城市轨道交通论文

城市轨道交通论文（推荐8篇）

城市轨道交通论文 篇1

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

城市轨道交通论文 篇2

关键词：城市轨道交通,文化,车站

1 概述

轨道交通与传统文化有着非常紧密的联系, 包孕着相当深刻的内涵。众所周知, 轨道交通是成熟的现代化大城市的标志之一, 具有广泛的国际性, 涵盖了很多当代的高新技术领域, 对城市而言是硬件设施。传统文化是一个民族独有的、经过历史的磨砺而形成的宝贵遗产, 是一个城市人文气息的核心因此可以比喻为软件设施。两者对任何一个城市的发展都是不可或缺的。综观整个世界, 国家与国家之间都通过越来越先进的科学技术和媒介手段积极向外展示和传播自己的文化。如当今很多国家都购买了美国制造的波音飞机或者欧洲制造的空中客车, 感觉上国际航空业界是最没有文化特点的, 但事实上, 从每架飞机的标记、航空人员的服饰、乘客的用餐、甚至到一件小礼品上, 都能清晰地看到某个国家的影子, 乘客一上飞机上就能感觉到各种文化的差异。所以, 作为现代化大城市主要运输手段之一的轨道交通, 既是载运乘客的便捷工具, 也同样具有展现民族文化和承载城市历史的重要功能。

现代城市轨道交通除了具备快速、安全、舒适和大容量的运输功能之外, 至少还发挥着其他方面的社会功能:a.车辆和车站建筑构成新的城市公共空间;b.轨道交通枢纽成为新的城市地标和商业聚集点;c.轨道车辆成为观赏城市景观的动态手段;d.轨道交通系统成为展示城市文化的新载体和媒介。所以有人称轨道交通为“可移动的文化餐宴”。

2 国外轨道交通文化

独特的轨道交通文化, 人们几乎每天都要接触到它, 时间长了, 就形成了一种特有的文化现象———轨道交通文化。轨道交通是大家共享的工具和场所, 每一个享用者的行为都可能对其他享用者构成影响, 因此大家必须受程序或制度的管理和约束。轨道交通也是一个窗口, 它不仅能向社会展现城市的文化, 而且还能向他们传递商业, 文化, 娱乐等信息。比如巴黎地铁每个地铁站设计独特, 内部装饰各异, 成为展示该国文化艺术的窗口。遗憾的是, 目前国内地铁文化建设方面仍然存在大量的问题。国际上地铁交通历史悠久的城市, 地铁内宛如艺术殿堂, 除了精美的雕塑、壁画等表现国家历史文化的艺术品之外, 自由艺术家也将地铁视为一个展示才华的舞台。我们首先领略下国际上一些大城市的轨道交通文化。

2.1 纽约

地铁的艺术设计画廊, 这个画廊有着许多来自纽约地铁站的艺术造型设计图片, 并对每一个设计都有详细的介绍, 从时间, 图案, 到线路等方面。而且还把每个设计从不同的角度拍摄, 向你展示了美国现代艺术文化的一个缩影。还有艺术家An-toine和Manuel设计的巴黎地铁图, 巧妙地融合了地理位置景观在地图之中, 直观并不失其独特的艺术设计效果, 收藏与实用并存。

2.2 巴黎

纽约有着非常深厚的文学艺术氛围, 从出入口墙上的涂鸦到台墙壁上的艺术作品, 从台阶上的文字每一个精巧的设计, 无不体现出法兰西浪漫与幽雅。

2.3 东京

山手线上的上野车站是东京最著名的车站之一, 周围有很多巨大的樱花树、历史人物塑像以及代表日本文化的老建筑, 是东京市民历年赏花游玩的一处佳境。站前的商业及文化活动也相当繁荣许多过往行人, 特别是在东京短暂停留而无法进人市区的外国人, 仅在上野车站驻足流连, 就可以大体满足对日本文化的了解。

作为国际性观光城市东京非常注意宣传自己的文化特色。尤其是那些观光客人经常进出的车站都提供了非常到位的传统商业服务比如在东京枢纽站之一的品川车站, 由于汇集了山手线市郊线、东海道线等多条线路, 站内换乘空间很大, 因此设立了很多饮食、购物、休闲、文化用品商店, 还经常举办各地特产销售会以及地方性文化节日的宣传会。无论早晚或季节更替, 站内总是贴满了花花绿绿的旅游文化广告, 加上热气腾腾吆喝声、音乐声、琳琅满目的小纪念品人气非常旺盛。

3 建议

针对目前我国城市轨道交通建设存在的一些问题做出一些思考, 我们可以在以下几个方面做出些力所能及的工作:

3.1 地铁目前在旅客便利方面做得不够,

因此, 我们建议在地铁的疏导、休息、卫生等设施的设计中统筹考虑, 充分站在各种旅客的角度来设计地铁站的设施。可以设计建造大功率且宽敞的自动扶梯, 减轻自动扶梯的超负荷运作, 节约旅客等待自动扶梯的时间。可以为残疾人设立专门的通道和卫生设施, 使地铁做到人性、体贴、便利。

3.2 从地铁站装修风格中要体现城市特色。

比如, 要了解东京, 离不开盘绕在它城市肌体内外的纵横交错的铁路网络。高耸宽敞的车站大楼本身就是一个大型的购物中心, 汇集了各色各样的商铺店家。因此城市也应该向世界展现出自己的特色, 不能干篇一律地使用让人容易忘记的设计。借鉴日本在融合现代化交通旅客, 进一步产生积极的社会效应, 带动经济的发展。

3.3 最终我们要唤醒轨道交通文化大使的责任。

我们要将城市轨道交通文化作为一种值得宣传, 值得炫耀, 值得骄傲的项目向社会各界展示。最终能建立起来一系列的城市轨道交通文化, 比如:卖艺者、花店、中西结合的艺术设计、流畅大方的线条、新颖的广告、装饰等。当我们提到文化形象的问题, 我们就不得不讨论一下区域文化。区域文化往往包括语言习惯、生活习俗、思维模式、消费观念、消费习惯等一系列因素。而地铁是城市中产阶级最为集中的地方, 透过地铁这个反映城市文化的窗口, 得以了解到许多市井百态和文化层面的东西。

参考文献

[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.

[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.

[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .

城市轨道交通论文 篇3

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

城市轨道交通概论论文 篇4

城市轨道交通

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。

有轨电车呢，现在在我国应该是已经很少见的了，只有极少数的城市仍然保留有有轨电车。而空中轨道列车则体现了现代化的概念，它是一个悬挂式单轨交通系统，轨道则一反常态的设在了列车上方，可大大缓解城市交通窘境。磁悬浮列车呢，相信大家都知道，在中国，只有上海拥有磁悬浮列车，而且速度非常快，很平稳。接下来，我就重点讲一下地铁、轻轨和高铁这三个内容。

首先是大家很熟悉的地铁。地铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统，但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。我国已经很多城市已经开通地铁，虽然是暂时是仅限于经济高度发展的大城市，但相信不久的将来，地铁将会普及到一些中等城市。拿我们最熟悉的广州地铁来说，它现在已经是成为市民出行的首选，因为它在地下，所以在交通繁忙，经常出现大塞车的广州市来说，地铁无疑是一个方便，快捷的交通工具。同时呢，也减免了市民出行等待的时间。但是呢，相较于广州地铁而言，部分的站点设置还是很不合理的。比如说公元前站，长寿路站，体育西站，这三个站都是设在人流量大且繁华的地带，一次毗邻北京路，上下九和天河城。同时公元前站和体育西站还是一个大型的中转站人流量非常非常多，经常发生事故。但是这两个站相较于它的人流量来说是完全不够的。也因此有网友戏称为“烈士专用站”。还有一个问题，就是公元前站和 长寿路站离北京路和上下九这两个地方都还有一定的距离，所以对于那些外地慕名而来的人是很不方便的，没有一个明确的方向告诉你如何到达。不过，最近看到一个报道，就是广州地铁最近被评为世界第一的地铁，以其信号覆盖广，人流疏通能力强等打败了伦敦、日本等地铁。这是作为一个中国人非常值得骄傲和自豪的。

撇开广州地铁，回到地铁这个大主题，它有其优点有其缺点。优点我总结了五点，分别是：节省土地、减少噪音、减少干扰、节约资源、减少污染。由于一般大都市他们市区的地皮价值很高，所以引进地铁，可以节省地面空间，让地皮可做其他用途。同时，地铁建在地面，不会影响市民们的日常生活质量（噪音）。同时地铁不与地面的其他交通工具发生重叠和交叉，所以大大节省了通勤的时间。还有，在全球变暖的大前提下，地铁也是最佳的大众交通运输工具，由于速度稳定方便快捷，民众出行大多选择于此，而地铁是使用电力驱动，取代了许多开车所需要消耗的能源。但是地铁这么好的代步工具任然有其缺点，缺点大概可以分为两点：建造成本高，前期时间长。首先，要弄地铁，就要钻挖地底，而地底建造的成本是远远超过地面建造成本的。其次，建设地铁前期时间很长，短则几点，长则几十年。如今的地下轨道运输系统已经有了一个很大的发展，相信它还会不断地进行自我完善。

在上面，说的是城市内的轨道交通系统，下面就说说城市间的城际轨道交通系统，而大众比较熟悉的无疑就是轻轨和高铁。我自己对轻轨的定义就是相对而言比较慢的城际轨道交通系统，而高铁呢就是高速的城际轨道交通系统。在这里有一个数据对比，我们的和谐号动车组据我个人观察，最高车速大概在200km/h，而高铁呢，最高可以达到394km/h。相对而言，高铁要比轻轨平稳很多。可是实际上城市轨道交通中的轻轨是与地铁相对应的，城市轨道交通中的轻轨是指在轨距为1435mm国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化的信号系统。而高铁则是指通过该在原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km公里以上的铁路系统。接下来我就说说我个人对轻轨和高铁的认识。

首先，我最先接触的是高铁，因为我的家在韶关，09年武广高铁全线通车带给了我们出行的方便。现在的韶关人去广州，基本上都是选择搭乘高铁，仅仅需要46分钟就可以到达广州南站，而一般的T字头火车最快也要一个半小时。高铁的票价现阶段来讲还是比较贵的，但是这也保证了一点就是坐在高铁里一点都不感到拥挤。而且因为它的速度很快，疏散人流的能力很强。特别是在春运还有暑运期间，它对于人群疏散，缓解运输压力起到了十分重要的作用。虽然在11年出现的震惊全国的出轨事件，使得其很多问题暴露了出来，但是，问题出来了就好，就怕问题藏着掖着，相信经过不断地完善，高铁会有一个质的飞跃。相对于其他的交通工具，我概括了其比较突出的几个特点：

1、载客量高：无论是高速公路或者是机场都会发生挤塞，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但是在距离稍短的旅程，高速铁路因为无需到通常较远得机场登机，也不需要值机、行李托运，较为省时。而且由于高速铁路的班次安排可较

为频密，其总载客量就十分大。

2、速度快：速度最高可达到350~400km/h。

3、正点率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。而且，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点

率。

另外在说说轻轨。轻轨是我2011年来到江门上大学之后才接触到的，因为每次从家来江门单单坐大巴需要6个小时，所以基本上我都是选择高铁+轻轨的方式来江门。对于我个人而言，其实高铁和轻轨真的非常相似，只是高铁速度比轻轨明显快很多还有内部设施要舒适很多之外，我觉得其它基本没什么区别。当然我接触比较多的只是广珠轻轨，广珠城际轻轨的全线通车，给珠江三角洲的居民带来了方便。几乎整个珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在内，使得经济

可以实现一体化。轻轨的特点主要有以下几个方面：

1、成本低廉、工期短：因为轻轨速度较低，对铁轨、地基的要求没有像高铁那么高，所以成本会比较低廉。

2、具有专线，运营量大：不和其他交通重叠，使得其速度得

以保证。

3、快速、安全、准时：通过系统准确的控制乘客上下车的时

间以保证准点开车。

4、从噪音、废弃、城市景观看，轻轨对环境影响小。

同时呢，轻轨也有其缺点：

1、速度过快，滑道容易发生意外。

2、班次间隔较长：基本是要相隔一个小时左右才有一趟车，当人流大的时候，现有的车位没有办法满足乘客的需要。

3、轻轨车站内的自动售票机较少，经常暂停服务，导致拖延

了乘客的购票时间。

总之，轻轨和高铁这样的城际间的高速铁路运营系统，随着时间的推移和技术的不断完善以及其价格的不断调整之后，必定会发展得越来越好。

城市轨道交通论文 篇5

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探

从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的.方式及技术问题,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向.

作 者：王世才 孙双胜  作者单位：王世才(襄河农场交通科)

孙双胜(黑龙江省北安市建设农场交通科,黑龙江,北安,164035)

刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通   交通规划   交通枢纽  

城市轨道交通论文题目专题 篇6

城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议 城市轨道交通运营管理应用型人才需求研究 城市轨道交通运营管理方式方法探讨

城市轨道交通运营管理专业设置标准建设之我见 简析城市轨道交通运营管理模式 浅析城市轨道交通运营管理

论城市轨道交通运营管理创新体系的构建

城市轨道交通运营管理专业实训基地建设要全面适应专业特点与发展需要 谈城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 城市轨道交通运营管理的规范化 城市轨道交通运营管理问题分析 我国城市轨道交通运营管理问题分析 城市轨道交通运营管理模式的探讨 城市轨道交通运营行业监管模式研究 城市轨道交通运营管理方式方法探讨

关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 城市轨道交通运营管理理念创新的探讨

关于中职城市轨道交通运营管理专业实训基地建设的思考 城市轨道交通运营管理模式研究 浅谈轨道交通运营安全管理

加快城市轨道交通建设规范运营管理的若干思考 浅谈城市轨道交通运营管理专业实训平台建设评价

职业教育人才培养模式探析——以城市轨道交通运营管理专业为例 城市轨道交通运营管理办法

城市轨道交通地上线安全运营环境分析与对策

城市轨道交通运营企业基层党员先锋模范作用的探讨与实践 城市轨道交通运营企业的票务组织管理 城市轨道交通网络化运营的组织体系 城市轨道交通非票务资产经营管理模式研究

中国城市轨道交通委托运营管理利弊分析 城市轨道交通运营安全管理体系要素研究 城市轨道交通网络化运营安全评估初探 城市轨道交通突发客流运营组织及其评价 城市轨道交通运营设备管理综议

城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索 城市轨道交通工程建设运营管理方式研究 从效率角度谈城市轨道交通的规划、建设和运营 试论城市轨道交通运营企业质量体系的建立 城市轨道交通运营物资采购管理模式的研究 中国轨道交通运营安全管理实践与思考 城市轨道交通网络化运营的挑战与对策 轨道交通运营管理标准化体系探讨 城市轨道交通引入质量管理体系的探讨 城市轨道交通运营管理方式方法探讨

城市轨道交通运营管理专业设置标准建设之我见 简析城市轨道交通运营管理模式 浅析城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营管理专业毕业生就业情况分析与思考 城市轨道交通网络化运营辅助决策与应急平台 城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践 城市轨道交通运营系统风险分析方法探讨 浅谈轨道交通运营中人员因素对安全管理的影响 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案创新研究 浅谈城市轨道交通通信系统工程建设项目管理和创新 浅析城市轨道交通运营企业的票务组织管理 城市轨道交通电能质量管理系统的研究与设计 城市轨道交通智能车站综合管理平台研究 城市轨道交通工程风险管理探讨

基于事故统计分析的城市轨道交通运营安全和可靠性研究 浅谈城市轨道交通运营成本控制 城市轨道交通数字化管理技术方案研究

轨道交通运营企业安全管理工作的思考 浅谈城市轨道交通管理的组织模式 城市轨道交通运营危机公关策略研究 城市轨道交通运营设备的寿命与安全评价方法

浅析地铁综合监控系统引领城市轨道交通综合能耗管理变革 积极探索城市轨道交通运营安全的第三方评估

改进的故障模式及影响分析在城市轨道交通运营安全评价中的应用 城市轨道交通运营期碳排放算量研究

城市轨道交通运营“投入-产出”评价系统探讨 城市轨道交通运营综合评价体系研究 影响城市轨道交通运营的乘客行为分析 城市轨道交通运营安全评价的现状与展望 城市轨道交通运营突发事件应急处置体系的思考 城市轨道交通运营安全问题分析 城市轨道交通运营安全及故障浅析 城市轨道交通安全管理探讨

城市轨道交通应急处置预案管理信息系统设计 2014年中国城市轨道交通运营线路统计与分析 城市轨道交通应急管理体系研究 新建城市轨道交通运营筹备策略初探 城市轨道交通建设管理模式探析

城市轨道交通运营安全评价中土建系统典型问题分析 城市轨道交通运营线信号系统的安全评价 我国城市轨道交通运营监测预警技术体系研究

网络化运营的城市轨道交通综合监控系统建设模式探讨 城市轨道交通能效管理系统设计构想 城市轨道交通运营组织创新实践能力培养

城市轨道交通运营中乘客人身损害赔偿法律适用刍议

论城市轨道交通公益性与市场化运作的统一——兼议城市轨道交通建设资金管理 城市轨道交通项目前期工作管理理论与实践 城市轨道交通枢纽运营管理主体构建分析 城市轨道交通项目全寿命周期环境集成管理研究

欧盟城市轨道交通安全管理现状探讨

基于城市轨道交通运营管理职业岗位培养的教学设计模型的研究和应用 我国城市轨道交通运营管理模式探讨 城市轨道交通行业管理问题和应对策略探析 轨道交通运营管理产业“走出去”的紧迫性 《轨道交通运营管理》课程教学方法的改进探讨 浅谈5S在轨道交通运营筹备阶段的管理

地铁轨道交通建设运营两种管理模式的分析及对比 小组合作学习法在轨道交通运营管理专业教学中的应用 城市土地利用对轨道交通运营的影响——以纽约地铁为例 大城市市郊轨道交通运营组织模式研究 城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台初探 城市轨道交通企业运营管控模式浅析 试析城市轨道交通安全管理 城市轨道交通广告资源经营管理研究 天津城轨网络化运营安全管理探索与思考 城市轨道交通投融资管理相关问题研究 浅谈城市轨道交通投融资管理的问题探讨 城市轨道交通重大运营事故和灾害分析 城市轨道交通路网运营设备安全状态评估方法 城市轨道交通企业运营物资库存管理

城市轨道交通集中式运营指挥和控制中心方案研究 城市轨道交通网络化运营时设置线网中心必要性的探讨 常规道路公交与网络化运营的城市轨道交通协作模式 城市轨道交通网络化运营安全对策研究 城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析 城市轨道交通网络化运营与人力资源培训与开发 延误对城市轨道交通换乘站运营的影响及对策 城市轨道交通网络化运营调度中心的设置方案分析 关于南京城市轨道交通管理模式选择的思考 城市轨道交通若干运营指标统计问题探讨 城市轨道交通网络化运营模式及特点分析

城市轨道交通网络化运营的组织方法及实施技术研究 网络化运营下城市轨道交通监管体系研究

从运营角度分析城市轨道交通建设阶段需重视的问题 城市轨道交通网络化运营乘客信息需求的分析 从网络化运营角度看当前城市轨道交通应关注的问题 基于城市轨道交通客流短时预测的运营编组设计 城市轨道交通危险源分类优化方案及应用 基于城市轨道交通点线优化的运营组织研究 浅谈轨道交通运营安全管理

城市轨道交通投资建设管理模式与改革实践 兴办“城市轨道交通运营与管理”高职班刍议 城市轨道交通混合交路运营模式研究

分阶段建设的城市轨道交通换乘站运营组织研究 城市轨道交通信号系统工程接口管理探讨 城市轨道交通系统运营安全性指标研究

以“定”制动 降低运营成本——浅谈轨道交通行业物资消耗定额管理 城轨交通运营风险防控怎么防? 城市轨道交通列车发车间隔优化研究 城轨交通指挥中心系统故障管理的研究 城市轨道交通运营筹备实务分析 城市轨道交通运营安全保障措施

城市轨道交通运营初期客流预测偏差及修正方法研究 城市轨道交通运营阶段划分指标体系研究

城市轨道交通运营初期地面公交线网调整策略研究 城市轨道交通运营安全的影响因素分析 关于城市轨道交通运营安全的思考 城市轨道交通运营组织课程建设方法探讨 城市轨道交通运营阶段环境价值分析 中国城市轨道交通运营线路统计 城市轨道交通运营方案综合评价研究

基于运输能力的城市轨道交通运营组织方案评价 灰局势决策方法确定城市轨道交通运营初期票价

对城市轨道交通运营设施维修类项目招标工作的研究 中国城市轨道交通运营企业官方网站影响力评价

基于“管理服务采购”模式的轨道交通建设管理与运营服务 城市轨道交通的经济属性与管理体制创新分析

从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新 城市轨道交通人力资源现状与对策研究 城市轨道交通BT项目所有权配置管理研究 城市轨道交通系统节能措施研究 信息系统在地铁乘务管理中的应用 城市轨道运营管理专业人才教育与培养 城市轨道交通智能综合监控系统设计 上海城市轨道交通科技创新战略分析 上海城市轨道交通网络化建设的实践和对策 城市轨道交通安全管理对策

健康、有序、高效、持续发展城市轨道交通事业 基于信息共享的城市轨道交通监控数据集成技术的研究 新一代综合监控系统若干问题的研究和探讨

基于在线监测的轨道交通网络运营设备维护管理研究 轨道交通项目建设与管理的若干思考 城市轨道交通管理办法实施

城市轨道交通网络化调度管理系统需求研究 北京城市轨道交通资产管理模式研究

高职院校城轨运营专业信息化拓展的必要性思考 深化城市轨道交通智能化综合管理研究 建设城市轨道交通安全管理体系的建议 城市轨道交通应急管理模式初探

基于危机事前管理的城市轨道交通安全管理 轨道交通运营管理电力调度信息化系统建设 珠三角城际轨道交通运营管理模式探讨 《轨道交通运营管理》课程英语教学建设探讨

实施体系认证,追求卓越绩效 全面推进轨道交通运营管理上新台阶 轨道交通运营管理专业课程教学模式改革探析——以客运方向为例

城市轨道交通传输技术分析 篇7

城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交融支撑的复杂有机体,传输网络是其重要的组成部分。不但各通信子系统的信息需传输,而且还需为信号、SCADA、FAS、BAS、AFC等专业提供可靠的、冗余的、可重构的信道。如何构建高性价比、可靠的传输网络,适应各种业务对带宽的需求,是地铁设计中的重点。

2 地铁传输设备组网选型及现状

2.1 组网选型原则

(1)安全性和可靠性。采用有自愈功能的环形网络,可利用光缆跳接站点复杂组网,提高传输网络的生存性。

(2)兼容性、灵活性。具备先进性、兼容性和可扩展性,适应不同运营管理模式。骨干和分支分明。

(3)高速率、大容量、多业务。应接口全面,适应各种业务,并能满足迅猛增长的突发、大业务数据业务对带宽的需求。

(4)经济性、合理性、可维护性。高性价比,维护成本低,并利用传输资源向社会服务,以取得最佳的经济和社会效益。

2.2 应用现状

目前,城市轨道交通应用的传输组网技术主要有:开放传输网络(OTN)、ATM、吉比特以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环(RPR)(参见表1)。

3地铁传输组网技术分析

3.1 开放传输网络(OTN)

OTN(Open Transport Network)是一种开放式光环路传输网络,其最大特点是可通过网管并按用户需求配置带宽,在线扩容方便,具有丰富的用户接口。不需借助接入设备,设备可通过0TN无限制地直接互连。OTN开销字节简单,采用双向通道保护实现自愈保护功能,带宽利用率和网络安全性较高。可以说OTN是西门子针对地铁的一种交钥匙系统。广州地铁1、2号线、上海地铁2号线、、南京地铁1号线、北京地铁5号线、深圳地铁1、4号线等得到应用,但是OTN也有明显的缺点,如不能满足大带宽需求,不支持SLA、MPLS和GFP,无法保证互操作性。组网能力弱,没有国际标准,在设备选型、维护上容易受制于人。

3.2 吉比特以太网技术

吉比特以太网是广泛应用的计算机网络标准,随着数据业务的增加,话音、视频等业务的IP化,以太网的应用范围不断增加,由计算机局域网逐步拓展到工业控制、电信接入网、城域网等领域,但是工业吉比特以太网对话音、图像、视频等实时性、低时延、低抖动等业务承载方面支撑效果较差,网络的安全可靠性、维护管理的复杂性、联网需求等方面存在不足和隐患。另外,轨道交通传输网络仍需承载大量TDM业务,IP网络不适合作为有TDM存在的通信传输网络。在地铁中只在某些特定通信子系统中得到应用。

3.3 异步传输模式(ATM)

ATM是一种基于统计复用的接续技术。ATM的节点延时都要大于SDH制式,所以ATM一般不用于TDM业务的承载。另外,ATM没有低速率接口,需增加接入设备,设备价格高且协议复杂。ATM的技术特点是能根据业务的需求分配网络带宽,使网络带宽的利用率提高;具有严格的Qo S保障,有良好的流量控制均衡及故障恢复能力。不足之处在于:对信息传输存在一定的时延、抖动及分组丢失现象。在LAN领域由于吉比特以太网的崛起,ATM的优势不在;在广域网领域,ATM受到来自IP技术的竞争。总的来说,ATM已逐渐退出传输系统市场,仅运用在运营商的接入层。ATM在城轨中也有应用,在北京八通线中,传输系统采用SDH用于2Mbit/s电路业务,ATM用于承载以太网数据以及视频图像业务。

3.4 RPR(Resilient Packet Rings,弹性分组环)技术

为使网络有一个基于分组交换的结构,而且能将SDH的恢复能力和以太网对数据的友好特性结合起来,RPR就在这种背景下应运而生。RPR组网方案可保证话音、数据、视频等业务在统一的平台上传输。不同于基于SDH技术的MSTP,RPR是基于在2个(或更多个)反方向的环上传输分组数据而优化的一种二层技术。RPR的核心基础是以太网技术,其处理的基本数据单元是数据分组。RPR的带宽效率高。传统的同步光网络需要环带宽的50%作为冗余。RPR则不然,它仍然保持类似于SDH中APS(导换协议)的保护机制,利用两个反向旋转的环来控制数据业务量。RPR技术可以以一句话概括之:RPR是在保证环路提供50ms环保护,环路带宽双向可用的情况下,向每个分组业务提供不同的环路交换策略。

RPR技术在传输设备应用方式可分为两种,即基于SDH的内嵌RPR的MSTP设备和基于分组传送技术的(纯)裸光纤RPR设备。

RPR技术承载视频监控系统,用户数据能继续保持以太网帧格式,省略复杂、昂贵的分组到TDM的映射过程,并对用户分组进行严格的服务质量等级分类。提供严格的延时和抖动保障机制,对轨道交通中一直是传输难点的视频业务提供了良好的承载。

但RPR技术也存在以下问题:必须利用接入设备来提供低速数据接口。纯粹的RPR主要缺点是对TDM业务的支持效果不好,网络管理系统无法像SDH网管对一个复杂、庞大的网络进行有效管理,并缺少SDH的端到端的性能监视和配置等手段。由于RPR技术是专为物理环或逻辑环而设计的MAC层技术,因此RPR MAC层的应用仅局限在环,跨环时必须终结,无法实现跨环时的端到端带宽共享、公平机制、Qo S和保护功能,因此在组建复杂网络时有一定的局限性。此外,目前纯RPR设备选型厂家单一,价钱较高。

目前RPR在国内城轨领域已有应用案例,如广州地铁公安通信传输系统一直采用纯RPR设备。

3.5 SDH及基于SDH的MSTP技术

在电信网络发展和技术进步的驱动下,MSTP正经历着从支持以太网透传功能的第1代MSTP、支持汇聚和二层交换功能的第2代MSTP,到支持内嵌RPR、MPLS等以太网业务Qo S支持的第3代MSTP的发展历程,并且还可以升级到ASON。

SDH是最适合实时性业务中TDM业务的承载技术,但无法解决实时性业务中视频信号和实时性业务及非实时性业务中以太网的传输问题。MSTP接入处理技术在发挥传送功能方面,继承了SDH稳定、可靠的特性,并融合了数据网灵活、多样的业务处理能力。在固化原有基于TDM传送的SDH功能的同时,增加了IP over SDH、ATM over SDH、内嵌RPR等核心处理功能。为达到话音、数据与视频信号传输三网合一的应用要求,符合目前轨道交通发展要求的方式有基于二层交换的Ethemet Ring技术和内嵌RPR等几类MSTP方式。

MSTP以太网二层交换功能是指在一个或多个用户以太网接口与一个或多个独立的基于SDH虚容器的点对点链路之间,实现基于以太网链路层的数据帧交换。采用这种方式,并进行业务接入和汇聚,实现数据传送的统计复用。这一阶段的MSTP在以太网处理上把二层交换的相关功能引入以太网功能单板,采用IEEE 802.3MAC地址交换,达到对以太网业务的带宽共享以及统计复用功能。二层交换技术的引入有效地提高了传送效率,同时鉴于交换技术的成熟和廉价,有效地保证了二层交换方式可靠和成本可控,这也是目前应用最为广泛的MSTP模式。但是单纯的二层交换也存在其明显的不足,主要表现在节点间业务流量的公平性难以保证,无法满足在流量拥塞的情况下保持高的带宽利用率和转发量,无法满足在传输线路和网元节点故障时业务快速恢复等,因而缺乏强有力的业务保障能力。

内嵌RPR技术一般是将RPR处理功能集成在一块单板上,并将该单板配置到SDH设备的槽位,在用户侧可提供多个FE或GE接口,该单板将进入以太网接口的数据分组直接透传或经二层交换、VLAN处理后适配到RPR MAC层,基于SDH的MSTP内嵌了RPR功能后,其重要亮点是可实现动态、公平共享的以太环网应用。RPR实现的以太环网在业务处理速度、扩展性、CoS、保护倒换时间、带宽利用率、抑制广播风暴、拓扑自动发现等多方面都具有较强优势,特别是具有了环路带宽的公平分配机制,克服了生成树(STP)的固有缺陷。

在地铁传输系统中,一般将EOS和RPR结合,对透传数据业务,如信号控制、广播业务等突发性不强的业务,可以通过EOS来承载;而对进行带宽预留并允许突发的自动售检票业务,进行保证带宽也允许突发的图像业务,以及需要尽力传送的OA业务,可通过RPR来承载。目前,EOS+RpR技术已经在地铁中广泛应用。

4 结束语

在对OTN、MSTP、RPR、ATM、IP传输技术分析的基础上,根据地铁传输网的特点和线路实际情况,选用合适的体制。随着地铁的发展,线路网络化、宽带化和收费智能化已提上日程,这就要求传输技术能满足网状网和自适应的建设需求。那么向ASON过渡中的MSTP(EOS+RpR)有可能成为地铁传输体制的主流。

摘要：本文在对MSTP、OTN、ATM、IP、RPR等传输技术分析比较的基础上,结合城市轨道交通传输设备选型和组网的需求和特点,对城市轨道交通传输方案进行了探讨。

关键词：城市轨道交通,内嵌RPR的MSTP,开放传输网络,弹性分组环,智能光网络

参考文献

[1]韦乐平.光同步数字传输网.北京:人民邮电出版社,1993

通往春天的中国城市轨道交通 篇8

李先生的家位于北京北郊天通苑，这是一个集中了30多万人口的高密度居住新城。在地铁开通之前，由于进入中心城区道路载能有限，加之高峰段交通流量巨大，天通苑被人们无奈地冠以“天堵苑”。

如今，这一切将被彻底改变。据北京交管局统计数字显示，地铁5号线开通一周，天通苑地区报堵下降近72%，出现了7年来头一次早高峰不堵车的奇迹。

事实上，李先生的“快”乐生活，只是轨道交通显著改变中国数以亿计人们工作生活方式的一个小小的缩影，而发生在中国的一切对于世界城市轨道交通来说，更像是一条长长胶片中色彩斑斓的一格。

工业化和城市化的产物

在欧洲城市发展历史的早期阶段，相对于意大利和法国，英国的城市发展水平并不显赫。但到18世纪中叶后，以产业革命为主要特征的工业化让这一切开始发生改变。伦敦——这个庞大帝国的中心比以前的任何城市发展得都快。

从1800年到1831年，伦敦人口数量从不到100万上升到175万，几乎翻了一番。不断新建的房屋、商店、办公楼和工厂为日益壮大的产业大军而建造起来时，伦敦开始显得力不从心甚至不堪重负。两百多万市民需要有更为快速、便捷的运输工具，以缓解狭窄街道上拥挤车辆带来的交通压力。

1843年，一位名叫查尔斯·皮尔逊的律师针对伦敦日益膨胀的人口造成的交通压力，把修地铁的建议提交到议会。这份建议开创性地将城市交通的空间范围扩展到地面之外的领域。

1863年1月10日，在这个报告提交国会整整20年后，一列由蒸汽机车牵引的敞篷列车载着兴奋新奇的乘客，在伦敦法林顿和主教路之间6.5公里的地下轨道上呼啸而过。世界地铁由此诞生。

尽管当时的地铁隧道内弥漫着蒸汽机车喷吐的烟雾，人们还是争先体验这工业化和城市化共同催生的文明新成果：在对公众开放的第一天，乘客人数就达到4万人次，按照当年7月的统计，之前的六个月里乘客共计477万人次。

紧随英国之后，从18世纪中叶到19世纪下半叶的一百多年时间里，法国、德国、比利时、荷兰、美国和加拿大等西方国家相继完成了工业化进程。这一进程的伴生成果是巴黎、柏林、阿姆斯特丹、纽约、东京等众多工业大城市的纷纷崛起，它们的出现以前所未有的方式颠覆着城市的结构形态和城市居民的生活方式。但繁华如锦的后面依旧是曾经上演在伦敦的喧哗、躁动和拥堵，修建地铁仍然是无法替代的最佳选择。

资料显示：从1863年到1899年，有美国、英国、法国、匈牙利和奥地利等5个国家的7座城市修建了地下铁道；从1900年到1924年，欧洲和美洲又有9座城市修建了地铁，包括柏林、马德里以及费城等；从1925年到1949年，由于受第二次世界大战的影响，城市轨道建设速度放慢，这期间莫斯科地铁于1935年建成通车；二次世界大战后的1950年至1974年间，欧洲、亚洲和美洲有30余座城市地铁相继通车；1975年至2004年，世界进入和平发展时期，又有30余座城市的地铁相继通车，其中亚洲有20余座城市开通了地铁。至2004年，世界城市轨道交通发展已有142年历史，全球115座城市修建了地铁，线路总长超过7000公里。

在地铁线路不断向前延伸的同时，其它形式的诸如有轨电车、轻轨、磁悬浮等也纷纷加入到城市轨道交通的大家族中，并以不同方式和地铁共同搭建了构建于城市地面、地下和空中的立体交通网络。

如今，在世界范围内，经历了近一个半世纪的城市轨道交通，依然是无可替代的具有独特优势的新交通方式，而于1994年4月新加坡召开的国际市长会议上，则进一步明确其为现代化城市标志。

从舒缓到激越的中国之路

有所相同亦有所不同。

和世界其他国家相比，在与城市化水平保持密切关联的同时，中国的城市轨道交通发展之路有着独特的传奇色彩。

1965年7月1日上午9时，在京西玉泉路西侧两棵大白果树下，北京市长彭真主持了北京地下铁道开工典礼仪式。党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席了此次开工典礼。年近八旬的朱德元帅拿着一把扎着红绸的铁锹，完成了北京地铁一期工程的破土。出于战备工程的保密考虑，组织者明确表示地铁开工典礼的消息不登报，只作为内参保留。

事实上，将地铁工程定位于战备工程是从工程筹备一开始就已定调。

1953年9月，北京市委向中央提交了一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，报告中明确提出必须及早筹划地下铁道建设。

众所周知，解决交通拥堵问题是修建地铁的首要目的，但当时北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，况且修建地铁投资大、技术要求高，在此时筹建地铁似乎过于“奢侈”。显然，在那个特定时代背景下，如果仅从交通需求的角度对此进行解析显然是找不到答案的。

上世纪50年代初，新生的共和国被迫卷入朝鲜战争，美国的军事威胁时刻徘徊在国门之外，而莫斯科地铁在二战时发挥到淋漓尽致的战备功效则给了国家领导人以启示。

“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”对此，周恩来总理一语中的。

1965年1月，《北京地下铁道建设近期规划方案》的专题报告上呈中共中央和中央军委。2月4日，毛泽东和周恩来等中央领导欣然圈阅同意。2月7日，北京地下铁道领导小组正式成立。

此后，经过五万多建设大军历时4年零3个月的奋战，全长23.6公里的一期工程于1969年10月1日正式开通。

由于是战备工程，并且在设备调试和管理调度上都缺乏经验，通车后的北京地铁只是小范围接受参观性质的乘客，参观需由单位统一安排。到1971年，地铁开始售票，市民可凭单位介绍信花一毛钱前去亲身体验。1981年，通过专家鉴定地铁一期工程终于经国家批准正式验收投入运营。此时，距正式提出修建北京地铁，已经过去了28年。

新的变化也就是从这个时候开始。

改革开放将长期处于压抑状态下的生产力充分地调动起来，城市规模随着国民经济的快速增长迅速扩大，日益频繁的人口流动对城市内的交通需求产生剧增效应。

进入上世纪80年代末90年代初，发展大容量轨道交通方式的理念被适时提出并得到最大范围的认同。这一时期，以上海地铁1号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6公里）、北京地铁1号线改造和广州地铁1号线（18.5公里）为标志，一个真正以交通为目的的城市轨道交通建设时代来临。

然而，城市轨道交通建设毕竟是一个涉及多种因素的系统工程，足够多的人流、充裕的资金和成熟的技术都是其必不可少的前提。

青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废，沈阳地铁因资金问题工程压根就没有动工……

上世纪90年代中期，面对许多城市建设轨道交通盲目跟风和工程造价过高的现象，国家毅然决定进行调整整顿（1995年国务院60号文件），暂停一切地铁项目，并要求做好发展规划和国产化工作。

1998年，作为国产化依托项目的深圳地铁1号线（19.5公里）、上海明珠线（24.5公里）和广州地铁2号线（23公里）被获准立项，我国轨道交通由此开始进入新的高速发展期。

最新统计显示：到2007年6月底，我国（不含港澳台地区）已有北京、上海、广州等10个城市的轨道交通投入运营，总里程达602.3公里，运营线路共计22条。

从最初基于战备考虑开工建设到1981年投入公共运营的漫长舒缓，从真正以交通为目的的建设时期到宏观调控再到新建设高速期的蓬勃激越。

不是绽放得最早，但却盛开得最绚烂，中国城市轨道交通一路高歌，通往春天。

“好”与“快”的平衡

进入新世纪后，我国城市化进程明显加快，城市化水平以每年1个百分点以上的速度递增，2006年达到43.9%。与此同时，大量人口向大城市流动成为这一时期城市化进程的重要特征，百万以上人口的城市由十几年前的31个迅速发展为53个，其中200万人口以上的超大城市则达21个。一些特大城市的中心区已经形成了大量的集中客流走廊，常规交通方式难以承受，道路交通拥挤、停车困难，有的甚至出现了中心功能区的衰退。

对于发生在这些城市的新情况，国家予以了及时、前瞻的关注和指导。“十一五”规划纲要明确指出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先发展领域，超前规划、适时建设；要掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化”。《国家中长期科学和技术发展纲要》亦提出，“城市发展的优先主题是城市功能提升和空间节约利用，要重点研究开发城市综合交通、防灾减灾等综合功能提升技术，构建以城市轨道交通为骨架的城市公共综合交通体系，建立安全便捷型可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众”。一切政策导向表明：轨道交通在城市公共交通的核心地位愈加凸显。

国家的政策支持、城市发展的切实需求以及宏观调控后的骤然放量，新一轮城市轨道交通建设高潮就这样迅猛而至。

据悉，目前经国务院批准轨道交通建设规划的城市达到15座，也就是说，人们在已建有轨道交通的10座城市身后还将看到行色匆匆的杭州、成都、沈阳、西安和苏州。据悉，未来10余年里，这些城市将使中国城市轨道交通线路再延长1700公里，与之相关的投资规模扩大至6200亿元。

在榜样城市的带动下，包括南昌、合肥、石家庄、长沙和乌鲁木齐等更多的二线城市开始前期规划。据统计，这些“铁了心”的城市数量总计不下30个。

“北京、上海、广州等城市每年建设里程更是高达三四十公里”，面对新的建设高潮，不久前召开的一次轨道交通峰会上，中国工程院院士施仲衡欣慰中不无担忧地说，“这个速度是史无前例的”。

“史无前例”也的确造成了严峻的事实：2003年7月1日凌晨，上海地铁4号线越江隧道区间因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，直接经济损失高达1.5亿。发生于2007年3月28日的北京地铁10号线苏州街段重大塌方事故就不仅仅是经济损失的问题，在这场事故中，6位工人失去了宝贵生命。

“一般来说，一条20公里地铁的合理工期大约为4～5年，但现在都在抢进度”，对于安全因素的重要性，另一位工程院院士王梦恕表达了同样的看法：“安全、可靠、实用、经济、先进应当是地铁建设的原则”。

事实上，影响轨道交通安全的因素又何止于建设施工中的安全问题。

从伦敦地铁和莫斯科地铁爆炸案，到韩国大邱地铁火灾，到日本东京地铁毒气事件，再到纽约地铁大停电等等，作为载客容量大、运行空间相对封闭的运输方式，与传统公共交通相比，轨道交通在实际运营中的安全风险和隐患更需引起人们的高度重视，而这也是考验轨道交通综合效益的重要标尺。