高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术（精选4篇）

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术 篇1

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术

介绍了江西省景婺黄(常)高速公路洪家坞连拱隧道进口端洞口段施工,针对浅埋偏压地质复杂等特点,通过采取一系列施工措施,顺利完成了施工,该工程为今后类似工程积累了经验.

作 者：胡兴福 HU Xing-fu 作者单位：中铁四局集团机械工程分公司,安徽,合肥,230023刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：201036(12)分类号：U455关键词：连拱隧道 浅埋偏压 施工方法

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术 篇2

近年来,我省(山西)经济迅猛增长,高速公路规划网“三纵十一横十一环”建设逐步成型。在公路建设中,隧道是穿山越岭的重要构造物,可有效克服沟深山高对施工的影响。我省公路隧道具有隧道长、地质差、技术难、危险大等特点,经受了采空区、涌水、高地应力、岩爆、瓦斯、岩溶地质、大变形等一系列技术难题的考验,取得了一定的经验和建设成就。

在隧道施工中,洞口浅埋偏压段防止出现塌方和控制地表沉降是施工中的重点和难点,对该部位采取安全、快速、合理、经济的处治措施,对确保隧道施工安全和质量具有关键意义。在本文中,以某高速公路施工为例,介绍隧道洞口偏压浅埋段安全施工的处治措施及要点,以期借鉴。

1 隧道洞口质量的重要性

随着我省公路铁路建设的加快,山区隧道的应用也越来越多。山区隧道一般所处位置的地质条件复杂,完整性较差,很多洞口段围岩松散破碎,自稳性差,开挖边仰坡非常容易造成山体原有平衡的破坏,因此隧道洞口往往成为地质条件极为复杂的地段,开挖时极易坍塌。

隧道洞口段是施工的薄弱环节,一般进出口附近是对隧道施工有影响的地段。洞口段的地质地形条件通常较为复杂,地层的稳定性一般较差,比较破碎,多属堆积体、坡积、残积、严重风化或节理裂隙发育的松软岩层;洞口附近山体覆盖层一般较薄,若处于沟侧或傍山时,洞口易偏压,严重时会造成洞口段沿线路纵向和横向发生位移。特别是大断面隧道洞口段,其地质情况一般软弱松散,洞口段的施工比隧道洞内施工更为复杂。

隧道洞口段施工应特别注意施工质量。以前采用的上导坑进洞,木支撑支护,先拱后墙的施工方法,拱圈容易下沉开裂或受侧压开裂,且该法的围岩变形较大,这对隧道的自稳定是非常不利的。在现代隧道施工中,利用新奥法原理,预先加固松散的洞口段地表,将洞口段围岩的自稳定性显著增强,通过施工支护实现洞口开挖后围岩变形的控制,再通过先墙后拱的衬砌方法可有效抵抗侧压力,同时还能避免衬砌下沉,确保隧道洞口段开挖的施工安全和稳定。

在公路工程中,隧道洞口与其他路段的施工不同,施工和运营安全都受到采用的施工工法的影响,选择合理有效的工法保证顺利进洞是隧道施工的一个关键。为确保进洞安全,在新奥法原理下,很多成功的施工经验可供借鉴,如对拱顶岩体使用地表砂浆锚杆进行加固,对洞口岩体使用联合支护进行加固,选择采用先进的爆破手段将围岩扰动降至最低等,这对确保洞口段的施工安全是十分有利的。

2 隧道洞口偏压浅埋段施工

在某高速公路隧道施工中,地质条件复杂,隧址区地形起伏,山势险峻,隧道轴线与黄土梁峁走向近于垂直。出口段岩石,围岩类别为Ⅳ级、Ⅴ级,破碎严重,稳定性较差。厚度约10 m的第四系上更新统风积黄土暴露于隧道上部地表,且在隧道上部偶有出露。洞口段位置水量较为丰富,施工难度较大。在施工中,为确保进洞安全,选择采取了“地表注浆+偏压挡墙+超前大管棚支护”的进洞安全措施,以有效确保施工和隧道运营安全。

2.1 地表注浆

隧道洞口围岩破碎,对进洞施工影响较大,通过对洞口段进行的注浆加固,在洞口岩石间形成良好的嵌接效果,使得洞口自撑能力和稳定性显著提升。

将导管沿垂直于地表方向打入地表后进行注浆作业,导管入地深度以达到拱部开挖线为准,导管直径为50 mm。注浆后的导管可对拱部以上一定范围内的土体形成悬挂牵引,这对增强洞口开挖后的整体性和自稳定性效果显著。

洞口段注浆控制在纵向40 m,横向自隧道中心线左右各15 m的范围内。间距2 m×2 m,梅花形布置。每根长度由横断面图确定,管壁四周每隔15 cm交错布眼,眼孔直径8 mm。

工艺流程:平整场地→孔位放样→钻孔→清孔→注浆管安放→堵塞注浆孔口间隙→水泥浆制作→开始注浆→检查注浆效果。

在进行注浆作业前,须对注浆泵、管路及接头部位的牢固程度进行核验,避免浆液冲出伤人。注浆泵进行运转实验,工作压力应满足注浆压力。浆液为1∶1水泥液浆,应根据地质的变化而采取不同的角度注浆。注浆过程中,专人控制注浆初压、终压、注浆起止时间及注浆量并记录。当出气孔冒浆,终压达到设计要求时,即可结束注浆。

2.2 偏压挡墙

该隧道施工中,右洞出口位置的地形起伏较大,黄土层覆盖在地表上,极易滑坡或垮塌。在施工中,为防止扰动造成的失稳,在山体外侧通过建设反压挡墙,同时将片石混凝土回填在隧道顶部位置,可有效提高洞口的稳定性。

在施工中,由于隧道口紧邻河道,且黄土覆盖层较厚,反压挡墙建设应采用C25钢筋混凝土桩基础,桩长应确保桩嵌入微风化岩层不少于3 m,挡墙范围在15 m,采用C25钢筋混凝土,挡墙内侧隧道顶部回填C10片石混凝土。

在反压挡墙施工前,由于洞口水量较为丰富,为防止水流入基坑导致失稳,必须采取有效的防排水措施。在靠近山体一侧采取必要的安全防护措施。基础梁采用整体浇筑,挡墙采用分段浇筑方法,每段5 m。

2.3 超前大管棚

在隧道施工中,超前管棚是预防塌方和控制地表沉降的最有效措施。

施工顺序:测量放出轮廓线→立拱架→导向管焊接→套拱混凝土→钻孔→管棚安装→注浆。

注浆时,可从拱脚起顺序注浆,先注无水孔,后注有水孔。根据注浆孔的出水量合理确定注浆速度,一般是从快到慢。

在注浆过程中,注浆压力会逐步升高,对发现的串浆应及时进行处治,采取有效措施将串浆口封堵后,确保不再串浆时方可继续作业。

为确保注浆充盈度,当达到设计终压值后,不得停止作业,应继续注浆不少于10 min。

注浆结束后,为确保管棚钢管的强度和刚度,在钢管内紧密填充水泥砂浆。

注浆后须进行净空收敛及拱顶下沉监测。该项目的监测数据表明,70%的洞口变形基本上10 d左右完成,收敛变形基本上在20 d左右完成,最终的稳定收敛量不到13 mm。可以看出,注浆后的隧道断面净空收敛稳定速度较快,净空收敛值较小,说明注浆效果明显,洞口稳定性提升显著。

3 施工要点

公路隧道洞口的施工质量要求较高,应采取合理的施工方法,确保公路隧道洞口的施工质量,为顺利开挖洞体创造有利的条件。在洞口偏压浅埋段施工中,应坚持以下施工要点:

1)开挖前,开挖方法应综合考虑围岩及周围环境情况后合理确定。对于软弱围岩等复杂地质条件时,选择采用中隔壁法、交叉中隔壁法、双侧壁导坑法或环形开挖留核心土法为宜。当围岩完整性较好时,选择采用台阶法开挖为宜。

2)重视地表沉陷监测,严格地表沉陷控制,进行合理的开挖进尺控制。

3)重视初期支护效果,确保及时尽快的进行支护施工。

4)对于自稳能力较差的围岩,可通过加固围岩稳定地层来提高其稳定性。常见的有地表砂浆锚杆、超前管棚、超前小导管、注浆等工程措施。

5)采取有效措施做好围岩变形控制。如爆破时应尽量减少对围岩的扰动、敷设拱脚锚杆提高围岩的承载力等措施。

6)在设计中,应将节约资源、保护环境作为重要因素加以考虑。

4 结语

在隧道洞口施工中,要综合考虑隧道特性及所处环境等因素,详细勘察和分析隧道所处位置的地质水文、地层结构、岩石结构等条件,合理制定施工方案,对隧道浅埋偏压段采取安全、快速、经济的处治措施,将山体出现失稳的可能性降至最低。

在本例中,该隧道洞口施工中采取了地表注浆、反压挡墙、长大管棚三种处治措施,虽然施工困难且延缓了工期,增加了工程投资,但洞口稳定性显著提升,保证了隧道的整体施工安全,保障了隧道的安全运营,确保了工程综合效益的提升。

参考文献

[1]梁怀超.铁龙湾隧道洞口偏压浅埋段处理方案[Z].

[2]苏文龙.浅埋公路隧道洞口段施工技术[J].建材与装饰,2013(5):267-268.

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术 篇3

【关键词】隧道；浅埋偏压；地表注浆

1.工程概况及地质条件

马鞍山隧道为连拱隧道，起讫里程K1733+135～K1733+505，长370m，隧道穿越一坡体，最大埋深约42m，进出口段均处于浅埋偏压段。隧道平面线形进口段位于R=1100m的圆曲线上，出口段位于直线段上；隧道纵坡坡度-2.75%。位处大方县六龙镇北面的郑家湾东面，机耕道可至隧址，交通条件一般。

地质：隧道区上覆第四系残坡积层粉质粘土层，黄褐色、橙黄色，含碎石及角砾5～20%，硬塑～可塑状，厚1～4m；下伏基岩为二叠系下茅口组灰白色中厚～厚层状灰岩，呈灰色，细晶结构，岩石节理较发育，岩体较破碎，取芯呈柱状、短柱状。根据声波测试及地震勘探结果，Vp=4200m/s。

场区位于黔北台隆遵义断拱毕节北东向构造变形区两路口背斜南东翼，地层单斜、缓倾，岩层产状75～85°∠18～28°，主要发育的两组节理裂隙，产状为195°∠80°和252°∠85°，节理裂隙发育密度一般5～20条/m3，局部可达30条/m3。

根据本隧道的特点、设计文件及现场施工条件，采取从出口端进洞，首先施工中导洞，其次再施工隧道右幅，最后再开挖隧道左幅。洞口段进洞均采用超前大管棚施工。在进洞段20m范围左幅洞顶地表存在一冲沟, 冲沟坡度约20°, 位于K1733+485处，冲沟内最小埋深仅50cm，见所附照片1所示。明暗交接位置左幅K1733+500断面隧道洞顶埋深约120cm, 右洞K1733+500断面隧道洞顶埋深约280cm。隧道穿越洞口浅埋偏压段，施工存在极大的坍方、冒顶等危险。且因为洞口明洞段爆破开挖，致使浅埋段地表开裂，土石分离。施工前须对该段进行预处理。

2.方案比较

施工完中导洞，再行开挖主洞，针对隧道洞口段处理偏压提出2种方案：

A 方案：对浅埋偏压段开挖路堑，施做偏压明洞。

B 方案：冲沟下缘设置挡墙进行地表回填，对浅埋偏压段地表钢管注浆加固，并上覆锚杆挂网喷混凝土盖板，隧道进洞施工按正常设计进行。

A方案，由于路堑的开挖, 形成三面高边坡, 增加大量的开挖面、边仰坡临时防护外, 隧道暗洞开挖与明洞段的施工衔接处理比较艰难，而且届时施工正处于雨季施工, 该方案对隧道的稳定和施工非常不利。B方案，该浅埋偏压段纵向呈台阶式，高差达2m；横向自然坡度较缓, 隧道位于半山腰位置, 挡土墙施工相对困难，但冲沟回填工程方量较小，回填完成后进行偏压段地表钢管注浆, 通过对地表采用钢花管注浆加固，并采用砂浆锚杆挂网喷混凝土将钢花管连接成一体。原则上避开了雨季施工的影响，但施工工艺相对要求较高，需要增加征地，采取“取高填低”办法，以人力、畜力就近取土进行冲沟回填。

左幅隧道洞顶冲沟位置示意图

通过对浅埋偏压段进行地表注浆加固, 隧道从加固体中通过, 可有效地减小偏压的影响；锚杆挂网喷混凝土将注浆钢花管连成一体, 不仅加强了抗偏压能力, 而且进一步防止隧道开挖时冒顶、坍塌。考虑该隧道的地形、地质条件，确定该隧道地表竖向注浆预加固，纵向范围为整个浅埋段，横向范围按隧道中线左幅左侧12m、右幅右侧10m，两隧道中线间全部加固。锚杆挂网喷混凝土区域按隧道中线左幅左侧10m，右幅右侧8m，两隧道中线间满铺。

综合考虑上述两方案的优缺点, 结合现场工程的管理措施以及该隧道的特点, 采用地表钢管竖向注浆预加固并设置锚杆挂网喷混凝土方案。

3.方案的实施

竖向钢管注浆设计钢管采用ф42×4mm，混凝土盖板范围以内钢管, 管口高出盖板顶面30cm。盖板顶面以下15cm 范围内管身不设钻眼，注浆段管身按梅花形间距15cm钻6mm 的花孔。钢管间距为150cm×150cm。混凝土盖板范围以外钢管，管口设置C20混凝土止浆塞，尺寸为30cm×30cm×15cm。管口高出止浆塞顶面30cm。止浆塞底面以下15cm范围内管身不设钻眼，注浆段管身按梅花形间距15cm 钻6mm的花孔。钢管间距为200cm×200cm。钢管打入深度视埋深位置分段进行控制：隧道开挖线以外范围打入至隧道圆心水平线以下100～200cm；隧道开挖线以内范围打入至隧道圆心水平线。除采用少量双液浆封堵地表处止浆塞口或管口，钢管注浆材料采用水泥浆，分次间歇式注入，注浆初压在0.5～1MPa，超过2MPa时终止压浆。单孔注浆量由浆液扩散半径及围岩的孔隙率确定，可按下式进行计算:Q=αβN·πR2L。

式中:Q为浆液注入量，单位：m3；R为浆液有效扩散半径，单位：m；L为注浆段长度，单位m；α为浆液充盈系数；β为浆液消耗系数；N为围岩裂隙率，%。

混凝土盖板为C20喷混凝土，厚度30cm；纵、横向钢筋采用ф6.5盘条，网片规格25×25cm, 并与钢花管出露段焊接牢固，锚杆为Φ22螺纹钢，喷混凝土前对地表适当整平, 清除浮土。喷混凝土时, 预留排气孔，并在注浆前对排气孔进行有效封堵。施工后在盖板及注浆范围培土植草进行绿化处理。

对该隧道浅埋偏压段处理完成后，方可进行隧道主洞超前大管棚施工，进而开挖支护。

4.监控量测分析

为评价浅埋偏压段带冲沟处理的效果, 在施工期对隧道洞口段30m范围断面进行了监控量测;连续监控45天，监测数据表明洞身周边位移收敛量较小, 隧道侧墙水平累积位移值在3mm, 平均每天水平位移收敛值为0.15mm; 拱顶累积沉降量2.4mm, 平均每天沉降值0.12mm, 基本认定隧道围岩趋于稳定。隧道侧墙水平和拱顶位移～ 时间曲线见图4、图5；说明采用地表竖向钢管注浆以及C20喷射混凝土盖板方案对隧道浅埋偏压及冲沟回填处治问题有较好的效应。

隧道初期支护沉降收敛位移～时间曲线

洞口浅埋偏压处治断面图

5.结语

山区隧道洞口段浅埋偏压问题受地形、地质以及施工等条件的限制, 横向冲沟易造成冒顶, 处理起来有一定难度。通过工程实践证明, 采用地表竖向钢管注浆以及喷射混凝土盖板方案, 对浅埋偏压段进行地表注浆加固, 可有效地减小偏压的影响；同时通过混凝土盖板将注浆钢花管连成一体,进一步加强了抗偏压能力, 而且防止了隧道开挖时冒顶、坍塌, 使隧道施工安全得到了一定保障。地表竖向钢管注浆并上覆钢筋混凝土盖板方案对山区隧道洞口段浅埋偏压处治是一种有效的隧道进洞措施。

【参考文献】

［１］关宝树.隧道工程施工要点集．北京:人民交通出版社，2003．

［２］JTJ 026-90，公路隧道设计规范．

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术 篇4

隧道是是埋置于地层内的工程建筑物, 是人类利用地下空间的一种形式。隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成, 附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施, 长大隧道还有专门的通风和照明设备。在高速公路隧道工程建设中, 隧道山体地质条件变化无常, 地质结构复杂多样, 地形起伏较大, 特别是山岭地区, 大部分隧道处于浅埋偏压破碎地段, 在实现高速公路隧道的正常建设中, 就必须要对浅埋偏压破碎地段隧道的施工。但因其自身所具有的特殊性, 如果没有选择合理的施工技术方案或对围岩处理不当, 那么很容易造成隧道坍塌及人员伤亡事故。为了确保高速公路隧道的质量、安全、进度、环保、效益等, 必须要选择合理的隧道施工技术方案组织浅埋偏压破碎地段隧道的施工。

2 工程实例介绍

本文所分析的工程实例为贵州省惠水至安顺高速公路普定至安顺段暨安顺西绕城高速公路红龙山隧道。该隧道为连拱隧道, 隧道起讫桩号为K1+260~K1+545, 长285m, 最大埋深约36m;隧道平面线形位于半径为1300m的圆曲线上, 隧道纵坡为3%的上坡;该隧道围岩级别为V-IV, 围岩破碎严重, 围岩整体稳固性较差。该隧道当中需要地表注浆段长度为15米, 需要主意的是该隧道埋深较浅 (进口端最浅埋置深度为0m;出口端最浅埋置深度为3.1m) , 且偏压严重, 隧道进、出口处洞顶出露地表, 围岩为强至中风化白云岩, 岩体节理裂隙很发育, 岩体破碎, 呈碎裂结构。隧道进口端物探揭示有低阻异常带, 位于K1+325隧道顶板、底板附近, 推测为岩溶发育区, 隧道开挖至该段遇溶洞易发生突泥涌水。该隧道属于典型浅埋偏压隧道。

根据对该隧道设计图、设计地质资料、监控数据、实际情况等的分析判断, 该隧道极易出现大面积坍塌、冒顶等施工事故, 通过多次论证, 多种施工技术方案的选择与对比, 最终决定采用地表注浆技术来对该隧道浅埋偏压破碎段进行处理, 以期通过地表注浆技术来将改善固结破碎、松散围岩, 以提高围堰强度和整体稳定性, 以防事故发生。

3 地表注浆加固技术

3.1 地表注浆加固技术原理

地表注浆加固即是利用压力作用, 将水泥浆液通过钻孔注入到破碎的岩石孔隙当中, 注浆完成后通过对破碎围岩的挤压来使破碎围岩紧密的连接在一起, 当水泥浆液固化, 就将破碎的围岩粘连到一起, 从而使其变成一个整体, 达到加固松散围岩刚度的目的。在实际工作当中, 根据不同的施工情况其注浆加固技术的范围及其程度也有所不同。影响围岩注浆范围及其程度的原因主要有围岩地质孔隙度、围岩注浆压力和施工方法影响等。通常情况下, 注浆加固帷幕的大小与隧道开挖宽度成正比例, 其比例为:注浆加固帷幕半径:隧道开挖半径=3:1。

3.2 具体实施情况

根据红龙山隧道设计图、施工技术规范、实际情况等的分析, 其主要施工情况如下:

钢管注浆采用水泥浆, 注浆采用分段注浆, 施工前首先应进行钻孔和注浆试验, 并根据试验情况优化和调整地表注加固有关参数;地表注浆按固结钢管周围有限范围内土体设计, 浆液扩散半径不小于0.7δ (δ为相邻两根钢管的中心距离) ;

注浆范围:长15米、宽16米;

注浆孔间距:1.2×1.2米;

注浆孔分布;梅花状;

注浆导管规格:注浆管采用φ50壁厚4mm热扎钢管, 钢管周边设注浆孔, 注浆孔按间距30cm梅花形布设;

水泥浆水灰比:1:1;

注浆压力:初压0.5~1.0MPa、终压2.0MPa;

注浆量按地层填充率:5%。

注浆实施方法:在对围岩进行注浆时, 水泥浆会通过注浆导管之后再经过注浆孔进入到岩层之中, 注入完成后经过压力使破碎岩石之间更加紧密, 待到水泥浆固结之后, 就能够实现对破碎岩层的固定作用, 从而提高岩层的物力性能即整体稳定性。

4 洞身施工技术

4.1 隧道中隔墙施工

连拱隧道中隔墙采用复合式曲中墙, 其中Ⅴ级、Ⅳ级围岩段采用C25钢筋混凝土结构。中隔墙施工过程中应按主洞型钢拱架间距在墙顶预埋拱架焊接预埋件, 墙顶与中导洞临时支护之间空隙应回填密实, 必要时应预埋注浆管进行注浆回填。

4.2 超前大管棚施工

超前大管棚设置于隧道洞口, 管棚入土深度结合地形、地质情况确定。管棚钢管均采用φ108×6mm热轧无缝钢管, 环向间距40cm, 接头用长15cm的丝扣直接对口连接。钢管设置于衬砌拱部, 平行路面中线布置。要求钢管偏离设计位置的施工误差不大于20cm, 沿隧道纵向同一横断面内接头数不大于50%, 相邻钢管接头数至少须错开1.0m。为增强钢管的刚度, 注浆完成后管内以M30号水泥砂浆填充。为了保证钻孔方向, 在明洞衬砌外设70cm厚C25混凝土套拱, 套拱纵向长2.0m, 套拱内设置φ127×4mm孔口管。考虑钻进中钻头下垂, 钻孔方向应较钢管设计方向上偏2~4°。钻孔位置、方向均应采用测量仪器测定, 在钻进过程中也必须用测斜仪测定钢管偏斜度, 发现扁斜有可能超限, 应及时纠正, 以免影响开挖和支护。大管棚注浆压力为1~2MPa, 压力稳定时间为1~5分钟, 浆液配合比及注浆量由现场地质情况进行调整。

4.3 隧道洞身开挖

隧道明洞段采用明挖法施工, 在确保洞口边坡稳定的条件下, 就地全断面整体模筑钢筋混凝土, 暗洞均采用新奥法施工, Ⅴ级围岩段采用三导洞法, 主洞正台阶法开挖, Ⅳ级围岩段采用中导主洞台阶法分部开挖。隧道施工中应严格控制每循环进尺, 上断面开挖时每循环进尺宜控制在1.5倍型钢拱架间距左右, 上断面开挖长度小于1.5倍洞径, 下断面采用左右交错开挖, 每次开挖长度为1.0~3.0米, 且不大于3榀拱架间距。在隧道洞口偏压段, 中隔墙施工完成后, 先行施工低侧主洞, 后施工靠山高侧主洞。

4.4 隧道支护及衬砌施工

该隧道洞身衬砌设计以新奥法原理为指导, 采用复合式衬砌, 即以系统锚杆 (或注浆钢花管) 、钢筋网、喷射混凝土、工字型钢拱架或格栅拱架作为初期支护, 并根据不同的围岩级别辅以大管棚、超前小导管等超前支护措施, 二次衬砌采用模筑混凝土或钢筋混凝土, 在初期支护与二次衬砌之间敷设1.2mm厚EVA防水板及350g/m2无纺土工布作为防水层。

隧道初期支护由上而下, 采用先拱后墙法施工。对于二次衬砌, 采取先施作仰拱再施作边墙及拱顶部位二次衬砌的施工顺序。隧道的开挖、支护、二次衬砌施作及监控量测等要严格执行《公路隧道施工技术规范》 (JTG F60-2009) 及相关技术规程, 由于该隧道喷射混凝土采用湿喷工艺, 因此本次施工参照《锚杆喷射混凝土支护技术规范》进行施工。

隧道施工开挖时应少扰动岩体, 严格控制超、欠挖, 钢支撑必须尺寸圆顺, 架立准确, 密贴围岩面, 其横向和高程允许偏差±50mm, 垂直度允许偏差±2, 要求支撑紧密, 若有空隙, 须加混凝土预制垫块锲紧, 使初期支护及时可靠。二次衬砌采用混凝土运输车、输送泵和衬砌模板台车的机械化配套优化施工方案, 确保混凝土质量达到内实外光。

5 结论

综上所述, 浅埋偏压隧道是高速公路建设当中较为常见的隧道类型, 尽管浅埋偏压破碎地段会对隧道建设质量产生影响, 只要施工技术方案选择合理, 就可以解决对于隧道质量的影响。在实际施工中, 为了最大限度的保护隧道的通行质量, 除了要保证施工技术选择的正确性, 同时还要保证所有施工人员的施工行为都能够在施工技术方案的指导和约束下进行, 最大限度避免因施工不当而引起的人员安全和经济损失。随着隧道施工技术水平的发展, 浅埋偏压隧道的施工技术已经越来越好, 这从根本上就提高了浅埋偏压隧道的质量, 相信在不久的将来, 浅埋偏压隧道的施工技术水平还能够得到更大程度的提高。

摘要：在我国社会主义现代化建设和全面建成小康社会的大背景下, 随着我国经济社会的腾飞对于高效、便捷的交通需求逐渐增大, 为了满足经济社会发展的要求, 必须加快交通基础设施建设, 因此将交通基础设施建设引入高速发展阶段。隧道作为交通基础设施的重要组成部分, 因此隧道施工技术在高速公路施工技术中的地位日益明显, 特别是山区的隧道施工技术尤为重要。隧道施工技术方案的选择, 在很大程度上影响了隧道的质量, 尤其是地质复杂、浅埋偏压隧道这种特殊隧道, 更需要根据实际情况来进行施工技术方案的选择, 确保隧道工程质量、安全、工期、效益等。一个好的施工技术方案不仅具有施工方法简单、进度快、安全、环保、工程质量高等优点, 而且具有良好的经济效益和社会效益。文章借助贵州省惠水至安顺高速公路普定至安顺段暨安顺西绕城高速公路红龙山隧道建设项目为例, 通过对高速公路浅埋偏压隧道的施工技术进行分析、探讨, 以期能够对高速公路隧道施工技术在施工中应用水平的提升提供帮助。

关键词：高速公路,隧道工程,施工技术,探讨

参考文献

[1]薛志敏.高速公路隧道工程施工技术方法与对策[J].中华建设, 2013, 03:140-141.

[2]张拉柱.高速公路隧道施工技术的研究[J].中国高新技术企业, 2013, 19:111-112.