公路个人技术总结

公路个人技术总结（共7篇）

公路个人技术总结 篇1

自我从参加工作以来，在一直从事公路路基路面工作。夏去冬来，眨眼之间二十多年过去了，我从技术，团队合作，专业素质等方面都有了极大的收获。现将工作情况总结如下：

一、控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，道路路基路面工程施工当中的裂缝控制.关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑.其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩.都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

二、控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分.其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以.在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响.对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。由于石灰稳定土为基层的工程.其平整度的要求和标准较低.所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。但是对于水泥稳定碎石为基层的工程.其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且.水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大.稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时.布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。为了保证路基、路面的稳定性和强度.必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测.对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

三、对软土地基的处理

通过对大量的道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现.或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明.致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的`处理很难达到技术要求及预期效果。另外.雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低.也是导致道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段.可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里.通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差.土体中空隙的水在压差作用下Y由排水通道不断排除，最终使土体固结。

四、路基路面压实施工技术要点

路基路面压实施工技术要点公路路基基底处理的好坏，直接影响整个公路的质量和后期使用问题，目前我国的公路施工中会因为施工路段存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况，影响到道路的质量问题，进而造成交通安全隐患，因此，在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因，因此，我们要想提高压实施工的施工质量.就必须掌握压实施工技万方数据土石混合路堤填筑及其压实技术混合路堤的压实技术要求混合土的压实特性与颗粒含量及级配有关。

从工程实践经验表明，密实型的压实特性优于空隙型，即在相同的压实遍数下，密实型的强度高于空隙型.反之，空隙型压实功要多于密实型才能得到同样的效果。显然对于土石混合路堤来说，不管何种土石混合料.即使混合料的成分不同.风化程度、级配组成各异，仅有一个共同特性，都将它视为土的作用，不过这类土是由粗粒和细粒组成的，其工程特性都是取决于粗、细料的比例。当粗料含量小于30%时，混合料各项工程特性取决于细料性质.用料只起填充作用;当粗料量介于30%――70%时，粗细料可起联合作用，这两种料的性质可得到同时反应.当粗料含量大于70%，它的各项指标就取决于粗料特性。

公路个人技术总结 篇2

1 施工前的准备

1.1 钻孔灌注桩施工方案的审核。

根据设计图纸、地质报告、现行规范标准以及现场勘查结果, 审查施工方案的编制依据、施工工艺流程、技术指标、安全措施等内容是否符合要求。同时还应审查施工方案中处置突发事件的应急预案是否符合要求。对于施工方案的审核应具有前瞻性, 要善于提出问题、发现问题, 避免在实施过程中处于被动境地。

1.2 根据施工方案检查施工准备情况, 施工单位须配备专职记录人员, 及时记录成孔过程中的各项参数, 记录必须真实、准确。

2 钻孔灌注桩桩的制作以及质量控制

2.1 清孔。清孔的主要目的是清除孔底沉渣, 而孔底沉渣则是影响灌注桩承载能力的上要因素之一。

2.2 钢筋笼制作质量和吊放。在验收中要特别注意钢筋笼吊环长度能否使钢筋准确地吊放在设计标高上。

2.3 灌注水下混凝土前泥浆的制备和第2次清孔。

灌注桩成孔至设计标高, 应充分利用钻杆在原位进行第1次清孔, 因此, 必须在混凝土灌注前利用导管进行第2次清孔, 当孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求后, 应立即进行水下混凝土的灌注工作。

2.4 灌注。

钻孔灌注桩水下混凝土的施工主要是采用导管灌注, 混凝土的离析现象还会存在, 但良好的配合比可减少离析程度。

2.4.1 水下灌注砼的性能参数。 (1) 砼原料。 (2) 砼初凝时间。 (3) 砼搅拌方法和搅拌时间。 (4) 坍落度选择。

2.4.2 砼灌注操作技术。 (1) 首批砼灌注封底。 (2) 后续砼灌注。 (3) 后期砼的灌注。 (4) 砼灌注速度。

下面是对水下浇注混凝土经常遇到的几个工程事故原因预防及处理的总结分析:

(1) 初灌未封底:桩底沉渣量过大, 使初灌不能正常反浆, 或导管距孔底太远, 初灌量不够没有埋住导管。造成这种原因是检查不够认真, 清孔不干净或没有进行二次清孔。认真检查, 采用正确的测绳与测锤;一次清孔后, 不符合要求时, 要采取措施:如改善泥浆性能, 延长清孔时间等进行清孔。在下完钢筋笼后, 再检查沉渣量, 如沉渣量超过规范要求, 应进行二次清孔。导管底端距孔底高度依据桩径、隔水阀种类、大小而定, 最高不超过0.5m。 (2) 导管漏水:导管使用前须做密封试验, 灌注前检查导管是否有漏水、弯曲等缺陷, 发现问题要及时更换。在灌注过程中发现漏水应加快灌注速度, 并加大混凝土埋深, 使管内混凝土超出漏水处。 (3) 堵管:灌注时间过长, 而上部砼已接近初凝, 形成硬壳, 而且随时间增长, 泥浆中残渣将不断沉淀, 从而加厚了积聚在砼表面的沉淀物, 使砼灌注极为困难, 造成堵管。尽可能提高混凝土浇注速度, 开始浇砼时尽量积累大量砼, 产生极大的冲击力可以克服泥浆阻力, 可防止导管堵塞;快速连续浇注, 使砼和泥浆一直保持流动状态, 可防导管堵塞;浇注混凝土过程中, 应匀速向导管料斗内灌注, 如突然灌注大量的混凝土导管内空气不能马上排出, 可能导致堵管, 若管内空气从导管底端排出, 还可能带动导管拔出混凝土面。混凝土的质量是堵塞导管的主要原因, 必须把好质量关, 混凝土和易性不好或离析使石子聚集在一起流动性差, 导致堵管。导管使用后应及时冲洗, 保证导管内壁干净光滑。如发生堵管在导管上部可用钢筋疏通, 在下部可提取导管上下振击。 (4) 导管拔出混凝土面:导管提漏有两种原因:a.当导管堵塞时, 一般采用上下提振法, 使混凝土强行流出, 但如果此时导管埋深很少, 极易提漏。b.因泥浆过稠, 在测量导管埋深时, 对砼浇注高度判断错误, 而在卸管时多提, 使导管提离砼面, 也就产生提漏。 (5) 埋管、卡管:在灌注过程中, 导管的埋置深度是一个重要的施工指标。导管埋深过大, 以及灌注时间过长, 导致已灌混凝土流动性降低, 从而增大混凝土与导管壁的摩擦力, 加上导管采用已很落后而且提升阻力很大的法兰盘连接的导管, 在提升时连接螺栓拉断或导管破裂而产生断桩。导管插入混凝土中的深度应根据搅拌混凝土的质量、供应速度、浇注速度、孔内护壁泥浆状态来决定, 一般情况下, 以2~6m为宜。严格控制混凝土配合比, 缩短灌注时间, 是减少和避免此类事故的重要措施。导管插入混凝土中拔不起来或被拔断, 如果桩径较大, 可以采用二次导管插入法处理, 否则只能补桩、接桩。接桩一般用人工孔的办法处理, 清除桩顶残渣, 接钢筋笼, 浇注混凝土至设计标高。 (6) 钢筋笼上浮:当灌注到钢筋笼底部时, 应缓慢放料, 尽量减小埋深, 减小对导管的冲力。 (7) 混凝土拌制规范操作、实际调配:混凝土配合比中水灰比控制在0.5~0.6, 砂率应在40%~50%, 粗骨料最大粒径应小于40mm, 混凝土坍落度控制在18~20cm, 要有良好的流动性、和易性, 所以一定要从进料和操作上把好混凝土的质量关。 (8) 桩顶空心:产生桩顶空心的因素有:导管插入混凝土中的深度较大, 混凝土坍落度小, 桩顶空心呈不规则漏斗形, 其深度、位置与导管拔出时的位置、桩顶混凝土状态有关。导管埋得太深, 拔出时底部已接近初凝, 导管拔上后砼不能及时冲填, 造成泥浆填入。

防止桩顶空心灌注结束前导管插入混凝土中深度不超过6.0m;灌注结束后, 导管拔出混凝土之前, 导管上下活动几次, 幅度不超过50cm, 或者用机械、人工振捣桩顶混凝土, 时间不超过20s。尽可能缩短灌注时间, 避免使桩顶混凝土产生假凝现象、降低桩顶混凝土的流动性。

公路建设是推进社会主义建设的重要内容, 是增加居民收入的有效途径, 是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施, 也是构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。鉴于公路施工的重要意义, 规范、专业、用心将是我们施工的灵魂, 作为一个公路建设者, 我秉承光荣!

摘要：钻孔灌注桩作为基础的一种形式以其适应性强、成本低、施工简便、机械化程度高等特点广泛地应用于公路桥梁领域。由于钻孔灌注桩属于隐蔽工程, 而施工的大部分又是在水下进行的, 其施工过程无法直接观察, 成建后也不能进行开挖验收, 故施工中任何一个环节出现问题, 都将直接影响到整个工程的质量和进度, 给投资者和社会造成巨大的经济损失和不良的影响。因此, 要求施工队伍在施工技术措施上要强化落实, 加强施工质量管理, 认真控制好施工过程中每一个环节的质量, 并且对灌注桩在施工过程中可能会发生的一些问题进行分析后制订出施工好质量要求、验收实施方案和每根桩的施工记录, 以便有效地对桩基施工质量加以控制。

高速公路现浇箱梁施工技术总结 篇3

关键词：现浇箱梁；施工；构件设计尺寸；矛盾；干扰；技术总结

近两年，本人负责某高速公路几座桥梁的技术管理工作，所负责的桥梁中有三座上部结构均为现浇箱梁，其中两座为预应力现浇箱梁，一座为钢筋混凝土现浇箱梁。在桥梁设计图纸中存在构件设计尺寸或钢筋骨架尺寸或钢筋骨架与预应力管道位置矛盾、干扰之情况。如未及时发现这些问题，将会致使工程施工工期延误、造成工程返工、造成工程材料较大的浪费、给工程质量埋下较大隐患以及出现一些无法预料的不良后果。

在本文中，将根据每座桥梁的具体情况分别阐述存在的问题，以提醒同类工程设计者在设计工作中考虑全面、设计详实并充分考虑设计成果的可实施性；施工管理者提前组织施工图审核，图纸审核应将各部位图纸综合考虑、对比复核，发现问题及时与相关部门沟通处理，以避免给工程建设造成浪费及不良影响。

1 施工过程中遇到的问题

1.1 箱梁腹板设计尺寸与预应力钢束锚垫板及连接器尺寸矛盾

1.1.1 桥梁概况

1#桥梁：荷载等级：公路-Ⅰ级；桥面净宽：1x净9.5m。桥梁平面分别位于圆曲线（起始桩号：K0+610.78，终止桩号：K0+724.4，半径：120m，左偏）、缓和曲线（起始桩号：K0+724.4，终止桩号：K0+784.775，参数A：105，左偏）和圆曲线（起始桩号：K0+784.775，终止桩号：K0+826.62，半径：350m，左偏）上，纵断面位于R=1635m的竖曲线上；全桥共2联：3x25+（25+38+25+25+20），第一联箱梁中线展开线长75m，设计一次性浇筑，预应力两端对称张拉，梁高1.5m，底板宽6.5m，箱室净空最大处为1.0m，底（顶）板厚度为0.25m，腹板最薄处厚度为0.5m，第二联箱梁中线展开线长133m，设计第二联分五段（第一段长32.6m，第二段长35.4m，第三段长25m，第四段长24m，第五段长16m）逐段浇筑，预应力逐段张拉，预应力钢绞线梁端采用P锚锚固，节段连接采用连接器连接，梁高2.0m，底板宽6.5m，箱室净空最大处为1.5m，底（顶）板厚度为0.25m，腹板最薄处厚度为0.5m；上部结构采用预应力砼连续箱梁；下部结构0号桥台采用肋板台，8号桥台采用柱式台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础；墩台等角度布置。

1.1.2 存在的问题

本桥存在的主要问题为箱梁几何尺寸与预应力系统相关部件尺寸不符，导致施工无法正常进行，具体情况见以下叙述。

问题：预应力接头处腹板宽度尺寸小于预应力部件安装尺寸。

锚垫板的宽度为25.3cm， 连接器的直径为26cm，而腹板设计厚度为50cm。显然25.3×2=50.6cm>50cm。设计预应力连接位置位于4#墩往大里程方向7.60m处。锚垫板及连接器尺寸见图1。

1.1.3 问题处理方法

报审处理方法：①变更连接器纵向安装位置；

②增加箱梁设计腹板厚度。

批复处理方法：变更连接器纵向安装位置。

1.2 横梁骨架钢筋与预应力管道相互干扰

1.2.1 桥梁概况

2#桥梁：荷载等级：公路-Ⅰ级；桥面净宽：1x净15.5m；桥梁平面分别位于缓和曲线（起始桩号：K0+339.03，终止桩号：K0+374.828，参数A：140，右偏）和圆曲线（起始桩号：K0+374.828，终止桩号：K0+512.67，半径：250m，右偏）上，纵断面位于R=1100m的竖曲线上；墩台径向布置；全桥共2联：3x25m预应力砼先简支后连续T梁+（25+40+25）m预应力砼连续箱梁；第二联（25+40+25）m预应力砼连续箱梁为单箱三室结构，梁高2.1m，单幅桥总宽16.50m=0.5m（防撞护栏）+ 15.5m（行车道）+ 0.5m（防撞护栏）；设计一次性浇筑，预应力两端对称张拉，梁高2.1m，底板宽13m，箱室净空最大处为1.6m，底（顶）板厚度为0.25m，腹板厚度为0.45m，下部结构桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。

1.2.2 存在的问题

本桥单幅桥总宽为16.50m，桥面较宽，设计预应力体系为双向体系，即纵向预应力体系和墩台顶横向预应力体系。墩台顶横梁主筋骨架与纵向预应力筋位置冲突，如不解决，施工将无法进行。具体位置冲突情况见图2和图3。

1.2.3 问题处理方法

报审处理方法：调整箱梁横梁位置主骨架钢筋尺寸和弯折角度，以避免主筋骨架对预应力筋的干扰。

批复处理方法：调整箱梁横梁位置主骨架钢筋尺寸和弯折角度。

1.3 箱梁腹板骨架钢筋与横梁骨架钢筋组合尺寸与箱梁腹板尺寸矛盾

1.3.1 桥梁概况

3#桥梁：荷载等级：公路-Ⅰ级；桥面净宽：1x净8m；本桥平面位于R=95m的右偏圆曲线上，纵断面位于R=1280m的竖曲线上；墩台等角度布置。上部结构为3X20m等截面钢筋混凝土连续箱梁，梁高1.4m，底板宽5.5m，箱室净空最大处为0.93m，底顶板厚度为0.25m，底板厚度渐变最薄处为0.22m、最厚处为0.4m，腹板厚度为0.5m；下部结构桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。

1.3.2 存在的问题

该桥连续梁为钢筋混凝土连续梁，梁体内未设计预应力筋。梁体纵向腹板主骨架钢筋较为复杂，且沿桥梁纵向连续通长布设，墩顶横梁主骨架钢筋直径较大。本桥施工时，出现墩顶位置纵向腹板主筋与横梁横向主筋尺寸矛盾之问题。

具体问题为：纵向腹板钢筋骨架设计高度为127.2cm，横梁钢筋骨架设计高度为121cm，据此，墩顶横梁处横梁钢筋骨架应位于纵向腹板钢筋骨架内部；腹板钢筋骨架与横梁钢筋骨架高度差为6.2cm，而腹板主筋直径为2.8cm，且骨架顶部有四根钢筋叠合，则主筋叠合厚度至少应为11.2cm（2.8×4）。显然，在腹板钢筋与横梁钢筋均符合设计的情况下无法施工。

1.3.3 问题处理方法

报审处理方法：

①调整横梁钢筋骨架尺寸；

②调整腹板钢筋骨架尺寸，同时调整梁顶面标高，以满足钢筋保护层要求，横梁钢筋骨架尺寸维持不变。

批复处理方法：调整腹板钢筋骨架尺寸，同时调整梁顶面标高，以满足钢筋保护层要求，横梁钢筋骨架尺寸维持不变。

2 解决问题思路

发现问题后，对存在的问题进行深入研究，提出解决问题的方案；综合方案的可行性、经济性确定最佳处理方法；将完善的处理方案形成文正式文件（需包含各个处理方案及选择建议方案的理由）及时报上一级管理机构审查，待上级管理机构批准（上级机构与业主、设计及监理方达成一致意见）后，按照批准的方案实施。

3 结语

通过现浇箱梁工程实施过程中遇到问题、解决问题的实践，在高速公路普通现浇梁设计及施工过程中，建议着重注意以下几点。

3.1 设计工作中应注意的几点

①设计工作中应进行充分调查，以详细了各分项工程所用到的设备、设施及构件的各项尺寸参数；

②各子工程（预应力工程、钢筋工程、混凝土工程）设计完成，进行各分项整合检查，及时发现并修改不合理之处；

③设计工作凸显“系统”思想，使得分项设计合理，总体“系统”兼容。

3.2 施工过程中应注意的几点

①施工过程中应重视技术准备工作，图纸未经施工审核，不用于施工；

②图纸审阅遵循先总、后分、再总的思路。即先了解总体设计意图、再细审详图、最后复核审图结论是否与设计意图相符；

③施工过程同样需凸显“系统”思想，在各分项工程无问题的情况下，还要保证工程整体合理经济；

公路专业个人总结 篇4

我叫XXX，男，19XX年X月出生，19XX年X月参加工作，学历为道路与桥梁工程中专。现就职于XXXXXX集团有限公司工程部。

现将我学习工作情况总结如下：

一、工作方面：很荣幸来到了公司工作，并被分配到工程科。工程科是公司的龙头，主要负责管理下达计划以及计量等工作，工程科是很锻炼人的同时也可以学到很多的东西。在这半年的学习和工作中，我学习到了有关公路工程名称，公路工程图纸的部分学习，并掌握了内业的相关内容，以及竣工资料的整理方法与规则。在这期间，我学到了很多也总结了一些不足，自己还需要更加的努力学习相关的知识，要多去现场了解，在现场能够学习到更多的知识。所以在下一年里，我要不怕风吹日晒，有机会多去现场学习。自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，逐步提高自己的理论水平和业务能力，克服年轻气躁，做到脚踏实地，提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。

二、思想方面：首先，自觉加强政治理论学习，提高党性修养。公司浓厚的政治学习氛围深深的感染着我，我积极参加公司组织的各项学习活动，并注重自学，认真学习，进一步提高了自己的理论水平与政治素质，保证了自己在思想上和党保持一致性，强化了廉洁自律的自觉性。并写了入党申请以及思想汇报，希望自己能早日加入中国共产党的行列，恳请公司及党的考验。在工作中，我虚心请教同事们，遇到问题积极请教，并能将问题很好的解决。以后自己要学的还很多，所以要持之以恒。

三、工作计划：自己懂的不多，虚心请教领导，争取将这一方面做的完美。同时，在工程科听从领导的安排，认真完成领导下达的任务，一切步调跟着组织走。

四、公司的五比五创实施的非常好，继续开展“比进度，创形象工程；比质量，创优质工程；比项目管理，创廉政工程；比安全生产，创放心工程；比文明施工，创和谐工程”。

在工作中，非常需要“小心推敲、认真求证”的工作精神，因为这不但是工作作风的问题，还直接关系到工作的质量问题。

在施工之前，必须认真审图，对图上有误的地方要及时向设计、监理单位提出来。在测量放线之前，要利用图纸给出的数据，运用各种公式去验证，还要采用不同的计算方法（如正算、反算等）重复计算，确保万无一失。在施工之前，还需进行试验，且在准备试验之前，要先重温一次图纸，计图纸对材料是否有特殊要求，或者和现行规范有没有冲突的地方，如有冲突则采取“从严不从宽”的原则处理，并及时向总监作出书面报告。试验前还要进行重温一次操作规程，确保操作无误，不能边操作边看书，就算对很简单的试验也不能马虎对待。对各种原始数据要注意保存和及时整理，因为“经验是从众多的数据中总结出来的”。

我将更加努力学习，扎实工作，积极主动地协助部门领导开展工作，力争把工作做得更有活力、更有成效，为交通的工运事业贡献自己应有的力量。

由于具备了相应的业务技术水平，加上出色的组织管理能力，在所工作过的每一个单位都能圆满完成我所在岗位的各项工作任务，而且由于我一贯的工作认真负责，曾多次受到所在公司的表彰或奖励。

我认为，一个要求自我进步的人首先他得是一个会学习的人。现代社会，知识更新越来越快，一个人如果不注重自身的发展，不主动去学习，那么很快他就 会被这个时代所淘汰。我是一个不满足于现状、积极进取、勇于挑战的人，甘愿平庸不是我所追求的。在平时的工作中，我一方面刻苦钻研本专业知识，另一方面不断加强对工程管理知识的学习。我把学到的工程管理知识运用到具体的工作中，理论和实践相结合，让我的业务能力和工作水平都上了一个大台阶。

从参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，道路和水利水电工程等专业工程的施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：

在政治上，严格要求自己，积极参加各项活动，认真学习贯彻马列主义、毛泽东思想，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，时刻保持大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，把事业和广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，勤于思考，讲求效率，始终保持较强的敬业精神和奉献精神，奉献自己的微薄力量。

从参加工作以来，对工作勤勤恳恳，任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的工作，坚持完成，从不计较个人得失，不管在寒风中，烈日下，坚守自己的岗位，完成自己的工作，保证在工作中不出现错误，看着工程圆满竣工，就心满意足，觉得曾经付出的汗水没有白流。

作为一名工程施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违 章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗；同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。

在施工中，掌握了常用建筑材料的性质和质量标准，一般建筑结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。

从多年来的工作中，感到知识和实践经验才是用来武装自己的最好武器，在以后的学习和施工中，不断学习，积累施工经验，把理论和实践结合起来，肯定会把我造就成合格的施工人员。

XXXXX集团有限公司

公路个人工作总结 篇5

一、加强安全培训、夯实安全基础;

1、对施工单位的安全管理人员和现场施工人员进行施工安全知识的培训，其目的就是要从根本上彻底扭转施工单位轻视施工安全的思想意识。

2、以养护单位，对该项目部的专职安全员、施工作业队长、工班长、安全防护员、大型机械操作人员进行了专项重点培训，力争达到最大培训覆盖面。

3、在培训过程中严格要求，不走过场，通知的人员必须参加，必须做好记录，回去以后必须宣传贯彻培训内容，必须落实到施工中去。

二、贯彻落实文件、督促指导整改;

1、我们加大对施工安全管理的投入，并配专职安全员和专用车辆，并且现代路桥配备专职安全员来控制施工安全。

2、将文件中提出的要求对照有关规范进行细化后，再次提出执行要求，以书面通知的形式各施工单位，并将执行情况在规定的时间内反馈。

公路局个人年终总结 篇6

一、生产任务完成情况

(一)养护质量

截止10月底，养护质量好路率%，综合值，全部按计划完成。

(二)日常养护

1、完成路基整修1070km，清运垃圾89983m3，开挖疏通边沟278964m，整修绿化平台96568m2，整修边坡1921650m2，疏通涵洞854道，公路绿化214.5km，更换百米桩2253根、警示桩1802根，人工刷油283871m2，处理水稳77753m2，油补坑槽82842m2，路面铣刨8818m2，处理沉陷29547m2，刷油灌缝21268m2，罩面92450m2/32.5km。

2、所辖养护路段：里程碑、百米桩、桥栏、护墩、标志、警示桩、面包石、轮廓桩、隔离设施等，全部得以恢复和完善。

3、完成特色路段创建130km。

4、完成养护创新九项。

(三)养护工程

1、路面改造工程完成96.246公里，完成投资21526万元。

2、中修工程完成44.123km，完成投资272万元。

3、危桥改造工程10项，其中跨年度实施6项，现已全部完成，11年计划实施4项，现正在施工阶段。

4、水毁恢复及翻浆处治工程计划安排31项，计划投资74.6万元，目前已全部完成。

5、绿化工程计划安排214.5公里，计划投资143万元，目前已全部完成。

二、主要做法

(一)、强化措施，确保干线“畅、安、舒、美”

1、强化巡查考核，规范日常养护行为。结合省局的养护工作要求，我们在年初就制定完善了《分局20xx年养护工作思路和要点》，《分局养护工作考核办法》。紧紧抓住日常养护工作标准不放松，不断完善养护管理机制。以养护为中心，全面提高路况质量，加大养护管理的奖罚力度，根据技术等级、使用年限、路面状况制订检查考核内容，进一步细化、量化考核评分标准，加强对基层单位和各线路的巡查考核力度，使各项制度得到有效的落实。通过不定期的巡查考核，发出养护整改意见及巡查考核通报。对在养护巡查中发现的问题及不规范的养护作业行为及时提出整改意见，并要求在规定时间内积极整改，对全局养护工作起到督促指导作用，为确保养护工作高起点、高质量、高效益打下了基础，全面提高各基层养护部门的主动性和创造性。

2、加大养护力度，继续推行标准化养护。继续践行十种养护理念，推进养护转型，按照预防性、精细化养护要求，将根据干线公路的技术等级和路况，按照“区别对待、优先保畅、打造亮点、逐步推进、创建特色、提升品位”的原则,实行“重点”、“一般”、“保持”、“特色路段”分级养护管理。为了奖优罚劣，促使我局养护工作再上新台阶，分局实行百分制考核制度，在五月、八月、十月分三次，从日常养护、路基养护、路面养护、文明路建设、特色路段创建、水毁预防及抢修、养护技术比武及创新、养护投入，各项养护方案的制定、报表的上报等十个方面，对基层各养护段进行全面、科学、细致的百分制考核。深入开展路基、路面、桥涵养护等的标准化、规范化工作，同时，还将对桥涵养护进行单独考核，做到每座桥责任到人，重点加强三四类桥梁的监管力度;在涵洞养护上，保证涵洞净高尺寸在0.5m以上，河道上下疏通，维修规范;标志、附属设施规范齐全。坚决杜绝重路轻桥现象的发生。

3、变被动为主动，全面实行预防性养护。坚持“预防为主，防治结合”的养护原则，加大各类预防性养护力度，积极落实节约性养护措施，尽可能的将养护生产平台前移。在沥青路面养护方面，今年我们积极探索新材料、新技术、新设备的推广应用技术和开展干线公路大修及预防性养护技术等课题研究。在春融期来临前，对沥青路面路况进行认真评定，对各类病害进行了全面调查，根据不同的病害，制定不同的养护对策。对有裂缝、网裂的沥青路面用乳化沥青进行封油处理;对局部弯沉值较大，路基发软的路段，进行一次性成型挖补处治，防止局部路段溃烂;对坑槽要做到“补早、补小、补好”，有效防止坑槽扩大，确保路况水平稳步提高。同时要注重接缝补灌力度，发现有渗水路段马上补灌，把原来的集中补灌纳入日常养护范畴。继续研究、推广、引用内地成熟的预防性养护和裂缝修补技术、设备、材料，同时对209全线路面车辙病害进行微表处处理，从而保障养护目标的全面实现和突破。

4、统筹兼顾，加强安全、全面养护。在全面落实养护工作标准的基础上突出安全生产，推行“三全养护”的模式。

一是加强全面养护。为实现全面创优，我们不但重视路面养护，也要加强路基及附属设施如排水设施、标志标牌、安保设施的维护，更要加强桥梁养护工作，特别是注重桥梁维护改造的“三个优先”(优先安排经费、优先安排技术力量、优先安排处治时间)和“三个落实”(三个一责任制、责任追究制、一票否决制)。用最短的时间处治水毁垮塌滑坡等险情。结合安保工程的实施加大危险路段、急弯陡坡的整治力度。

二是加强全周期养护。我们根据各类路面不同寿命周期的特点制定不同的养护方案和养护重点。对于新建设的路面，把侧重点放在消除建设缺陷、配套相关设施完善功能上;对于设计寿命中期的路面，把侧重点放在预防性养护措施的落实上;对于设计寿命后期的路面把侧重点放在大中修的质量控制上。

三是加强全季节养护。根据公路路面不同季节养护的不同特点，突出重点路段精心养、水毁路段突出养、待建路段不弃养，既突出雨季养护，加强预防养护，也注重雨季来临前的日常养护，坚决杜绝“平时放弃养、年终突击养”的不良做法，做到及时养护保安全。

四是积极推行“四化施工法”(作业手段机械化、施工工艺快速化、工程管理规范化、交通维护标准化)，安全生产一直以来都是我们工作的重中之重，无论是养护作业，还是水毁防治，没有一个良好的安全生产环境，一切工作都将为零。所以我们把养护工程施工期间的施工安全和行车安全与畅通放在重要位置，将安全生产贯穿到养护工作的每一个环节，坚持“三员”跟班挂牌作业，施工现场按规范设立两道以上施工和警示标志，时时刻刻进行检点，及早发现和处理不安全因素，确保施工质量安全和施工过程行车安全。

5、认真开展公路“桥梁养护质量年”活动，确保了公路桥梁的安全畅通。为了切实提高公路桥梁养护管理和安全保障水平，为人民群众提供更加安全、便捷、舒适、高效的公路交通服务，我局今年继续开展了“桥梁养护质量年”活动，进一步加强公路桥梁养护管理工作。一是落实责任。制定分局桥梁养护管理制度，配备市县二级桥梁养护工程师，分局桥梁工程师全面运用桥梁管理系统对桥梁进行管理，并定期对桥梁管理系统进行补充完善。全面实行桥梁“三个一”责任制，同时，要增加桥梁养护责任单位和桥梁管理责任单位的公示内容。把危桥的管理落实到每个一责任人，出现问题追究有关桥梁责任人的责任。二是开展桥梁普查。为全面提高桥梁养护管理水平，保障干线公路桥梁的畅通和安全运行，同时能有效、准确地反映桥梁的结构技术状况、服务水平和技术等级。5月6日至5月25日，由分局养路科、计划科、技术科等相关人员组成的桥梁普查小组，对我区15条干线公路、112座桥梁的运行状况及病害进行了普查和数据采集工作，并完成了桥梁管理系统的数据更新工作，为补充和完善桥梁技术档案，促进公路桥梁养护与管理工作的科学化、规范化和信息化建设。三是按照“预防为主、防治结合”的原则，积极主动做好公路桥梁预防性养护、日常养护工作，做好桥梁的经常检查和定期检查工作。四是认真组织实施病害处治和桥涵清淤工作，清理河道垃圾、桥下淤积物、锥坡杂草，及时修复撞坏、破损的扶手、栏杆，配备桥梁养护所必须的修补材料，切实纠正以前“养路不养桥”的倾向，针对不同技术状况的桥梁进行动态观测养护，全面系统掌握各桥梁运行及使用情况。五是加强基础管理，更新桥梁档案，完善桥梁图片资料和桥梁检查记录，切实做好桥梁养护的基础工作。

6、突出绿化、美化，继续营造公路和谐景观

畅、洁、绿、美是养护工作最终要求达到的目的。随着公路大修改造工程的推进，公路畅通基本得到保障，绿化工作经过几年的努力，覆盖率得到大幅提升，绿化质量逐年提高，要构成流畅、舒适、安全、优美的公路环境，只有把绿化、美化工作做好，才能充分体现出人与路、路与自然和谐的效果。一是按照省局通知要求，及早安排，抓住春季植树造林的有利时机，高质量、高效率地完成209线、沁东线21km、运永线、临风线的绿化任务，并将苗木管护纳入日常养护范畴。二是在往年创建特色路段的基础上我们探索提出创建“精品”养护路段的理念，即在畅、洁、绿基础上，以园林、园艺绿化、公路文化为载体，充分利用绿化平台、公路边坡、高填深挖路段建设绿化景点美化环境，突出反映路容路貌美，务求实现人与路、路与自然相和谐，构成流畅、舒适、安全、优美的交通公路环境。

7、继续巩固文明样板路创建成果，引导和带动整体公路养护管理水平的提高。

继续加大gbm工程和文明路建设步伐，进一步巩固、扩大文明相亲样板路建设成果，重点抓好沿黄干线公路、沁东线21km、209线全线文明路建设。从提高路面质量、加固路基、植被防护、整修绿化平台、提高绿化水平、修复完善沿线构造物设施等方面进行提高，进一步加强养护管理、安全保畅、信息建设等工作，将国道209线、省道沿黄干线公路创建为标准较高的文明养护管理示范路段。8、抓好抗灾保通工作，全面提升公路服务水平

坚持安全促进和谐、安全保障服务的原则，一是继续加强水毁防治，贯彻“安全第一，常备不懈，以防为主，全力抢险”的方针，成立了公路灾害防治领导小组和抢险队，备好车辆物资,发生公路灾害，随时赶赴现场进行抢修。水毁现场应在第一时间设立警示标志，存在安全隐患路段应24小时有人值班维护交通确保行车安全。中断交通的线路要立即制定绕行方案，设立绕行标志，并向社会公告。对于小型水毁，要求一天之内完成抢通工作;对于大型路基路面水毁工程，要求七天内完成抢通工作。二是继续实施“消除隐患、珍爱生命”为主题的安保工程，提高干线公路的通行能力和服务水平。三是不断增强应急保障与灾害防治能力，以地质灾害监控与预防为重点，从应急队伍、设备、技术手段等方面做好充足储备，完善公路突发事件应急预案，构建应急处治、灾害防治体系。四是建立公路路况信息、出行服务信息收集、发布机制，利用交通公路网站、交通广播、报纸等媒介，及时发布公路阻断、施工、安全等情况信息，为群众提供全面、准确的出行信息服务。

9、扎实开展养护创新、技术比武活动，提高公路养护科技水平

继续认真贯彻省厅、省局“科教兴路”战略，大力提倡和推广养护工作中的科技创新活动，积极推进经济适用性机具和新技术的研发推广。按照“成本最低化、消耗最小化、质量最优化、效能最大化”的原则，有针对性地开展完成养护技术创新和推广应用。一是继续开展养护创新活动。各单位通过不懈努力，在养护管理实践中秉承“节约资源、创新养护”的理念，不断加大新技术、新工艺、新材料、新设备在养护生产中的推广和应用，共完成养护创新项目八项。二是积极开展了20xx年第六届养护技术比开活动。此次技术比武包括沥青路面灌缝、路面技术状况评定和养护机械操作三项内容，通过比武把好经验、好方法、好技术进行总结、完善、提高，进一步提高分局干线公路养护水平，规范了养路职工养护作业行为，推进我局公路养护科学化、规范化进程，三是每个公路段在前两年的基础上，继续通过自力更生，完成了10公里特色路段养护任务。随着近年来公路大规模改造和薄弱路段的彻底治理，我局干线公路整体路况服务水平明显提高。为了适应新形势、新任务及全社会对公路服务质量的要求，我们创新养护思路，在全局范围内开展了创建公路特色养护活动，对路基、路面、桥梁、沿线设施、标志标线、绿化等6项内容提出了更具体、更高标准的要求，结合各自实际，因地制宜，自力更生，对过村路段增设边沟和隔离墙，设置宣传标语，增设绿化、美化景点等，突显了特色养护的亮点。同时，为提升特色路段的品位，他们还采用乔木、灌木对平台、边坡进行绿化、美化，充分展示出人文公路、安全公路、绿色公路的文化内涵，成为公路文化一道亮丽的风景线。

10、牢固树立服务意识，提高干线公路服务能力

继续深化对“三个服务”的认识，坚持“以人为本，服务社会”的理念，把养护工作的重心放在满足人民群众出行的实际需求上，搞好人性化养护。

一是在改善了群众出行的质量上，根据省局安全生产专项整治工作要求和安排，结合分局养护生产实际，制订干线公路养护安全生产专项整治工作方案，对公路标志、标线等安全设施的维护与管理情况、干线公路急弯、陡坡、视距不良、路侧险要、平面交叉等危险路段的整治情况进行了摸底调查，要求各单位建立健全道路安全隐患整治档案，对可能存在的安全隐患采取了相应的防范措施。完善道路标志标线，努力提高做好“三个服务”的能力和水平。二是加强薄弱路段的养护，对薄弱路段责成各养护单位要成立以段长为组长、分管养护副段长为副组长的养护分队，全面加强薄弱路段的养护和巡查工作，发现问题及时处理，确保公路安全畅通。

三是做好节假日安全保畅工作。制定期间干线公路保畅和突发事件应急预案，做到“机构、人员、物资”三到位，重点路段、出省通道和主要运力通道实行日巡路制度和24小时值班制度，及时掌握道路通行情况，消除安全隐患，保证道路畅通。加强节日值班管理，坚持24小时专人值班和领导带班制度，保障信息渠道畅通。为广大群众假日出行创造了良好的道路交通条件。

11、加强培训和教育，切实提高养路员工职业技能水平

为了使广大公路养护工作者全面理解、正确把握新颁《公路技术状况评定标准》,并贯彻执行好新《标准》,我们于3月25日对局属十三个县段的统计人员进行了为期四天的《公路路况评定系统》应用培训。培训结合和《公路技术状况评定教程》，从公路技术状况标准、公路损坏类型、公路技术状况检测与调查及公路技术状况评定五个方面系统地介绍了公路技术状况评定的依据、方法和评定过程，明确了评定数据的采集及计算方法，并就路况评定系统的主要功能、评定流程、系统编码、基本信息、路况数据录入进行了详细的讲解，并就春融调查数据对系统进行了更新。同时对养护内业资料进行了统一规范，为推进我局公路养护科学化、规范化进程奠定了坚实的基础。

(二)、精抓严管，养护工程质量上台阶。

1、健全组织领导机构完善各项管理制度

为了加强国省干线公路薄弱路段路面改造工程管理，确保管理机制的有序、高效运行，保质保量完成路面改造工程建设施工任务，针对工程质量要求高、工期紧这一实际，我们一开始就以质量为突破口，把建立精干、高效、廉洁的内部管理体系和提高管理水平放在首位，不断完善内部机构，建立了工程管理、工程技术、质量监督、综合保障等管理体系，并抽调有多年工程建设经验的技术人员组成了监管处，兵分两路，不间断地对施工单位、监理单位进行监督检查，形成了经理抓处室、处室抓监理、监理抓工程的管理模式，确保工程质量得到有效控制，保证了工程管理的制度化、规范化。

2、加强各级质量检验精心把好验收关口

百年大计，质量第一。对事关质量控制的各个环节，强化控制手段、细化控制方案，强化责任落实和责任追究，确保创优目标的实现。

在开工初期，就非常重视工地实验室、工地中心实验室的组建，并督促分局试验室严格审核有资质试验人员、实验仪器的配备工作，积极申报落实政府质量监督工作，目前质量监督部门已经对全线进行了全面的质量监督督察工作。

严格把好材料进场关，不合格的材料坚决不准进场;提升施工技术实力，加强进场设备和人员的核查审批，确保以一流机械和最优队伍投入施工;提升机械化施工水平，按照路面改造工程施工要求，在不同等级的路面施工中配备相应的施工机具，严把机械审核进场关，不符合施工要求的机械决不能进入施工场地，确保工程优质快速进行;提升质量标准，因路制宜制订质量技术要求和检查落实标准，随着工程进度，编发工作要点和质量控制要点，指导工程建设，实现全线施工质量的高标准;提升监理服务水平，加强对监理人员的审核和配备，强化对工程的控制能力，严格执行监理旁站，中心实验室跟踪服务。加强自检、抽检、试验，用科学的数据指导生产。严格试验段的铺装和检测验证，未经监理签证不得进行下一道工序，做到质量保证万无一失。

3、创新精品工程理念提升质量管理水平

全面提升公路建设理念，我们继续以创新的理念，前瞻的眼光，把路面改造与实施全面、协调、可持续的科学发展观结合起来，与创建“以人为本，以车为本，共建和谐社会”的负责任精神结合起来，与打造“安全公路、环保公路、绿色公路、文明公路、科技公路”结合起来，将“生态、科技、人文、节约、运营发展”的理念贯穿于设计、管理、施工等各个环节，追求公路与自然环境的和谐统一，最大限度地降低对生态平衡的影响和损失。全面创建“优质、廉政、文明、安全”工程，使其建设过程成为分局提升公路建设理念、促进长期发展的有效途经。

4、规范细化施工工艺现场会样板强推进

为了全面提升公路建设质量，提高管理水平，保证工程建设中的廉政和安全，实现路面平整度、矮挡墙、综合治理三项新突破，我们于7月15日在候风线召开了全局养护工程推进会，会议期间，观摩了永济段的项目部建设、矮挡墙、水稳基层施工现场，闻喜段的村镇路段特色治理施工现场，为全局树立了精品样板工程，规范了管理行为，规范了施工工艺，明确了工作目标。同时项目部与各合同段签订了质量责任追究制、安全、廉政等合同，并在会上发出了“大干七十天，创精品工程”倡议书，再次把分局的建设激情推向了新的高潮。

5、强化施工过程管理加大质量检查和奖罚力度

工程质量管理是一个长期工程，必须务求长效，建立一个好的长效管理机制。我们在往年工程管理措施的基础上，积极探索利用质量问责制度，牢固树立“实施高质量的养护工程就是最大的节约”的理念，狠抓工程质量，严格落实工程质量责任制，推进工程质量和管理水平上台阶。对在建工程项目严格工程质量验收、责任追究制。我们采取监管处日常巡查和项目部不定期集中检查的办法，实行分阶段进行目标责任考核，先后组织了三次针对分项工程质量控制情况的劳动竞赛考核，重奖重罚。同时对质量控制存在薄弱环节的单位负责人，要求写出整改措施，并以通报形式通报全局。在各施工单位和监理单位之间形成比、学、赶、帮、超的良好局面，规范和促进了工程的建设，鼓励先进，鞭策后进。

6、安全高效、规范改造，消除危桥安全隐患。危桥改造今年仍是我局一项重点工作。我们今年主要从以下几个方面控制。一是规范设计，源头控制。为确保设计合情、合理，组成专家组将批复设计对照实地认真复核，力求达到作品化设计。二是公开招标，优选队伍。对于单座建筑安装工程费50万元以上(含50万元)桥梁维修、加固、改造工程，实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度，充分引入竞争机制，努力提高工程的经济和社会效益。三是合同管理，严格控制。所有桥梁加固改造工程的质量管理都严格按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。实行合同管理制度，与施工方签订施工承包、安全生产、廉政三方面的合同。切实加强了对工程的全方位合同管理。充分发挥社会监理的作用，施工程序、变更和计量支付等必须有监理签字把关。业主加强巡查监督，发现问题及时整改。施工中经常召开工作例会，对施工中遇到的问题协商解决。及时收集整理工程资料，做到资料的准确，真实。四是安全控制，防范事故。加强桥梁改造期间的交通控制与管理，配备专职安全员，设置限载、限速、减速慢行、绕道通行等安全警告、提示标志，修筑好临时便道、便桥，必要时还组织人员对车辆进行分流或封闭交通，向当地政府报告，发布公告，确保施工期间交通安全和畅通。严格按照施工规范进行施工，完善工地各项安全制度和设施，严格执行安全生产检查制度，注意卸载、扎架等环节的安全管理，保证施工安全。

7、加强现场管理，确保施工路段安全运行

一是认真做好施工现场的安全管理，在施工现场设立明显的导向、警示、绕行等安全标志。对需要中断交通的路段及时按有关规定办理手续并向社会公告详细绕行路线，同时积极做好绕行道路(包括绕行便道)的养管工作。二是在施工过程中，重视安全生产和文明施工，采取切合实际的安全保障措施，消除安全隐患。

公路个人技术总结 篇7

1.1 工艺原理

同步薄层罩面技术是由专用的机器在路面同时进行乳化沥青的喷洒和热沥青混合物的摊铺, 之后由压路机进行碾压, 在路面形成沥青混凝土的覆盖层。这项技术的重点是采用新型的技术调配出了乳化沥青, 它会在与热混合物接触的瞬间破乳, 填充混合料的空隙, 使之成为路面的磨损层并覆盖到原有的路面上, 填补路面的裂缝, 防止水渗入其中。

1.2 特点

同步薄层罩面的施工周期短, 施工技术简单, 而且经济耐用。该罩面对原来的路面形成了保护层, 减少了车辙的产生, 降低了车辆行驶的噪音, 而且有良好的排水性能和防滑性能, 减少了雨天车辆轮胎发生打滑的现象, 增加了车辆行驶的安全性。

1.3 一般要求

当路面出现轻微的车辙和裂缝, 或者在车辆行驶过程中产生的噪音过大时, 此时需要采用同步薄层罩面技术。罩面要是薄薄一层的覆盖在路面上, 所以厚度一般在2cm左右。而且施工中要保证路面的干燥, 不能有积水, 气候温度不低于10℃, 对风力没有过多的要求。

1.4 原材料技术要求

原材料包括集料、乳化沥青、改性沥青和矿粉。原材料要符合我国的质量标准, 有生产合格证。集料和矿粉应干净且不含水, 且集料的含泥量较小。乳化沥青要在高温中进行实验, 改性沥青要具有较高的粘性, 确保满足施工要求。在进行沥青的配比时, 拌合温度要小于200℃并且高于170℃, 并且各种原材料的用量要遵循配方。

1.5 施工工艺

施工前要进行路面的清理, 确保路面没有石块、杂物和泥土, 然后进行设备的检验, 施工设备包括摊铺机、压路机、水车等, 要确保设备的齐全并且能够正常的使用。在施工中, 对于沥青的混合料的温度有较高的要求, 所以在运输中要使其温度保持在165℃以上, 而且运输车辆要连续不断的供给摊铺机, 保持施工的持续性。摊铺机要适时的调整宽度, 对喷洒量进行严格的控制, 确保喷洒的均匀, 而且摊铺宽度一般要超过3米, 以保证工作效率。压路机紧紧跟随摊铺机进行快速碾压, 防止路面温度降低。施工完毕后, 将路面进行自然冷却, 当温度低于50℃后, 可以允许车辆通行。要加强日常的检查和维护, 以便及时发现路面的病害, 并进行修补。

2 同步碎石封层施工技术

同步碎石封层技术是用碎石封层机同时将碎石和沥青喷洒到路面上, 之后用压路机反复碾压形成沥青碎石的磨损层。

2.1 结构类型

同步碎石封层的强度取决于石料本身的强度, 所以按照石料的规格将其分为细封层 (厚度在5mm) 、粗封层 (厚度为8mm) 及加粗封层 (厚度为12mm) 。按照封层的结构层数可以分为单层、双层、三层。单层碎石封层是在路面上仅喷洒一层粘结层和碎石层, 就可完成对路面的修复。双层、三层是对路面进行两次或者三次单层碎石封层的施工。根据路况的不同, 采用不同的结构, 完成对路面的养护。

2.2 原材料的选择及用量确定

一般来说石灰岩的硬度即可满足施工要求, 对于负重较大的路面, 可以采用玄武岩。在选择石料时, 石块的大小要类似, 而且表面干燥, 含砂量较小。封层的粘结剂是沥青, 沥青分为普通沥青、乳化沥青及改性沥青, 无论是哪种规格的沥青都要满足国家的质量要求。在实际的施工中, 碎石和粘结剂的配比要根据不同的路面情况及时的修改, 达到最优秀的施工效果。设备在施工中有着重要的作用, 所以要确保施工中的设备能够正常工作。设备包括路面清扫车、同步碎石封层机和压路机。

2.3 施工特点

此项技术增加了路面抗裂、防水、防滑等多项性能, 而且能够治愈深度车辙, 比其他的养护方式更有优势, 具有经济适用的特点。

2.4 施工工艺及要求

在施工前对路面进行勘察, 检验整体强度, 对周围的气候变化加以了解。要选择在春夏季施工, 保证气温高于30℃, 风力在3级以下, 而且未来几天没有降水。对路面进行清理, 将原有的病害修复好, 保持路面的平整度。施工前将碎石进行搅拌, 使其表面均匀附着沥青, 提高二者的亲和性, 增加粘性以达到保护油膜的作用。

施工中控制热沥青喷洒量为1kg/m2, 喷洒后形成一层薄膜, 能够起到良好的防水效果, 在喷洒完沥青后及时喷洒石料, 保持施工的连贯性。施工后进行日常检验, 对泛油的路面进行养护, 首先对其进行高温加热, 然后喷洒石料并且压实, 最后将多余的材料进行清理。

待石料压实与沥青充分粘结后可以开放交通, 一般在施工后的2个小时可以允许车辆低速行驶, 还要进行人为控制, 不可以在路面进行刹车和掉头。

3 微表处施工技术

微表处施工是运用专用设备将沥青、集料、水经过一定比例的搅拌后形成的混合物喷洒到路面上的技术, 由于工期短, 性价比高, 而且施工后可以立即开放交通, 所以经常被应用于高速公路的养护中。

在进行路面施工前, 要对路面的病害分布进行调查, 根据路面的不同情况, 设计科学合理的养护方案。

对原材料仔细检验, 石料需进行反复的清洗, 在破碎之后与矿粉、集料用强制搅拌机混合, 留待工程使用。沥青、填料、水和添加剂的用量要经过聚合实验, 确保其粘性达到工程要求。

避免雨天施工, 要保证路面的干燥, 最佳的施工温度为7℃以上, 并且温度呈持续上升趋势。

施工设备为摊铺车和清扫机器, 在摊铺前进行试验, 完善施工工艺。施工前保证路面的清洁、干燥, 划出走向线, 将原材料的混合物装入摊铺机后, 摊铺机进行拌合, 之后进行施工, 需不断调节水量保证混合物的粘稠。摊铺机的前进速度要适中, 喷洒均匀。之后用压路机对路面进行碾压。

工程完成后, 在一定周期内要根据路况的信息进行适时的评价和反馈, 整理相关的照片、视频, 总结公路的使用情况。

4 纤维碎石封层施工技术

纤维碎石封层是用设备同时喷洒两层沥青和一层玻璃纤维, 之后在其上撒布骨料形成新的磨损层的工艺。具有多种优点, 是常用的路面养护手段。原材料为玄武岩和玻璃纤维。施工的气候条件参照微表处施工。施工设备包括纤维封层机、保温沥青罐车、撒铺车、压路机等。先清扫路面, 之后同时进行玻璃纤维和沥青的喷洒, 最后进行碎石撒布, 并用压路机压实。在施工后进行效果的评价。

5 结论

本文介绍了几种公路施工中的预防性养护技术, 这些技术已经广泛的应用于各种施工中。我国的公路施工技术尚未完善, 施工人员的经验不足, 导致了公路经常出现病害, 所以掌握先进的养护技术对提高公路的使用寿命有着重大的作用。我们应加强对公路的管理, 限制大型载重车辆的行驶, 减少其对路面的破坏, 以减少维修成本, 促进经济的发展。

参考文献

[1]李有福.公路施工中预防性公路养护技术的应用[J].黑龙江交通科技, 2012 (08) .