铁路车务故障应急处理

铁路车务故障应急处理（共8篇）

铁路车务故障应急处理 篇1

一、制动类故障

*故障

一、减压后不起制动作用。列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起作用。故障判断：

首先，拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于关闭状态。经查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。

其次，检查副风缸、降压风缸、工作风缸、安全阀、降压气室、制动缸及其附属装置、管路有无漏泄。经查确认上述配件无漏泄后，再进行下一步的查找。最后，检查闸瓦间隙自动调整器有无故障（闸调器作用不良时一直只紧不松，已经紧到极限，造成勾贝无法出来）。经检查无故障时可判定为制动阀故障引起减压后不起制动作用。现场应急处理：

1．由于截断塞门关闭，造成车辆制动机不起制动作用时，可开通截断塞门，按要求进行制动机试验。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检检查并针对故障原因进行处理。

3．如是制动缸漏泄（有漏风声音；前、后盖局部有油圬迹；前盖勾贝筒有油圬迹）的，前、后盖局部有油圬迹的，检查前后盖紧固螺栓有无松动，如松动就紧固到不漏风并试验合格，紧固后仍漏的，属后盖安装面密封胶圈漏风，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理；有漏风声音的，检查是否为前后盖结合处或后堵漏风，是就按前面处理，如仍漏的，检查前盖及勾贝筒有油圬迹或手摸有漏风情况就用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，能出闸的就为皮碗扭曲变形所致，不能出闸仍漏风的可能是制动缸漏风沟过长或皮碗破损所致，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理。

4、如是闸调器作用不良原因，途中只能关闭截断塞门后排尽副风缸风压，并将闸调器松到最长送列检作业场扣修处理。

*故障

二、制动机自然缓解。列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解。故障判断：

当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。

1．列车施行常用用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动保压时，后部车辆制动机继续发生制动而前部车辆却自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。检查列车管路是否畅通,确认无上述故障时进行下一步查找。

2．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口排气，制动动机发生缓解作用多制动阀故障或副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄所致。为区分是制动阀作用不良还是副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄故障引起的自然缓解，应首先检查副风缸、工作风缸、降压风缸及其管路缓解阀等处有无漏泄，若无漏泄则为制动阀故障。若无上述故障故障进再进行下步查找。

3．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口不排气，制动动机发生缓解作用多为制动缸（漏风沟过长、皮碗破损、皮碗扭曲变形不复位）或通往制动缸连通管、后堵漏泄所致。现场应急处理：

1．若列车前部多数制动阀发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用与发生自然缓解车辆的分界处解开发生自然缓解车辆前端的制动软管，直接查找处理堵塞故障。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检针对故障原因扣送站修进行洗缸、换阀、修理管路处理。如是制动缸皮碗扭曲变形所致制动缸漏泄故障（表现为前盖结合处、前盖勾贝筒口漏风或有油圬迹，且听有漏风声或手摸该部位制动时有漏风感），用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，符合要求的放行。有故障的按前面要求处理。

*故障

三、常用制动起紧急制动。列车施行常用制动减压时，全列车起紧急制动作用。故障判断：

列车施行常用制动减压时，若全列车都发生意外紧急制动作用，一般为机车制动系统故障（定压后关闭机后一位折角塞门再给司机制动信号进行安定试验，司机反映起非常就是机车故障）。若确认机车制动系统无故障时则为车辆制动机故障。现场应急处理：

列车施行常用制动时起紧急，暂不能明确故障车辆时，可采用分段查找方法，即先关闭列车中部的一个折角塞门，然后进行列车制动机试验，确定故障阀是在列车前半部或后半部，确定之后，再关闭起紧急制动的半列车中部的一个折角塞门（如故障阀在列车后半部，应开放原关闭的折角塞门），这样依次试验下去，直至发现故障阀为止。分段检查亦可由列车前部向后部先试验10辆车，而后逐次增加10辆，这样依次试验下去，找出发生紧急制动的10辆车，再从10辆车内分段查找，或关闭可疑阀的截断塞门进行试验，最后再找出故障阀。处理方法：（1）故障阀没有漏风现象的属主阀或紧急阀故障，可现场更换的现场处理，带防护罩或处理不了的，到达关门排风扣送站修处理；始发的如没时间处理的又不违反关门车编挂要求的可关门排风放行并通知下一作业场处理（到达作业场管内车站卸货的可卸空联系回送扣修），不能关门放行的甩车扣修或联系车站换挂位置。

（2）属于紧急阀排气口大漏的引起的起非常，可充风至定压后，方法一是让司机进行一次紧急制动（最好在施行紧急制动时关闭故障车后端折角塞门）；方法二关闭机后一位折角塞门，并关闭故障车与后端连接车辆两折角塞门，摘解两连接风管后猛打开故障车后端折角塞门让车辆起紧急制动作用；方法三是轻敲紧急阀外体至充风不漏。采用以上三种方法之一（主要是处理紧急阀先导杆未复位故障）后，再进行几次到达全部试验合格的话可放行，如仍起紧急制动的话，按上面（1）要求处理。故障

四、制动机缓解缓慢、不完全缓解。故障判断

机车或地面试验操作器在置运转位进行列车车辆充风缓解时，个别车辆制动机出现缓解较慢（1分钟内不能完成缓解完毕）情况时，如果此时制动机主阀排气口能正常排气且排气结束后，但制动缸勾贝出现往缩回动作较缓慢情况，说明为制动缸故障（制动缸缺油、漏风沟过短、漏风沟堵塞、缓解弹簧过弱、制动缸内壁与活塞阻力过大）或制动缸后连接支管存在堵塞不畅；如果是制动机排气口能排气，但排气较小或持续时间较长的，此时拉缓解阀勾贝缓解正常的，属制动阀故障。对于不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）情况，先拉缓解阀，勾贝能回去说明是制动阀故障；仍不能回去时，可卸下制动缸后堵看制动缸内有没余风，有余风且此时勾贝能缩回的话说明是制动缸后支管堵塞或漏风沟堵塞、过短造成的故障，没有余风的话说明是制动缸活塞与内壁有阻或缓解弹簧折断故障。现场应急处理：

（1）属于制动阀、制动缸和管系堵塞故障的，关闭截断塞门排尽副风缸风压后扣送站修进行处理。

（2）不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）的，制动缸又没余风，轻敲勾贝能回去或不属制动阀故障且撬动闸瓦能离开轮踏面的，如是始发列车或途中应急处理可以放行并通报给前方列检作业场确认处理。故障

五、制动主管部分漏泄。故障判断

列检在现场处理管系漏泄时可根据漏泄量大小进行处理，对漏泄不超标的可继续运行，对漏泄量超过每分钟20KPA的则对制动管系进行充分检查，沿着管系走向逐辆车检查，特别是注意听是否有压力空气漏泄时产生的声音，对有异音的车辆要检查是哪个部位产生的声音，要根据其外观特征初步判断是主管、支管、塞门还是其它配件损坏后造成漏泄，并及时对故障部位进行处理。现场应急处理

列车中因制动主管裂损发生抱闸故障时，应首先关闭故障车辆两端折角塞门，排出主管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。（1）制动主管顺裂纹：制动主管顺裂纹时，可将胶皮垫在裂纹处（约比裂纹长15MM主宜），再把平直后的闸瓦插销放在上面，以2个主管卡子紧固使其不漏泄或漏泄不超限即可通风继续运行。

（2）列车后部主管破裂：运行中列车后部发生制动主管断裂时，应首先采取停车措施使列车停车，停车后，关闭故障车前位折角塞门，并拉动故障车及其后部所有车辆的缓解阀，排出副风缸或工作风缸的压力空气，使之充分缓解，然后计算闸瓦压力，在每百吨闸瓦压符合要求的条件下，可限速运行至前方站处理，并采取不致脱钩措施。若每百吨闸瓦压不符合要求时，则施行列车分部运行，将故障车随前部车列挂走，在前方站进行处理。故障

六、制动支管部分漏泄 现场应急处理：

列车中因制动支管裂损发生抱闸故障时，应根据裂损支管是在截断塞门以内（靠制动缸侧）还是在截断塞门以外（靠主管侧）的具体情况分别处理。若裂损的支管在截断塞门内侧时，可关闭截断塞门，排出副风缸或工作风缸的压力空气继续运行；若裂损的支管在截断塞门外侧时，可将支管一端卸下，同时卸下截断塞门和可利用的短节将其移装于其接头上，以便关闭截断塞门继续运行。故障

七、制动软管漏泄 现场应急处理：

列车中因制动软管漏泄发生抱闸故障时，应先查找破损制动软管所在列车的位置，关闭该软管及其相连结软管末端的折角塞门，解开连接器，排出制动软管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。

（1）制动软管接头胶圈丢失或破损造成的漏泄更换胶圈即可。

（2）制动软管及连接器破损漏风时，应以更换为主，可卸下列车后部车辆尾部（这要车站同意并更换列尾装置装在尾部2位后端车辆上）或机车前部的制动软管予以更换。无可更换的软管时，可采取以下方法：利用主管卡子卡于制动软管上并进在损伤处垫以胶皮或破布，装上垫木后，以螺栓紧固即右使其通风继续运行。故障

十一、运心集尘器破损 现场应急处理

处理远心集尘器破损时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允关门时，可在其它关门车中选择良好的远心集尘器进行调换处理。故障

十二、制动梁脱落 现场应急处理（1）首先关闭折角塞门，然后卸下该车和邻车2根人力制动机链，用人力制动机链无螺栓端将脱落的制动梁捆绑牢固，再将人力制动机链的另一端（带螺栓端）穿在摇枕制动梁安全孔内，用螺线紧因即可。

（2）如果有较粗的铁丝时可不拆卸人力制动机链，直接用铁丝将制动梁捆绑于摇枕安全链孔内即可。

（3）如果由于制动梁脱落造成制动梁体弯曲变形，采用以上方法解决不了时，可直接将同一转向架2根制动梁拆除放在车内，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，将故障车辆送入车站再进处理。故障

十三、下拉杆脱落 现场应急处理

处理制动梁下拉杆故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。

（1）下拉杆圆销及开口销丢失造成下拉杆脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭截断塞门即可。

（2）关门超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

二、车钩缓冲装置故障 *故障

十四、车钩钩舌断裂 造成原因

（1）司机操作不当：列车车辆未缓解就拉动开车；途中突然加速或紧急制动。（2）车务不当连挂：驼峰溜放、调车连挂未提钩，造成车辆车钩“拳头”钩相撞。

（3）配件生产厂家：车钩钩舌铸造有气孔、夹碴等缺陷；质量保证期内因配件强度不够造成的断裂故障。

（4）检修单位：检修质量保证期内存在钩舌有裂纹、探伤能发现的缺陷故障。（5）列检责任：属于运用作业质量保证范围内的漏检漏修，包括互钩差过大。现场应急处理

（1）钩舌断裂时，可由司机将后部同类型车钩卸下后更换。

（2）钩舌断裂时，若无同类型车钩进行更换，则采取下列方法进行处理:将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十五、车钩钩耳、钩头、钩颈、钩尾断裂 现场应急处理

①卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌。装好钩尾扁销，将2根移动杠杆的杆头分别插入两钩尾框内，然后在拉杆头的销孔内装上圆销及开口销连接后拉至前方有列检所的车站进行彻底处理。②卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌，将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十六、车钩闭锁位超限 故障判断

车钩闭锁自动分离时，应首先检查有无使车钩发生分离的原因，如果没有，很可能是由于闭锁位尺寸超限所引起。现场应急处理

用第四种检查器测量分离的两车钩比赛状态时的钩碗至钩舌间的最小距离，以确定哪个车钩闭锁位超限并对其钩舌后进行更换。更换钩舌后，还应进一步测量车钩闭锁位尺寸，以防止二次分离。

故障

十七、车钩防跳失效 故障判断

开车前，如果确认了车钩连接状态良好，开车后却发生列车自动分离，与此情况，应首先检查有无使车钩分离的外因，然后测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，如无外因影响，又非闭锁位超限，很可能是由于车钩防跳失效所引起。现场应急处理

使用梯形塞尺测量分离的两车钩的闭锁状态下的钩锁移动量，以确定哪个车钩防跳失效。可将列车尾部车辆后部车钩内的良好锁销和锁铁替换不良配件。若检查不出确切的分离原因，或已查出分离原因但无法处理时，在两车钩闭锁状态良好的前提下，可对两车钩进行防分离捆绑，确保其不再次发生分离，运行至前方列检或车站进行彻底处理。*故障

十八、车钩假连结 现场应急处理

在车辆连结时，钩舌已处于闭锁位而钩锁的锁脚（16、17号下锁销组成的闭锁指示孔）却下不去，此为车钩假连结，极易发生列车自动分离。此时，可使用钩引或检车锤把在车钩钩锁脚显示孔（下锁销孔）处拨动钩锁脚，使其钩锁充分落下。如果拨不动时，可与机车司机联系，进行压缩车钩或将车列拉开重行连结。此时，车辆连结后还会出现上锁销未落下，锁铁脚已由下锁销孔露出的现象，这是由于上锁销杆断裂，使锁销与钩锁分离的缘故，出现此类情况时，更换钩锁铁即可。故障

十九、两车钩高度差超限 现场应急处理

列车中两连接车钩高度差超限发生列车分离时,应使用车钩高度尺测量分离的两车钩高度,以确定哪个车钩高度偏低.可用顶镐或撬棍将车钩抬起,在钩托板上垫入备用磨磨耗板或其它合适的代用品,也可减去偏高车钩的钩身磨耗板来调整车钩高度.根据经验,每抬高钩托板(梁)1MM,车钩抬高约3MM.列车运行中,若因货物的窜动、集重、偏重、偏装、货物倒塌而影响车钩中心线偏高或偏低，可运行至前方车站，通知车站整装处理。故障

二十、钩尾扁销及螺栓丢失 现场应急处理

钩尾扁销丢失时，可卸下移动扁铁，将其插入钩尾扁销孔内，再用铁丝捆绑固定。也可卸下最后最后一辆车的钩尾扁销及螺栓，更换后运行至前方列检彻底处理。故障二

十一、钩提杆链过短 现场应急处理

1．调整钩提杆角度；

2．更换长度符合要求的钩提杆链。故障二

十二、钩舌销折断 现场应急处理 钩舌销折断后，有备品时应更换处理；无备品时可取用机车前部车钩或列车尾部车辆后钩的钩舌销替换。若无合适车钩钩舌销时，可将故障车钩处于闭锁位置后连挂，继续运行至前方有列检的车站进行处理。

三、走行部故障

*故障二

十三、车辆抱闸 现场应急处理

列车中发生抱闸故障时，应根据抱闸情况使列车停车或在前方站停车检查处理。在无列检作业场的地方，处理由于空气制动装置、基础制动装置故障引起的报闸车辆时，最快捷的方法是关门、排风，并采取措施使闸瓦离开车轮踏面后，将车辆送往列检作业场、站修进行彻底处理。但必须注意，采此此种快捷方法的前提是车轮踏面状态良好，列车中关门车数量未超标或编挂位置不受限制。若不允许采取关门、排风的方法进行处理时，则应设法修复故障（含车轮方面故障），恢复车辆的制动作用。常见故障处理方法如下：

1．基础制动装置故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为基础制动装置抗劲造成，必须找出产生抗劲的配件，消除抗劲后放行。如无法消除抗劲可关闭截断塞门，排除副风缸风压后，拆下产生抗劲的杠杆和拉杆的圆销或者是拆下闸瓦后放行，但必须将配件捆绑牢固；如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好配件更换以消除抗劲，处理完后开门进行制动机试性能试验，确认良好后放行。

2．闸调器故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为闸调器损坏无法动作造成，在有良好闸调器更换的情况可更换后开门放行。如无配件更换必须关门处理时，可采取措施让闸瓦不紧贴踏面，方法有①转动闸调器外壳，如能使螺杆伸长，则关闭截断塞门，排除副风缸风压后放行；②拆除闸调器圆销；③卸下闸瓦。3.人力制动机故障处理方法：车辆手闸未松而引起的抱闸以及关门排风后闸瓦仍抱死车轮踏面的，应立即松开手闸或撬开闸瓦，确认车轮踏面无溶渣、碾堆或车轮踏面有溶渣、碾堆，经简单敲打可清除的，按关门车继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如车轮踏面溶渣、碾堆程度较重但能继续运行的，卸下同一转向架的闸瓦后按不超过15公里/小时的速度运行至前方站甩车处理（故障车在最后1位关门时，应确保运行区间不发生车钩分离，对上锁销或下作用提钩杆、防跳做捆绑处理）；溶渣、碾堆程度严重不能继续运行的，按事故救援处理。

铁路车务故障应急处理 篇2

一、数字量传感器 (DI) 故障处理

起重机共有47个接近开关、12个压力开关、4个油中水检测传感器、2个液位检测开关和控制开关 (14个不包括各控制按钮) 等6类数字量传感器。

1. 接近开关

起重机接近开关分为圆型接近开关和方型接近开关, 两种开关动作原理相同, 仅是外观不同。处理接近开关故障, 在掌握其工作参数和工作原理的基础上, 要根据各部系统接近开关的逻辑关系, 进行判断处理。

(1) 圆柱型接近开关。接近开关未检测到铁物时, 接近开关不动作, 仅电源指示灯绿色亮;检测到铁物时, 接近开关动作, 起重机电缆sw (信号输出线) 输出高电平信号至电脑主机, 同时动作指示灯黄色亮。常见故障及应急处理方法: (1) 接近开关快插插头处绿灯不亮, 即无24V电源。根据电路图, 从插头处向系统方向查找起重机电缆棕色线 (电源线) 各个接线端子是否脱落。 (2) 接近开关坏。绿灯亮, 用铁物碰触接近开关无动作反应, 表明接近开关损坏。可更换接近开关, 若现场无接近开关, 可将插头电缆拨开, 短接棕、黑色线, 强制输出24V至电脑。 (3) 接近开关正常, 与检测物体距离超出其检测范围。由于机械振动等外界原因, 铁物距离接近开关的距离超出了接近开关感应距离 (5mm) , 接近开关检测不到目标, 系统接收不到接近开关信号。可松开接近开关固定背帽, 调节接近开关与铁物间的距离, 动作时在3mm处为最佳。调节距离时应多次观察, 防止铁物在接近传感器时, 碰伤接近开关。将事先准备好的薄形铁物, 靠近接近开关处, 假设检测到铁物, 令接近开关输出高电平信号。 (4) 接近开关正常, 动作有效, 但系统接收不到输入信号。依据电路图, 从插头处向系统方向查找黑色线各个接线端子是否脱落。

(2) 方形接近开关。当固定配重升起到设定位置时, 两个方型开关均检测到铁物, 常开触头闭合, 输出高电平信号。该传感器有常开、常闭两组触头, 系统仅使用了一组常开触头。系统接收到信号后, 认为固定配重升起, 才允许进行下一步操作。由于操作不当, 固定配重升起时, 发生倾斜, 仅其中一个方形开关检测到铁物, 另外一个未检测到铁物, 系统发出报警。可调整固定配重平衡, 升起到位。电源指示绿灯亮, 用铁物碰触接近开关无动作反应, 即说明接近开关坏。打开传感器盒, 将黑色线接在常闭 (NC) 端子上即可。

2. 压力开关传感器

起重机压力开关传感器包括4个液压油路压力开关、4个液压油路滤清器压力开关和4个风路压力开关。液压油路压力开关为常开, 动作后触点闭合, 输出高电平信号至系统主机;滤清器压力开关为常闭, 动作后触点断开, 无信号输出;空气压力开关为常开, 动作后触点闭合, 输出高电平信号至系统主机。

常见故障及应急处理方法如下。

(1) 压力未达到设定值, 压力开关触点误动作。对于常开压力开关, 拔掉电源插头即可;对于常闭压力开关, 短接电源线和信号线, 强制信号输出即可。

(2) 压力达到设定值, 压力开关触点未动作。对于常开压力开关, 短接电源线和信号线, 强制信号输出即可;对于常闭压力开关, 拔掉电源插头即可。

3. 油中水检测传感器 (4个)

当柴油中水的含量超过限定值时, 传感器开关闭合, 输出高电平信号至系统。传感器故障应急处理方法较简单, 只需拔掉传感器插头即可, 使传感器始终处于常开状态。

4. 液位检测传感器 (2个)

B250是检测上车柴油箱油位最高, B271是检测液压油箱油位最低。当液位处于正常位置, 传感器故障时, 应急处理方法是短接或断开传感器的两根引线即可。

5. 控制开关

起重机共有13个两线制控制开关 (不包括按钮) , S70、S71、S174、S175、S176、S651、S652、S653、S654、S497为常闭, 达到设定条件动作后, 触点断开;S109、S258、S359为常开, 达到设定条件动作后, 触点闭合。应急处理方法就是根据起重机各部设定的动作条件, 明确所处的状态, 短接或断开传感器的两根引线即可。

二、模拟量传感器 (AI) 故障处理

起重机共有4个转速传感器、3个液面高度传感器、9个压力传感器、2个PAT压力传感器、2个风压传感器VDO、2个风压传感器、5个水平倾角传感器、2个角度电位计、3个长度/角度传感器、2个回转角度编码器和7个温度传感器等41个模拟量传感器。各传感器测量对象和范围虽然不同, 但根据输出信号可分为: (1) 传感器输出4~20m A标准电流信号至系统主机; (2) 传感器输出0~5V电压信号至系统主机。

处理模拟量传感器故障的原则是进行更换, 若无备用传感器或更换传感器麻烦、费时, 可以采取外接模拟信号发生器的方法进行处理 (图1) 。根据起重机各部实际状态, 利用模拟信号发生器, 手动调节可变电阻, 使信号发生器输出4~20m A电流信号或0~5V电压信号至系统主机, 系统认为起重机状态良好, 从而进行各个机构动作, 避免影响救援作业。

铁路车务故障应急处理 篇3

关键词：铁路车务系统；劳动人身安全；加强措施

车务系统是铁路运输行车作业重要的组成部分，系统内劳动人身安全是运输生产的重要指标之一，更是车务系统员工培训重点之所在。要想切实加强车务系统劳动人身安全管理，就必须在贯彻“安全第一，预防为主”方针的基础上，切实强化广大工作人员安全生产意识，才能有效促进铁路运输生产的高效有序开展。

1.铁路车务系统劳动人身安全问题的症结所在

分析近年来我国铁路车务系统劳动人身安全伤害事故可以发现，很多问题通常是可以避免的，却因为种种原因真实地发生了。实践现明车务系统人身安全事故发生的原因主要有：

1.1.铁路的高速发展，使车务系统内部补充进了大量的年轻员工，与老员相比较，他们无论是业务技能、安全意识，以及自我保护意识均有待提高。加之年轻人容易不将危险性较大的违章作业放在心上，这样就容易引发劳动人身安全事故。

1.2.调车作业时因车辆碰撞惯性而造成的人身伤害仍时有发生。如在车辆移动时接摘风管、踩空抓空或选择的上下车地点不恰当均可能引发劳动人身伤害事故的发生。此外，部分员工因存在侥幸心理，简化正常的作业过程，或是违章操作，常常导致发生完全可以避免的人身安全事故。

1.3.在正线上道作业时，由于不到位防护而致人身安全伤害也时有发生。例如，在上道进行道岔清扫或铲冰除雪，以及检查线路作业时，现场防护员联系不紧密或是未能尽到应有的防护职责，都有导致人身伤害事故发生的可能。

可以说，铁路车务系统人身安全问题时有发生，只有认对可能发生的问题，采取有效策略，以得当措施做好防范工作是能够最大限度予以避免的。

2.保障铁路车务系统劳动人身安全的有效策略

2.1.在增强人员安全意识基础上，不断完善相应制度并合理配备安全设备。

车务系统作为铁路运输的重要组成部分，必须清醒地认识到劳动人身安全是经营生产得以顺利进行的基础，只有以人为本，将劳动人身安全问题当做最重要的事情来抓，才能为和谐铁路的建设提供根本支持。现行《铁路交通事故调查处理规则》在事故等级核定中，也将从业人员伤亡作为重要衡量标准。

此外，随着我国铁路列车的运行速度不断提高，车务系统作业人员人身安全所受到的威胁在日益增加。对于车务系统劳动人身安全问题，除了下发文件予以规范外，具体的管理单位和部门应当给予足够的重视，在执行力度上下大工夫。即大力整治车务系统相关作业中存在的惯性违章等问题。首先，车辆运行安全防护规定的执行要更加严格，必须按照不同的列车时速设置适宜的劳动人身安全防护措施。当前主要的安全防护设置主要有：安全防护员应有资质必须具备，且要持证上岗；其次，工作人员进入工作岗位必须按照相关要求穿戴好防护服装，并携带好喇叭、电台和旗帜等防护用品，且要保证相关防护服装用品专人专用，使用方式方法正确；第三，要不断加大安全防护的必要投入。即以车务系统自身实际为依据，合理配备通讯电台和语音提示器等高科技安防用品，为人身安全提供可靠的硬件保证；第四，要对列车上线作业间隔和邻线避车等相关规定认真予以执行，要正确认识作业进度与保证人身安全的关系，从根本上预防利用列车间隔从事不允许作业现象的发生，坚决避免本线与邻线来车不按相关规定距离进行避车的现象发生；最后，加强人身作业安全联防互控措施，进一步完善结合部安全的联控与互控，还应继续强化管理人员对劳动人身安全保障的检查力度和频率，通过检查的强化提高人身安全防护措施的落实。

2.2.进一步加强员工业务技能和人身安全培训工作。

只有注重了员工的业务技能培养，以及人身安全问题的培训，才能使车务系统劳动人身安全工作落到實处。车务系统工作人员通常需要较长时间的培养周期，不仅需要使之接受工作理论培训，还要积累一些实际工作经验，这样才能满足更好地为不断更新设备、技术的列车服好务的目的，才能使相关人员掌握必备的专业技能。而且，只有通过培训，才能使工作人员掌握大量的不安全信息，并形成潜在安全意识，这样，在工作中就能形成有意识的反射行动，从而提前采取规避危险的措施，防止人身安全事故的发生。可以说，只有进一步加强员工安全培训工作，才能使之各累足够的人身安全预防能力和意识。车务系统要做好人身安全培训工作，应从以下环节入手：

一是适当结合具体事故案例来进行培训。如对“三新”人员进行人身安全培训时，为突出培训效果，使员工培训记忆得到强化，可利用板书、教学光盘播放等形式展示具体的事故或案例，这样进行的安全规章培训，被培训人员能够更加全身心地投到到人身安全讨论当中，从而总结出有益的经验教训，使人身安全工作不断得到改进，为车务系统的安全生产打下坚实基础。

二是在培训中应结合不同岗位特点开展工作。并定期在车务系统内部开展《安全生产法》、《防止职工伤亡事故措施》等知识的培训，使不同岗位的工作人员均能明确自身岗位作业标准，以及网位安全操作规程，从而使员工的安全意识得到不断强化。

三是培训还应结合不同的季节特点开展。培训应结合寒暑期、雨雪季等不同季节特点，对员工进行相应的安全培训，做到安全措施、方法和思想都能做到提前准备，通过培训使员工能够及时发现和解决不同季节现场设备与环境较易造成人身安全隐患的问题。

四是认真吸取其它部门安全事故的教训，不断强化员工安全意识。对于工作中违章蛮干的员工和工作不负责任的管理者，要严肃认真地开展批评教育，并进行相关内容的培训。培训应结合员工作业人身安全防护进行，并重点强调无人防护不能作业，联系不明不能作业，无调车计划不能作业，以保证员工的绝对安全。

2.3.有效卡控是确保车务系统劳动人身安全的有效措施

2.3.1.人员作业卡控措施

员工当班时应穿着规定服装，按指定顺线路行走，横越线路或必须横越列车、车列时，应当严格按照《铁路车站行车作业人身安全标准》来执行；相邻线路接发列车同时作业时，工作人员不得在两线路间作业。在列车通过时，必须停止相邻线路列车通过侧的车辆检查和道岔清扫作业；工作人员在道岔清扫、捡拾垃圾等作业时必须加强防护，落实作业防护的相关要求。

2.3.2.调车人员作业卡控措施

调车人员作业时应携带规定的防护用品；作业中严禁道岔区上下车；对难以确认调车人手信号或可能危及人身安全时，可在背面显示信号；背面显示信号时，相关调车人员间的联系必须彻底；调车人员对现场车辆进行检查时，要注意邻线列车的动态，不钻车、不抢道；因故妨碍调车作业正常进行造成等待时，调车人员不应在侵入列车车辆限界内的地方坐卧，并随时注意邻线列车的状态。

结语：铁路车务系统的安全问题是一个较为复杂的系统工程，只有建立起安全的体系才能确保铁路车务系统运营的安全。劳动人员安全问题是铁路车务系统安全问题的重要组成部分，只要对其重要性予以充分认识，并采取切实有效的策略措施，就能为车务系统的安全运营提供可靠保障，才能推动铁路运输事业取得不断的进步。（作者单位：成都铁路局遵义车务段）

参考文献：

[1]李辛欣《铁路车务系统安全分析及管理对策》[J].郑州铁路职业技术学院学报.2012（1）；

太原铁路局车务段施工安全协议 篇4

甲方：大秦铁路股份有限公司太原车务段 乙方：

根据太原电务处《关于坡头站微机联锁改造工程施工单位的通知》【太电函[2013]48号】，由乙方承担坡头站微机联锁改造工程施工，为保证施工安全顺利进行，减少施工对运输生产的影响，经甲、乙双方共同协商，特制定安全配合监护协议如下，双方共同遵守执行。

一、工程概况

1．施工项目：坡头站微机联锁改造工程；

2．施工地点：坡头站站内及石太线K124+630至K117+000范围内 3．施工期限：2014年1月1日至2014年4月30日止

4．作业内容：挖电缆沟；电线路过轨；敷设信号及G网光、电缆；室内外信号设备安装；信号设备硬面化。

二、双方所遵循的技术标准、规程和规范

施工中甲乙双方应共同遵守《技规》、《行规》、《安规》、铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）；太原铁路局关于《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》的补充通知（太师铁【2013】562号）；《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（太铁师[2012]512号）；《路局、路局党委关于严格施工管理坚决杜绝“黑施工”的决定》（太铁办[2012]355号）；《太原铁路局关于严格施工管理杜绝“黑施工”有关事项的通知》（太铁办[2012]384号）；《太原铁路局既有线施工现场安全管理考核办法的通知》（太铁安监[2008]320号）；《铁路沿线路材路料管理办法》（太铁安监„2008‟143号）等路局颁布的有关文件、技术标准、规程。

三、安全防范内容、措施及结合部安全分工

1、乙方要严格执行铁路营业线施工安全的有关规定，主动加强与有关施工配合单位联系，提前做好施工联系、配合和防护工作，施工配合和防护不 到位，不准进行施工。

2、乙方派驻的驻站联络员，工地联络员和专职安全防护员，需经培训考试合格，并持上岗证上岗，同时乙方要保持安全防护人员相对稳定。乙方必须对所有参加施工的人员进行安全培训并考试合格，否则不准参加施工作业。

3、乙方提前两天与车方车站共同确定施工计划后向路局调度所提报。不影响行车的施工项目，乙方按规定时间向甲方通知具体施工内容；凡影响行车的施工项目，应在运统-46登记簿（施工）中进行登销记，乙方必须按照路局下达的月度施工计划（或电报）和调度所的施工命令进行施工。

4、乙方要点登记内容必须与路局施工计划一致，得到准许施工的调度命令后，方可通知开始施工，禁止超范围施工。

5、施工中，乙方及时掌握现场有关施工情况，严格执行调度命令规定的施工作业时间，保证按时完成。

6、乙方派驻站联络员在甲方车站值班员室，负责施工的登、销记及联系工作，施工中的登销记手续严格按照施工有关规定办理，施工防护时，要佩戴耳麦，不得离开岗位，不得做与行车无关的事情，不得影响甲方车站值班员的正常工作。

7、甲方应积极配合乙方正常的施工生产，对乙方施工给予支持。乙方现场作业人员、施工用料不得侵入铁路限界，并确保工完料净。乙方的施工不得影响甲方车站正常行车、调车作业人身安全。

8、施工期间，乙方在配合单位的监护下，开挖施工做好警示标志并拉警戒线防护、夜间警示标志。施工时不得侵入邻线限界，邻线有车通过前，必须停止施工，将所有施工材料用具撤出限界以外，并对材料放臵稳定，禁止在列车通过时侵入限界。防护人员及时通知施工人员躲避来往列车，现场人员不得在铁路线路上休息，不得向铁路内乱扔杂物。

9、乙方施工现场各种材料要按规定堆码、存放整齐，不得侵入限界，并指定专人不间断看守，值岗作业时不准离岗，不准睡觉，发现看管的有可能危及行车安全的料具丢失时，要及时向车站公安报告。

10、在线路隐蔽工程径路上作业时，必须提前与设备管理单位作好现场配合。设备管理单位人员不到场禁止施工。

11、施工结束，所有材料、废料、垃圾必须清理完毕，对散落材料必须 彻底清理，对破坏的铁路设施施工后必须立即恢复原貌和功能。

12、乙方站内施工的路料机具，必须按照甲方车站确定的通道和时间进出，路料原则上禁止在站内存放，当日做到工完料净。机具进出站场必须确定走行路径，明确作业范围。路料堆放不得影响旅客乘降和人员行走，并设臵隔离措施。机具进出不得损坏甲方站台等设备设施。

13、乙方根据甲方要求在站台上施工地段设臵警示标志和旅客引导标识。旅客乘降时，乙方停止施工。

14、乙方必须爱护甲方站场内既有设备、建筑物以及封堵防护设施。乙方如因施工或作业的需要，需破坏甲方既有设施（含站台、绿化苗木、封堵设施、调车作业平台）前，必须事先取得甲方车站的准许，站内地段拆开缺口处不间断派人看守，杜绝闲杂人员穿行。作业完毕后，立即将封堵防护、站台、作业通道场地设施原状恢复，并保证一年内不得出现损坏、塌陷。施工前乙方根据站内施工开挖范围。

15、乙方所有人员均要严格听从甲方车站的指挥，自觉维护好施工和车站的运输组织秩序和安全生产。

16、乙方提前一个月向甲方提供准确无误并经电务段审核的竣工资料。组织设备厂家对甲方车站人员进行业务培训，施工开通后乙方及设备厂家技术人员盯控每班次不少于24小时。

四、甲乙双方安全职责、权利和义务

（一）双方共同安全职责

保证施工、行车、人身及其它项目的安全。

（二）甲方安全职责

1．积极做好施工作业的组织、协调工作。

2．根据路局批准的施工计划组织施工，组织召开施工预备会和总结会。3．根据乙方登销记内容申请调度命令。

（三）乙方安全职责

1．按规定及时提报施工作业计划，准确提供影响范围。2．提前做好施工准备工作，准备不充分不得施工。3．驻站员要提前1小时上岗，保持不间断与现场联系。

4．严格按照《铁路沿线路材路料管理办法》（太铁安监[2008]143号）文 件的要求进行路材路料的管理，做到“工完料尽”。

五、违约责任和经济赔偿办法

施工期间，凡因乙方违反本协议及其他规定，发生一切问题均由乙方负责。

六、其他事项

本协议自双方签订之日起生效，双方要严格执行，未尽事宜双方协商解决。本协议一式四份，双方各执两份。

甲方：大秦铁路股份有限公司 乙方： 太原车务段

负责人： 负责人：

经办人: 经办人:

联系电话： 联系电话：

签定日期：2013年4

日

铁路车务故障应急处理 篇5

铁路车务段规章制度接轨整合工作汇报材料

我们车务段××××年以来，一直加强与并入新的铁路局以后各项管理规章制度的接轨整合工作。××××年度已基本完成接轨，进一步开展了各项货运管理规章制度的规范、细化工作，并多次进行业务培训，组织货运职工对规章制度进行学习，从而提高货运部门整体业务素质。

一、××××年规章制度建设工作情况

×、制定下发《关于规范全段客货运规章、台帐及报表的通知》（车务段客货[××××]×××号），对全段货运各岗位的规章配置进行规范，对现行规章的文号、版本进行了明确，对各站岗位规章不足部分进行了补充，要求各站指定专人负责规章的修改、保管工作，同时制定考核制度，对未按规定配置、修改规章的车站将进行考核，进一步加强了我段货运规章的规范化管理。

×、根据部、局有关规章制度，结合车务段实际，制定本段《货运检查管理办法》、《危险货物运输管理办法》、《货车篷布管理细则》、《货检“对规达标”考核办法》、《货运装载加固安全检查管理办法》、《超重超限货物运输作业管理措施》等多项管理措施，为各项规章落实制定出一套完整的实施办法，使各项规章制度的执行得到进一步落实。

×、对新颁布的《铁路货运检查管理规则》、《铁路货物装载加固管理规则》、《铁路危险货物运输管理规则》及其相关附件积极组织定购，按规定配发到相关岗位，其中将《检规》配置到全体货检人员、《加规》配置到全体货运人员人手×册，便于各货运站组织货运人员对新规章进行学习。

×、积极组织货运职工参加路局组织的新规章、新业务知识学习，先后派员参加路局《铁路货运检查管理规则》、《铁路货物装载加固管理规则》宣贯会、《铁路危险货物运输管理规则》、提速知识《加规》培训等各种规章培训××批××人次，同时在新《加规》发布后，我段在××月××日——××月××日分×批×××人次对全段货运人员进行了全员脱产培训，使各项新规章、新制度发布后，能够得到及时的宣传、贯彻和执行。

×、较好的完成了路局指派的电子规章校对任务，并受到路局表扬。

二、存在的不足

个别车站对下发的各期规章修改文电修改不及时，有漏项现象，应加强集中对规力度，确保规章的正确、完整性

三、××××年的工作计划

×、继续做好新规章的宣传、贯彻、实施，以及各项规章的修改、维护工作。

×、对现行的各项货运管理文电进行整理汇总，编印车务段货运管理文电汇编，进一步规范规章文电的管理工作。

×、加大检查力度，督促各货运站对《货细》及时修改、完善到位。

×、积极组织货运人员参加路局及本段组织的各项规章学习培训，使货运人员对规章能够做到学通会用，增强应急处理能力。

四、几点建议

×、建议路局每年组织一次货运规章管理人员的对规工作，更好的规范、完善规章修改。

铁路车务故障应急处理 篇6

“MsoNormal” style=““>“安康杯”竞赛先进材料

“MsoNormal” style=““>

“MsoNormal” style=““>***铁路局***车务段

“MsoNormal” style=““>近年来，***车务段认真贯彻落实自治区总工会、局工会文件精神，严格按照局工会《关于开展“安康杯”竞赛活动的通知》及各项安排部署，扎实深入开展“安康杯”竞赛活动，有效地预防了各类事故的发生，有力促进了段安全运输生产,保证了人身、设备双安全。2009年获得***铁路局“安康杯”竞赛优胜单位荣誉称号。

“MsoNormal” style=““>

一、加强组织领

导，统筹做好工作安排

“MsoNormal” style=““>段成立了由安全生产的第一责任人段长任组长，主管安全副段长、工会主席任副组长，其它科室、车间负责人为成员的“安康杯”活动领导小组。按照路局工会的安排，结合我段工作实际，每年下发《关于开展“安康杯”竞赛活动的实施方案》，对全年活动做出深入细致分阶段、有步骤的组织安排。各车间、科室也从自身实际出发，制定了开展“安康杯”活动的具体实施方案，并定期对活动情况进行汇报。

“MsoNormal” style=““>

二、落实安全责任制，加强安全管理

“MsoNormal” style=““>层层落实责任，与各班组签订安全生产责任书，落实任务，明确责任，切实加强对安全工作的领导。各车间设立安全员，各班组设立劳动保护监督检查员，建立起“自主负责、自主检查、自主整改”的安全生产管理模式，从而做到责任分解到人、层层抓好落实。完善规章制度，形成一套适

合运输服务行业特点的安全生产管理制度体系，并加强规章制度的落实执行。我们通过日常检查、自检自查和集中检查相结合的方式，认真开展各项安全检查，严格落实安全生产检查工作。“MsoNormal” style=““>

三、以开展活动为载体，提升活动成果

“MsoNormal” style=““>结合实际，在全段班组开展了“创建自控型班组”活动，通过宣传发动、组织评比，掀起了学技术夺标兵、争创一流班组的热潮。为搞好段的安全生产，促进段改革、发展的稳定局面，段按季度组织开展了“合理化建议”活动，全体员工积极参加“找隐患、反违章、防事故”合理化建议征询活动，广大职工踊跃参与，针对安全生产上的不足和薄弱环节提建议、出主意、想办法，为段安全持续稳定建言献策。开展以“忆一次事故教训”为主题的典型事故案例分析，段领导，部门负责人及专业管理人员深入班组，与班组成员一起，结合岗位性质、职责对全国铁路交通特

大事故案例进行剖析，举一反三，书面分析了当事各方应承担的责任，并提出了应吸取的教训及防范措施。每年举办职工技能竞赛和“安康杯”知识竞赛活动。结合段安全生产的实际，根据不同分工、不同专业、不同岗位，拟定出竞赛秩序册，根据岗位组成竞赛队伍开展职业技能竞赛，活动既有代表性，又有广泛性，在全段掀起了学习专业知识的热潮。组织开展了安全责任意识宣讲活动，组织全体职工参加，不断增强全段干部职工的安全意识和责任意识，把全段干部职工的思想统一到“保安全、保稳定、保畅通、确保运输安全持续稳定”的要求上来。开展了接受一次安全生产知识学习活动，段组织各车间、班组利用学习会，系统学习了《安全生产法》、《劳动法》等，以此增强了广大员工的法制意识，用法律和规章制度来规范自己的安全行为。

“MsoNormal” style=““>通过大力开展“安康杯”竞赛活动，不仅规范了工会群

铁路车务故障应急处理 篇7

1.1

大秦铁路股份有限公司太原车务段管辖范围较大, 主要承担着太原、晋中、阳泉、长治、吕梁5市近20个县区的煤、焦、铁、粮等物资运送及旅客发送任务。由于作业方式、作业量大小不同, 职工安全责任、劳动强度差别较大, 但是原岗位工资标准固定, 工资收入相差不大, 不能充分反映职工的工作贡献和劳动成果, 导致职工不愿意从事苦脏累险岗位。同时, 工资项目较多, 考核分配复杂, 职工不易掌握, 削弱了分配激励效应。

1.2

针对存在问题, 在广泛调研、深入分析的基础上, 提出岗薪工资制的新分配思路, 将职工原有的30多项工资项目全部封存, 将分配单元简化为“年功薪、特种薪、绩效薪、激励薪”四项薪酬单元, 强化考核和激励, 在搞活工资分配方面进行了尝试。

2 岗薪工资的构成

2.1

岗薪工资制是根据劳动组织、劳动条件、劳动技能、劳动成果等因素, 在落实劳动定员标准、实施竞争上岗的基础上, 制定各岗位的静态岗薪工资标准, 并与职工的工作量、安全业绩等动态挂钩考核分配。

2.2

岗薪工资由年功薪、特种薪、绩效薪、激励薪构成。

2.3

年功薪是体现职工对企业劳动贡献的积累。

2.4

特种薪是体现特定条件下对职工的薪酬补贴。

2.5

绩效薪既是岗薪工资的主体, 又是“活”的部分, 占职工工资总额的80%以上, 与个人业绩、工作质量全额挂钩, 实行“三个明确、二次连挂、三级考核”的管理模式。

2.5.1

三个明确即:明确绩效薪静态标准、明确挂钩考核指标和明确考核方法。本着向生产一线、苦脏累险、安全责任大、技能要求高岗位的倾斜原则, 逐工种、逐岗位确定静态绩效薪标准, 共设置38档。明确挂钩考核指标。将运转办理列、装卸车数、货运收入、快运单数、快运吨数、快运收入、旅客发送人数、客运收入共8项运输生产指标作为绩效薪挂钩考核指标, 根据各站办理业务情况, 确定不同的挂钩考核指标和比例, 实行动态考核。明确考核方法。段按照核定的车站定员人数与绩效薪静态标准, 作为车站清算工资的基数, 职工的月实际绩效薪严格与个人贡献挂钩, 按量计酬, 上不封顶, 下不保底。

2.5.2

二次连挂即全体人员绩效薪与生产任务指标完成情况挂钩考核后, 再结合安全生产、路风路誉、运输效率、成本支出、工作质量等项目实施二次连挂考核。

2.5.3

三级考核即为确保考核的公平、公正, 成立段、站、班组三级工资分配考核小组, 严格实行“车务段对车站、车站对班组、班组对个人”的三级考核分配模式。绩效工资坚持先清算后考核, 做到工作按定额, 考核按标准, 奖励有理, 扣罚有据。并且每月召开讲评会, 详细记载考核过程和结果, 如实向职工公布, 接受群众监督, 杜绝乱扣、乱奖、乱罚、乱发的问题, 真正调动职工积极性。

3 岗薪工资制度的特性

3.1 明码标价, 公开透明。

岗位工作标准与工资标准均明示公众, 由职工根据自身意愿和能力素质进行择岗、择薪竞争, 同时做到奖罚标准公开、操作程序公开、考核结果公开。

3.2 简单明了, 易于操作。

将原来30多项工资项目简化为4项薪酬单元, 解决了工资项目繁多、考核分配复杂、职工不易理解的弊端, 职工收入简单明了, 一目了然, 职工能够按照完成工作量准确计算出自己的工资收入。

3.3 一岗一薪, 易岗易薪。

逐一核定并明确了全段942个岗位的绩效薪标准, 做到了一岗一薪;同时职工绩效薪标准随着岗位调整而变化, 随着效益好坏而同比增减, 个人收入与工作岗位和工作业绩挂钩, 做到了易岗易薪和按质按量计酬。

3.4 拉开档次, 多劳多得。

加大对关键岗位、重点岗位、苦脏累险岗位的分配倾斜力度, 拉开了同一工种、不同岗位之间的收入差距, 实现干多干少不一样, 多劳多得的分配政策得到充分体现。

3.5 质效取酬, 正面激励。

通过实施重点奖励、专项奖励, 实现了“快奖、重奖, 奖出力度、奖出效果、奖出干劲”, 收到了很好的正面激励效应。

4 具体的实施效果分析

4.1 激发了职工增运增收的积极性。

岗薪工资制的实施, 加大了职工捆挂工资比例, 把职工的工作量、劳动强度、作业质量作为重要依据进行考核清算, 从而把工资分配的主动权交给了职工, 多劳多得, 少劳少得。良好的分配机制既有利于奖勤罚懒, 也从根本上调动了职工内在动力, “岗位靠竞争、收入凭贡献、工作比质量”的主人翁精神落地生金, 全段干部职工增运增收营销创效的积极性明显增强。

4.2 稳定了一线职工队伍。

在推进岗薪工资制度改革中, 坚持向生产一线、主要行车工种和苦脏累险岗位倾斜, 拉大了主要工种与非主要工种职工的收入差距, 这种合理的分配激励导向推动了岗位的竞争, 职工中出现了繁忙岗位争着去、重活累活主动干的可喜景象。现在主要工种的职工非常珍惜现有岗位, 敬业意识大大增强, 一些贪图清闲的职工也产生了强烈的紧迫感和危机感, 特别是少数技术业务不过硬、顶不上重要岗位、收入明显下降的职工, 产生了强烈的提高自身素质、竞争重点岗位的愿望, 主要行车工种的出勤率达到了99.5%。

4.3 促进了整体工作稳步推进。

在面临经济下行压力, 市场需求疲软, 货源不稳等困难的严峻形势下, 全段货物发送量、运输收入较上年同期有所增加, 特别是2015年4月30日装车、运输收入均创历史新纪录, 受到太原铁路局的嘉奖。全段安全风险管理、科技创新、经营创效、“八小”建设均取得了较好成绩, 心齐、气顺、风正、劲足的良好氛围日益浓厚。

5 结束语

在优化工资分配改革中, 打破传统的工资结构及分配形式, 探索实施了岗薪工资分配新模式, 做到了公开透明, 易于操作, 拉开档次, 多劳多得, 质效取酬, 正面激励, 激发了职工增运增收的积极性, 稳定了一线职工队伍, 提升了企业管理效能。

摘要：铁路某车务段积极探索分配制度改革, 从创新薪酬管理入手, 打破传统的岗位技能工资结构及分配形式, 探索实施了“以岗定薪、以效定酬、一岗一薪、易岗易薪、能升能降”的岗薪工资分配新模式, 靠强有力的激励和约束机制, 激发了干部职工保安全、创效益的热情, “多劳多得、按劳分配”的激励导向作用得到充分发挥, 提升了企业整体管理效能。

铁路车务故障应急处理 篇8

【关键词】结合部；问题；分析；对策

一、结合部存在的问题

1.信息掌握失真，计划不能严格兑现。一是由于车务与货运对本部门的纵向生产信息掌握、核实不到位，相互提供的生产信息与现场实际作业进度不符，造成取送调车计划不能兑现或重复作业。二是编区站货运调度员运输生产协调组织功能弱化，不能及时、准确掌握货源货位情况和装卸进度，使车务与货运横向信息沟通出现梗阻。三是车站综合信息系统（SMIS2.6）因货运部门对作业车装卸时间、空重转换操作不及时，系统显示的作业车状态与现场实际不匹配，造成车站编制调车作业计划缺乏准确的信息依据，产生大量计划变更和重复作业，影响作业效率。

2.计划统筹不细，精细调度有待加强。一是从车务部门分析，调车机作业时间、作业区域铺排不合理，调车作业相互交叉干扰，直接影响取送时间。二是从货运部门分析，在班计划编制过程中，货运部门提供的货运工作计划不及时、不准确，加之部分货物线、专用线装卸线路、货位安排不合理，设备能力浪费的问题比较突出，既影响装车效率又造成班计划兑现率偏低。

3.作业缺乏协同，配合交接衔接不畅。一是货运和车务部门主动配合的意识有所弱化，经常出现一些需要共同协作完成的作业在重点环节上出现衔接不畅的问题。二是取送作业时，车务与货运人员出场作业不同步，经常造成开大门、对货位、防溜交接签认等作业在衔接上出现空档，造成调车机非作业等待时间延长。三是部分货场、专用线采用对装方式装车，由于上货汽车长度大于车辆换长，影响后一位车辆装车，产生大量隔位装车情况，造成调车机重复倒钩对位。四是部分车站装车地点与制票地点不一致，装卸作业完毕后，待发货票不能及时送到的情况时有发生，造成货运票据交接不及时。

4.标准落实乏力，作业流程超时突出。一是取送时间超标的问题在各站比较普遍，因调车人员作业准备不及时及调车机不达速，造成专用线取送车时间经常超《站细》规定标准。二是货运部门装卸超时和货场夜间不作业的情况比较突出，经常发生货运部门重新提供取送计划，车站重新组织送车的问题。三是装卸车质量标准不到位，超载偏载时有发生，造成卸载处理时间长，直接影响车辆取送和编组，造成大量重复作业。

5.货源货款不足，车辆停时增延严重。一是货源核实不细，造成车等货现象经常发生，严重影响了货车停时、周时等效率指标。二是因发货单位拖欠运费，影响日班计划兑现的现象时有发生，造成日班计划兑现率低，对运输效率带来一定影响。

6.效率考核不严，分析整治效果偏低。铁路局运输过程效率考核办法明确要求，每旬由车务站段牵头召开站区协调会通报、分析结合部效率问题。但在落实过程中存在只上板考核而不分析、不通报；考核标准和力度较低，对被考核人员起不到应有的警示、整治作用等问题。

二、结合部问题的原因分析

1.“前后一体”的思想定位没有牢固树立。“前店”“后厂”在运输组织上是一体，“前店”为客户提供“菜单”“ 后厂”为客户“炒菜”，是服务链条上两个紧密相连的环节。但部分车务、货运干部职工并没有树立快速联动、紧密衔接的理念，认为“前店”“后厂”在运输组织中是“两家人”的事，发生结合部问题不想管也不愿管，造成生产组织断链和梗阻。

2.“共保安全”的责任意识有所淡化弱化。货运组织改革后，部分货运、车务干部职工在安全管理上存在“卸担子”的思想，只注重本部门承担安全责职的多寡，在车辆防溜、道口防护等结合部安全环节上各推责任、讨价还价，不愿共担风险、共找不足，使结合部安全风险长期得不到有效整治。

3.“联动互动”的生产链条不能有序衔接。取送不及时、装卸作业未按规定时间完成等惯性问题产生的根源是作业计划质量不高和作业流程衔接不畅，特别是实行调车穿正天窗化管理以来，一些需穿越正线进行货场、专用线取送车站，还没有紧密围绕穿正天窗固化取送时间并认真执行，从源头上产生了作业进度不统一、组织链条衔接不畅的问题。

4.“效率考核”的奖惩机制不能发挥功效。通过调研，车务站段和货运中心对效率问责考核普遍存在认识不高的问题，以完成量化为主要目的问责考核大量存在，效率考核并没有真正树起权威，使分析落责流于形式、精准调度指挥难以形成，主观等、推、磨和推诿扯皮现象屡有发生。

三、结合部问题的整治对策

1.建立作业信息签认制度，提高生产信息精度。车站与货运调度员间应建立取送车计划签认表，货运调度员向车站调度员提供取送计划，车站调度员向货运调度员提供取送时间，相互对提供信息准确性负责，并以双方签认为依据，因装卸进度提供不准或取送车时间未兑现，按双方签认分析落责，严格考核。

2.重新查定作业时间标准，大力压缩车辆停留时间。一是组织编区站、万吨客车化开行车站的对装卸时间标准、取送时间标准进行查定，使作业时间标准与现场实际相吻合。二是车务、货运各单位加大作业时间标准落实情况的分析力度和考核力度，特别是把夜间不作业做为整治核心，大力提高夜装夜卸比重。三是货运部门加强货源、货款核实，充分发挥“实货制“优势，强化货源组织和装卸组织，大力消除车等货现象。

3.建立定期共检互评制度，强化安全过程控制。建立车务、货运定期联合检查制度和作业人员工作质量互评制度，共同查摆整治车辆防溜、道口防护、装车质量、防护信号、货位货距等安全关键环节存在的安全隐患，大力消除交接不到位和标准不落实的安全风险。

4.加强效率考核问责分析，提升问题整治效果。修订完善效率考核问题库，细化车务与货运结合部考核内容，并加大考核力度，提高考核门槛，转变目前干部职工效率考核“不疼不痒”的认识。建立车务与货运部门专项协调会议制度，定期通报、分析结合部问题，形成会议纪要，并追踪落实。建立安全效率考核通报、公示制度，定期对考核情况和考核原因进行通报公示，提高考核信息透明度。

5.固化穿正调车天窗时间，定时定点安排取送。对于一些有货场、专用线取送作业需穿越正线进行调车的车站，应根据穿正调车天窗，固化货场、专用线取送时间，合理铺排本次取送时间段与下次取送时间段内的调车作业计划和装卸作业计划，并强化作业组织，保证作业在相邻两次穿正天窗间隔时间内完成，确保取送、装卸、编组、始发有序衔接。

6.规范信息平台录入操作，准确提供现车信息。进一步规范车站综合信息系统操作，将货运部门对作业车作业进度和空重转换的操作纳入运输信息集成平台正确率、及时率进行考核，提高作业信息准确性，为提高调车作业计划质量提供保障。

参考文献：

[1]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[J].西南交通大学，2014.