长江三角洲交通发展

长江三角洲交通发展（精选8篇）

长江三角洲交通发展 篇1

摘要：在我国城镇化加速阶段，城镇密集地区作为国家经济做发达的地区和城市化发展最快的地区，城镇之间的协调发展将成为引导城市化深入、提高区域竞争力的主要手段，而区域交通设施的协调将是城镇密集地区协调的重要内容。在这一背景下展开的珠江三角洲区域协调发展研究表明，协调区域交通基础设施的`发展对于促进区域空间的合理布局，加强区域内各城市间的经济联系和互动合作，引导和促进区域一体化发展方面，是政府可以充分发挥作用领域。可以预计，对区域交通协调发展的研究将成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。

1. 珠江三角洲地区城市发展特征与交通

1.1 珠江三角洲城镇与交通发展概况

珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。末，珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照“五普”统计，20珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万（包括香港）。

经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。20，珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元，比年增长12.7%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3：49.5：45.2。

年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。2001年，按非农户籍人口比重计算，珠三角城市化水平达48.7%，按“五普”人口统计，城市化水平已达72.7%。

在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。

同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络（见图）。

2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为71.45km/百km2，高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。

京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。

广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。

珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次，其中铁路4281.4万人次，公路98266.5万人次，水运1447.5万人次，民航921.9万人次。

尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。

表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。

[1] [2] [3] [4] [5]

长江三角洲交通发展 篇2

2006年11月起长江干线开展水上交通安全预警管理工作,自此不少国内专家学者对长江等内河的预警管理问题进行了相关研究。关于预警指标体系的研究,文献[1]结合长江三峡船闸的通航特点,为保证三峡船闸安全运行和船舶航行的安全畅通,构建由环境、船舶、船闸、运行人员和管理5个部分组成的长江三峡船闸通航安全预警指标体系;文献[2]则综合考虑船员、船舶、环境和管理这4个方面,构建内河指标预警指标体系;文献[3]通过分析湘江航运系统所面临的实际情况与特点,选择重点指标和敏感指标,构建船员、船舶、自然环境、通航状况4大类的湘江航运预警指标体系。

目前,长江海事部门所采用的预警指标体系由安全形势、气象灾害、通航秩序、地质灾害、枯水和洪水6大类共18个安全预警指标构成。其中,安全形势类预警指标有:“1次性事故死亡人数”“连续性事故死亡人数”“船舶污染事故数”“局部水域事故连续性死亡人数”“‘四客’(客/渡船、旅游船、高速客船、滚装船/汽渡船舶)险情”“危险品碰撞险情”“危险品触礁险情”,及“沉船事故数”8个指标;气象类有“大风”“大雾”和“暴雨”3个指标;通航秩序类有“碍航时间”1个指标;地质灾害类有“岸体滑坡”和“泥石流”2个指标;枯水类有“长江干线重点港口水位”和“葛洲坝下泄流量”2个指标;洪水类有“防汛水位等级”和“洪峰大小”、“葛洲坝下泄量”3个指标[4]。而于2013年1月1日起,长江海事局将根据实际工作经验,将预警指标体系作修正,仅保留了水文、气象和地灾3类自然环境类指标。

总的来说,已有的预警指标体系中,部分指标为静态指标,如事故数、死亡人数、碍航时间等,这类指标需基于时间段内值进行累计,当累计值超出设定的标准时,系统才会发出预警,具有较强的延迟性,部分预警指标更具评价效用,而用于预警则欠妥。此外,实际应用过程中发现,长江海事部门已有预警指标体系在系统的实时动态、船舶安全的跟踪监控方面不足,缺乏针对水上交通系统的实时通航环境、在线船舶安全状态的全面监控,难以有效地对水上交通险情进行早期识别和预防[5]。为进一步保证长江干线水上交通安全运行和船舶航行的安全畅通,有必要建立1个有效的、全面合理的长江通航安全的预警指标体系。因此,本文提出1套基于实时、动态的预警指标体系,以实现对通航环境、在线船只、动态交通流的安全状态的实时监控,以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。

1 指标体系构建原则

长江干线水上交通安全预警指标体系,是由一系列相互联系、能敏感地反映通航安全状况及存在问题的指标构成的有机整体[1]。构建长江干线水上交通安全预警指标体系应遵从以下几点基本原则:

1) 实时动态性。船舶在航道中运行,不仅需要静态指标的警示,更需要有实时、动态的跟踪监控,对某时刻、某断面航道中船舶的安全状况作评判,并及时发出警示预警,给船舶避险预留时间,降低事故发生率。预警系统指标体系的指标特征量要与航运系统实际运作状况大体一致并略有超前,能敏感地反映航运事故的发生或发展动向[3]。

2) 可操作性。作为长江干线通航安全预警的指标,在实际工作中应该是特征比较明显、易于观察和描述的,指标的数值应该易于收集、整理,便于处理。所构建的指标体系可根据实际需要进行调整,具有一定的可操作性, 并且要求计算方法简单明了[6]。

3) 系统性。长江干线通航安全这一问题是由多因素决定的复杂系统,系统论的观点要求把研究对象当作1个整体或系统来加以考虑。研究中所选取的指标应广泛、系统,尽可能完整、全方位、多方面地反映和度量长江干线通航安全的整体状况和性能。

4) 科学性。指标体系的设置应符合长江干线水上交通安全预警的目标,能够全面真实地反映长江干线通航的安全情况以及存在的问题。每一项指标的概念要具有科学性,界限明确、体系完整、繁简适当[1]。

5) 相对独立性。在设计评价指标体系时,某些安全管理问题只需要1个指标测评,而某些安全管理问题需要几个指标测评;有时1个指标只能测评1个评价对象,而有时1个指标可以测评多个评价对象。这些因素之间往往具有一定程度的相关性,因而需采用科学的方法进行处理,尽量减少各指标之间的重叠区域。使指标体系能科学地、准确地反映被评价对象的实际情况[6]。

2 长江干线水上交通安全预警指标的构建

2.1 风险因素分析

影响长江干线水上交通安全风险的因素较多,为了分析主要的影响因素,在分析长江干线水上交通运输环境、基本特征、历年交通事故统计资料及查阅相关文献的基础上,结合部分长江干线海事部门、航运企业及一线船员的意见,提出长江水上交通安全因素,对长江干线通航安全涉及到的诸多方面因素进行必要筛选,并加以合理归纳整理,选取对通航安全有直接影响的因素。为满足指标体系的系统性,从人的因素、环境因素、船舶因素和管理因素4个方面,提炼出长江干线水上交通安全风险因子,主要风险因子有23个:

1) 人的因素。设1个因子,即驾驶员状态,主要用来反映驾驶员在驾驶船舶运行过程中是否疲劳。

2) 环境因素。包括自然环境、通航环境和交通环境3个方面,共设有15个因子,分别为:气象灾害(风、雾/霾、雨、雷电)、地质灾害(岸体滑坡、泥石流)、水文(水流流速、水流量、水位)、航道状况(航道宽度、航道水深、航道弯曲度、交叉航道)、航道中是否有桥墩/浮标/岸边固定设施等水中碍航物、桥梁/线缆等空中碍航物、航道是否由于事故导致航道的单向流控制、是否由于闸坝检修导致交通流控制、附近是否有渔区、水工等作业区、浮标等助航设备是否完备、VTS/AIS等监控设施是否完备、交通流密度(断面交通流密度、纵横交叉交通流密度)、危险品船舶比率、小型船舶比率,及客渡船比率。

3) 船舶因素。共设6个因子,分别为:船舶跟驰方面、船舶是否偏离航道、船舶是否进入禁区、船舶装载情况、船舶航行状况,及船舶装载货物属性。

4) 管理因素。设1个因子,即人(员)船(舶)过往违章状态,考察人员的违规和船舶的违章记录。

2.2长江干线水上交通安全实时预警指标体系的构建

2.2.1 预警指标确定

影响长江干线水上交通安全风险的因素较多,根据上述风险因素分析,在对长江干线通航安全进行系统分析的基础上,从多角度、多层次分析诸多影响因素,从而初步选取预警指标,并借鉴其他预警指标体系,初步构建实时预警指标体系。而后采用专家调查法,将拟定指标体系反馈给行业专家和从业人员,广泛征求并借鉴吸收大量专家学者的意见,对初选指标进行修正,归纳出更合理的长江干线水上交通安全实时预警指标体系。将前期建议与现有意见相结合,继而形成由自然环境、通航秩序、船舶运行状态、管理共4大类指标构成的长江干线水上交通实时预警指标体系。具体内容如下。

1) 自然环境方面。

主要设置气象、地质灾害及水文3大类别的预警指标。结合长江干线的自身气象环境特点,选择风、雾/霾、雨、雪、雷电为气象类的下级指标;参照国土资源部地质灾害预警的等级划分,结合长江干线航道、地质自身特点,选择岸体滑坡、泥石流作为地质灾害类的下级指标;长江流域洪、旱频发,能正确有效的把握水文信息,可以更好的指导船舶的安全运行。针对长江水文特点,选择水流流速、水流量和水位作为水文类的下级指标。

2) 通航秩序方面。

实时预警指标体系将其分为2个方面的秩序:①航道的秩序,即航道畅通性;②船舶的秩序,在指标体系中反映为船舶密度。其中,航道畅通性[7]指标即包括航道自身属性指标,也包含航道中障碍物指标,还包括航道是否交通管制及助航设施设备是否完善等指标。由于长江上既有纵向航行的船舶也有横向航行的船舶,且多数船舶纵向航行,横向航行船舶成为通航安全隐患,则引入纵横船舶交通流密度;此外,根据历年事故分析可知,危险品船、客(渡)船和小型船舶是长江干线通航船舶的主要危险源,由此提出以危险品船舶比率、客渡船比率、小型船舶比率作为船舶通行秩序类的预警指标。

3) 船舶运行状态方面。

主要考虑3个方面:①船与船之间距离状态,表现为船舶航行间距,反映到指标体系中为船舶接近性;②根据专家建议,将船舶偏离航道、船舶进入禁区整合为船舶运行轨迹符合性;③考虑船货状态,判断船舶是否超载(船舶装载情况)、船舶是否稳定(船舶几何稳性)及船舶装载货物属性等。

4) 管理方面则考虑对人员的管理和船舶的管理。

人员违规记录、驾驶员状态构成人员的管理指标;船舶违章记录和船舶老旧状态构成船舶管理指标。

2.2.2 长江干线水上交通安全实时预警指标体系框架

根据指标体系的构建原则,全面分析、吸收已有的长江干线通航安全事故预警指标,考察影响通航安全的各个因素的内容、特点,结合专家建议,构建了长江干线水上交通安全实时预警指标体系基本结构,见图1[1]。

2.3 预警指标数据获取途径分析

1) 自然环境类预警指标中,气象类指标可从气象局气象灾害预警信息处获取;地质灾害类指标则可根据国土资源部地质灾害预警信息实时报道长江干线地质情况;水文类指标中,水位信息可从各水位监测站获取,而水流流速与流量可借助Zigbee或AIS信道,通过航标实时跟踪获取数据。

2) 通航秩序类预警指标中,航道自身属性指标数据可从电子江图中获取,包括航道宽度、深度、弯曲度及交叉航道,此外,结合电子江图和船载AIS可获得航道中船舶及碍航物的位置信息,通过位置信息(坐标、方向角等)可判断航行船与碍航物间的距离是否安全;航道船舶交通流信息方面,通过AIS监控获取船舶静态信息,再结合电子江图监管区域标绘信息和货运信息,求解船舶密度(包括:断面交通流密度、纵横交叉交通流密度、危险品船舶比率、小型船舶比率、客渡船比率)。在此过程中,危险品船舶、小型船舶、客渡船的判别是难点,拟根据船载AIS的静态信息来获取船货信息[8]。

3) 船舶运行状态类预警指标中,船舶接近,船舶运行轨迹符合性等信息均可由电子江图和AIS获取间接,判断船船间距离是否安全、船舶是否偏离航道、是否进入禁区、渔区及水工作业区等;船货状态(包括:船舶装载情况、船舶几何稳定性、装载货物属性)等信息则需结合船载AIS、船舶签证信息、视频处理及船舶目标识别等方法获得。

4) 管理类预警指标中,人员违章记录、船舶违章记录信息可从海事部门的人员、船舶黑名单中获取,船舶老旧情况则可由船舶签证信息中获取,而人员的疲劳程度则需结合评价指标作判断。

3 长江干线实时预警指标体系创新点分析

与长江干线水上交通安全已有预警指标体系相比,而本文构建的长江干线实时预警指标体系实现了多方面的创新性。

1) 数量。

现有指标体系由3大类9个预警指标构成,本文提出的实时预警指标体系由4大类36个预警指标构成。在严格按照长江干线水上交通安全风险因素分析的基础上保留现有的预警9指标,并从自然环境、通航秩序、船舶运行状态和管理4个方面,在实时预警指标体系中新增27个指标,使新构建的指标体系更系统、更科学、更全面。

2) 科学性。

科学的预警指标体系必须能够全面真实地反映长江干线通航的安全情况以及存在的问题,已有预警指标在“全面”反映方面存在欠缺,本文构建的实时预警指标体系则从环境、航道、船舶、管理方面全面跟踪长江干线通航安全情况。实时预警指标不仅在内容上更全面,在指标数值获取方面也表现的更科学,电子江图、船载AIS、VTS、雷达、视频等的投入使用,保证了实时动态的监控长江干线航道中安全状况,更有效的实现预警功能。

3) 动态性。

静止是相对的,运动才是绝对的,任何事物都在发展变化之中,预警也不例外,所以构建的预警指标体系应能动态的反映长江通航的状况。

已有的预警指标中,主要是气象、地质灾害及水文类的指标具有动态性,缺乏对航道秩序、船货和船舶交通流的动态跟踪。本文构建的实时预警指标体系,除动态的反映气象、地质灾害及水文外,还以航道实时状态、航行船货状态为跟踪对象,动态的采集航道的环境信息,如航道宽度、深度、弯曲度、航道中碍航物、禁区、是否交通流控制、航道中船舶交通流密度、船舶跟驰信息、船舶运行轨迹、船舶和货物状态等方面信息,进行预警分析和警情识别,更能实现有效的水上交通安全预警管理。

4) 实时性。

长江干线水上交通安全预警系统的功能包括警报功能、矫正功能和“免疫”功能,是1个以警报为导向,矫正为手段,免疫为目的的放错纠错机制。建立预警指标体系的目的是为了使信息定量化、条理化和可运用化,且能真正反映长江干线航运系统的实际情况,则要求建立的预警指标体系中的指标值在实际预警过程中能方便获取,并能对长江干线航运进行全面实时监控,以实现对单个船只、断面航道、区域航道船舶及整个航道船舶的实时监控[6]。

已有的预警指标体系,在实时预警方面比较欠缺,安全形势因子中的事故数、死亡人数等,通航秩序中碍航时间,均是一些静态非实时性指标,是一段时间内指标值的累计。本文构建的实时预警指标体系则不仅实时反映气象、地质及水文信息,还实时的反映航道信息,也实时的跟踪船舶运行、装载的状态,并且实时跟踪人、船舶的违章记录、驾驶员状态和船舶老旧情况,预警指标的运行和警情判别建立在实时系统信息采集(需建立实时在线采集的信息库,另有论文论述)的基础上。基于实时的预警指标体系,更符合事前监控的原则,更能达到预警目的,对提高水上交通安全管理,减少事故概率,更具科学意义。

4 结束语

在分析长江干线水上交通安全风险因素的基础上,结合指标体系构建原则,并通过对海事部门、航运部门及一线船员的调查,提出4大类、10亚类共计36个指标的长江干线水上交通安全实时预警指标体系。

与已有的长江干线水上交通安全预警指标体系相比较,本文所构建的实时预警指标体系,在数量上更新、大,指标数值获取更科学,且在动态性和实时性方面有较大突破,更能有效地实现事前监控、及时预控的预警管理目标,提高水上交通安全管理水平,从而减少安全事故的发生,保障黄金水道的安全畅通,促进社会和经济发展。

摘要：提出了已有的6大类共计18个指标的长江干线水上交通安全预警指标体系的不足。在分析水上交通安全风险因素的基础上,结合预警指标体系构建的原则,并通过对海事部门、航运部门及一线船员的调查,提出4大类、10亚类共计36个指标的水上交通安全实时预警指标体系。通过与已有的预警指标体系对比分析显示,构建的实时预警指标体系更系统、全面,数量更大,在数据获取上更科学,在动态性和实时性方面有较大突破,更能有效地实现事前监控、及时预控的预警管理目标。

关键词：长江干线,水上交通安全,预警指标,实时动态性

参考文献

[1]曹宇,刘雅丽,王东,等.三峡船闸通航安全预警指标体系研究[J].水运科学研究,2008(2):21-24.

[2]金娥.内河运输安全预警研究[D].武汉:武汉理工大学,2008.

[3]欧阳帆.湘江航运安全预警系统研究[D].武汉:武汉理工大学,2007.

[4]长江海事局科技项目.长江干线水上交通安全预警管理机制[R].武汉:武汉理工大学,2009.

[5]孙巍.嘉兴内河交通安全预警研究[J].中国水运,2010(10):32-33.

[6]史光宝.渤海水域海事预警研究[D].大连:大连海事大学,2008.

[7]邓良爱,刘明俊,刘佳仑.对长江干线航道信息指标系统的思考[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2012,36(4):773-777.

长江三角洲交通发展 篇3

内河水运是长江经济带综合交通运输体系的核心

长江经济带综合交通运输体系的构建需要以内河航道、沿江铁路、沿江高速公路为支撑，按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，形成有效满足长江经济带经济社会发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的综合交通运输有机整体。其中，内河水运是长江经济带综合交通运输体系的核心。

长江是我国连接东中西、通往欧美的天然孔道

长江是中国第一、世界第三大河流，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。长江横跨我国东中西部，其航道走向同我国内陆与沿海、中西欠发达地区与东部发达地区的经济流向一致，是连接西南、华中、华东，通往欧洲、北美的天然孔道。打造长江经济带的战略目的之一就是要依托横贯东西的长江黄金水道，带动中上游腹地，促进东中西三大地带互动发展，促进沿海与内陆地区互动发展。

内河水运在综合交通运输体系中具有独特的优势

与其他交通运输方式相比，内河水运固然有其速度慢、时间连续性不强、空间灵活性差、受季节和环境变化影响大的局限，但其运量大、运价低、投资少、占地少、能耗小、污染小的优势同样明显突出，在大宗、笨重货物的长途运输方面发挥着其他运输方式不可替代的作用。内河水运能够实现江海直达，通过水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，增强国防交通功能。

长江干流航运是确定长江经济带范围的基础

长江干流、支流流经我国东部、中部和西部的19个省、市、自治区，长江干流流经我国11个省市。但国家基本划定的长江经济带范围却只包括了长江干线沿线有通航条件的上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南9省市，长流干线没有大规模通航条件的青海、西藏以及支流延伸到的贵州、甘肃、陕西、河南、广西、广东、浙江、福建8个省区并未纳入。这就是意味着长江黄金水道以及与此相关的内河航运、港口建设与开发、沿江产业布局、沿江生态保护与治理等将是打造长江经济带的重要内容。

内河航道地理方位的固定性决定其在综合交通运输布局中的特殊地位

内河航道与港口需要在空间布局上更为灵活的铁路、公路、航空与之相衔接，才能促进各种运输方式协调发展，一体化紧密衔接。

四川基于内河水运的综合交通现状及其存在的问题

沿江港口集疏运体系初具雏型

四川是我国水运资源大省，内河水运是四川不可多得的重要战略资源。四川有河流540多条，其中通航河流176条。目前，四川全省内河通航里程达到1.17万公里，位居全国第四，占全国内河通航里程的9.48%。其中，三级至七级航道4026公里。三级航道：228公里长江（宜宾合江门～泸州彩溪口）；四级航道：162公里岷江（乐山～宜宾段）。近年来，金沙江、岷江、大渡河、雅砻江等众多大型水电站建成后，将使四川境内长江、岷江的径流调节能力大幅度提高，增加长江枯水期的流量；结合航道整治等工程措施，长江宜宾至重庆段航道近期可常年通行1000吨级船舶的Ⅲ级航道提升为常年通行2000吨级船舶的II级航道，远期提升至常年通行3000吨级以上船舶的Ⅰ级航道。岷江通过渠化整治，也可由通行500吨级船舶的Ⅳ级航道提高到通行1000吨级船舶的Ⅲ级航道。四川港口岸线资源开发潜力大，沿长江干线及岷江深水岸线长达89公里，可建设100万TEU集装箱以上通过能力的港口岸线达到20公里以上，可支持建设集装箱通过能力总和达1700万TEU的港口群。沿长江一线已形成泸州、宜宾、乐山三大港口。

近年来，全省连接内河水运的陆上交通基础设施加快建设，沿江港口集疏运体系初具雏型。

公路：与长江-岷江并行的乐宜泸渝高速公路已建成营运。连接大成都经济圈的成内宜、成乐、成自泸、隆纳高速公路相继建成。金沙江沿江宜昭、纳黔、泸赤等高速公路建成后将进一步形成川、滇、黔高速公路与长江航运的对接。

铁路：已有内昆、成昆、隆纳三条铁路与宜宾、乐山、泸州相接。隆黄铁路、成贵铁路以及成昆铁路二线建成后将进一步促进铁路与内河水运的对接。

航空：沿长江一线的宜宾、泸州、乐山新机场正在加快规划建设，将与省内其他机场逐步形成大中小型机场布局合理、层次分明、分工明确的机场布局。

存在联运发展滞后等问题

近年来四川围绕长江的内河航道与港口、铁路、公路、航空基础设施建设虽然成效显著，但各种运输方式发展不够协调，基于长江水运的综合运输体系尚未形成，综合运输效率还有很大的提升空间。主要表现在：现代综合交通运输体系的理念薄弱，各种运输方式尚未摆脱体制分割、各自为战的投建管运模式，发展规划上协调统一不足，空间上尚未衔接成网，在物理上和逻辑上尚未实现运输过程各个环节的无缝连接，公水联运、铁水联运发展滞后。

加快基于内河水运的综合交通建设的思考与对策

四川需要围绕长江干线加快完善综合交通运输体系，发挥内河水运的比较优势，发展多式联运，优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，带动长江上游腹地经济社会发展，促进向西开放，形成长江经济带上海、四川两端带动的发展格局。

经济合理地发展各种运输方式

以包容性、互补性的理念，经济合理地发展各种运输方式，建设以长江干线为主，铁路、公路、航空、管道共同组成的沿江运输大通道。在完善长江经济带综合交通运输体系中，长江内河水运是核心，铁路、公路、航空发挥着特殊而重要的作用，既要突出重点，也要通盘考虑。

以内河航道和港口为空间指向促进各种运输方式空间布局协调

内河航道与港口在地理方位上的固定性使其在综合运输网络的空间布局上具有重要的引导性，今后四川铁路、公路、航空的新线与枢纽建设应当充分考虑既有的长江航道与港口的地理区位，强化铁路、公路、航空与内河水运的运网衔接，促进各种运输方式空间布局协调。

统筹各种运输方式规划建设

统一各种运输方式的发展规划。统筹各种运输方式的空间布局、线网走向、枢纽配置、建设标准、建设时序。进一步加快泸州、宜宾、乐山三大港口进港公路、进港铁路规划建设，完善港口集疏运体系。

强化运输过程一体化

以长江航道和港口为中心，以衔接不同运网为重点新建一批铁路、公路项目。加强各类路网的接口工程建设，加快港口、大型铁路站点、机场等交通枢纽集疏运体系建设，强化交通枢纽客货运接驳设施建设，使各种运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理和逻辑上相互连接、紧密配合、一体发展。

大力发展联合运输

促进公铁联运、公水联运、铁水联运以及公铁水联运的发展，强化运输过程的连续性、无缝性和全程性，提高综合运输效率，降低物流成本。

推进交通行政管理体制改革

抓住我国全面深入改革的机遇，推进交通行政管理体制改革，理顺铁路、公路、水路、航空管理体制，实现交通运输行业的统一管理，营造资源共享、统一开放、公平竞争的综合运输管理体系

长江三角洲交通发展 篇4

同志们：

今天召集大家在这里召开全市长江大保护交通三大专项战役推进会，主要目是在总结近期工作成效的基础上，再动员、再部署，掀起新一轮攻坚治理高潮，巩固和扩大攻坚治理成果，切实做好长江(汉江)大保护工作。各地、各相关部门务必要凝聚共识、加强领导、克服困难、精心组织、狠抓落实，确保全面完成交通三大专项战役攻坚任务。下面，我就全面推进交通三大专项战役工作再讲四点意见。

一、进一步坚定决心，增强打好交通三大专项战役的责任感和紧迫感

加强长江(汉江、堵河)大保护的道理非常明了，问题并不复杂，关键是要认清形势、转变理念、下定决心，以切实举措、务实行动、空前力度，确保专项战役向纵深推进。

一是在看齐上要坚定决心。开展长江大保护十大标志性战役战役是深入贯彻习近平总书记视察湖北重要讲话精神和省委、省政府重要决策部署，切实担当“一库清水永续北送”政治使命，扎实做好生态修复、环境保护和绿色发展“三篇文章”的一项重大工作举措。市委市政府政府高度重视，成立了湖北长江大保护十大标志性战役指挥部，副市长吴烨同志挂帅任指挥长。各地、各相关部门务必进一步提高政治站位，增强政治自觉、思想自觉、行动自觉，树立主角意识、主责意识、主抓意识、主管意识，落实主体责任，切实把这项工作放在心上、扛在肩上、抓在手上，全力以赴抓好落实。

二是在投入上要坚定决心。去年9月，XXX书记带领沿江各地、各相关部门主要领导专题调研汉江生态经济带建设时指出：没有汉江的大保护，就没有长江的大保护，建设不好生态汉江，就建设不了生态长江。当前，全市正抢抓《汉江生态经济带发展规划》这一千载难逢的重大发展机遇，加快推动高质量发展。实施交通三大专项战役与汉江生态经济带发展紧密相关，各地、各相关部门要把实施交通三大专项战役当作贯彻落实张书记指示精神、实施好汉江生态经济带发展的重要抓手和突破口，在攻坚治理上拿出“刮骨疗毒”“壮士断腕”的决心，该建立完善的机制必须建立执行，该清理排查的必须全面覆盖，该执法的必须全员上阵，该处罚的必须依法处罚，该拆的码头必须彻底拆除，该建的防污设施必须建成投用。

三是在协同上要坚定决心。交通三大专项战役是一项系统工程，牵涉到方方面面，涉及等多个地区、多个部门、多个行业，点多、线长、面广，单靠任何一方解决不了问题，完成不了任务。这就要求各地、各部门、各行业之间要强化协同配合，建立长效机制，推进长效管理。

二、进一步突出重点，迅速掀起专项战役攻坚热潮

前一阶段，在市交通运输局牵头、沿江各地政府通力协作下，全市交通三大专项战役取得初步成效，实现了良好开局。但后期攻坚形势依然十分严峻，攻坚任务仍然十分艰巨，下一步，各地各部门要切实担责、认真研究、强力攻坚、全面落实。

一是责任要再落实。交通三大专项战役工作实行政府主导、部门分工、整体联动的工作机制。各地各有关部门要按照工作职责和责任分工，细化分解任务，做到责任到人。各县市区政府是本辖区治理工作的责任主体，分管领导要亲自上手、亲自研究。各地要结合当地实际，对责任进行再明确、再细化，确保每项责任都有人员落实。各有关部门要按照职责分工和工作要求，负责或督导本部门、本系统治理工作，抓好责任落实，确保工作到位。

二是机制要再完善。个别县市区还没有充分认识交通三大专项战役工作的长期性和艰巨性，还停留在运动式，突击性层面，源头监控机制、巡查监管机制、组织和经费保障机制等长效机制不健全，攻坚治理后劲不足。下一步要抓紧建立长效工作机制，真正形成“政府主抓、部门协作、各负其责、齐抓共管”的攻坚治理格局。

三是治理要再发力。港口岸线清理整顿、船舶污染防治、非法码头治理三大专项战役不能各自为战，应统筹实施，在“清理、控制、建设、监管”四个方面进一步发力。

“清理”就是加大对违规违法行为的清查。开展非法码头治理“清零”行动，确保已取缔的非法码头100%拆除到位、清场到位。全面开展岸线资源清查，认真梳理细化整治任务，对单对图抓好落实。加强对船舶防污染设施、污染物偷排漏排行为和船用燃料油质量的监督检查，坚决制止和纠正违法违规行为。

“控制”就是加强对污染源头的管控。对新建码头项目实行严格的审查制度，禁止逾越生态红线。对岸线的开发利用实施规划控制，严控未批先建、边批边建、少批多建等行为。严格执行船舶水污染物排放控制标准，限期淘汰不能达到污染物排放标准的船舶，严禁新建不达标船舶进入运输市场，规范船舶水上拆解行为。

“建设”就是开展生态修复和建设防污染设施。加大岸线生态修复工作力度，做好非法码头取缔后恢复岸滩原貌和滩地补植复绿工作，确保已取缔的非法码头岸线复绿率达到100%。加快完成港口船舶污染物接收转运处置设施建设任务，建立船舶污染物体处置联合监管机制，建成丹江口市汉丹港处置50吨溢油能力的设备库，加快推动丹江口库区绿色航运示范区工程。

“监管”就是建立常态化长效化监管机制。沿江各县市区政府要加强统一领导，协调组织交通、公安、自然资源和规划、环保、住建、水利等部门，完善联动机制，形成齐抓共管合力。

三、进一步强化措施，增强交通三大专项战役工作的实效性

一是加强组织领导。各地、各有关部门要切实加强组织领导，相应成立指挥部和工作专班，把修复长江(汉江)生态环境摆在压倒性的重要位置，以湖北长江大保护为主战场，以交通三大标志性战役为主抓手，系统推进生态环境保护。

二是压实工作责任。专项战役牵头部门要加强统筹协调，系统务实推进，及时掌握工作进展情况，研究新情况、解决新问题。各地要在全市统一指挥下，落实属地责任，抓紧制定工作方案，细化配套政策和推进措施，做到具体化、项目化、工程化，确保各项工作落地见效。

三是强化督查考核。专项战役牵头部门要适时报请市政府督查室开展明察暗访和督查考核。对落实不到位、行动不积极的，要抓住典型，严肃追责问责。

长江游轮旅游转变发展方式 篇5

长江游轮旅游起源于20世纪80年代初，历经多年发展，已成为人们追寻高雅时尚生活和休闲度假的重要方式。但随着旅游产业的快速发展，长江游轮旅游也面临着加快转变发展方式的现实需要。

一、加快发展方式转变的紧迫

1.游客需求的多样化已使传统的长江旅游产品难以为继。从旅游方式来看，目前的三峡游船产品还是传统意义上的观光旅游。人们在经历观光旅游阶段之后，市场逐渐进入到个性化、休闲化时代，度假性旅游在蓬勃发展，而游船得天独厚的优势使得长江游船在逐渐由观光型向观光度假型方向发展，长江游轮产品已经从三峡区域向万里长江推进，预计今后长江游船产品将会形成短、中、长线产品多样化的特征。

2.功能单一的小客位游船已难以适应市场需要。长江游船长期以来一直是以提供食、住为主要功能，客位数大都在200个以内。但在三峡库区形成后，传统的长江游船已难以满足市场需求，这就迫使长江游轮旅游从单纯地追求数量规模的外延扩张型发展模式，转变到注重质量效益的内涵集约型发展模式上来。单个游船客位数不仅可以发展到300多个，而且要更加注重娱乐功能和消费功能，目前投入营运的“长江壹号”、“世纪之星”等游船功能齐全，适应了市场需求。

3.传统的长江游船管理模式难以适应产业发展的需要。长江旅游实行完全粗放式的发展模式，而埃及尼罗河游轮旅游、俄罗斯伏尔加河游轮旅游实行的则是政府主导型发展模式，即政府有统一的行业管理政策，有集中归口管理的部门，游船审批与市场发展相匹配，实行总量控制；行业管理精细，经营相对集中。产业政策分散，无统一的归口管理部门，游船审批过滥，行业管理粗放，经营各自为政，是制约长江游轮旅游发展的根本原因。

二、长江游轮转变发展方式须解决好的关键问题

1.管理体制问题。长江三峡旅游是典型的跨地区、跨部门、多头领导和经营、复合型的旅游产品。由于市场监管不力，行业管理滞后，导致市场经营缺乏有效的约束和规范，整体和局部之间、不同地域之间、不同单位之间、沿岸之间各自为政。

因此，改革现行管理体制，归口长江游轮管理，建立统一的经营平台，使其经营环境更加有利于调动和发挥长江游轮企业自身的积极性，这对于加快转变发展方式和行业主管部门更好地履行好公共服务职能具有十分重要的意义。

2.市场推手问题。企业是经济活动的主体，也是转变发展方式的微观基础，也可以说转变发展方式的主体是企业。但推动企业转变发展方式的市场推手，应该是政府。首先是要给予政策支持，包括制订长江游轮产业发展政策、财政扶持政策、税收政策。例如，对长江游轮在节能降耗方面的投入、在控制污染方面的投入，可以考虑给予财政补贴。其次，明确限制性法规，比如对长江游轮企业申请新的运力，必须建立新建运力审批，并归口由长江船东协会具体负责（可在协会下设立游轮分会），对运行时间较长、船体结构已不符合长江游轮新规范的老、旧游轮，应进行淘汰。再次，要严格政策的落实，如，对违反规定在长江上进行污水排放的游轮，不仅要采取征收高额补偿费的惩罚措施，而且还要责令游轮企业限期安装污水处理装置予以改正，同时还要对违规审批的政府部门和有关人员实行严格的问责制。

对现行有关法律、法规和技术规范进行修订，使其对企业转变发展方式既有引导作用又有监督控制作用，是加快发展方式转变的一个急需解决的问题。

3.实施途径问题。推动发展方式转变，核心是要靠自主创新。但自主创新为什么一直没有成为企业的自觉行动？究其原因：一是长江游轮企业之间还没有形成氛围，企业自主创新的主体意识有待进一步增强；二是政府缺乏有针对性的政策支持体系，如自主创新资金支持、自主创新成果奖励、提高有功人员待遇、税收支持等方面都还没有制定相应政策；三是缺乏相应的保护力度。如企业对游轮的知识产权，包括游轮的商标、徽记、标识、名称、线路等缺乏应有的保护意识。政府应支持先进，限制落后，引导企业主动自主创新、靠新技术和高质量增强竞争力。

三峡大坝水位提升后，长江游轮企业正大力开发新型标准化系列游船，而船舶污染是一个大课题。为了实现防污染目标，在实现途径上可以有多种选择，如技术推动、政策扶持、加强管理等。

三、未来的主要发展战略

一要大力推进长江游轮船型标准化、大型化，加快船舶运力结构调整，提升长江游轮旅游的生产力水平。要出台相关政策，并充分运用《长江干线船型标准化政府补贴资金管理办法》和地方配套资金的运用机制，加快落后产能淘汰步伐；积极推进现有船型比选和适应发展需求的标准船型研发工作；增量投入，计划通过多种渠道积极筹措资金，投资建造载客280-350人的长江第四代游船，到2020年长江干线运输船舶实现标准化、大型化和系列化的目标。

二要着力优化游轮运输生产结构。要结合长江干支流的特点，逐步形成市内夜游轮、重庆到宜昌的支线游轮、重庆到上海的全线游轮及长江游轮与海上游轮相对接等不同的生产运输结构，促进游轮形成专业化运输体系；整合航运企业经营资源，鼓励和引导大型游轮企业走规模化、专业化发展道路，大力发展集约化、网络化的游轮生产运输，提高单船效率和效益。

三要优化长江游轮码头布局。积极推进上海国际游轮中心、武汉中游国际游轮中心和重庆上游国际游轮中心建设，重点发展丰都、巫山、奉节、秭归、荆州等沿江主要港口游轮码头，使之成为综合性的专业化、现代化港区，并不断推进码头功能旅游化、综合化、配套化。

四要从政策导向上入手，在船舶标准、能耗指标、机型选择、污物排放、环保建材使用、防污染等方面制定相关配套政策措施，提高长江游轮企业节能减排和生态环保水平，深入开展节能减排等关键技术研究，大力发展绿色长江旅游，促进和谐长江建设。

五要更新发展理念，统筹把握长江游轮旅游与长江沿岸城市旅游综合体系的协调发展；着力提高游轮旅游服务质量，努力提供更安全、更经济、更高效和舒适、便捷、个性化的游轮旅游公共服务，让长江游轮旅游成为客户的满意选择和人民群众喜爱的出行、旅游方式。

六要积极培育长江游轮旅游新的经济增长点。要加大长江游轮二次消费力度，通过加强领导、系统开发、整体推进、规范管理、政策配套等措施，增加游船二次消费效益贡献。同时还要集中优势资源对涉外游船业进行股份制改造，争取上市，打通低成本融资渠道，从而实现“一个带动（带动其他旅游产业发展）、三个延伸（实现向景点和旅游接待延伸，向地面旅游业务延伸，向全程入境自联

珠江三角洲电子企业的发展 篇6

进入新世纪以来，珠江三角洲在国家政策的推动和国际产业转移的拉动下，借助优越的区位优势和劳动力优势，已发展成为世界级电子、电器产品的制造基地。但受全球金融危机的冲击以及原材料和劳动力原材料和劳动力原材料和劳动力价格上涨、加工贸易及出口退税政策调整、人民币持续升值等诸多因素的影响，生产增速放缓，出口降幅增大，比较利益减弱，外源性经济乏力，不得不使珠江三角洲电子企业深化内需市场、优化区域布局，打造产业协同，增强自主创新，加快产业调整转型的步伐!

一、珠江三角洲电子企业发展现状

(一)外向型经济瓶颈凸显，内源性发展日益强劲。

长期以来，珠三角经济圈的多数电子企业以外贸出口订单的OEM外源性经济为主，这种出口导向型、对外依存度较高的发展模式，是集政策优势、区位优势、劳动力优势和开放度优势于一体，参与国际分工，承接国际产业转移的历史需要和时代机遇。但伴随着全球金融危机的肆虐，在国际市场需求疲软、外贸出口受阻的背景下，这种外向型经济模式暴露出其历史积累的深层次问题，必须转变观念，创新模式，内凝外联，扬长避短，调结构，扩内需，促转型，保增长，培养和壮大企业内在扩张力，推进企业本土化市场内生机制的塑造和确立。

(二)行业集中度逐步提高，自主创新能力不断增强。

改革开放以来，珠三角电子企业经历了从OEM到ODM再到OBM的发展过程，随着历史环境的变迁，这些企业通过学习跨国公司的先进管理理念，构建现代企业制度，开展国际化经营，企业规模迅猛扩张，企业素质显著提升，并经过新一轮的并购和重组，逐步实现由劳动密集型企业向知识密集型企业、高科技企业转型，由生产型企业向服务型企业、创新型企业转型，产业分工愈来愈细，品牌自主创新意识、企业核心竞争优势愈发凸显，经济发展方式转变、产业结构优化升级进程加速。

(三)地缘优势弱化，产业软实力不强。

随着全球经济一体化步伐的加快以及我国经济社会改革开放格局的调整，珠江三角洲原先拥有的政策和地缘优势逐渐减弱，国内区域之间的竞争日趋激烈，国际经济发展的不确定性因素增加，经济转型面临的困难和压力加大，产业可持续发展战略对推进工业化的制约作用不断加强等因素都使得珠三角经济发展尤其是其工业竞争优势面临挑战。

(四)产业转移不断提速，竞争压力日益加剧。

珠三角的电子信息产业综合实力在国内处于领先地位，但是在全球来说，仍处于较低的水平。当前，电子信息产业的国际梯次转移趋势方兴未艾，基于地理位置、配套政策和劳动力方面的因素，长三角相对珠三角的优势正在逐渐凸现，国内的产业集群可能出现典型的“由南向北”迁移，这使得珠三角电子企业忧患意识和竞争压力与日俱增。

(五)产业集群特点突出，区域互动发展趋势显著。

有资料显示，改革开放后，珠三角电子信息产业快速发展，电子信息产业在地区结构上向珠三角集中，形成了在国内外具有重要影响力的珠三角电子信息产业集群。

在珠江东岸，以深圳、东莞、惠州及广州为主体，形成了著名的电子信息产业走廊，经济规模近4000亿元，是全国规模最大的电子信息产业集群。在珠江西岸，以佛山、中山、江门、珠海为主体，形成了电器机械产业集群，经济规模达1000多亿元。珠三角地区404个建制镇，以产业集群为特征的专业镇占了1/4。产业集群发展模式提升了企业区域战略协同能力，增强了企业在差异化、技术创新、生产成本等方面的优势，推进产业链、价值链整体创新水平，各区域间协和共生、自成一体，形成高效和高度有序化的整合，实现各区域的“一体化”运作和共同发展。

二、珠江三角洲电子企业发展的环境

(一)全球经济恢复性增长明显，国际产业转移步伐加快。

，全球产业逐步复苏，主要经济体出现好转，一些新兴经济体增速加快，电子信息业开始走出低谷，呈现恢复性增长。联合国12月发布的报告预测：20世界经济有望增长2.4%。全球电子信息产品市场开始好转，半导体领域出现复苏迹象。根据IDC、Gartner等市场研究机构预测，2010年全球IT支出将增长3%以上，软件支出将超过5%，相关的服务市场将达到两位数增长;DisplaySearch预计全球彩电出货量比20增长6%，Gartner预计手机将增长12%、微型计算机将增长12%，SIA预计集成电路将增长10%以上。

产业国际分工趋势明朗，产业梯次转移速度加快。当前全球电子信息工业转移的速度正在明显加快，美日欧等发达国家主要从事系统集成和核心技术、产品的研发与销售，正在进一步把技术含量较低的产品生产及部分产品的研发大量向发展中国家和地区转移。全球经济复苏、新一轮国际产业大转移，必将给珠三角电子企业的长足发展带来前所未有的成长动力和福祉。

(二)国民经济出现企稳回升良好势头，工业经济回升相好的趋势明显。

国家扩内需的一揽子政策措施，电子信息产业调整和振兴规划的实施，3G与TD、家电下乡、以旧换新等举措的出台，有力地拉动了国内市场的增长，为珠三角电子企业由外源性经济向外源性经济与内源性经济并重转型注入活力，树立底气!

(三)泛珠三角框架的构建与日益完善，推动珠三角区域经济融合和协调发展进入一个新时代。

从珠三角到大珠三角再到泛珠三角的区域协调发展战略，给珠三角电子产业消除要素流动障碍，建立协调、开放、公平的区域市场，实现区域优势互补、共同发展和共同富裕奠定坚实的基础。

(四)载体建设日益丰富，展会经济成效卓著。

电子产业的迅猛发展需要借力各种展示互动、经贸合作、信息交流的平台，电展会、广交会、东莞电博会、深圳高交会、惠州数码节、品牌展会等产品及文化传播载体，对推动珠三角电子产业升级提供了无与伦比的资源禀赋和投资合作平台。

长江三角洲交通发展 篇7

1 长江天生港水道上段水上交通事故情况

2009~2012年,天生港水道上段共发生水上交通事故17件,事故共造成11艘船舶沉没,1人重伤。事故分类统计如下:

1.1 按事故种类统计

按事故种类统计,2009年~2012年发生的17件事故中,触损事故8件,搁浅事故3件,碰撞事故4件,爆炸事故1件,其他事故1件。各种类事故所占百分比图表如下:

1.2 按事故等级统计

按事故等级统计,2009年~2012年天生港水道上段发生的17件事故中,大事故3件,一般事故5件,小事故9件。按事故等级统计对比图表如下:

1.3 按事故发生月份统计

按事故发生的月份统计,2009年~2012年发生的17件事故中,5月份-9月份发生11件,11月份~4月份发生5件,发生在其他月份的仅有1件。按事故发生月份统计对比图表:

1.4 按事故原因分类

按照事故原因分类统计,2009年~2012年发生的17件事故中,9件因船员操作不当所致;2件因设备故障,缺乏日常保养所致;2件因停泊或锚泊时走锚,船员缺乏安全意识所致;4件因违章锚泊所致。

2 天生港水道上段水上交通事故多发成因分析

2.1 通航环境复杂多变

长江天生港水道上段处于自然状态,未开辟航道,全长11.83KM,船舶需乘潮航行,通航环境和通航秩序十分复杂。

2.1.1 航道条件复杂

该水域航道弯曲狭窄,部分水域航道弯曲达90度;水流湍急,特别是涨落潮时;低潮时水位较低,浅滩密布;由于该水域属于非正规半日浅海潮,潮汐差距较大,历史最大潮位差距达3.79米。

2.1.2 桥梁、河口纵横交错

水道内自上而下依次建有或在建长青沙大桥、长青沙二桥、华沙大桥、东沙大桥,在如此短的距离内存在4座桥梁,桥梁密度之大在全国内河通航水域十分罕见。且桥梁、河口交错相间,碾砣港河口上游600米即是长青沙二桥,碾砣港河口下游400米则是华沙大桥。

2.1.3 码头、修造船厂众多

天生港水道上段11.83公里的岸线上共分布有8个修造船厂、19个船舶装卸码头/作业点,平均400米就有一个造船厂或码头。

2.1.4 桥区水域流向复杂、流速变化大

受近年来该水域水工影响,桥区水域水流流向、流速发生较大变化,导致华沙大桥水域水流流向与通航桥孔法线存在一定夹角,流速也较华沙大桥建设之初有较大增加。

2.2 船员素质不高

2.2.1 部分船员驾驶技艺不精

船舶处于危急情况时,船员驾驶技能的高低在一定程度上决定了船舶能否化险为夷。而在多起事故的调查中发现,一些船员的船艺不精,只懂得简单操作,不懂得如何进行有效避让,一旦发生险情,不能运用良好的船艺来操控船舶,致使一些本该避免的事故险情发生。

2.2.2 船员法律知识匮乏,安全意识薄弱

船舶定线制虽已实施了多年,但目前仍有很多船员法律知识匮乏,不懂得船舶应该选择什么水域锚泊,也不懂得锚泊期间应保持驾驶室值班。天生港水道上段航行的船舶,大多数是进碾砣港的,需乘潮进港,侯潮期间,部分船舶为图离河口近,未能正确选择安全水域锚泊,锚泊期间驾驶室多无人值班,涨落潮时极易发生走锚并触碰大桥事故。

2.3 船舶性能低劣设备落后

航经该水域的小型船舶大都是国内一些小型造船厂建造的,造船工艺落后,同时经营人为降低造船成本拒绝安装现代化的电子助导航设备,导致原本整体质量就偏低的船舶完全处于人工操船下,增加了事故发生的可能性。

2.4 船舶维修保养不到位

由于受船员素质的限制及近年来航运市场低迷等多方面因素的影响,船主无法或忽视对船体及船舶设备的维护保养,导致船舶带“病”运营。

2.5 船舶所有人、经营人安全管理不到位

通过对近年来天生港水道上段水上交通事故的统计来看,涉及的船舶或拖轮船队多为个体、乡镇所有,虽挂靠了船公司,船公司也建立了相应的规章制度和操作程序,但公司制度与船舶存在“两张皮”的现象,大多船主也常常把经济效益放在第一位,忽视了对船员的培训和管理。

2.6 桥梁单位安全生产措施不到位

由于该水道仍属于开发初级阶段,部分水工工程未能严格按规定配齐安全设施,特别是水上桥梁单位在安全生产措施上仍存在不到位情况。

2.6.1 桥梁防碰撞设施残缺不全

现场调研中发现,华沙大桥4个通航桥孔的防撞桩大部分已残缺不全,有的桥墩甚至已没有任何的防碰撞措施,一旦发生船舶触损事故,造成桥墩受损,对大桥的影响将是致命的,后果不堪设想。

在建的长青沙二桥、东沙大桥也存在同样的问题,未按照水上安全施工的相关规定,设置并完善防护栏、警示标牌、灯光信号灯必要的防碰撞设施。

2.6.2 缺少必要的通航标志

目前,天上港水道上段未设置航标,同时现场调研发现,各桥梁水域,除长青沙二桥外,其余全无助航标志,无法引导过往船舶有序通过通航桥孔或临时通航孔,不熟悉该水域的船舶,很容易发生搁浅事故。

3 长江天生港水道上段水上交通事故预防措施建议

通过以上对近年来天生港水道上段事故发生的特点及原因分析,为减少该水域水上交通事故的发生几率,创造更加安全、快捷、畅通的交通环境,建议采取以下预防措施:

3.1 提高船舶驾驶人员素质

3.1.1 提高船员的安全意识

船舶所有人/经营人、船长在对船员的日常管理中,要加大对船员安全意识的培训和管理,规范船员工作行为,督促船员加强对相关法律法规的的学习,并严格遵守各项法律法规,按照规定航行、锚泊及作业,严禁超载航行,在船员思想深处筑牢安全意识。

3.1.2 提高船员的驾驶技能

船员要主动加强学习,不断提高自身的驾驶技能,在船舶航行、避让过程中能够运用良好的技艺驾控船舶,从而降低水上交通事故发生的几率。

3.2 强化船舶所有人、经营人管理

船舶所有人、经营人是船舶运营的管理者一定要按照公司安全管理规章制度的要求,严格对船舶实施安全管理,特别是小型船舶所在的挂靠公司,一定要负起责任,不能只拿“船舶挂靠费”而不管船舶安全。

3.3 强化桥梁建设单位管理

3.3.1 加大监管投入

安装CCTV监控系统,在桥梁、桥墩上安装CCTV摄像头,及时掌握桥区水域通航情况,及时发现违章锚泊、超宽航行等对大桥安全产生影响的安全隐患,并把安全隐患消灭在萌芽状态。

3.3.2 落实防碰撞措施

对已建桥梁,要设置完善的防撞桩和警示标志,并在桥墩、防撞桩上涂刷反光油漆,在通航孔附近设置航标,指导船舶安全航行。

3.3.3 配备应急拖轮和警戒船

水上施工期间对可航水域造成较大的影响,由于水上施工的特点不可避免会出现意外的情况,为保障施工顺利进行和通航安全,桥梁施工单位应根据大桥建设和维护方案要求,在现场配备一定的警戒艇及应急拖轮等。

3.3.4 落实人员值班

桥区业主单位要落实值班制度,建议采取24小时不间断值班巡查,值班人员在巡查期间,及时通过高压喇叭、甚高频等设备及时提醒过往船舶选择正确的通航孔航行,及时驱赶在桥区附近的违章锚泊船,遇到“霸王船”,还可以及时通知海事部门进行清除。

3.3.5 强化预案演练

对在建桥梁,桥梁施工单位要高度重视施工栈桥防碰撞工作,建立和健全防碰撞安全管理制度和应急处置预案,并定期组织应急演练。

3.4 加大海事监管力度

3.4.1 VTS中心加大恶劣天气下信息发布

VTS中心要继续发挥“指挥者”和“服务者”的作用,结合恶劣天气特征及本辖区的特点,加大对恶劣天气、法律法规的宣传,使即将进入天生港水道上段的船舶能够及时根据VTS中心的提醒规范航行、停泊行为。

3.4.2 海巡艇加大大潮汛期间现场监管力度

适当调整海巡艇部署,加大天生港水道上段巡航,特别是桥梁水域的巡查检查工作,及时驱赶违章锚泊船,清除触损事故发生的根源。

3.4.3 加大法制宣传工作

制作《中华人民共和国内河避碰规则》和《长江江苏段船舶定线制规定》小手册,利用签证窗口进行广泛传发,逐步扫除船员“法盲”现象。

3.5 加快航道设施建设步伐

目前,天生港水道上段分布有4座桥梁,19个码头/作业点,8个修造船厂,随着两岸开发的不断加快,在该水域航行的船舶与日俱增,为航道设施合理的航标已迫在眉睫。地方政府应与航道部门加强沟通,及早为天生港水道上段设置浮标,定期对天生港水道上段航道进行测量、疏浚,确保航道畅通。

摘要：长江天生港水道上段处于自然状态,未开辟航道,近年来,随着天生港水道上段开发的不断深入,该水域沉船、触碰大桥事故频发,给人民生命财产安全构成较大威胁,已成为影响天生港水道上段通航安全和岸线开发的重要因素。文中对近年来天生港水道上段水上交通事故进行了全面统计,深入分析了该水域事故多发的原因,并提出了预防预控的对策。

关键词：天生港水道,事故,原因,对策

参考文献

[1]国务院第355号令/中华人民共和国内河交通安全管理条例[S].2002.

[2]交通部第30号令/中华人民共和国内河避碰规则[S].1991.

发展长江“黄金水道”的战略思考 篇8

1 十大关系

1.1 长江“黄金水道”与上海两个中心建设的关系

如果说长江是“龙身”，上海港是“龙头”，那么长江口深水航道就是这条巨龙的咽喉。

（1）长江口深水航道治理工程对上海国际航运中心的建设起到重要的支撑作用，有力地促进上海港的发展。目前上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一。

（2）长江口深水航道治理工程显著提高大型船舶的通过能力，航道水深由治理前的7.0 m浚深到 12.5 m。5万t级集装箱船可进出长江口航道，航槽内水流更为平顺，通航条件大为改善，通过船舶的航速提高到10 kn以上，运输时间节约，运输成本大幅降低，大大改善上海及长江口下游物资运输体系。在通过长江口的货运量快速增长的同时，进出长江的大型船舶数量明显增多。吃水大于9 m的船舶由2000年的12.4艘次/d增加到2008年的50.3艘次/d，5万总吨以上的船舶更是从无到有，2008年便达到12.73艘次/d。船舶通过能力的提高和船舶大型化的发展带来显著的经济效益和社会效益。据测算，长江口深水航道治理工程完成后，通过船舶平均每航次可多装载50%～110%的货量，船舶营运水平大大提高。

（3）长江口深水航道治理工程促使长江水系形成高等级的内河航道体系，加快形成以上海港为“龙头”，布局合理、分工协作、优势互补的长江港口体系；进一步加快长江“黄金水道”向上延伸的进程，充分发挥长江“黄金水道”的作用，促进东、中、西部经济联动，带动沿江中西部经济的崛起。

（4）长江口深水航道治理工程产生的经济效益十分明显。大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种的运输船舶因运输费、中转费下降和中转损失减少而产生的直接经济效益进一步增加。有研究表明，2002—2006年，通过上海和长三角的船舶仅在大宗散货、石油及其制成品、集装箱等三大货种运输上因运输费、中转费下降和中转损失减少而产生的直接经济效益就达333.69亿元，超过长江口深水航道治理工程一、二期总投资的数倍。2007—2009年，直接经济效益更达396.14亿元。长江口深水航道三期治理工程完成后，上海和长三角受益船舶产生的经济效益将更加明显。

（5）在“后金融危机”时期，大批以出口加工为主的企业因为劳动力和土地成本上升、开工不足等原因逐步沿着长江向内陆转移。上海港和长三角其他港口应抓住这一时机，在充分调研的基础上，及时推出长江“黄金水道”和运河战略。上海应充分发挥“龙头”作用，充分发挥长三角水运网络在我国内河运输中的作用，与长江中上游的芜湖、铜陵、安庆、九江、武汉、岳阳、宜昌、重庆、宜宾等城市的港口企业联合起来，让利于中小港口，组建长江港口联盟，按照国务院和交通运输部的要求，科学规划沿江港口，避免重复建设和恶性竞争，加强合作，为货主和船舶所有人提供便捷、高效的服务，适时发展以资本为纽带的紧密型合作，推进沿江港口一体化进程，加快推进沿江各市产业分工布局的合理调整，依托港口产业，实现“以港兴市”。

1.2 长江“黄金水道”与长三角经贸发展的关系

（1）发展长江航运，受益者除“龙头”上海外，还有“龙身”的各沿江省市，而沿江省市的经济发展又能极大地推动长江航运业的发展。长江沿江地区集东部率先发展、中部崛起、西部开发等政策于一体，是我国具有全局性战略意义的发展主轴线。沿江七省二市资源丰富、产业密集，集聚我国41%以上的经济总量。依托长江干线形成的以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主体，以高新技术产业为主导的经济带已成为我国最富活力和竞争力的区域之一。“十一五”期间，沿江七省二市GDP年均增长率高达13.1%，2010年GDP总量达到14.3万亿元，占全国的36.0%，较2005年上升1.2个百分点。沿江地区社会经济的快速发展产生大量适宜水路运输的货运需求。据统计，目前沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、83%的电煤以及大量的矿建材料是依靠长江水运来保障的。2007年长江“黄金水道”直接创造GDP 772亿元，间接经济贡献更是达到亿元。

（2）长江口货运量进入高速增长时期，由2000年的2.2亿t增加到2005年的5.1亿t，2008年更达到6.99亿t，集装箱运量达到万TEU，有力地支撑长三角经济的发展。长江口深水航道三期治理工程完成后，12.5 m深水航道向上延伸至南京，使南京以下425 km航道两侧160 km的深水岸线得到充分利用，使南京以下两岸港口可以连接海运航线，崭新的发展格局得以形成。这一工程将进一步促进长江水系形成干流通畅、干支直达的高等级航道体系。

（3）南京以下12.5 m深水航道施工使长江“黄金水道”进入新的发展时期，改善投资环境，提高区域综合竞争力。有研究认为，2001—2005年长江口一、二期深水航道通航拉动江苏省GDP增长约800亿元，间接经济影响和带动贡献更为可观。2006年长江口深水航道治理工程对直接影响区域的经济增长带动贡献（GDP增加额）达亿元。

1.3 三角经济与上海两个中心建设的关系

上海港要真正发挥长江黄金水道“龙头”的作用，应直面长三角港口群的崛起，将眼光放远，发挥自身比较优势，走差异化发展的道路。上海港应重点发展集装箱运输，尤其是“水水中转”业务，并兼顾矿石、煤炭运输，避免与江浙沿海、沿江港口货源的冲突，优化长三角港口群布局，形成良性竞争格局。

（1）长江流域，尤其长三角地区是上海国际航运中心的重要经济腹地，每年有大量的货源从这一区域流向上海和长江沿岸其他港口。长江口深水航道治理工程改善长三角的港口码头和集疏运条件，对上海国际航运中心建设起到有力的支撑作用，为上海国际航运中心建设夯实了基础。

（2）长江“黄金水道”是服务全国的重要通道，也是长三角地区融入上海的重要通道。长江口深水航道治理工程既使海船进江，又实现江海联运；既有利于“水水中转”，又降低运输成本，有力地促进了上海乃至整个长江流域，特别是长三角的经济发展。上海国际航运中心的北翼——江苏省沿江港口吞吐量出现显著增长，2008年达到6.95亿t，为2000年的4.23倍，当年集装箱吞吐量为546.5万TEU，为2000年的7.95倍。长三角经济发展必将为上海国际航运中心建设提供更有力的保障；而加强武汉至南京部分浅水航道治理，确保长江中游畅通，实施上游高等级航道延伸工程，也为上海港辐射全流域创造更好的条件。

（3）围绕上海国际航运中心建设，沿江已形成规模庞大并相对集中的港口群，以长江“黄金水道”和洋山深水港区为依托的国际运输服务平台已初步形成。

1.4 长江与京杭运河的关系

（1）加快内河水运发展，发挥长江横贯东西、京杭运河沟通南北的水运大通道作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的优势互补，符合西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重大战略要求，对于区域经济协调发展具有重要促进作用。

（2）内河运输之所以重要，原因之一是其经济性和环保性。长三角水运最大的特点是“水网化”，长江的众多支流使这一地区内河运输四通八达，符合多式联运的形成条件，同时，其经济性也能有效降低物流成本。长三角内河水网的环保特征与内河水运“绿色”发展的需要不谋而合。在航道、港口工程建设和运行中，应按照生态功能区划要求，注重保护水生态环境。这给从事内河运输的船舶所有人带来一定压力，对标准化船型的需求也更加迫切。

（3）以长江和京杭运河这两条“黄金水道”为主框架，大力推进长三角高等级航道网建设，发挥枢纽港口作用，加快上海国际航运中心建设，并推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设。

1.5 内河运输与多式联运的关系

（1）经济全球化进程推动发达国家的产业和资本向发展中国家转移。长江“黄金水道”以无可比拟的优势地位成为沿江地区外贸进出口的主要运输方式，使沿江投资环境持续改善。经过“十一五”的建设，长江沿江地区已成为承接产业转移的热点地区和外商投资的密集区域。

（2）我国是贸易大国，也是航运大国，但是吞吐总量中“水铁”联运比例只有2%左右，与发展多式联运的现实需要极不相配。因此，长江“黄金水道”要抓住战略发展机遇，转变发展方式，整合交通资源，克服环境约束，大力发展多式联运。

1.6 深水航道与相邻水域的关系

客观而言，长江深水航道仍存在一定的不足。长江深水航道三期治理工程完成后，主航道加深，主要航道内流速加快，而其相邻水域因水流向改变而流速放慢，泥沙沉积使相邻航道（如外高桥航道）以及码头前沿水深变浅，无法满足交通运输部《海港总平面设计规范》的要求，造成 TEU船在外高桥航道坐浅并引发触碰码头和岸吊的事故。长江深水航道建成后，因为水流变化使新浏河浅滩南移，也造成多起船舶擦浅或搁浅事件。这一现象应引起有关方面的重视。

1.7 投入与产出的关系

发展长江航运时不能忽视投入与产出的关系。长江基础设施建设存在初期投入大、回报期长的问题。例如，长江口深水航道三期治理工程的开挖投资即达150亿元，而航道维护这一持久工程的成本更高。

（1）长江的航运潜能得到进一步的释放。长江水运占地少、成本低、能耗少、污染轻、运能大、效率高，能以较小的环境代价获得巨大的绿色运能，有利于优化我国交通运输结构，加快构建现代化综合运输体系。虽然长江航运具有受自然条件影响较大、运送速度慢等缺点，但从长江流域地区运输通道的空间布局及各种运输方式的竞争和合作来看，长江作为连接东、中、西部地区的大通道，技术经济优势十分明显。在资源和环境双重压力下，大力发展长江航运是降低运输能源、减少污染排放的最佳选择。

（2）长江航运发展对宏观经济的拉动作用不可小视。长江航运对运输生产及沿江经济发展具有强大的支撑作用，促使各类产业向沿江聚集。此外，依托长江航运的比较优势，沿江地区逐渐成为集聚先进生产要素、承接国内外产业转移的平台。

（3）随着沿江地区工业化、城市化进程的不断推进，社会产品的总需求不断增加，消费和出口量不断上升，物流规模不断扩大。投资、消费和出口等三大需求共同推动长江航运市场持续快速增长。

1.8 上、中、下游的协调发展关系

（1）长江“黄金水道”开发对于沿岸经济发展的推动作用将达到前所未有的高度。目前，沿江地区全方位、多层次、有重点的对外开放格局已初步形成，特别是南京以下地区成为外商投资的首选地区之一。沿江地区对外贸易高速发展，重化工业和制造业的国际竞争力不断提升，外向型经济发展良好。据统计，2010年沿江地区完成外贸进出口总额亿美元，“十一五”期间年均增长14.4%。

（2）由于沿江东、中、西部地区在资源、工业、产业结构等方面存在明显差异，长江作为连接这些地区的大通道，应在区域经济协调发展中发挥重要作用。“十一五”以来，长江航运对区域经济的辐射作用不断加强，其辐射效应主要体现在连接上、中、下游经济带，使其成为联动发展的经济体。随着长江“黄金水道”在西部大开发、中部崛起和东部率先实现现代化战略中的作用日益凸显，长江沿江经济带逐步形成资源要素优化配置、地区优势充分发挥的协调发展新格局。上海国际金融中心和国际航运中心建设明显加速，安徽省加快推进合芜蚌资助创新综合实验区、合肥经济圈、皖江城市带建设，江西省鄱阳湖生态经济区建设上升为国家战略，湖北省全面建设“两圈一带”（武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈、长江经济带），湖南省长株潭城市群“两型社会”实验区建设取得新的进展，重庆市、成都市综合配套改革试点稳步推进。长江上、中、下游区域发展呈现布局改善、结构优化、协调性提高的良好态势。

（3）中国工程院发布的《长江口深水航道治理工程评估报告》指出，在今后的10～20年，我国仍将处于工业化进程加快发展阶段，经济仍将保持较快增长速度，长三角地区经济发展仍将处于全国领先地位，长江中上游沿江省市承接长三角地区经济辐射和产业转移，将继续保持在中西部地区的领先地位，成为中部崛起和西部开发的先导区域。长江水运在长江沿线地区参与国际竞争，促进经济结构的战略性调整、促进西部大开发、促进区域经济协调发展和产业布局中的重要作用将进一步加强，并将继续在能源、原材料等大宗散货进口和集装箱运输以及江海中转运输中发挥重要作用，通过长江口的货运量将持续、快速增长。

1.9 硬件与软件的关系

长江“黄金水道”的硬件建设有了长足发展，相比之下，软环境建设明显跟不上沿江七省二市经济发展的需要。

（1）污染风险加大。长江口深水航道使10万t级油船和30万t级废钢船都能乘潮或全潮进出长江下游，这使长江下游尤其是南京以下水域污染风险有所增加。化学品船因碰撞引发泄漏等事故时有发生，甚至有因码头装卸工人操作不慎而造成剧毒危险品集装箱跌落江口的事故发生。各类大船进江后，其巨大的压载水排放量也带来污染风险。另外，船舶生活污水排放以及单壳油船、单壳化学品船进入长江，也是不可忽视的污染源。

（2）法律风险加大。随着长江深水航道建成，超大型船舶进出越来越多，涉及海事、海商、海员的争议也大大增加，仅上海海事法院每年审理案件就超过件。良好的法律环境是建设上海国际航运中心的重中之重，这一点在《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（简称《意见》）中也有所体现。《意见》提出通过加强规划指导、加强资金投入、完善法律法规、保护岸线资源等推进内河水运顺利发展的多项措施。

1.10 长江“黄金水道”与大桥安全的关系

据统计，目前横越长江的大桥有逾50座。长江下游大桥林立，平均每50 km就有1座跨江大桥，其中占长江航运量70%左右的江苏至上海段有12座，造成岸线、陆域、桥梁净空高度的资源缺失，使得长江航运进一步发展的资源获取代价成倍增加。长江水资源开发重发电防洪、轻航运的局面并未得到彻底改变，应引起有关方面充分重视。

（未完待续）