、《公路交通情况统计调查管理办法》、《公路交通情况调查统计报表制度》、《关于加强公路交通情况调查设备技术管理的指导意见（试行）》及有关法律、法规、制度制定本办法。

第二条 本办法适用于本市各公路交调管理机构（单位）在国道、市道、县道（含高速公路,下同）开展的公路交调工作。乡道及专用公路、农村公路交调管理工作参照本办法执行。

第三条 公路交调的任务是通过对公路的交通情况进行统计、调查、监测，掌握公路的交通流特性，开展基于公路交调信息的交通流量指数分析、路网适应性评价、重大社会活动（事件）影响分析，为宏观政策制定、交通运输行业经济运行分析、公路网规划与调整、公路建设投资评价、路网运行监测与评价、公路养护计划管理、交通应急处置、公众 1 出行等提供有力支撑。

第四条 公路交调工作实行统一管理、分级负责的管理体制。

第二章 组织管理

第五条 北京市交通委员会路政局（以下简称“路政局”）为市级公路交调管理机构，归口管理全市公路交调工作，北京市道路路网管理与应急处置中心负责具体工作。各公路分局、各收费公路经营管理单位是公路交调管理单位，负责本辖区或管养路段的公路交调管理工作。

第六条 市级公路交调管理机构的主要职责

（一）贯彻落实交通运输部、交通委有关公路交调统计工作的政策、规定和制度；

（二）制定北京市公路交调工作发展规划、公路交调站点规划及相关管理办法，指导全市公路交调工作；

（三）监督、检查、协调全市公路交调工作；

（四）负责汇总全市公路交调数据上报交通运输部；

（五）负责组织实施北京市的公路交调统计及分析工作；

（六）督促各级公路管理单位开展公路交调站点的建设和运行维护，考核公路交调设备质量状况；

（七）建立全市公路交调数据中心，负责全市公路交调数据传输、存储等相关工作，并负责市级交调管理平台的建 设，汇聚各交调管理单位交调数据；

（八）负责市级公路交调数据中心及交调管理平台运行维护工作；

（九）负责公路交调统计队伍建设和业务培训工作；

（十）负责基于公路交调信息的交通流量指数分析、路网适应性评价、重大社会活动（事件）影响分析等工作。

第七条 各公路交调管理单位主要职责

（一）贯彻落实北京市有关公路交调统计政策、规定及制度；

（二）制定本辖区（或管养路段）公路交调统计工作规章制度，组织实施辖区内（或管养路段）公路交调统计、分析工作；

（三）负责本辖区（或管养路段）公路交调站（点）的建设、管理；

（四）负责本辖区（或管养路段）公路交调统计数据的监测、信息的汇总、分析和上报；

（五）组织实施本辖区（或管养路段）公路交调统计业务培训工作；

（六）负责基于本辖区（或管养路段）公路交调信息的交通流量指数分析，路网适应性评价、重大社会活动（事件）影响分析等工作。

第三章 站点管理 第八条 公路交调站点（含连续式、间隙式）是在国道、市道、县道上设置的，对公路交通情况进行调查的设施或场所，是公路附属设施的重要组成部分。公路交调站点的位置应保持相对稳定。

第九条 公路交通量站点选取、规划应满足北京市地方标准《道路智能化交通管理设施设置要求 第三部分：公路》（DB11/776.3-2011）、交通运输部《公路交通情况调查统计报表制度》中相关要求。

第十条 高速公路应在以下位置设置交调站点：经过出入口分流或合流后，交通量变化比例达到15%以上的，应在下游处设置；特大桥、大桥、特长隧道、长大隧道处；进入城区出入口。

普通公路国、市、县道应在以下位置设置交调站点：进出市区、郊区城区路段；相互交叉节点间交通量变化比例达到15%以上的；市级行政区划边界处；日均交通量较大的路段；通往AAA级（含）以上旅游景区的路段。县级及以上普通公路应至少设置一个交调站点。

第十一条 除国家级交调站点外，其他交调站点由市级公路交调管理机构统一规划、命名及编码。

第十二条 公路交调站点在公路新建、改建、大修、提级改造时，应与公路主体设施同步设计、同步建设、同步投入运行。第十三条 公路交调站点因道路新改建、大中修等原因需要迁移、停用、恢复的，应提前7个工作日报告市级公路交调管理机构。迁移、停用、恢复的交调站点应与公路工程同步进行。迁移、停用、恢复站点的原站点信息、历史数据等应做好备份、存档工作。

第四章 设备及运维管理

第十四条 公路交调站点应以自动化设备为主，并逐步替代现有人工观测。在满足交调功能的前提下，公路交调站点设备可用于路网运行监测。

第十五条 采用自动化设备的交调站点，各公路交调管理机构（单位）应依据交通运输部《关于加强公路交通情况调查设备技术管理的指导意见（试行）》（厅规划字【2007】52号）的有关标准和要求，组织竣工验收、期间性能核查，确保调查设备运行稳定；新建自动化调查设备应从全国公路交调管理机构发布的最新合格产品目录中选择。

国家级公路交调站点的期间性能核查，应按照全国公路交调管理机构提出的具体要求开展，核查结果应及时报送市级公路交调管理机构，经审核后由市级公路交调管理机构报部备案。

其他各级公路交调站点的期间性能核查，应按照市级公路交调管理机构提出的具体要求开展，核查结果应及时向市级公路交调管理机构备案，由市级公路交调管理机构定期公 布。

第十六条 对于投入运行时间较长、老化现象严重的设备，应及时进行整体或局部更新。

第五章 人员管理

第十七条 各公路交调管理单位应明确交调管理工作主管领导及部门，确定具体人员负责公路交调相关工作，并报市级公路交调管理机构备案。各公路交调管理单位应保持人员相对稳定，如发生调整须及时报市级公路交调管理机构备案。

第十八条 市级公路交调管理机构定期组织业务培训，各公路交调管理单位应组织人员按时参加培训，每年业务培训、学习时间不应少于20学时。各公路交调管理机构（单位）应逐步建立公路交调业务考核上岗制度。

第六章 调查方式

第十九条 公路交调方式分为常规调查和专项调查。常规调查是指按照《公路交通情况调查统计报表制度》要求定期开展的调查活动，主要包括交通量调查（含比重调查）、车速调查、占有率调查、轴载调查等；专项调查是指根据专项工作需要不定期开展的调查活动，主要包括起迄点（OD）调查、通行能力调查、典型路段运行监测、典型车辆调查、重大社会活动（事件）及政策影响情况调查等。

第二十条 按照《公路交通情况调查统计报表制度》每年 进行一次国道、市道、县道交通量的比重和车速调查。

第二十一条 各交调管理机构（单位）根据工作需要，定期或不定期开展临时性调查，主要包括进出市区交通情况、外埠进出北京交通情况、重载路线交通情况、重要节假日、重大社会活动（事件）及重大政策影响情况的调查等。

第七章 经费管理

第二十二条 公路交调工作相关经费包括建设费、运行维护费、管理费和科研费。

建设费主要包括公路交调站点建设费和公路交通情况调查数据中心建设费。对已建成通车路段，公路交调站建设费原则上应在公路养护工程中解决，也可通过专项经费解决；对在建和待建路段，公路交调站点建设费应纳入公路工程建设费中。公路交通情况调查数据中心可作为单项工程建设，费用列入交调管理机构（单位）财政预算。

运行维护费主要包括公路交调站和公路交通情况调查数据中心日常运行和维护费，应列入交调管理机构（单位）财政预算，具备条件的可列入公路养护工程费或高速公路机电工程维护费。

管理费主要包括各级公路交调工作培训费、人工调查费等，应列入交调管理机构（单位）财政预算。

科研费主要包括公路交调发展规划、调查方法、数据应用服务、管理机制等研究类经费，可通过科研课题申请交通 科研经费。

第二十三条 各公路交调管理机构（单位）应根据工作职能保障经费来源，加强资金监管，规范各项交调经费使用。

第八章 信息管理

第二十四条 各公路交调管理机构（单位）应充分利用信息技术手段，逐步提升公路交调信息采集、传输、存储、加工处理与应用服务的信息化、自动化水平。

第二十五条 各公路交调管理机构（单位）作为公路交调信息管理主体，健全公路交调信息的质量审核制度，督促调查单位严格履行质量审核手续。

第二十六条 市级公路交调管理机构应建立公路交调数据中心及交调管理平台，汇集全市交调数据，并按要求及时向交通运输部上报交调数据。

第二十七条 公路交调信息为内部资料，应妥善管理，其中路网运行状况等相关信息可向社会公众发布。统计报表、汇编资料、分析报告及全市汇总后的电子数据库文件应永久保存，其他统计信息保存年限应不少于10年。

第二十八条 公路交调信息的采集、传输与存储的技术手段和设备应确保安全、可靠，禁止采用第三方代管、转发等方式。

第二十九条 按照分级发布的原则，市级公路交调管理机构负责发布全市公路交调信息，各公路交调管理单位负责 发布本辖区或管养路段的公路交调信息，除各公路交调管理机构（单位）或其授权单位外，其他任何单位或个人均不得对外发布公路交调信息。

第九章 标志管理

第三十条 公路交调标志是指交通运输部《公路交通情况统计调查管理办法》中规定的专用标志，各公路交调管理机构（单位）在工作中应按照以下要求正确使用该标志：

交调站点（包括调查站房）的突出位置应设置公路交调标志。

公路交调人员在开展现场调查时，必须佩戴公路交调标志，调查现场附属设施应标识公路交调标志。

第十章 监督考核

第三十一条 各交调管理机构（单位）应依照本办法，按时、如实提供公路交调信息，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改。

第三十二条 各公路交调管理机构（单位）和人员在依法开展公路交调工作时，独立行使统计调查、统计报告、统计监督职责，不受干扰。

第三十三条 市级公路交调管理机构应建立公路交调监督考核管理机制，对各公路交调管理单位进行监督检查，对数据采集质量、设备运行维护及交调业务开展等方面进行考核。

第十一章 附则

第三十四条 各公路交调管理单位应根据本办法制定实施细则，并报北京市交通委员会路政局备案。

凤阳公路交通调查报告 篇5

2017年泸渝高速公路交通事故现场处置

联合演练评估报告

二0一二年五月十六日 为提高高速公路从业人员业务素质，加强各单位间的应急联动，进一步提升高速公路的缓堵保畅和突发事件应急处置能力，2017年4月1日上午9时，泸州东南公司、泸州龙光泸贵公司以及相关高速执法大队和高速交警大队、消防大队、120医疗救护队，按照《2017年泸渝高速公路交通事故现场处置联合应急演练方案》，对泸渝高速分水枢纽互通模拟的交通事故现场进行了成功处置。全体参加人员积极配合，共同努力，圆满完成了此次演练工作。泸州市人民政府副秘书长刘洪及市级单位领导和人员，亲临现场观摩了演练全过程，对此次成功举行的高速公路交通事故联合演练给予了高度评价。

一、演练的成功经验：

1、指挥得力，各单位和观摩团能认真服从现场指挥命令。

2、调度指挥得当，通讯系统畅通、清晰，为接受命令和汇报情况创造了良好的条件。

3、演练人员及救援设备能够按照预定时间迅速到达现场，完成演练任务，并按撤离路线安全撤离。

4、通过此次演练，一方面检验了应急预案的适用性和可操作性，另一方面励练了各单位的应急救援队伍，进一步加强了全市高速公路公司在高速公路交通事故处置中的联合应急保通能力，切实提高安全管理工作水平，确保在交通事故现场能够迅速、高效、有序地做好安全防护工作，避免二次事故的发生，认真有序地做好缓堵保畅工作，及时恢复高速公路正常运行。

二、演练中存在的问题和不足：

凤阳公路交通调查报告 篇6

xx市交通局：

按照市局《关于组织开展201x年公路建设市场督查工作的通知》要求，我局立即组织了对201x年以来列入省厅投资计划的农村公路项目自查工作，现将自查情况汇报如下：

x市201x年省厅农村公路项目是：x线路面改建工程，该工程全长x公里，三级路，路面宽x米，总投资x万元，上级补贴x万元，本工程由政府采购办委托中介招标，x市x公路管理局中标，该工程按期完工，由政府评审中心进行决算，该工程由xx试验检测中心有限公司检测：该工程符合设计和规范要求。

一、公路建设市场总体情况概述

（一）规章制度建设

经过近几年的努力，xx市交通运输局结合xx公路建设实际，全权委托政府采购办进行招、投标、预、决算，并且明确要求市公证处、检察院、纪检部门、公证处派人参加，对开标、平标、定标等工作实行全程监督，评定标工作结束后，我们及时将评标结果进行公示，接受社会各界的监督，杜绝了舞弊行为的发生。工程结束后，由xx局投资评审中

心对工程量、工程计价进行决算。并且工程所有的设计变更由设计部门和投资评审中心审批。

（二）依法行政

根据我局工作人员的特点，有针对性地进行法律基础知识的教育，组织学习《国家行政诉讼法》、《行政处罚法》、《行政复议法》、《行政许可法》。建立和落实行政执法“四制”，即：责任制、公示制、评议考核制、责任及过错的追究制。以责任制来明确工作职责，公示制来推行政务公开，评议考核制来强化民主监督，责任追究制来严肃纪律，做到以制度管事管人，使依法行政工作不断上新水平。

（三）市场准入与动态监管

进一步规范工程建设秩序，严格公路建设市场准入审查，对资格预审、评标定标等关键环节加强制度监控，使真正实力强、技术高、信誉好的专业队伍进入公路建设市场，对发现的市场违法违规行为、发生质量安全事故的企业和责任人，以及出租出借资质资格、重复注册、不履行执业责任等行为的企业和执业人员，及时依法撤销、吊销或降低其资质、资格，清出建筑市场。

（四）公路建设市场信用体系建设

认真按照市局要求，从单位资质和工程规模两条线排查开发区符合条件的单位和项目，做到应录不漏，目前该项工

作仍在进行中。公路建设市场信用信息包括了公路建设从业单位基本信息、表彰奖励类良好行为信息、不良行为信息和信用评价信息。公路建设市场其他信用信息将逐步建成随时报送、随时复核、随时更新的系统，实现动态更新。

（五）工程招标投标

招标过程透明化，主动接受检察院和社会监督。在建设的组织安排上，本着公正、公开、公平的原则，所有工程的监理和施工单位，统一对社会实行公开招投标，坚持聘请高水平的专业队伍，要求各施工监理单位都具有独立的法人资格和三级以上建设、监理资质。并要求各施工单位必须首先到交通局和信用担保公司等中介组织办理资格预审。为杜绝暗箱操作，我们严格按照工程招投标管理的有关要求，与有关中介组织签定了建设工程招标代理委托协议书，把全部工程的招投标工作交由多家招标代理公司负责进行。

（六）工程质量和安全生产监管

按照基本建设程序将交通工程发包给具有相应资质等级的勘察、设计、施工、工程监理、试验检测、施工监控等单位。我局制定并完善了安全生产规章制度，依法配备安全生产管理人员。在编制交通工程招投标文件时，我们还确定了交通工程项目安全作业环境及安全措施所需的安全生产费用。安全生产费用由建设单位根据项目监理负责人对交通工程安全生产情况的签字确认进行支付。

（七）廉政建设

xx市交通运输局历来重视廉政建设，联合检察院共同成立了交通基础设施建设工程预防职务犯罪工作领导小组，签定廉政合同的时候邀请检察院的领导同志、各施工单位、全体机关工作人员共同到场；交通局规定，业主代表到工地，不管多远，也要回食堂；检察院对招标文件的制定、投标企业资格预审、评委的抽取、投标开标、中标候选人的考察、合同签定与执行情况全程到场，进行跟踪监督，用法律、法规和规章制度规范经济行为，打造“阳光工程”。

（八）工程建设领域突出问题治理工作情况

为更好地完成该项工作，我局按照“谁建设，谁负责；谁主管，谁负责”的原则，明确责任单位、分解工作任务、细化工作职责，对自查自纠、项目排查走过场的通报批评责令“补课”，形成一级抓一级、层层抓落实的工作格局，做到了人人肩上有担子、齐抓共管抓治理。坚持把突出问题治理贯穿于平时工程管理全过程，采取定期或不定期形式进行督促检查，将检查结果及时通报。对存在的问题采取发督办函、当面约谈、听取汇报、开展专项检查等多种方式进行指导整改。健全完善工作责任追究制，对敷衍了事、消极被动、措施不到位、工作不得力的坚决追究相关人员责任，确保突出问题治理工作持续有效开展。

x市交通运输局

凤阳公路交通调查报告 篇7

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取我院2012年1月-2013年12月急诊科共出诊G75线兰海高速公路钦州市路段现场抢救伤病员362例, 经采取有效的院前急救措施后安全转送回院并收入我院相关科室保存完整资料的病例304例。其中男206例 (67.7%) , 女98例 (32.3%) ;年龄分布:<16岁者17例 (5.6%) , 16~30岁68例 (22.3%) , 31~45岁92例 (30.2%) , 46~60岁79例 (26.0%) , 60岁以上48例 (15.8%) 。

1.2 创伤评分

参照简明损伤评分 (AIS) -90版[2]标准, 对所有伤病员进行损伤严重度评分 (ISS) :ISS值<16为轻伤, 16~25为重伤, >25为危重伤。

1.3 统计学方法

对所采集数据采用SAS 8.0软件进行统计分析, 计量资料以±s表示, 损伤部位与ISS评分的关系使用方差分析检验;计数资料以率 (%) 表示, 用趋势χ2检验分析伤病员开始得到救治时间与疗效的关系。以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 损伤部位

发生频率依次是头颈部162例次, 四肢骨盆103例次, 胸部53例次, 腹部脏器35例次, 脊柱31例次, 肢体软组织26例次, 总共410个部位受伤, 平均每例伤员有1.34个部位受伤。本研究严重损伤 (ISS≥16) 共185例 (60.8%) 。其中331例伤病员 (91.6%) 有出血表现。

2.2 损伤部位ISS值比较

损伤部位以颅脑损伤最多, 其次是肢体损伤。颅脑损伤及颅脑损伤合并内脏损伤的ISS均值显著高于内脏损伤和肢体软组织损伤 (P<0.01) 。见表1。

注:方差分析结果, F=14.29, P<0.01

2.3 损伤情况构成

362例伤病员中危、重伤者243例占67.1%, 其中现场及途中抢救无效死亡58例, 占16.02%。ISS值:<9分126例 (34.8%) , 9~16分17例 (4.7%) , 16~25分205例 (56.6%) , >25分14例 (3.8%) 。

2.4 受伤者开始得到救治时间与预后分析

大多数受伤者 (75.9%) 开始得到救治时间超过1h, 开始得到救治时间越长预后越差 (趋势χ2=7.03, P<0.01) 。见表2。

2.5 院前救护措施

在院前急救采取的主要救护措施:建立静脉通道输液362例次, 心肺复苏58例次, 畅通呼吸道53例次, 胸腔闭式引流9例次, 骨折夹板外固定125例次, 加压包扎止血331例次, 持续休克指数 (脉率/收缩压) 监测304例次。

3 讨论

院前急救的主要目的是尽量减缓伤痛, 避免二次损伤, 挽救生命, 减少伤残率和死亡率。院前急救主要措施包括现场救治和转运途中的救护。在道路交通事故的院前救治过程中采取快速确切有效的院前急救措施对挽救伤病员生命, 减少伤残和死亡有极其重要影响。而减少伤残和死亡、提高抢救成功率的关键是患者受伤后尽快得到有效的救治措施, 这就要求急救人员必须以最快速度到达现场, 及时展开有效的救治, 安全的转送和随时保持信息的通畅。高速公路交通伤与普通道路交通伤相比, 具有以下特点: (1) 创伤严重、现场死亡率高。高速公路交通伤因其发生事故时车速快、能量高, 因而其破坏性大, 伤员创伤更严重, 况且高速公路大多距离市区较远, 单向行驶, 严禁随意调头, 救护车所配备的救治器械和药物有限, 以致现场或转运途中伤病员死亡率较高。本研究结果发现, 现场和转运途中伤病员死亡的主要原因是:重要器官的离断伤如头颈离断伤、颅脑严重损毁伤、胸腹部和骨盆的严重挤压伤、大血管的严重撕裂伤、现场无法有效止血的活动性大出血;也有部分伤病员死于事故车辆的严重挤压变形需消防协助而延误抢救, 丧失有效抢救治疗机会。 (2) 颅脑损伤发生率较高, 所致伤情严重, 致残率高, 是主要死亡原因之一。本研究伤病员的损伤部位分布与相关文献报道一致[3], 也显示颅脑损伤是高速公路交通事故伤病员中最常见和最主要的致伤部位, 是致残、致死的主要原因。 (3) 群发群伤突出、检伤能力要强。群体伤中严重创伤患者检伤要准确、快速, 现场急救必须以“救命”为目的, 切勿“全面检查, 系统诊断”, 耽误抢救时机。首先抢救有生命危险的伤病员, 遵循“先救命, 后治伤;先重伤, 后轻伤”的原则, 首要处理危及生命的损伤, 保证重要器官的血供、氧供, 到达现场后应遵循严重创伤院前救治流程[4]组织实施救治, 环境评估是否安全后, 尽快分检, 先抢救危重伤员, 并尽快转运回院;而后处理其他较轻伤员。

在现场或转送途中要挽救严重创伤患者的生命, 必须采取有效的积极措施解除威胁生命的损伤, 采取有效措施, 能极大地改善预后, 为手术等后续治疗争取机会。如血流动力学不稳定的伤员, 采用双管或三管积极扩容补液抗休克, 可有效纠正失血性休克;保持意识不清的严重颅脑伤患者的呼吸道畅通, 可有效防止因误吸呕吐物或血块堵塞气道造成的窒息死亡。因此, 院前抢救措施得当与否, 可直接影响伤病员的预后。院前救护人员需对伤员及时作出伤情判断, 并给予有效抢救措施, 解除危及生命的威胁, 达到减少伤残、降低院前死亡率的目的。本研究交通事故伤病员院前死亡率为16.02%, 与我们在事故现场和转送途中及时给予:建立静脉通道输液362例次, 心肺复苏58例次, 畅通呼吸道53例次, 胸腔闭式引流9例次, 骨折夹板外固定125例次, 加压包扎止血331例次, 持续休克指数 (脉率/收缩压) 监测304例次等处理措施直接有关。

事故现场严重创伤病员经早期初步急救后, 应及时安全转运, 但在转运中应注意: (1) 有开放伤口, 需加压包扎、止血, 有骨折应夹板外固定后方可转运, 避免伤端的二次损伤; (2) 伤者尽量取平卧位, 如伤情需要, 可给予特殊体位, 如胸腔闭式引流后的半卧位等; (3) 转送途中需持续给氧, 保持呼吸道通畅; (4) 确保静脉通道通畅, 必要时多管输液, 保障抢救用药途径畅通; (5) 严密监控伤者的生命体征, 随时准确评估病情, 途中继续抢救, 尽量避免病情恶化; (6) 随时与院内保持联系, 保持信息畅通, 以便相应科室做好抢救、手术准备。以确保伤病员安全转送回院, 进一步治疗, 达到减少伤残, 提高严重伤病员治愈率和生存质量, 降低院前死亡率的目的。

由此可见, 院前急救既要事故现场救护, 也要转送途中救护, 才能达到院前急救“减少伤残、挽救生命”的目的。院前急救人员熟练掌握创伤急救五项基本技术 (即保持呼吸道畅通, 止血、包扎、搬运、固定) 是确保院前救治质量的关键, 提高职业技术素养, 善于积累经验, 保证有效的院前急救措施和安全转运, 才能为伤病员的后续治疗提供更有利的机会, 提高院前救治效果。

摘要：目的 探讨高速公路交通事故伤的伤情特点、院前急救情况, 提高院前救治的成功率。方法 回顾分析医院急诊科对在G75线兰海高速公路钦州市路段发生交通事故创伤362例伤员实行的院前救治病例资料, 并对损伤特点及救治疗效进行归纳总结。结果 304例伤员经急救处理, 安全转送回院进一步治疗, 占83.97%, 现场及途中抢救无效死亡58例, 占16.02%。损伤部位发生率依次为四肢、头颅、胸部、面部、脊椎、骨盆及腹部。结论 高速公路创伤因事故发生时速度快、能量大, 所造成的伤情复杂, 致残率、死亡率高, 提高临床救治质量的前提要素是加强早期临床干预力度, 实施快速有效的院前救护措施和安全转运, 提高院前救治效果。

关键词：高速公路交通事故伤,院前急救,安全转运

参考文献

[1]王正国.我国道路交通伤的现状[J].中华创伤杂志, 2000, 16 (4) :200.

[2]景炳文.创伤与失血性休克[J].中华急诊医学杂志, 2003, 12 (3) :215-216.

[3]王基.我国交通伤现状及道路交通伤院内救治理念[J].创伤外科杂志, 2005, 7 (4) :316-318.

巴盟公路交通发展的思考 篇8

一、巴盟公路交通发展的历史与现状

1、巴盟公路交通发展历史

我盟的公路交通是适应经济社会发展需要而逐步发展的。这从我盟对外联系的重要通道110国道的交通发展状况可见一斑。110国道巴盟段可以说始建于1925年，是冯玉祥将军为适应军事需要而修建的。当时仅在原绥新（归绥——新疆）车驼大道（南路）的基础上拓宽到6——7米，铲高垫低，除草整平，加固部分桥涵，修成简易公路，时称包宁汽车路。建国后定为省级干线公路，设道班养护，八十年代改为国道。从1975年开始，按三级油路标准分段改造，历时8年，至1982年完成了110国道包头至临河油路改造工程，实现了巴盟盟府所在地临河至首府呼和浩特的晴雨通车。1984年至1987年完成了临河至磴口的油路修建工程，使110国道巴盟境内全部建成油路。其他省、县道公路建设同国道相似，基本经历了先通后畅的过程，只是时间还要滞后。110国道的发展历史是巴盟交通事业的发展历史，也是巴盟经济发展的真实写照。边防公路是1976年以后开始修建的。

从全盟公路交通的发展历程看，大致可以分为三个阶段。第一阶段：创业建设期。在1995年之前，我盟的公路交通经历了一个缓慢发展时期，解决了国省道路通公路、上等级和部分干线晴雨通车问题。这期间国家投入资金十分有限，以三级以下公路为主，主要解决有无通路的问题。第二阶段：迅速发展期。从“九五”计划开始，我盟公路交通建设发展迅速，以临河绕城公路（汽车专用二级公路）建设和110国道全线改造为标志，伴随着“旗县通油路”工程的实施和“县乡公路黑色化”工程的启动，全面提升了我盟公路的质量和等级，干线公路以二级以上为主，路面平整度达到国内先进水平，解决了由通至畅的问题，大大提高了行车速度和乘坐舒适性。这时期国家5年的投入是1995年以前近40多年投入总和的2倍多。第三阶段：高速发展期。进入“十五”计划之后，我盟的公路交通发展进入高速增长期。随着国家西部大开发战略的实施，磴巴高速公路（包括磴口黄河公路大桥）开工建设，国家“五纵七横”之一的丹拉（丹东至拉萨）国道主干线哈业胡同至坝段即将开工，伴随着“县县通油路”工程和临哈（临河至哈密）公路项目的实施，我盟的公路交通发展在高速增长的同时迎来了一个千载难逢的战略机遇期。2001和2002年两年的投入将接近“九五”时期五年的总投入。

在“九五”之前，我盟的公路交通一直是制约经济发展的“瓶颈”。农副产品卖难，工矿产品运输难是多年的老问题。110国道是盟内交通条件最好的路段，虽然也是油路，但由于建设标准低、超期服役和养护欠帐，运行条件很差。临河至呼市400余公里，汽车一般要运行八、九个小时，主要是巴盟段的路况质量十分不好，影响了行车的速度和舒适性。所有坐车来巴盟或路过巴盟的人调侃说，坐在车上打盹，当你感到颠簸了，肯定是进入巴盟了。八十年代末，盟运输公司曾经更新了技术先进的空气悬挂豪华客车，由于路况差，悬挂气囊经常脱位，总要停下来复位气囊，闭路电视也最终不得不拆掉。好车发挥不出应有的效益。省道连晴雨通车尚未解决，县乡公路情况更糟，遍布乡村的主要是自然道路。这种交通状况，盟外的人除非必要不愿到巴盟来，盟内的人一般出行愿乘火车出去；生产的农副产品拉出去非常困难。常常是“无风行车扬飞土，遇雨阻车遍地泥”。从1996年开始，经过6年的建设，现在已经呈现出“一片通途畅巴盟”的现代景象，老百姓都说近几年巴盟变化最大、最好的就是交通改善了。再经过3年，高速公路巴盟段建成，将使我盟成为自治区西部的重要交通枢纽。

2、我盟公路交通发展现状

进入“九五”后，我盟公路交通建设迅速发展。临河绕城公路建成通车后，这段40多公里的半封闭、全互通、双向四车道公路，一下子提升了河套（特别是临河）的地区品位，也长了巴盟人的精神。人们习惯称其为“高速路”。紧接着，盟内230多公里110国道高级路面在一年之内完成改造通车，省道海五线、临赛线（包括陕青支线）相继完成油路改建，并且采取BOT方式建成了临陕一级公路。加之各旗县市大搞县乡油路建设，临巴公路（临河至巴彦呼都格）、临白公路（临河至白脑包）、黄团公路（黄河至团结）、蹬哈公路（磴口至哈腾套海）、西佘公路（西山咀至大佘太）、固海公路（固阳至海流图）等油路改建工程陆续通车，临河市已率先完成“乡乡通油路”工程。使我盟的公路交通面貌发生了翻天覆地的变化，交通条件有了质的升华，路网结构明显优化，通达深度不断延伸。到2001年，全盟公路总里程已达到5235公里，养护里程为5166公里，其中：国道321公里，省道187公里，县道1855公里，边防公路1186公里，乡道1686公里。全盟公路平均好路率82.5%，比1990年提高16.5个百分点。沥青路面983公里，二级以上公路414公里，分别占总里程的18.8％和7.9％。公路密度达到8.13公里／百平方公里，比全区平均公路密度高2.18公里／百平方公里。边防公路自九十年代以来一直保持了全国、全区修建和养护的先进水平。“九五”期间，我盟的交通基础设施建设投资达10.95亿元，是“九五”前四十多年投资总和的两倍多。

巴盟的公路交通经过“九五”以来的迅速发展，初步缓解了国民经济发展给交通形成的压力，基本消除了因交通滞后制约经济发展的“瓶颈”。宏观地看，公路建设的迅速发展，有力地促进了地方经济的全面发展。1982年，110国道包头到临河三级油路全面通车；到1987年，110国道临河至磴口油路通车，110国道巴盟段油路全部贯通。这期间，国内生产总值（GDP）由1982年的7亿元，到1988年跃升为19.2亿元，增加近三倍。特别是通车后的1987到1988年，GDP净增4.1亿元。这在全自治区也是最快、最好的。增长主要是由农产品（第一产业）和商品流通（第三产业）带动的。在“九五”巴盟公路迅速发展时期，巴盟的国内生产总值也由1995年的63．4亿增长到2001年的120多亿，总量增加了近一倍。以上的发展充分说明，公路建设有力地促进了巴盟的经济发展，是巴盟经济发展进入“快车道”的重要保证。同时，公路交通的发展也带动了建材等相关产业的发展，增加了就业机会、缓解了就业压力，为农牧民增收、农村产业结构调整、小城镇建设以及全盟经济发展战略的实施提供了基本条件。具体地看，我盟公路交通的迅速发展明显提高了公路运输能力，缩短了客货在途时间，使人们切身感受到了时间、空间概念的变化，加快了生活、工作节奏，促进了观念更新和信息交流，对改善投资环境、促进招商引资，以及开发工矿业、旅游业和繁荣市场等方面都起到了不可估量的积极作用。

3、巴盟公路交通发展存在的问题

虽然从纵向看巴盟的公路交通有了很大发展，但是横向比我们仍然是比较落后的。不说内地和沿海发达地区，仅从邻近省区相比，我们仍然有较大差距。同巴盟土地面积相近的宁夏自治区公路密度达到21公里／百平方公里；同我盟隔河相望的鄂尔多斯市面积比我盟大2.24万平方公里，遍布沙漠、沟壑，公路立地条件并不比我盟好，但公路密度比我盟高出0.25公里／百平方公里。虽然是表面上的差距，却是由潜藏着的深层次问题引发的。一是观念认识落后，社会支持力度不足。解放思想，更新观念早已是个老话题了，可就是这个老话题却总是解决不好。提起发展公路交通都说重要，都想把路修得平些、宽些，可一遇到实际工作，总会遇到好些部门、甚至领导，各说各的理，各执各的法，各人手里一把刀，都把公路交通当作“唐僧肉”，都想分一块。盐碱荒地放那儿多少年不产一分钱，你修路要挖土，这发财的机会来了。所以说，广大群众、社会各界、各级领导要把对公路建设重要性的认识提高到自觉的程度还任重而道远。

二是我盟公路交通发展的科学规划不足。对国家的宏观政策走向和地区发展可能研究得少，对全盟公路交通的短期和中长期发规划缺乏专家咨询和科学论证。规划因领导的变化而变化，随意性和偶然性较大。特别是套区内的公路建设与盟内区域经济发展的规划结合太少，推动力不够明显。

三是我盟公路交通发展的投资机制落后，投入模式单一。巴盟的公路建设目前主要依靠上级投资，部分项目引进BOT融资和银行贷款，县乡公路采取投工投劳，对其他融资方式缺乏研究和试验。项目资金缺口大，地方政府拿不出配套资金。创新能力不足。从交通行政主管、事业单位到企业，在观念创新、管理创新、制度创新、体制创新、政策创新、科技创新、服务创新以及运作（经营）理念和经营模式创新等方面都比较欠缺。我们普遍存在这样一种思维习惯，上边的政策“照办”，外边的模式“照搬”，不习惯或不愿意去闯、去探索自己的发展模式。创新不足已经成为我们抢抓机遇、把握商机、占领行业发展制高点的严重障碍。四是市场开放程度低，行业集中度和组织化、集约化水平低。公路养护走向市场化还有很大距离，公路运输的多、小、散、弱现象十分严重，既不利于行业管理，也不利于企业的充分市场竞争，建立全盟统一、公平竞争、规范有序的交通市场体系任务相当艰巨。管理体制、管理方式不适应现代交通发展的需要。交通主管机关盟和旗县市间、同一层交通系统内各单位和部门间的职能划分不够科学和明确，存在职能交叉和体制不顺等问题。系统内各个层次、各个环节的管理方式流于粗放，总体上重建设轻管养、重公路轻运输问题比较普遍。

二、巴盟公路交通发展的思路与形式

1、巴盟公路交通发展战略重要置于全盟经济和全国交通发展战略的大环境中运筹

巴盟已经确立了“坚持‘一条主线’，加快‘两个转变’，主攻‘三化互动’，实现强盟富民”的经济发展战略。并且将工业立盟战略进一步具体化为工业“优化结构，突破重点，扩大总量，三年翻番，五年立盟”。巴盟公路建设水平落后于全国水平。差距就是潜力。这应当是分析和认识巴盟公路交通发展的起点。认识巴盟的公路交通还应当着眼于其在整个经济发展中的地位。我们已经形成这样一种共识：公路交通的发展状况、公路的质量和等级如何，无疑是一个地区经济发展程度的“名片”，是招商引资的砝码。巴盟由于受地缘所限，北邻蒙古、南隔黄河，铁路运输很有限，发展交通主要是依靠公路交通。公路交通已经是巴盟经济发展的重要支柱，是巴盟基础设施建设的重中之重。正如朱基同志指出，公路建设是西部开发的第一要务。这也完全符合巴盟的实际。我们的认识就是要统一到这个高度上来，巴盟经济发展战略目标的实现，必须倚重于公路交通的优先加快发展。

2、巴盟公路交通发展的指导思想和总体目标

早在80年代，交通部就提出了“三主一支持”交通发展战略规划，即建设公路主骨架（五纵七横国道主干线）、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统（科教智力和信息系统）。自治区提出了“三横九纵十二出口”公路建设规划。我盟的110国道既是国道主干线，也是全区的“三横”之一。巴盟应当在这个前提下，紧密配合全盟经济发展战略，牢牢把握“十五”时期我盟公路交通发展进入战略机遇期的脉络，研究提出公路交通发展的指导思想和总体目标。

“十五”及今后一段时期，巴盟公路交通发展应遵循的指导思想是：认真学习贯彻“十六大”精神，紧紧抓住西部大开发历史机遇，以加快发展为主题，围绕完善“横六纵八十三出口”公路网络，建好一条高速，连接二个出口，接通三条县际公路，全面提高我盟公路交通的质量和效益，为全盟经济和社会发展提供交通保障。公路交通发展的总体目标是：到“十五”末，建成以临河为中心，辐射边界和相领盟市13出口的平均2小时交通圈，全盟公路总里程达到12880公里，其中油路达到3960公里，占30％。公路密度达到每百平方公里20公里，比“九五”末提高12.5公里，比自治区平均水平提高13.5公里，达到全国平均水平。全盟营运汽车达到9300辆，营运客车高、中、普车型档次比例调整为5∶20∶75，营运货车重型、专用汽车比例提高到7％。公路旅客和货物周转量分别达到18亿人公里和25亿吨公里。实现全盟套区村通班车率100％，社通班车率95％，山后农牧区村（嘎查）通班车率达到90％。为实现以上目标，要以国省干线大动脉建设为重点，提高高等级公路比重；加大县乡村公路建设力度，提高路网密度和通达深度。力争到“十五”末实现“主干建高速、国道达二级、省道一二级、县道二三级、乡乡通油路（山前区）、社社通公路（套内）”的奋斗目标。在加快公路建设的同时，以建设快速客运和现代物流业为基础，建成较高标准的“运储网络信息化，管理手段智能化，管理体制现代化”的“三化”运输市场管理大格局，建设全盟统一、公平竞争、规范有序的公路交通体系。具体讲，要建成“一个枢纽、两个体系、三个网络”，即建成临河公路交通运输枢纽，宏观调控体系、市场运行体系，建成客运、货运和运输服务网络。大力调整和优化客货运输结构，支持和鼓励社会力量投资建设运输站场，全面提高运输服务质量。

3、抓住战略机遇期，加快发展巴盟的公路交通

巴盟的公路交通发展正处在一个极为重要的战略机遇期，丹拉国道主干线哈业胡同至磴口高速公路即将开工，县县通工程将提升阴山脚下固察线的等级，临河至哈密公路将拉通五原至乌力吉油路。这样，作为我盟的经济和人居密集地带的套区将有110国道、国道主干线、五乌线、固察线等四条公路横向贯通，再有纵向省道、县道编织，将使全盟的路网更加优化。这样的战略机遇5年前没有，5年后也不会再有，这就是我们要高度重视这一千载难逢的战略机遇期的理由所在。要紧紧抓住这一机遇，切实摆布好我们的公路交通发展。

一是抓住西部大开发机遇，加快包括公路站场建设的交通基础设施建设。实施西部大开发战略是党中央做出的重大战略决策，交通运输在西部大开发中承担着先行和基础作用。交通建设是西部大开发的第一要务。江泽民同志在“十六大”报告中指出：“实施西部大开发战略，关系全国发展的大局，关系民族团结和边疆稳定。要打好基础，扎实推进，重点抓好基础设施和生态环境建设，争取十年内取得突破性进展”。基础设施建设的重点是公路交通建设，因此它是西部大开发的重中之重。国家政策调整已有力地倾向西部地区。国家投资向西部地区倾斜，加大了国债资金、中央公路建设专项资金向西部地区公路建设的投入；中央交通建设专项资金对西部地区重点公路项目投资标准平均提高30％至40％，优先安排西部地区项目。我盟得益于西部大开发的首先是公路交通，110国道全线改造、临陕一级公路等建成项目已经在地方经济建设中发挥重要作用；主干线高速公路、临哈公路、县县通公路等项目无一不是西部大开发的产物。我们要充分利用好国家的倾斜政策，同时要充分注意西部大开发的阶段性，这是国家建设和发展在某一时段的侧重。机不可失，时不再来，必须抢抓机遇，加快发展。除抓紧做好以上项目外，通往口岸的公路，通向鄂尔多斯市的公路以及各出口路，都要抓紧论证，加快建设。在重点加强公路建设的同时，也要充分重视作为交通基础设施的公路运输站场的建设，使公路交通发挥出更大的综合效益。

二是抓住加入世贸组织的机遇，全面提高我盟公路交通发展的质量和效益。加入世贸组织将促进我盟公路交通行业管理观念的转变和管理体制的完善，推进交通行业社会主义市场经济体制的建设步伐，加快公路交通行业法制化建设步伐。市场开放和竞争的进一步发展，外国先进技术、管理经验和资金的进入，将有利于提高行业服务水平和技术含量，降低服务价格，培育、造就高素质的企业队伍，提高公路交通发展的质量和效益。

三是紧紧围绕全区、全盟经济发展战略发展我盟的公路交通。要主动接受呼包鄂经济带的辐射。呼包鄂目前已达到全区国内生产总值（GDP）的45%以上，到2005年将达到60%以上，成为我区重要的经济带。我盟紧邻经济带，特别是主要的工业城市包头市，又连接西部的宁夏自治区和新疆自治区，其地域优势十分明显和重要。公路建设要紧紧链接呼包鄂经济主动脈，带动全盟公路网建设，同时辐射西部省份，形成巴盟特色的交通枢纽中心。

四是在国防交通战备建设方面取得突破，积极争取国家各有关部门支持，改善和提高国边防公路交通条件，以提高国防交通保障水平。