沿海港口物流发展水平

沿海港口物流发展水平（精选9篇）

沿海港口物流发展水平 篇1

港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一

强化港口物流的服务理念。港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务,就等于抓住了港口物流的精髓,也是港口物流的最大的利润源。因此，港口在物流产业发展中要加强从政策法规方面提供保障，以推进物流产业发展的市场化进程，为港口物流企业参与市场公平竞争创造很好的外部条件，为港口物流企业的经营和发展提供宽松的宏观环境。港口政府部门要加快引入竞争机制，简化相关程序和手续。在物流发展起步阶段，政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门，出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律，必须加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使港口物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。港口有关部门要转变职能，强化服务意识，积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。港口有关部门要强化中铁无锡服务意识，争取国家有关部委的支持，结合行政审批制度改革，下放或放宽在港口投资的物流企业在运输、报关、货代等方面的资质审批；进一步简化对货物的监管、对外汇的管理等程序；帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难；营造金融、法律和保险等良好服务环境，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系；加快港口物流园区的建设,提供各种物流增值服务;不断开发港口物流服务创新品种;服务要具有柔性化,以满足客户的需求为目标,并随时根据客户需求的改变而改变。

改变港口物流园区投资模式。作为物流基础设施，物流园区的建设与码头设施一样也具有投资大、回收期长的特点，港口企业难以独自承担全部建设费用及投资风险。因此，港口物流园区的建设必须打破单一投资这种计划经济下的模式，向投资主体多元化转变，港口企业可采取多种形式，积极吸纳包括外资、园区客户在内的多种投资来源进行分期建设，并可与多方合作共同组成独立的经济实体进行园区的建设和管理

沿海港口物流发展水平 篇2

在南通外向型经济飞速发展、进出口物流持续增长的态势下，加大南通沿海港口建设，对促进南通地区乃至长三角地区物流的持续繁荣起到了巨大的推动作用。发展南通沿海港口物流有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，全面提升南通沿海港口的竞争力，同时，也将成为促进南通经济可持续增长和综合实力提升的新高地。

一、南通沿海港口与物流发展现状

（一）南通沿海港口资源及开发现状。

南通地处东部纵向沿海经济带与中部横向长江经济带T型结构交汇点，是国家一类开放口岸，也是上海国际航运中心组合港北翼重要港口。南通大陆海岸线北起海安县老坝港，南至启东市圆陀角，总长203公里，占全省的21.3%，其中如东县洋口港和启东市吕四港等岸段，具备建设5万吨级以上泊位条件的岸线有40多公里。南通主要海港资源分布见表1。

在江苏沿海开发和长三角一体化发展这两大国家战略的贯彻实施中，南通沿海港口建设飞速发展，取得了令人瞩目的成绩，2009年全年新增生产性万吨级以上码头5座，全部为3.5万吨级以上码头。截至2009年底，南通港共建成生产用码头79座，总延长13831米，其中万吨级以上码头42座;建成非生产用码头5座，总延长464米;浮筒泊位10座，其中万吨级以上码头5座。此外，南通港还拥有仓库20.6万平方米，可容纳65.17万吨货物;拥有堆场115.76万平方米，可容纳63.43万吨货物;拥有工作船20艘和装卸机械835台。

（二）南通沿海港口物流业发展现状。

近年来，南通市政府对发展现代物流业高度重视，出台了《南通市现代物流业发展规划纲要(2003-2020年)》等重要的政策性文件，在政府及社会各界的推动下，南通物流业总体呈加快发展的态势，物流总量持续增长。2009年，全市社会物流总额8864亿元，比上年增长15.77%，全市物流总额占全省社会物流总额的9.51%，物流需求系数为3.09。在南通市物流业呈现持续上涨的态势下，南通港口物流也持续快速增长，下表为近3年南通港吞吐量一览表。

2010年10月份，南通市港口管理局正式对外公布了前三季度南通港口货物吞吐量的完成情况，截至9月底，全港累计完成货物吞吐量11160万吨，为年度计划的79.7%，比去年同期增长10.9%。这是南通港自2006年吞吐量突破亿吨以后连续第五年突破亿吨，预计2010年货物吞吐量将突破1.5亿，再次刷新2009年创下的最高纪录。

(注：以上数据来自《南通统计年鉴。2010》)

二、南通沿海港口物流发展存在的问题

（一）地区经济发展水平不高。

与沿海发达港口城市和苏南地区相比，经济总体实力较弱，投资环境较差。临港产业发展滞后，技术创新能力不足，缺乏带动力强的支柱产业和高附加值产品，也缺乏大型龙头企业和配套延伸的产业链条，产业结构水平与技术水平都较低，这些影响了经济发展与对外开放的进程，势必对南通沿海港口物流业的发展带来不利影响。

（二）开发难度大，泊位等级偏小。

大自然在给予南通丰富的滩涂、生物等特色沿海资源的同时，也增加了海港开发难度和建设成本。南通海岸均属于辐射沙洲海岸，其中如东外海的烂沙洋是辐射沙洲中最大的深水通道，是江苏省最大的深水港港址，由于辐射沙洲建港基础研究工作量大和难度大，使得南通港口建设周期相对较长。南通港的码头前沿水深条件很好，通过对码头的改造，20万吨的船都能停靠，经过政府及相关部门的努力，南通港口已经具有一定数量的泊位，但泊位等级偏小的问题仍然突出，目前需要停靠南通港的特大货轮必须要先在宁波港等港口减载。

（三）周边沿海港口物流发展势头强劲，外部竞争激烈。

南通港所处的长三角地区，由于港口众多，区域内各港口之间的竞争日益激烈。此外，加入WTO后，国外物流企业也加入了中国港口物流市场的争夺，这也直接加剧了长三角地区港口物流业的竞争。近年来，长三角地区以上海为龙头，正在掀起新的一轮港口建设和物流发展的高潮，由于经济总体实力、地理位置等多种原因，周边港口的发展速度显然快于南通港，这给南通沿海港口物流发展带来了严峻挑战。

（四）物流增值功能不强，吞吐量结构不均衡。

经过南通港口运输的大宗散货主要是生产性原料，绝大部分物流为简单的货物中转，不在南通加工增值，没有形成以信息技术为支撑的一体化现代物流产业链。此外，南通很多企业拥有自己的车队、仓库、装卸设施甚至有些企业拥有自己的码头、铁路专用线路，这种“大而全，小而全”的现象，造成了社会总物流资源的严重浪费，运行效率低下，这也是造成南通物流增值功能不强的重要原因。

南通港集装箱吞吐量构成不均衡，国内航线和内支线比重偏高，而国际航线所占比例偏少。下图为2009年南通港集装箱吞吐量构成图。

（五）物流企业规模较小，现代物流理念缺乏。

与沿海港口发展紧密相关的物流企业规模小，管理水平偏低，标准化程度不高。很多企业没有广泛应用先进的物流信息技术和装备技术，缺乏现代物流理念的引导，大部分仍依靠传统方式管理，生产经营满足于提供仓储、运输单个环节的传统服务，满足于在狭小区域内提供有限的运输服务，运作效率低，成本费用高，服务满意度不高，缺乏外部竞争力。

三、南通沿海港口开发助推物流发展对策

近年来，南通市委市政府一直高度重视南通沿海港口物流发展建设，取得了不少成绩。但总的来看，南通沿海港口物流发展与上海、浙江等地区的物流发展还是有相当大的差距，原因是多方面的，既有自然条件、地理条件的因素，也受政策法规、经济基础、交通不便等条件的制约。因此，为了保障南通沿海港口物流发展的可持续性发展，政府与相关部门应从以下几方面着手。

（一）加强政府组织引导，完善政策法规。

沿海港口物流要健康发展就离不开政策法规的制约和指导。政府与相关部门应根据沿海港口物流业发展的客观规律、国内外的先进经验和南通的具体情况，制定适合南通沿海港口物流发展的政策法规，确保南通沿海港口战略布局的科学性和合理性，提高港口物流发展的水平和层次，积极为南通沿海港口物流的发展提供良好的宏观环境。

（二）加强基础设施建设，优化物流发展环境。

完善的基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础，是构建沿海港口开发和物流一体化发展的重要支撑，而交通运输系统建设是加强南通沿海港口基础设施建设的关键环节。按照现代物流发展要求，进一步完善交通运输规划，加强物流园区与交通主干线规划建设的衔接，积极推动适应多式联运发展的交通设施建设，进一步加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施建设力度，形成海陆空全方位立体式物流运输系统，促使交通基础设施的日益完善，为南通现代物流发展提供有力的运输设施保障。目前应重点建设南通至上海铁路，实施新长铁路盐城至南通段复线电气化扩能改造，构建大能力铁路通道;加快建设南通至启东铁路，强化沿江铁路通道，进一步完善区域铁路网络;南通机场要加强与上海的合作，加快航空口岸对外开放，开辟更多的国际客货运航线，进一步加强运输服务能力，做好配套服务，加入上海国际航空枢纽网，使南通逐渐打造成为长江三角洲交通枢纽中心之一。

（三）加大临港物流园区规划建设。

物流园区建设是实现物流业和整个流通领域由粗放型经营向集约化经营转变的重要方式，通过高质量的物流服务和良好集散条件，吸引货物集聚，获得规模效益，减少物流线路，减少车辆出行次数等来改变经济增长方式。港口规划者应该在传统港口规划基础上，按照“适度超前、重点突出”的原则进行，考虑港口建设同物流业的互动发展关系，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，规划和建设以港站主枢纽、大型批发市场和工业园区为依托的现代物流园区。利用南通优越的区位优势，构建以港口为依托的综合物流体系，转变以装卸为主的传统观念，积极开展延伸业务，完善港口物流园区，重点培育区域性集装箱中转中心、形成货物交易仓储加工中心等特色物流中心。

（四）加强沿海港口物流信息系统建设。

物流系统是一个多环节的复杂系统，现代化的物流系统要求时效性强、真实性高的物流信息，而科学的物流信息系统恰能契合这一需求，信息系统的决策支持功能和反馈控制功能，为现代化管理方法的应用创造了条件，使物流系统中的管理工作由操作性变成了决策性，有利于物流系统优化，并大大提高物流系统的经济效益。现代物流信息系统建设应与物流实施建设、企业物流优化管理、物流服务企业发展紧密结合起来。

第一，加快先进信息技术在物流领域的应用。通过加强物流信息标准化建设和提高现代物流信息体系的技术水平，来实现监控、表单管理、货物储位动态调整等工作效率的提高。

第二，构建港口物流信息化平台。运用现代化的信息技术，实现信息互通，对物流各环节进行实时跟踪;通过系统接口标准化，可对异构系统、不同标准的信息及分散于中小物流企业的信息资源进行整合;实现监管查验单位与有关企业网上信息交换一站式服务。

（五）促进第三方物流发展

第三方物流是将企业的全部或部分物流运作任务外包给专业公司管理经营，而这些能为顾客提供多元化物流服务的专业公司称之为第三方物流企业。第三方物流作为一种新兴的生产性服务业态，在我国尽管兴起时间不长，凭借扩大经济活动地理范围、降低企业物流成本等特性，得到了快速发展，必能成为促进南通沿海港口物流发展的有效途径。

第一，政府层面，既要注重增强物流需求，又要注重培育物流企业。积极推进制造业和物流业的联动发展，大力倡导制造业优化业务流程，将物流业务从其核心业务中剥离出来，将物流业务交由第三方物流企业运作,为发展第三方物流提供物流需求。政府应以现代物流为支撑,将港口物流业作为支柱产业来抓,着力培育具有规模效应、能积极参与国内外市场竞争的第三方物流企业,打造“航母级”物流企业。

第二,企业层面,要增强物流服务竞争力。为了提高物流服务竞争力,物流企业要积极开拓新的物流服务业务,提供仓储、运输、装卸、包装、流通加工、中转、货代报关、信息咨询、物流方案等全过程物流供应链服务,开展延伸和增值服务,强化服务意识,满足顾客差异化市场需求,推动物流企业取得长足进步。

总之,南通凭借其独特的区位优势和港口资源,发展港口物流具有巨大潜力和广阔前景。南通应立足长三角,面向国内外,以市域物流为基础,区域物流为重点,国际物流为主导,进一步加强沿海港口的开发力度,积极促进沿海港口物流发展,强化其对港口周边的物流活动的辐射能力,力争将南通打造成上海国际航运中心北翼的区域性物流枢纽中心和江苏省重要的物流枢纽中心。

摘要：港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业具有先决条件和内在潜质。南通市具有丰富的沿海港口资源和得天独厚的区位优势,这为推动南通沿海港口物流发展提供了现实条件。本文在阐述南通沿海港口与物流发展现状的基础上,较为系统的对南通沿海港口与物流发展之间的关系进行了详细分析,对当前南通沿海港口物流发展中存在的问题进行了深入剖析,并有针对性的提出推动南通沿海港口物流发展的实施措施。

关键词：南通沿海,港口开发,物流

参考文献

[1]南通统计局.2010南通统计年鉴[R].中国统计出版社,2010.

沿海港口物流发展水平 篇3

【关键词】 港口物流 经济增长 作用

经济全球化已经成为现在经济发展的必然趋势，在这一趋势下我国外贸经济也发生了巨大的变化。这对海洋运输也就提出了更高的要求。作为海上运输重要的结点，沿海港口也应该得到不断的完善，这样才能更好的满足经济发展的需求。接下来，我们就来分析一下沿海港口的发展对经济增长所起到的具体作用。

1. 中国沿海港口物流迅速发展

从我国实行改革开放政策以来，我国的海上运输得到了极大的发展，港口数量在不断增加，质量也在不断提高。从1992年到2007年我国万吨级的海港增加了653个，全国港口码头数量增加了三倍。现在我国已经拥有五个大的港口群，其中有生产性的泊位35000个。另外，我国港口的吞吐量也在急速的上升，现在我国集装箱吞吐量已经过亿。连续五年位居世界第一。

虽然我国港口规模不断的扩大，但是生产能力却很低，港口中的设备水平参差不齐，标准也较低。各港口企业仍然处于无序竞争的状态，也缺乏专业的管理人才，这些问题对我国港口物流的发展起到了严重的阻碍。现在，我国港口物流服务业仍然处于初级的发展阶段。特别是在全球经济危机的影响下，中国港口企业将面临全新的挑战。

2. 中国港口物流的发展有利于经济增长

作为生产性的服务行业，港口物流主要是通过运输、储蓄、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程为其他行业提供服务的。它对经济的发展起着重要的支撑作用。另外，港口物流还涉及到国民经济发展的很多方面，所以对国民经济也会产生影响。它是一个综合性的服务产业，经济带动效应和产业联动效应很强。主要表现在以下几个方面。

2.1港口物流的经济支撑效应与“乘数效应”

港口物流是否得到全面的发展对生产部门的效率和成本都会产生重要影响，尤其是对其供应质量和数量的影响。另外，物流基础建设的增加，也会推动经济的快速增长。

港口运输会带来后向效应，那就是“乘数效应”。也是就说港口物流的投资会对国民收入产生一系列的影响，使其不断增加。建设港口基础设施和物流体系，还可以带动钢铁行业、水泥行业、制造业等行业的发展，增加需求。然后再一步步带动其他行业的发展。此外，港口的发展也会促进技术进步，对转变经济增长方式起到了积极作用，所以港口物流是十分重要的。

2.2港口物流的集聚效应

港口物流还可以发挥聚集效应，通过发挥经济聚集效应可以促进物流产业集群的形成，这样各个物流企业就可以结成联盟，从而促进资源的合理配置，使资源得到最大限度的利用。港口产业集群定义:一系列从事与港口相关服务且相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合竞争优势。具体而言，沿海港口作为国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集地，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。利用这一优势平台，港口企业、物流园区、航运企业与供应、制造、销售商合作，可以组成了一个高效率的物流联盟，通过对企业间物流功能、环节进行有机地整合，将有助于物流交易过程中企业的沟通，加强企业之间的合作，从而减少企业搜寻物流交易信息费用，降低各种履约的风险。同时，这一物流联盟也将促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。

2.3港口物流的出口竞争效应

随着国际贸易量的不断扩大，低效繁琐的贸易程序和相对滞后的港口基础设施建设，逐渐成为了国际贸易发展的瓶颈。出口国即使是有比较察赋优势和比较技术优势，也有可能被较高的交易成本所抵消，导致部分国际贸易被阻隔。作为进出口商品运输的主要渠道，港口效率的高低直接影响着国际贸易活动的开展。港口物流的发展不仅能提高商沉:运输效率，降低运输费用，节约交易成本，还能发挥出口竞争效应，从交易效率方面改进我国出口商品的竞争力，培养商品的交易效率比较优势。其次，加强科学的港口规划和合理的物流网络建设，能提升港口服务质量，实现货畅其流，避免因商品的低交易效率和压港而破坏我国参与国际经济分工协作，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。

3. 中国沿海港口物流发展对经济增长作用的实证分析

3.1数据、变量说明

选取中国1985-2007年国内生产总值GDP,沿海主要港口货物吞吐量(P)、物流增加值(L)、外贸进出口总额(MX)四个时间序列为样本，对中国沿海港口物流与经济增长的关系进行实证分析。

3.1.1经济增长指标

以1978年为基期，利用GDP平减指数消除了价格影响，得到实际GDP值作为经济增长的衡量标准，定量考察港口物流对经济增长的影响。

3.1.2港口物流水平指标

常用的评价物流水平指标主要有现代物流服务的供给指标以及现代物流发展成效指标。其中，现代物流的供给能力即“物流能力”，主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力指标。

3.2单位根检验

为减少量纲影响及可能存在的异方差性，在不改变变址之间的协整关系和短期调整模型的前提下，分别对变量取自然对数得到新的变量时间序列，以提高估计的可靠性。采用ADF检验对每个变量的原序列以及一阶差分序列的平稳性进行检验，并运用AIC准则和SC准则来判断ADF检验中的滞后阶数。

从平稳性检验结果可以看出，四个变量值均大于临界值，都是非平稳，具有单位根、而经过一阶差分后，值都小于临界值，拒绝原假设，接受不存在单位根的结论，因此可以确定它们都是一阶的。

3.3Johansen协整检验

采用Johansen协整检验，通过建立基于最大特征值的似然比统计量来判别变量之间的协整关系。

由协整方程可以看出，在1985一2007年间国内生产总值、沿海港口货物吞吐量、物流增加值与进出口总额四者之间存在着长期的稳定关系。

3.4eranger因果检验

由协整检验结果可知，我国经济增长与沿海港货物吞吐量、进出口货物额、物流业发展之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。对以上四个变量进行eranger因果关系检验。

港口吞吐量的逐年攀升是我国港口规模不断增强和对外贸易迅速发展的表现，满足对外贸易发展需求，并且继续为港口腹地集聚资源作贡献。

结论

港口物流作为中国经济和贸易发展的加速器，能带动区域内其他相关产业的快速增长，形成产业集群，优化区域产业结构，是新的经济增长点。从实证分析可以看出，我国沿海港口物流业对经济增长的贡献度是较高的，并且两者之间是一种长期稳定的均衡关系。如今港口物流正向着国际化、专业化、规模化、信息化的趋势发展，依据这一发展趋势，我国各个港口应根据自身实际，充分利用现有港口的自然条件、腹地情况及供求关系等，借鉴国内外港口物流发展的成功经验，科学合理地发展我国港口物流，提升其国际竞争力，为我国经济平稳快速地发展提供更高效快捷的交通运输服务。

作者简介：劳建新，性别：男，年龄：34，籍贯：广西南宁，学历：研究生，研究方向：经营管理，职称：工程师，工作单位：钦州滨海新城资产管理有限公司。

我国港口企业发展现代物流探讨 篇4

现代物流是现阶段港口企业在结构调整中的一个主流发展方向,从港口在当前状况下发展现代物流的`战略意义、我国港口企业推动现代物流发展的优势、港口企业发展现代物流所采取的具体形式3个方面,对我国港口发展现代物流的重要性和策略进行了论述.

作 者：陈正寿 于定勇  作者单位：中国海洋大学,工程学院,山东,青岛,266071 刊 名：海岸工程 英文刊名：COASTAL ENGINEERING 年，卷(期)： 23(1) 分类号：F550 关键词：现代物流   综合服务系统   港口信息化   供应链   综合物流型港口  

港口物流行业发展现状及前景分析 篇5

随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求。

随着我国对外贸易与经济合作交往的日趋频繁，港口物流得到了前所未有的发展，在地域上形成了以核心海港为主体，以江河商港为辅助，并集聚公路、铁路、航空、管道等运输方式，构成综合立体式国际航运中心。

前瞻产业研究院数据显示：2011年以来，国家和地方出台的一系列扶持政策，将港口物流推入发展“快车道”。截至2011年底，我国港口拥有生产用码头泊位31968个，比上年底增加334个。其中，全国港口拥有万吨级及以上泊位1762个，比上年底增加101个。除传统的装卸搬运设施，港口区域兴建了一批物流中心、分拨中心和流通加工中心，延伸物流服务环节，提高港口区域的综合经济效益。

2012年末，全国港口拥有生产用码头泊位31862个，拥有万吨级及以上泊位1886个。2012年全国规模以上港口完成货物吞吐量97.7亿吨，完成外贸货物吞吐量30.3亿吨，完成国际标准集装箱吞吐量17689.6万TEU。

2013年1-5月，我国规模以上港口完成货物吞吐量430383万吨，同比增长9.4%，增速较2012年同期加快2个百分点，环比持平。其中，沿海港口完成298205万吨，同比增长

9.2%；内河港口完成132179万吨，同比增长9.5%。

近年来，香港和记黄埔、新加坡港务、丹麦马士基、荷兰铁行渣华等纷纷介入中国港口物流市场，在长三角、珠三角和环渤海地区的港口布点与寻求合作。同时，中远、中海、海丰、招商局物流等国内领先的物流和航运企业充分发挥本土化优势，把港口作为发展基地，加快构筑面向全球的物流体系。另外，我国东部沿海五大港口群已完成各自的总体规划和发展战略，采取客户细分与服务深化的策略。各地方港口建设的“局部最优”，港口物流市场形成了内外资的双重网络格局，国内外港口经营组织的资源整合为我国港口物流市场注入了竞争的活力。我国港口物流从原来“港到港”模式向“门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。

在未来一个时期，中国的港口仍处于大建设、大发展阶段。我国将进一步完善港口布局，重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转的运输系统，扩大港口吞吐能力。我国港口物流业有着巨大的发展潜力广阔的市场空间。

前瞻网：2013-2017中国港口物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告，共十一章。首先介绍了港口物流业的相关概念等，接着分析了港口发展如何催生港口物流业。然后重点介绍了国际国内港口物流产业的发展情况。随后，报告分析了国内主要地区港口物流的发展、港口现代物流、港口与第三方物流的关系和港口保税区物流，并做了重点企业运营状况分析和行业竞争分析。最后对港口物流业的发展前景及未来趋势做出了科学的预测。

射阳县港口物流行业的发展现状 篇6

【摘要】盐城市港口物流业已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口物流业的发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口物流资源有待进一步整合开发。尤其是射阳港。对射阳港物流发展现状进行了SWTO分析，提出其发展战略。

关键词：射阳；港口物流：发展战略；SWTO分析；

一、射阳县港口开发现状

经过多年发展，盐城市已初步形成以大丰港为中心港，包括射阳港、陈家港等在内的港口群体。整体位于江苏省沿海港口群的中部，他们的发展将有利于推动江苏沿海地区港口经济乃至整个区域经济的发展进程。其中射阳港是最具发展潜力的一个港口，它的发展将直接影响射阳县的发展。沿海、长江和京杭运河三条水运主通道贯穿东西、纵贯南北，为港口发展提供突出的区位优势和良好的基础条件。

射阳港，隶属于射阳县黄沙港镇，拥有109.7万亩滩涂，2090平方公里海域。地理坐标为东经120°24′21″，北纬33°43′58″，处于上海3小时经济圈内。背倚苏、鲁、皖，经济腹地辽阔。射阳港背靠苏北里下河地区，是我国距离韩国和日本最近的港口，1978年建港，是国内第一艘万吨级海上转载平台。射阳港是盐城市最早开发建设的海港，目前年吞吐量已达420万吨。1919年孙中山先生在《建国方略》中就提出要将射阳港（又称新洋港）建成深水大港。最近国务院通过的《江苏沿海发展规划》，对港口建设无疑将起到巨大的推动作用。

二、射阳县港口开发与物流业发展的SWOT分析

对射阳县港口开发与物流业的发展进行了SWOT分析。所谓的SWOT分析是指利用企业内外环境互相联系、互相制约、互相影响的原理，将企业内外环境所形成的S—优势、W—劣势、O—机会、T—威胁四个方面的情况结合起来分析。

三、加快射阳县港口物流业发展的对策与建议

综合以上射阳县港口物流业发展的SWOT组合分析，建议采取以下对策：

（一）加强组织领导，科学规划，促进产业发展。

一是要进一步理顺和完善港口物流业的管理体制。成立推进现代港口物流业发展领导小组，统一协调全市港口物流业发展中的重大问题，研究制定相关政策措施，形成推动港口物流业发展的强大合力。要进一步明确各物流相关部门的职责，落实责任，并将其列入年终综合绩效考核。二是立足于射阳的区位、港口、腹地、货源优势，对全县港口物流产业的发展进行准确定位，将港口物流业作为作为全市国民经济的支柱产业来抓，以此来带动经济的快速发展。三是以近期出台的国家《物流业调整和振兴规划》为指导，按照城市的产业布局、功能定位以及城市总体规划的要求，聘请专家尽快研究编制全市现代物流业发展总体规划。在此基础上，进行合理规划。

（二）以港口为龙头，加快建设现代国际物流体系。

要紧紧抓住国际物流网络形成的有利时机，进一步完善射阳港的物流服务功能，使射阳港成为江苏省沿海物流网络中的一个重要节点。一是加快港口开发建设步伐。市财政每年要拿出一定数额的资金支持港口的建设。要整合港口岸线资源，统筹规划使用。进一步加大投入，并采取多种融资方式，加大资本市场融资的力度，加快矿石、煤炭、油品、集装箱码头的建设，促进港口的集约发展，提高港口的吞吐能力，打造物流发展基础平台。二是进一步完善港口物流功能。着力构建集采购、海运、陆运、储存、分拨、配送为一体的完整供应链，为客户提供高附加值的物流服务，打造具有竞争力的集装箱航线。进一步搞好港口的信息和网络技术应用，高标准建设物流交通和信息网络平台。

（三）以第三方物流为主体，以物流园区建设为依托，加快培育优质高效便捷的物流配送转运体系。

建立适应现代物流业发展的物流园区，促进物流设施的集中建设和布局，推进集约化经营，产生规模效应。一是搞好物流园区规划建设。高起点规划布局并加快启动一批符合各自功能特点的现代物流园区，形成具有高时效性的货运通道网络，提供快速、准时、多样化服务的现代物流配送体系。二是培育壮大物流企业，增强核心竞争力。按照产业化、集约化、规模化的要求，以发展第三方物流企业为重点，加快培育一批具有一定实力和竞争能力的物流企业（集团），使其特色工业园区的信息化推进、传统物流业的转轨变型、企业物流的内部剥离结合起来，对现有资源进行整合。要紧紧抓住我国实施新一轮港口总体规划的有利时机，着力于构筑以港口为中心的交通集疏运网络和时效性货运通道运输网络。

（五）加强物流人才的引进和培养。

沿海港口物流发展水平 篇7

辽宁南靠渤海和北黄海海域, 海岸线曲折绵长, 大陆岸线为2 178km, 岛屿岸线为624km。6个地级沿海港口城市 (大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛) 经济发达。本文研究了辽宁省港口物流发展现状和存在的问题, 并对辽宁沿海港口物流的地域差异加以分析, 并提出发展现代物流业的合理性建议, 对于辽宁省未来物流业、海洋产业的发展、临海港口、城市的建设以及区域整体经济实力的提高等都具有重要的现实意义。

一、辽宁沿海港口物流发展现状

(一) 辽宁沿海港口物流现状

自国家建设东北老工业基地, 辽宁省开发沿海经济带等政策推动下, 辽宁省腹地经济快速发展, 辽宁沿海港口物流发展趋势更为迅猛。到2009年底, 全省沿海港口生产性泊位275个, 其中万吨级以上泊位86个, 货物吞吐能力达到1.93亿吨, 集装箱泊位12个, 吞吐能力达到170万标准箱。东北经济区对外贸易额的87.6%、辽宁省对外贸易额的94.7%都是通过港口运输完成的。航运业在辽宁振兴和对外贸易中起着“主通道”作用。辽宁省沿海6市依托港口优势加快城市发展, GDP增速高出全省平均水平4.1个百分点, 进出口总额占全省77.6%, 实际利用外资占全省50.8%, 港口经济活力凸显。

就腹地而言, 辽宁省为东北经济区重要对外门户, 同时与俄罗斯、蒙古、朝鲜、日本、韩国经济联系密切, 对港口物流业发展十分有利, 具有优越的区位条件。港口物流业发展潜力巨大。

(二) 辽宁沿海港口物流存在的问题

辽宁省港口物流快速发展的同时, 依然存在如下问题:一是一些港口资源的配置不科学、不合理。特别是深水岸线, 属于稀缺资源, 有的地方出现“浅水深用、深水浅用”现象, 投入产出比不尽合理。二是有些港口间的物流布局不科学、不合理。就区域经济来讲, 货源是有限的, 一个区域的港口建设应该主副功能匹配, 而不是散状的物流体系。三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设, 对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。四是港口产能结构性过剩。由于过去几年基础建设投资加速, 港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快, 特别是“十一五”期间, 辽宁省港口产能的结构性过剩局面已有所显现, 且有进一步加剧的可能。因此, 辽宁省港口物流资源迫切需要在同一区域内大小港口间的整合以及港务集团内部的资产进行整合。

二、辽宁沿海港口物流的地域差异分析

辽宁省沿海城市之间在整体发展的同时, 存在着相互恶性竞争和重复建设的严重浪费现象。这一问题突出表现在沿海主枢纽港大连港与周围各港之间的建设发展矛盾上。大连港是辽宁沿海港口群的枢纽, 国家、辽宁省和大连市本身曾多次申明大连港的建设目标———在21世纪初的几十年里建设成为东北亚国际航运中心和重要的国际物流中心。然而, 就目前看, 距离这一目标的实现还有很长的路要走, 原因就在于大连港的发展面临着来自省内、省外;国内、国外的众多竞争和挑战。

从省内来看, 营口港具有优越的建港 (特别是适合建立集装箱码头) 条件, 而且是东北区货物出口 (相对大连而言) 运距较近的出海口, 所以对腹地货源的吸引力巨大。近年来, 营口港也将自身的发展定位在区域重要国际物流中心的位置上, 对大连枢纽港的地位造成了威胁。同时, 锦州、丹东两个港口的迅速发展, 也对主枢纽港的货源产生了分流作用。于是, 表面上各个港口形式相近、结构相似, 在扩建中却造成了重复建设的情况;各个港口的腹地大体相同、服务货类基本近似, 也就出现了低水平竞争、恶性竞争的现象。

但辽宁各港口之间之所以出现恶性竞争、重复建设浪费问题, 其原因并不在于各支线港口的建设或经营货物种类的相似。因为港口的发展是由单一服务向综合性发展, 由散货港向集装箱港发展。最终港口升级的结果是港口间服务项目、结构体系均趋向于相近似的综合性运输体系。所以, 辽宁沿海港口在未来都将发展成为综合性港口, 集装箱港口也会根据需要而产生。所以, 恶性竞争、重点建设浪费问题产生的根本原因就在于现阶段腹地经济的发展水平不高、物流需求与港口物流生产能力不成正比。即现阶段辽宁各港口的实际物流量远小于各港口的饱和物流运作能力, 造成了各港口对本身不够充足的物流量进行竞争性分配, 加之各港口的不断扩大, 建设速度大于物流量增长速度, 才最终导致港口间的恶性竞争。假设物流量足够充分, 等于或略大于各港口吞吐能力之和, 那么即使各港口经营货类相近、结构相似, 也不会出现低水平竞争的现象。

所以, 从根本上解决各港口恶性竞争与重复建设的关键在于刺激物流需求。而要真正做到整合各港口资源, 形成统一的、竞争力强的港口群体系, 也必须从港城经济互动和多方位吸引“物流”来实现。

三、辽宁省发展现代港口物流的措施建议

(一) 促进腹地经济的快速健康发展

港口腹地与港口所拥有的基本设施、对外交通和营运状况、与港口运作相适应的各种必要服务设施的发展水平、依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力以及政策和其他有关条件等因素有关。实际上往往各港口所拥有的上述条件或因素一般均不尽相同, 甚至还有很大差异, 因此各港来自和输往的内陆腹地的货源量也不相同, 存在差异。

尤其是辽宁中部城市群和港口城市, 应大力发展出口导向型工业, 充分利用两种资源、两个市场, 借助出口加工区、保税区的有利条件, 发展大进大出、两头在外的产业, 建设一批外向型企业和出口产品基地, 使出口导向型工业成为临港工业的主体, 带动原料、产成品的大进大出, 从而快速生成海运货源量, 尤其是集装箱货源量。

此外, 要加大对以高新技术产业为主的新兴行业和服务业的投资力度。把发展高新技术产业与改造传统产业结合起来, 用高新技术改造传统产业, 加快建立以企业为中心的技术创新体系, 从根本上改变东北经济现状。

(二) 完善集疏运体系

内陆港和内陆中心站的建设对扩大东北经济区对外开放的深度和广度具有重要意义。内陆港能够有效地整合内陆腹地和港口的资源, 实现货物的集中进出, 把口岸功能延伸到内陆, 向内陆城市群的内、外资企业和周边地区的企业提供高效、便捷的“一站式”服务, 顺利完成海关、联检、理货、报关等通关手续。这既提高了整个物流链的效率, 也有利于港口增加效益、企业降低物流成本。目前, 东北腹地与辽宁港口的海铁联运规模较小, 优势尚未充分体现, 下一步的建设应当更多关注具有货物生成潜力的城市, 适时的扩展内陆港布局点。

(三) 明确核心促进全省港口协调发展

首先, 要明确各港口的优势。大连港自然条件优越, 港口功能完善, 接近国际主航道, 具有建设国际航运中心的天然优势。大连城市综合服务功能发达, 在技术、金融、信息、人才等方面, 都领先于东北其他地区。此外中央的政策倾斜, 如保税区与区港联动试点, 都决定了大连港的核心地位。营口港的优势在于作业费用低, 离货主距离近, 位于直接经济腹地。由于东北产业结构对散杂货运输的需求很大, 货主对作业费率十分敏感, 在相当长的时期内, 营口港的这种优势将得以延续。锦州、丹东、葫芦岛港对货源的吸引力主要限于本地。

其次, 在明确各自优势的基础上, 各港口应合理定位。在总体布局上, 辽宁省的港口应形成以大连为中心, 以营口、锦州和丹东等为两翼的格局。在体系层次上, 大连港是大连国际航运中心的核心组成, 营口港是大连国际航运中心的重要组成, 丹东港、锦州港和葫芦岛港是大连国际航运中心的重要支撑。在功能定位上, 大连港是外向型港口, 以高附加价值产品为集装箱主要货源, 以发展第四代资源配置型港口为目标;营口港是内向型港口, 以中低附加价值产品为集装箱主要货源;丹东港、锦州港和葫芦岛港以服务于地区经济为主, 本地货为主要货源。

(四) 提升和转变港口功能

货物装卸转运中心是港口的传统功能, 而提供商贸服务、物流加工等增值服务才是港口物流未来发展的方向。世界港口历经数十年的发展, 已经从只具有简单装卸活动功能的“第一代港口”发展到今天的“第三代港口”, 第三代港口的主要功能是为国际经贸与国际物流提供全方位的综合性服务。它是全球集装箱化和国际多式联运的产物, 其本身即成为复杂的国际生产和流通网络中的重要节点。

辽宁港口应当顺应世界港口的发展趋势, 积极转变港口发展模式, 以发展对货物进行加工、配送和高附加值的处理为目标, 重视信息的流通和专门技术的应用, 充分利用港口的特有优势, 整合商业、运输、仓储、加工, 成为综合性的城市物流中心。

四、结语

荆州港口物流发展对策研究 篇8

关键词：荆州市；产业发展；对策建议

荆州，位于沃野千里、美丽富饶的江汉平原腹地和中国版图的几何中心处。全市国土面积1.41万平方公里，其中常用耕地面积468.71千公顷，户籍人口661.01万，人均占有耕地面积为1.41亩。近年来，荆州按照省委、省政府推动集群发展、打造千亿产业的战略部署，把培育支柱产业、加快产业聚集作为推进“工业兴市”战略、增强荆州经济整体竞争力的重要举措，大力实施集群发展战略，有力地推动了全市经济的发展。

一、荆州市产业发展现状

荆州面对复杂多变的国际国内形势，经济总体一直保持着平稳的增加势头。荆州市的三个产业的发展情况分别分析如下：

（一）第一产业。荆州是农业大市，农副产品资源不仅种类较多，且量大质优，素有“鱼米之乡”、“天下粮仓”的美誉，是湖北省优势农业资源核心区，国家重要的农产品综合生产基地。近年来，荆州现代农业建设步伐不断加快，经济实力明显增强，主要农产品产量长期位居全省前列。其中水稻和棉花产量常年均位居全省市州第一位；是全国最大的冬油菜生产基地；水产养殖面积和产量连续19年位居全国市州首位，2010年被中国渔业协会授予“中国淡水渔业第一市”称号。全市现有7个全国粮食生产大县（监利、洪湖、公安、松滋、荆州区、江陵、石首）、5个全省水产大县和3个全省畜牧大县。

根据荆州统计局所调研的的数据，如表所示，由此可见，第一产业的生产总值在逐渐上升，虽然比重却在逐年下降，但是比重还是很大。荆州农业在快速发展中，但是农业经济不是荆州经济的重点产业。

（二）第二产业。荆州是一座新兴的工业城市，经过改革开放 20 多年的发展，慢慢发展形成了基础坚实、较为系统的工业体系。2014年，荆州市规模以上工业企业家数达到1002家。全市实现规模以上工业增加值589.37亿元。其中，轻工业增加值增长10.8%，重工业增加值增长11.5%。按所有制分，国有经济增加值增长2.7%，集体经济增加值下降0.2%，股份制经济（含私营经济）增加值增长12.8%，外商及港澳台投资经济增加值下降7.4%。高新技术产业规模不断扩大，完成增加值129.01亿元，比上年增长15.1%。规模以上工业企业完成出口交货值

102.91亿元，比上年增长23.7%。工业用电需求放缓，全市工业用电量58.43亿千瓦时，比上年增长4.5%。全市规模以上工業企业主营业务收入1987.72亿元，比上年增长12.7%；实现利税

179.08亿元，比上年增长11.6%，其中利润总额118.09亿元，比上年增长14.1%。分行业看， 化工对利润的高速增长贡献最大，实现利润19.79亿元，比上年增长了40.8%。建筑业稳步发展。全年资质以内建筑企业203家，完成施工产值227.9亿元，实现利润13亿元，税金10亿元。建筑单位新开工房屋建筑施工面积965万平方米，招投标承包面积1100万平方米。房屋建筑施工面积1656万平方米。

根据荆州统计局所调研的的数据，如表所示，由此可见，第二产业的生产总值在逐渐上升，除了2014年的数据以外，产值比重也在逐年上升，且比重很大。荆州第二产业在快速发展中，第二产业经济是荆州经济的重点产业。

（三）第三产业。荆州港为腹地经济发展做出了重要贡献，荆州市的物资进口的40%依靠荆州港，荆州港外贸出口量占全市出口总量二分之一。除此之外，荆州、潜江、荆门等大部地区的煤依靠荆州港进口，荆门的石膏矿、水泥熟料及水泥、农资产品出口，湖南的津市、华容、安乡等县市的部分矿建材料进口、农副产品出口也由荆州港完成。因此港口为荆州第三产业经济总量做出了巨大的贡献。同时，荆州旅游产业发展步伐加速，2014年全市接待国内旅游2267.45万人次，增长22.5%；实现旅游总收入137.72亿元，增长24.1%。结合荆州这座城市的文化底蕴和国际名望，旅游业是荆州市最具特色和优势的第三产业。通过调研得知；荆州目前的现代服务业的金融保险业、科研和高科技服务业发展水平不高，导致荆州第三产业结构不合理，需要进一步完善改造。

（四）荆州市经济整体分析。根据荆州统计局所调研的的数据，如下表所示，由此可见，第三产业的生产总值在逐渐上升，产值比重也在逐年上升，且比重很大。荆州第三产业在快速发展中，第三产业经济也慢慢发展成了荆州经济的重点产业。

从 2010年到 2014年，国民生产总值从 837.1亿元增加到1480.49亿元，2011年首次突破千亿元大关。同时产业结构调整也取得一定成效，三次产业结构比由2010年的19.0：46.8：34.2调整为2014年的 23.4：44.6：32.0，第一产业所占比重分别上升了 4.4%，第二、第三产业则分别下降了2.2%和2.2%，而在2014年国家经济三大产业比为9.17 ： 42.64 ： 48.19。 由此可见，荆州市这近五年经济发展势头良好，年生产总值和三大产业的生产值随着时间逐年增加。虽然产业结构调整取得一定进展，但荆州和武汉、宜昌其城市经济相比仍有一定差距，有待进一步调整和完善。

二、荆州产业发展的对策与建议

2014年荆州市经济形势分析，工业中的发展困难存在于高技术产业发展不足，全市高技术产业完成投资64亿元，占全部工业投资9.3%，增速低于全市水平19个百分点。全市高技术产业主要是医药制造和电子通信设备制造，占高技术投资的82.9%。从数据中得知荆州市高技术产业发展缓慢，虽然荆州的第二产业占据荆州经济的主导地位，第二产业中轻重工业产值比为54.8：45.2，耗能比为39.76：60.24，但是荆州还是一个一轻工业为主的工业发展缓慢的城市。高技术产业的发展不仅可以提高荆州地区外贸交易额，还可以提高工业经济发展速度，从而带动荆州地区工业的发展和荆州港口物流的发展。

在发展荆州高技术产业的道路上，我们一方面可以从外引进该技术产业入驻荆州，为荆州地区带来经济效应，提升荆州本土产业的竞争活力；另一方面政府可以政策扶持本土产业高技术创新和发展，培养自己的创新队伍，来发展荆州搞技术产业。

参考文献：

[1] 荆州港务集团，荆州港务集团公司2013报表.[R].荆州港务集团：荆州港务集团指挥部，2013.

[2] 卢珂，吴价宝.青岛港口物流发展与产业结构关联研究[J].山东交通学院学报，2014.22（1）28—38.

[3] 张月红.天津林业产业现状、存在问题及发展对策[J].天津农业科学，2015年12期.

沿海港口建设工程概预算定额 篇9

详细目录：

1.《沿海港口建设工程概算预算编制规定》

2.《沿海港口水工建筑工程定额》

3.《沿海港口装卸机械设备安装工程定额》

4.《沿海港口水工建筑工程参考定额》

5.《沿海港口水工建筑及装卸机械设备安装工程定额工、料、机基价单价》

6.《沿海港口水工建筑及装卸机械设备安装工程船舶机械艘（台）班费用定额》

7.《水运工程混凝土和砂浆材料用量定额》

出版文件：

交通部文件

交水发[2004]247号

关于发布《沿海港口建设工程概算预算编制规定》及配套定额的通知

各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)，各港口工程建设、设计、施工、监理及有关单位，各交通(水运)工程定额站：

我部组织水运工程定额站修编的《沿海港口建设工程概算预算编制规定》及配套的《沿海港口水工建筑工程定额》、《沿海港口装卸机械设备安装工程定额》、《沿海港口水工建筑及装卸机械设备安装工程船舶机械艘(台)班费用定额》、《水运工程混凝土和砂浆材料用量定额》和《沿海港口水工建筑工程参考定额》，业经审查，现予发布，自2004年7月1日起施行。