汽车涂装技术及工艺

汽车涂装技术及工艺（精选7篇）

汽车涂装技术及工艺 篇1

新涂装材料的应用

新涂装材料的应用是涂装技术进步的先导，在不断满足涂层性能要求的前提下，始终以应用可减少公害、降低涂装成本的材料为主要发展目标。

由生物可降解性活性剂配制的脱脂剂、无镍磷化液、无亚硝酸盐磷化液、无铬钝化剂、低温脱脂剂(处理温度43℃)、性能与常规相同的低温(35℃)少渣(比常规低10%～30%)磷化液、无铅无锡阴极电泳涂料及低温固化(160℃10min)、低加热减量(4%以下)、低VOC挥发量(0.4%～0.8%)型阴极电泳涂料在欧美及日本已经推广应用多年。在北美和欧洲，可替代传统中涂的二次电泳涂料已经开始应用。

在欧洲，有些汽车公司已经在近几年新建涂装线上全部采用水性涂料，VOC排放量已低于法规要求的35g/m2(德国TA-Luft，1995年)。从20世纪90年代开始，所有新建涂装线底漆全部采用了电泳底漆或粉末涂料，中涂采用水性涂料或高固体分材料，面漆采用水性底色加高固体分清漆。目前，粉末清漆已经开始应用于轿车的车身涂装。继粉末罩光漆工业化应用后，粉末金属底色也已经商业化。在北美，粉末中涂已经工业化应用多年，同时水性面漆底色近几年普及得非常快，高固体分中涂和面漆应用也相当普遍。欧美的紫外光(UV)固化涂料在汽车涂装中的应用技术已经接近成熟。日本也在积极开发和推广水性涂料、高固体分及超高固体分罩光漆。

随着全球环境的不断恶化，我们必须大幅度提高汽车涂层的耐酸雨性能和抗擦伤性能。近几年来，减小车身内外表面电泳底漆膜厚差的高泳透力、低颜料分的电泳涂料、耐酸雨和抗擦伤面漆、多色中涂和采用粘度控制技术涂料等得到普遍应用。我国几大汽车公司在漆前处理材料和电泳漆的应用方面与国际水平相差不大，但由于应用水性中涂和水性面漆必须使用专用设备，因此提高了涂装成本。尽管国外独资及合资企业具备在国内生产水性中涂和水性面漆的能力，但汽车涂装中涂和面漆仍采用传统的中低固体分溶剂型涂料，涂装VOC排放远落后于欧洲。

涂装工艺及设备

近十多年来，涂装工艺及设备的进步主要体现在环保型涂装材料的应用，减少废水、废渣的排放，降低成本，优化汽车生产过程等几个方面。由于涂装材料的进步，车身涂层体系的设计也有了革命性的进展，几种典型的新涂装体系及新技术已经或即将用于工业生产。我国目前的涂装工艺及设备总体相当于欧美10年前的水平，有些企业在新涂装线上采用了一些当今国际先进水平的新设备。

1.节水及废料回收技术

前处理和电泳是汽车涂装耗水量和废水排放量最大的环节。随着膜技术的不断成熟，采用膜分离技术(UF和RO)回收脱脂液，再生清洗水和前处理废水，使得实现真正意义的电泳闭路清洗成为可能。目前，膜分离技术已经开始应用。

近几年来，随着发达国家环保涂料的工业化应用，一些涂料的循环利用技术(如粉末浆再循环利用技术，粉末底色及清漆回收技术，废漆絮凝干燥器技术，超滤法、冷却法和静电吸附法回收水性漆技术，过喷漆雾的水性漆回收技术等)也得以应用，从而使涂装线的涂料利用率进一步提高，最大限度地减少废漆渣的排放。

目前，我国在涂装节水及三废综合利用方面重视程度不够，在新技术应用方面相对落后。

2.几种新的车身涂装工艺

逆过程工艺：在车身外表面先喷涂粉末涂料，待热熔融后再进行电泳涂装，随后粉末/电泳涂膜一起烘干。使用这种工艺约可减少60%的电泳涂料用量，用厚度为70μm的粉末涂层替代车身外表面的电泳底漆和中涂层，取消中涂及烘干工序，从而节省材料和能源费用，降低VOC排放量。

二次电泳工艺：采用两涂层电泳材料，用第二层电泳(35～40μm)替代中涂。电泳工艺自动化施工稳定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，设备投资少(不需空调系统)，因此可节省费用的48%，减少了维修频次及传统中涂的漆渣和VOC排放。

一体化涂装工艺(三涂层概念)：采用与面漆同色的功能层(15μm)替代中涂，功能层与面漆底色间不需烘干，取消中涂线，在提高生产效率的同时，大幅降低了VOC排放量。

3.敷膜技术替代塑料覆盖件涂装

敷膜技术是预制一种适应于热成形的面漆涂膜，其经热成形后的产品的面漆性能和外观与传统的烘烤喷涂涂膜非常相近。该技术主要应用于塑料件生产，采用“夹物模压”或“内模”工艺将预制好的复合涂膜在塑料件浇注成形的同时完成成形并与塑料件熔为一体，得到无缺陷的涂装覆盖件。车身骨架采用传统冲压焊装工艺制造，涂装车间只对车身骨架进行涂装，面漆采用粉末喷涂技术。由于车身骨架外露面积较小，所以面漆颜色不必与覆盖件相同，深浅各1种即可。大面积的覆盖件都是采用敷膜技术制造的塑料件，颜色有上千种。这样大大简化了车身涂装工艺，在降低涂装成本的同时，使涂装的VOC排放达到7g/m2左右，远低于欧洲排放法规的要求。

4.车身涂装P2ZERO概念

所谓P2Zero概念就是零排放油漆车间。在满足苛刻的环保要求和用户质量要求的前提下，减少三废处理的成本，减少油漆车间操作成本和简化油漆工艺。车身钢板的防腐底漆在制成零件前进行涂覆，进入油漆车间的车身不需再涂底漆，只喷涂一道粉末底色和一道粉末罩光，因此，可最大限度地减少工艺等待时间、取消传统的调漆间、工艺调整更加灵活、从钢板到涂漆前车身的生产过程取消防锈工艺、彻底消除传统涂装焊缝及空腔结构防腐差的问题、节省涂装车间面积、降低三废处理费用、无需漆渣系统及废漆处理系统、无喷漆室排气、空气污染和固体废料趋于零、无液体排放、涂料制造及使用效率大于95%、无气味无危险。

5.底盘类零件的涂装

在发达国家，底盘类零件涂装普遍采用磷化、阴极电泳或粉末喷涂工艺，大总成一般是零件先进行电泳或粉末喷涂，然后装配，根据需要再对总成喷涂低温或室温固化面漆。由于阴极电泳和粉末涂层具有良好的机械性能，有些零件的机械加工可以在涂装后进行，这样可以避免零件在涂装前因加工时间长而锈蚀。车架、底盘类零件毛胚多是热轧板和铸件，成形前或涂装前多采用喷丸或喷砂处理，酸洗处理已经逐渐被淘汰。目前，我国的零部件涂装生产规模普遍较小，总体上相对落后。轿车及其他小型乘用车相对较好，载货车、客车、农用运输车的涂装工艺和使用的涂料水平都不高。

6.新型涂装运输机

国内目前车身涂装线前处理和电泳采用的典型运输机有推杆悬链、摆杆链和程控葫芦。它们各有优缺点，共同的缺点是都不能解决车身内部诸多空腔结构体内的有效排气问题，尤其是车顶盖内的气袋问题。这些部位不能得到磷化和电泳处理。新型的多功能穿梭机(Vario-Shuttle)和滚浸运输机(RoDip)诞生后，不仅解决了这些问题，而且继承了前述的运输机的所有优点。

多功能穿梭机还具备在一条生产线上实现多品种不同工艺的功能，完全符合自动化柔性涂装生产的要求。这两种运输机在国内新建车身涂装线上已经开始应用。

7.其他涂装设备结构和功能的改进

在欧洲，涂装设备的结构材料以不锈钢为主，设备的电气线路均设计在设备结构中，取消了电气管路，设备的模块化设计和车间的立体分区布置，最大限度地保证涂装的高清洁度要求和安全防火要求。无外部风管及内部辐射强化对流的新一代烘干室，大幅度提高了热效率和烘干温度的均匀性。随着机器人技术的进步，车身自动涂装机逐渐被多自由度的喷涂机器人取代，喷涂和密封大量采用机器人自动操作，比涂装机更适应柔性化生产。机械化传动链条普遍采用非金属材料，大幅度降低传动噪音。

涂装管理

涂装管理包括涂装材料的订货、材料质量控制和施工过程的控制等方面。由于汽车涂装使用的材料品种繁多、在储运过程中易变质、工艺流程长、需要控制的参数多等原因，在汽车生产管理中其复杂程度最高。在汽车工业发达国家，汽车涂装材料的发展促进了汽车涂装技术的进步，为了降低涂装成本，供货方式也从单一的材料供货过渡为系统供货。系统供货方式始于20世纪90年代初，目前在欧美已经基本普及。世界各大汽车制造企业历来对涂装管理极为重视，由涂料厂商直接负责涂装生产的技术管理，使汽车生产厂的涂装管理大大简化，涂装一次合格率提高，生产成本降低。目前，这种管理方式在国内各汽车公司仍处于尝试阶段。

近几年，部分有实力的涂装材料公司和涂装设备公司又推出了BOT服务模式，即汽车公司的涂装车间由涂装材料公司或涂装设备公司投资建设，并负责生产管理，根据汽车公司的整车生产计划进行涂装生产，供给汽车公司的是合格的涂膜。汽车公司只需制定技术标准的和验收监督涂装产品质量。这将成为涂装管理的一大发展趋势。

汽车涂装技术及工艺 篇2

关键词：汽车制造,涂装,废气,处理方法

汽车制造业是一个高污染的产业, 涂装是汽车制造业中的高能耗、高污染环节, 随着国家环保法规、节能减排措施的日益完善和加强, 如何选择合适的废气处理方式, 减少VOC排放、提高废热利用, 是每个涂装工艺技术人员必须思考的问题。下面笔者将对汽车涂装废气的来源、处理技术方法进行分析。

一、涂装废气来源和特性

涂装车间废气主要来源于喷涂挥发的漆雾和溶剂挥发的蒸气。涂装过程中产生的废气主要来源包括:喷漆室排放废气中的主要有害成分, 即喷漆过程中挥发的有机溶剂, 主要包括芳香烃、醇醚类和酯类有机溶剂;晾置室废气, 面漆在喷涂之后、烘干之前要进行流平晾置, 在晾干过程中有机溶剂进行挥发, 晾置室排放废气的成分与喷漆室排风废气的成分相近, 但不含漆雾, 有机废气的总浓度比喷漆室废气偏大, 通常与喷漆室排风混合后集中处理。调漆间、废水处理间也有类似的有机废气排放;烘干室废气, 烘干废气的成分比较复杂, 包含有机溶剂、树脂固化、热分解生成物等, 电泳涂料与中涂面漆烘干均有废气排出, 但成分与浓度差别较大。

二、废气的处理方法

(一) 喷漆室、晾置室废气处理方法。

喷漆室、晾置室、调漆间和废水处理间的废气, 属于低浓度、大流量常温废气, 废气的浓度一般在排放限值以内, 涂装工厂都采取集中单点、高空排放的办法, 排放高度符合GB 16297-1996规定。国外有的涂装企业对喷漆室和晾置室的废气进行处理, 需几种废气处理方法结合进行处理。如吸附转轮 (ADW) 方法:先利用特定的固体材料 (如活性炭、沸石) 的特性将气体或蒸汽吸附在其表面, 随后进行解吸, 浓缩的废气采用催化燃烧或蓄热式热力燃烧的方法进行处理。该处理方式对大风量的废气处理成本较高, 目前国内基本没有应用。只有从源头采用静电喷涂机器人、中低压喷检、高固体分涂料或水性涂料等技术提高涂装效率, 才是减少喷漆室、晾置间废气排放有效、可行的途径。

(二) 烘干室废气处理方法。

电泳、中涂面漆的烘干室排出的废气一般都含有油烟, 且属于中高浓度、高温废气, 适合采用燃烧的方法处理, 使有机污染物转换成无害的CO2与H20。

1. RTO蓄热式氧化法。

利用高效蓄热材料 (如陶瓷) , 通过废气气流的程序切换, 自动循环切换废气流向, 将燃烧废气的废热贮存在蓄热材料中, 用于下一阶段进入的废气预热, 提高废气进气温度, 与天然气在燃烧室进行充分的混合、燃烧, 生成CO2、和H20。废气的处理效率可达99%, 废热回收效率可达95%以上, RTO蓄热式氧气法运行能耗较低, 但RTO废气处理设备一次性投资较高, 对废气流量较小的废气处理不经济。

2. TAR回收式热力燃烧法。

TAR是一种将处理有机废气和向汽车涂装生产线提供热能这两种功能合二为一的系统, 既处理了有机废气, 又节省了能源消耗, 是一种运行成本较低的有效方法。TAR具有如下显著特点:有机废气氧化温度为800℃左右, 分解率可以达到99%以上, 使用多级热回收, 涂装烘干加热系统中废气出口温度可以控制在160℃以下;设备的使用寿命很长, 有机废气的处理量可达5:1的调节比。TAR烘干炉, 涂装的废气处理与热利用效率均较高, 但目前国内TAR烘干炉运行不稳定, 引进的TAR烘干炉成本较高。

3. 四元体直接燃烧法。

国内的部分涂装线采用了一种与TAR相近的, 将烘干废气作助燃空气引到燃烧室中燃烧, 即烘干加热与废气燃烧“四元体”。根据部分零部件涂装企业调查, “四元体”对废气处理有一定效果, 但废气处理方式效果不充分, 处理后的废气经常不能满足GB 16297要求, 主要原因是进入燃烧室的废气没有经过预热达不到反应温度, 混合气体燃烧停留时间短于反应所需时间。

4. RCO蓄热式催化氧化法。

蓄热式催化氧化设备 (RCO) 一般采用钯、铂作为催化剂, 可将大多数有机废气的氧化温度降到315℃左右, 该催化燃烧系统较适用于采用电加热的场合, 目前存在的问题是避免催化剂中毒失效。

5. 生物处理法。

生物处理法是借助微生物的分解、氧化和转化等机制, 将污染物完全分解氧化成CO2、H2O等无害物质。生物处理法适用于中、低浓度的有机废气处理。具有投资少、运行费用低、二次污染小等优点, 是一种环保的污染治理技术。这种方法的主要不足之处有:对气体水溶性和生物降解性有要求, 反应器启动、微生物驯化和处理过程持续时间较长, 运行中必须提供足够的营养元素和氧气等。

6. 冷凝法。

冷凝法是将废气降温至VOC成分的露点温度以下, 使之凝结为液态后加以回收的方法。多用于高浓度、成分单纯且具回收价值的VOC废气处理, 很少在涂装废气处理中采用。

三、结语

随着国内外对环境质量的要求不断提高, 挥发性有机废气的治理日趋严格。上述涂装废气的处理方法, 各有其利弊, 应根据汽车涂装废气的特点、不同处理方法的效果和成本采取切实有效的处理方法, 满足排放标准, 保护环境。在实际应用中, 还可采用几种方法的组合, 使废气治理取得更好的效果。

参考文献

[1].王升建, 王英, 任朝峰.新型涂装废气处理技术[J].汽车制造业, 2007

[2].胡新意, 胡国良, 高长清.汽车涂装废气处理技术[J].汽车工艺与材料, 2009

汽车涂装节能减排工艺分析 篇3

【关键词】汽车；涂装；节能减排；工艺

随着国际社会限制挥发性有机化合物（VOC）的排量和国内清洁生产标准的出台，节能减排与生态环境逐渐成为现在、未来汽车工业制造与研发过程中急需解决的重要问题。涂装作为汽车四大工艺中三废较多和能耗高的生产环节，其涂装部分占总表面的90%，耗能比例达到60%；人们通常都是经过涂装质量来判断汽车质量的好坏。汽车涂装是制造汽车重要过程，也是排放污染物与能耗的主要因素。其能耗占制造汽车整个环节总能耗（冲、焊与涂的能耗）的60%。而节约涂装过程中的能源消耗和控制污染物排放对保护人们生活环境起到重要作用。

一、汽车涂装工艺技术的现状

汽车涂装工序组成部分主要有：精修、前处理、面漆烘烤、电泳、涂清漆、烘烤、涂色漆、电泳修磨、中涂修磨、涂胶（包括焊缝密封胶和防石击涂料）、中涂烘烤、预烘和喷中涂等。涂装各工序中挥发性有机化合物（VOC）的排量的比例为：电泳漆占了1%，涂装用胶占了1%，防腐蜡为13%，中涂达到16%，底色漆52%，罩光清漆13%以及清洗溶剂为4%。

二、汽车涂装的新材料与新工艺

20世纪70年代，溶剂型涂料3C2B（三涂二烘）与阴极电泳漆成为汽车涂装的标准工艺流程。它为车身提供了保护、装饰性能和施工性，普遍应用在A级车与B级车上。到20世纪90年代后，为达到环保的目的，水性涂料以其较低的挥发性有机化合物（VOC）排量逐渐取代溶剂型涂料，成为了涂装的重要材料。但是水性涂料的能耗较高，这就意味着碳排放偏高。因此，为了降低涂装生产线的VOC排量与能耗，BAsF、立邦、PPG、关西和杜邦等汽车涂料供应商相继研发出一系列的涂装新材料和相应新工艺。新材料主要有：电泳、中涂和清漆等低温固化型涂料，免中涂材料，固体分清漆，粉末清漆以及溶剂型3C1B和水性漆的3ClB等3C1B；而新工艺包括免中涂的电泳漆和高固体分溶剂型色漆。这些新材料和新工艺的产生为节能减排提供了更多的选择机会。

三、分析汽车涂装节能减排工艺技术

涂装车间设备作为重要的耗能单元体，在整个工艺生产流程中涂装能源消耗占有很大的比重。为了节能减排，提高涂装设备的水平，烘干设备节能减排工艺技术、空调回风再利用工艺技术和余热回收再利用技术等节能措施也逐渐应用于涂装设备中，具体可从以下方面进行：

（一）烘干设备节能减排技术

烘干炉作为涂装生产线中的重要设备，烘干炉温度的是否均匀对涂层质量产生很大影响，而烘干炉也是涂装工艺中的耗能大户，为了达到节能减排的目的，逐渐利用新工艺技能来改造烘干炉的构造。烘干炉所排出来的二甲苯、酯类和非甲烷总烃等有机溶剂类碳氢化合物主要是在涂层固化过程中形成的，这些涂装所拍出来的废气是污染环境关键因素。而处理有机废气的方法有很多，常见的方法主要有4种：活性炭吸附法、直接燃烧法、吸收法及催化燃烧法，在整个涂装工艺技术中其他处理有机污染物的方法逐渐被直接燃烧法所取代。

直接燃烧法是指通过燃烧器将有机废气温度进行升温，达到燃烧温度后，让有机废气转变成水与二氧化碳。为了促进处理污染物的温度升温，降低燃料消耗，在使用直接燃烧法对排出的污染物进行处理时，一般会将燃烧前与燃烧后的污染物进行热交换处理，当前汽车涂装线中常见的烘干直接燃烧方式有两种：①废气焚烧热力回收装置（又称TAR）；其工作原理是：利用废气风机将烘干室有机污染物引入焚烧炉预热器中，然后在450℃温度温度下进行热交换，经混合通道进入到炉堂火焰区再次升温，当温度达到720℃时停留1s，让污染物氧化转变成H2O与CO2；再利用该废气焚烧炉将经过多级热交换器升温的高温烟气排出来，加热烘干室中注入的新鲜空气，使排放烟气温度控制在200℃以下。废气焚烧热力回收装置是将有机废气与向生产线提供热能结合起来再处理，这样就可以处理有机污染物，同时，又可以降低能源的消耗，且运行成本较低。②蓄热式热力焚化装置（又称RTO）；其工作原理是：加热来自烘干室中的废气，当温度达到760℃时停留1s，让挥发性有机化合物（VOC）分解成水与二氧化碳，高温气体的热量被氧化后贮存与蓄热材料中，从而对新的有机废气进行预热，提升废气进气的温度，节约升温需要的燃料消耗与运行成本。使用蓄热式热力焚化装置能够充分利用废气的燃烧热，然后将燃烧热集中到蓄热式热力焚化装置中进行燃烧。从单一设备来看，废气焚烧热力回收装置能够有效的结合节能功能与环保功能，有利于在使用过程中布置与控制设备。其设计的特点是将废气燃烧过程中排放出来的热量回收到烘干炉中进行加热，以便循环利用。从节能环保角度来说，废气焚烧热力回收装置的使用成本与蓄热式热力焚化装置相比较低。从绿色经济和低碳节能环保角度来说，废气焚烧热力回收装置逐渐被涂装厂认可。

（二）预烘干设备节能工艺技术

预烘干设备燃烧废气的温度一般在200℃左右，能够直接排放烘干炉中存在的热能，然后利用预热补充的方式给烘干炉注入新鲜空气。但是由于外界空气具有湿度较大和不稳定的影响因素，如果直接注入外界空气，就会延长预烘干升温的时间。而强冷循环风维度比较低，空气质量与外界空气质量相比要好一些，因此，在补充新风时可以直接补充强冷循环风，然后再排到大气中（排烟温度在120℃左右），不仅能够节能减排，还可以缩短预烘干加热所需的时间。

（三）预热回收再利用工艺技术

汽车涂装车间中各种烟气排放温度在180℃～200℃左右，例如电泳、涂胶（中途）和面漆烘干炉等环节，由于烘干炉大部分热能随着烟气排放而流失，同时，前处理工艺又需要很多热量将槽液温度升高。考虑到燃烧后废气温度比较高，可以在前处理工艺中引入燃烧中产生的高温气体，对各个槽体污染物加热，然后将热交换后的有机污染物排放出来，从而节约前处理工艺加热能源所需时间。

（四）空调送排凤节能减排工艺技术

汽车车间喷涂室所消耗的能量在整个涂装车间所占比例达到30%，可见节能喷涂室能量在涂装车间和汽车制造整个节能减排过程中非常重要。为了节约能源，应尽可能将喷涂室的宽度与长度缩短，以及不断改造各种新技术，例如，干式喷涂室的应用、喷涂室空调风循环再利用和空调人泵技术的应用等。喷涂室空气要求与高洁净 度相吻合，夏季湿度约为65%，温度在23℃左右；冬季湿度约为65%，温度在25℃左右。只有温度适合才能提升涂装的质量，从而达到低返修率与高装饰性效果的目的。而喷漆室排风与送风系统作为这些指标的重要路径，送风系统中空调装置作为喷漆室主要能源的消耗者，将空气经过除尘过滤后所得到的新鲜空气，在夏季冷却降温，冬季加热升温，并对湿度进行适當调节。

四、结束语

节能减排是当今世界发展的主题，世界各地都投入大量资金对汽车制造企业进行研究，具体可通过简化与优化汽车涂装工艺，提高工艺水平，从而实现节能减排与减少运行成本的目标。

参考文献：

[1]曹晓根.汽车涂装节能减排工艺探讨[J].电镀与涂饰，2013，32（2）：67-69.

[2]祝威.汽车涂装节能减排工艺探讨[J].城市建设理论研究，2014，（9）.

[3]蔡进.汽车涂装节能减排工艺探讨[J].建筑工程技术与设计，2015，（10）：2548-2548.

[4]王锡春，吴涛，李文刚，等.我国汽车涂装与汽车涂料的现况及发展趋势（一）——创建绿色涂装车间[J].中国涂料，2012，27（10）：16-19.

汽车涂装技术(说课教案) 篇4

内蒙古交通职业技术学院

汽车工程系 汽运教研室 课程负责人杲金玉

目录

一、课程概况

二、教学大纲

三、教学内容与要求

四、教学方法与手段

五、教学程序设计

六、课程考核办法

七、参考资料

一、课程概况

随着我国汽车工业的迅猛发展，以及国外各类进口车大量进入我国汽车市场，为此汽车车身维修新技术、新工艺、新材料在不断的更新，因此对汽车使用与维修人员所提出的技术水平要求也越来越高。根据社会要求汽车车身维修专业开设了《汽车车身整形与装配、汽车喷涂》等专业课程。本专业在我院始创于1995年，到2009年开办了高职高专课程。该课程系统阐述了汽车身整形与装配、喷涂工艺的全过程，并对正在推广应用的新技术作了详细的介绍。

本课程是在：机械基础、汽车材料、机械制图等课程的基础上开设，后续的专业课程有：车身焊接、车身拆装、钳工、车身附属、车身维修机械设备、车身整形与喷涂等为本学科专业课的学习奠定了基础。

本课程既适合高职高专汽车车身整形与装配喷涂技术专业教学，也适合于中、高级“等级”工程技术人员的培训教学。

本次说课主要针对汽车喷涂专业。以汽车喷涂安全及个人防护、涂料的组成与分类、车身腻子的刮涂与打磨、底漆与二道浆的喷涂、色漆的调配、面漆的喷涂等基本理论知识和操作技能，并同时进行实训操作的基本训练。

二、教学大纲

（一）课程的性质与任务 《汽车喷涂工艺》课程是高等职业教育汽车整形与装配专业必修的主干专业课程。根据专业培养目标的要求，本课程的主要任务是：（1）使学生掌握汽车喷涂的基础知识和基本技能，具有对汽车车身整形、装配、喷涂的基本能力。（2）为学生继续教育后续课程打下基础，培养学生掌握了相关专业知识的技能。（3）培养学生科学、严谨的学习精神，为企业岗位提供高等级技术应用型人才。

（二）课程教学目标

本课程的教学目标是：全面的讲授汽车喷涂工艺的全过程，培养学生的创新精神、实践技能和创业能力，同时注重培养学生认真负责的工作态度和一丝不苟的工作作风。

1、基本知识教学目标

掌握汽车喷涂安全的重要性、涂料的组成与分类、车身腻子的刮涂与打磨、底漆与二道浆的喷涂、色漆的调配工艺、面漆的喷涂等基本理论知识和操作技能，并同时进行实训操作的基本训练。

2、能力目标

（1）通过实践，对汽车车身结构板件能够独立系统的拆装实验。

（2）掌握汽车喷涂常用的维修工具及设备的使用和维护方法，能运用各种现代化设备来进行实训喷涂操作。

（3）提高学生的动手技能，培养学生理论联系实际能力。

（三）教学学时安排

《汽车涂装技术》共116学时，实现理实一体化教学，理论与实践教学的学时比例接近1∶1，并在注重专业知识传授的同时，突出实践技能的培养和职业素质教育。

三、教学内容与要求

1、教学内容

主要内容包括：汽车喷涂安全和个人防护、涂料的组成与分类、车身腻子的刮涂与打磨、底漆二道浆的喷涂、色漆的调配、面漆的喷涂、喷涂过程中或喷涂后的涂膜缺失处理。

2、教学要求

通过对汽车喷涂基本知识的讲解和实训，使学生初步掌握汽车整车喷涂或修补喷涂的方法和技巧，能从事色漆的调配和汽车修补喷涂的技能。

（一）、汽车喷涂安全措施（12 学时）

1、教学内容

汽车喷涂的防护与急救处理；喷涂过程中的防火防爆措施；喷涂过程中的人身安全及个人防护。

2、教学要求

1）掌握喷涂的中的防火防爆措施、个人防护与急救处理；理解喷涂过程中防火防爆、急救的重要性。

2）在教学过程中主要通过光盘或课件演示讲解喷涂安全和个人防护与防火防爆过程（6课时）。同时安排了厂、校实训与参观学习。实训：观察演练防火防爆措施（6课时）

（二）、涂料的作用、组成与分类（10 学时）

1、教学内容

汽车喷涂的主要作用、涂料的基本组成、涂料的分类方法（5 学时）。

2、教学要求

掌握汽车涂料的功用、组成及主要分类过程；了解涂料型号、性能及用途。实训：了解汽车用涂料的主要性能及用途（5 学时）。

（三）车身腻子的刮涂与打磨（30 学时）

1、教学内容

车身用腻子的种类、组成与调配方法、刮涂与打磨手法与操作程序。

2、教学要求

掌握刮涂与打磨操作方法、刮涂与打磨工具及设备的使用（共14学时）。实训一：腻子与固化剂的配比及调制方法。实训二：刮涂工具的使用与刮涂手法实训练习。

实训三：打磨工具及机械设备的使用与打磨方法实训练习。实训四：刮涂打磨质量验收与测试考核（共16学时）

3、刮涂与打磨程序

（一）（四）底漆与二道浆的喷涂（20 学时）

1、教学内容

底漆二道浆的性能、作用与喷涂方法，以及喷涂后的质量验证（共10学时）。

2、教学要求

理解底漆与二道浆的作用、组成和调配过程；了解底漆的性能与用途、二道浆的主要作用；掌握底漆二道浆的喷涂程序。

实训一：底漆二道浆的调配与喷涂。实训二：喷涂手法实训练习。

实训三：喷涂后的质量验收（共10 学时）

3、底漆二道浆的喷涂过程

（五）色漆的调配（12 学时）

1、教学内容

色漆调配的工作原理；调色的基本过程；电脑调色过程；微调及试板调色过程（共6学时）。

2、教学要求

理解调色的工作原理：了解调色的基本过程；掌握电脑调色知识、原理、微调及试板调色的关系。

3、多媒体教学过程

原理部分用多媒体来演示，调色部分可以到实训室观察。实训一：色漆的调配操作工艺

实训二：电脑调色与微调操作过程（共6学时）

4、色漆的调配过程

（一）5、色漆的调配过程

（二）（六）面漆的喷涂（20学时）

1、教学内容

喷涂工具与设备、喷涂前的车身遮盖、面漆粘度的测试与稀释过滤、喷涂前的打磨砂光与脱脂处理、面漆的喷涂（共10学时）。

2、教学要求

掌握空气喷涂原理；了解喷涂工具设备的操作方法、打磨与砂光预脱脂操作方法、面漆粘度的测试与稀释过滤过程；学会面漆喷涂的操作工艺。实训一：喷涂前的车身处理与面漆的稀释过程

实训二：喷涂手法的练习与喷涂实际操作实训（共10学时）

6、面漆喷涂过程

（七）涂膜缺失处理（14学时）

1、教学内容

喷涂过程中的涂膜缺失处理；喷涂后或在烘烤过程中出现的涂膜缺失处理；喷涂后或过很长时间的涂膜缺失处理。

2、教学要求

了解涂膜缺失原因、形成过程；掌握涂膜缺失处理程序、操作过程与处理方法。实训一：喷涂过程中的涂膜缺失处理。（2学时）

实训二：喷涂后或在烘烤过程中出现的涂膜缺失处理。（2学时）实训三：喷涂后或过很长时间的涂膜缺失处理。（2学时）

3、涂膜缺失处理过程

四、教学方法与手段

采取正确的教学方法、教学手段能够极大的减轻教学强度、提高学生的学习质量和学习成绩。针对高职学生的学习现状我们在教学过程中采取了以下两种“教与学”的教学方法：

1、教

教学采用讲述、举例、归纳、交流以及启发式教学法。充分体现“以学生为主体，教师为主导”的教学思路。教师要以课件演示、观察分析、讨论交流、归纳、总结得出结论。另外可以在实训课的基础上，再通过观察教师的课件演示，使学生在头脑中有一个清晰地表像，并以具体、生动的感性认识为基础，来认识汽车喷涂技术。让学生理解汽车喷涂的作用和喷涂过程，而不是生硬的死记硬背，同时在学习中培养能力，展开思维训练，并重视知识的应用。

2、学

学生是教学活动中的主题，要想使学生从“不学”转化为“要学”再到“学会”教师应在教学过程中注意，学生学习兴趣的培养，学习方法的指导，根据本课程的内容特征，教师在做好课件演示的同时，还要设法引导学生如何去学，怎样去学等。由他们总结和发现教学的规律性。同时也要注意学生的一些非智力因素，自信心、学习毅力、兴趣、动机等的培养。除此之外，教师还要注意培养学生分析问题的能力，让学生根据课件进行演示和实际操作，并进行讨论，这样学生对知识的理解、掌握是十分有好处的。

五、教学程序设计

为了使学生能够掌握课堂上所讲内容，并将理论与实训相结合，所以在设计教学程序时应根据学生的实际情况，运用多种教学方法，突出重点、难点，同时利用留批作业、课后辅导等方式加强学生的记忆。

1、选择教具

丰富的教学用具和设备，既能提高学生学习的兴趣，又能使教学过程从枯燥到有趣，从抽象到形象。在课堂上进行实物演示并利用计算机多媒体辅助教学，不仅提供了大量的教学信息，使学生在生动形象的环境中得以迅速理解和掌握空气喷涂的基本原理。激发学生的学习兴趣，调动他们的学习的主动性、积极性、创造性，从而达到提高课堂教学效果的目的。实物：以汽车喷涂工艺课件为主题，通过计算机多媒体为学生讲解和演示操作过程

2、课件演示

讲解汽车喷涂的作用、对喷涂质量的要求、涂料的类型，喷枪的主要结构与工作原理。例如：在讲解调色过程与工作原理时，我分四个步骤来加强学生的理解。第一个步骤：课件演示调色过程，让学生了解调色步骤，简述工作原理。

第二个步骤：课堂讲解色母的分类，以及调色的加、减过程，让学生掌握根据色母的加、减来进行调色。第三个步骤：通过课件演示讲解什么叫做“三原色”让学生从赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，这七种颜色中找出三原色，以其为基础来进行色漆的调配。

第四个步骤：通过课件演示讲解色漆的微调过程，并在实践教学过程中，由教师进行演示，然后由学生进行实训练习的方式，让学生掌握调色方法与操作过程。

六、课程考核办法

本课程考核分两大部分

1、理论部分

1）考试成绩（80%）：已期末考试试卷成绩为准。

2）平时成绩（20%）：其中作业占10%；上课表现占10%

2、实际操作考核部分

1）考试成绩（70%）：已期末实际操作考试为准。

2）平时成绩（30%）：其中实习报告占15%；上课表现占15%

七、参考资料

汽车涂装技术

陈纪民主编人民交通出版社

2009年 汽车涂装美容技术问答

刘波朱则刚主编金盾出版社

2008年 涂装技师手册

北京市职工技术学会：北京市技术交流中心组编机械工业出版社

2005年 汽车涂装实务

王之政王裕宁张建兴编著人民交通出版社

汽车涂装技能大赛总结 篇5

竞赛专业：汽车涂装专业

指导教师：

日期：2014年6月27

2014年6月26日第43届世界技能大赛四川选拔赛结束了，我指导学生参加了汽车维修专业涂装专业选拔赛，这个过程中有很多的收获，下面我将总结学生备战基本情况、实战心得及比赛过程中的情况，不恰当的地方请领导批评指正。

通过本次大赛让我更深刻的体会到了学生习惯养成、技能培养是多么的不容易。在备赛期间，曾经遇到各种问题，但我们得到学校领导的大力支持和关心，并一同坚持到底，在各种设备条件不太充足的情况下，涂装小组还是都能克服困难，让我非常感动。

这次比赛我小组取得不错的成绩，在欣喜之余，我们更多的是反思，因为我们还有很多不足。因此，我们必须反思，为下一次大赛做好更充分的准备。

本次大赛虽然结束了，但我们的培养与训练才刚刚开始，我们任重而道远。因此，我们要贯彻落实大赛精神，将大赛指导思想和理念普及到每一个学生，这才是我们汽车涂装专业发展壮大的路径。

为更好的围绕大赛，在备战方面做好各项工作，我们应该调整思路与计划，为技能比赛做好下一步的准备：

1．在日常训练方面，开展涂装兴趣小组普及培养，以老代新，组建长效集训队，重点训练拔尖队员。

2．调整组织训练的结构与策略，对指导教师进行专业培训，争取效率最大化。

3．合理安排，科学指导，努力让每一个学生都能成为参与者，扩大培养范围，提高影响力。4．进一步协调各部门、各环节，各指导教师要团结一致，共同努力，争取取得更好的成绩。

5．将大赛训练的模式深入课堂，让每一位学生成为参赛者。

本次比赛影响学生成绩的原因大概有以下几点： 1．训练程序设置不当

学生完全没有具备相应的理论知识，开展训练难度大，特别是调色训练；

2．学生心理素质较低

学生自信心较弱，赛前提别紧张，竞赛中可以避免的错误频频发生。

3．教师指导能力偏低

没有专业的指导教师，虽然请了很多企业和行业指导专家，但学生遇到的问题总是不能第一时间得到有效的解决。

针对以上问题我对本专业的一些不足看法：

1．所谓“普高有高考、职高有大赛”在课程安排中应针对比赛内容循序渐进开设相应课程，提早做好比赛准备。

2．适时组织学生技能大比武，提高学生心理素质及实战能力，抗压能力。

3．在教学过程中应注重学生实际动手能力，因为课本内容比较注重全面性而深度不够，且汽车涂装是实操性非常强的专业需要大量练习，所以在教学过程中应注重理实一体化，让学生做到先熟后巧。

汽车涂装需技巧 车漆保养学问大 篇6

◇漆面巧保养

不是说补漆的效果一定不好，但最完美的状况自然是一身的原厂漆，只有这种情况才能真正达到全车无色差，以及厂家所宣称的防锈标准，为了能让原厂漆长久的保持锃亮的视觉效果，少不了车主细心的保养呵护。

虽然洗车比较费水，但为了节省，用一桶水就洗完整辆车，不仅清洁效果不可能令人满意，对油漆也会产生严重的伤害———车漆上的沙尘由于缺少冲洗在车身上反复摩擦，那几乎与用一张砂纸“打磨”车漆无异。如果下过雨或者灰比较厚，也就别用蜡拖或者布掸灰了。干脆洗车吧。

在洗车过程中，用大量的清水冲洗车身无疑十分必要，但很多时候，未经专业培训的洗车工为了获得更大的冲洗力道，喜欢用高压水枪垂直射向车体，这种情况下高压水很可能对油漆造成损坏。

鉴于现在厂家时髦的低库存政策，到手的新车可能从生产线出来没几天。而烘漆的特点是，一般要完工后一段时间才真正牢固、坚硬。所以，新车别急着打蜡，三个月以后再说。三个月以后也尽量别用硬蜡。

还有，多数新车的色漆外层都喷有一层清漆，漆面自然光亮好看，也能保护漆面。而市面上宣传的特别来劲的封釉、镀膜却是以打磨清漆层作为代价的，也许它们能够给你的爱车带来短期的光亮，但那值得么?

◇全喷最震撼

除非停在车库从不出门的收藏车，只要是上路的车经过多年的使用，不可避免的要出现漆面的.磨损老化，

资料

由于是整车漆面的质量下降，因此通过局部的补漆或保养已经不能解决问题。想要找回新车时光亮如新的感觉么?唯一的办法大概就是全车喷漆了。

全车喷漆是个考技术更考耐心的活，任何一点偷懒或是疏忽都会直接影响到整车的喷漆效果。

首先由钣金工检查车身的各个细节，视情况进行修正调试;电工检查调试全车的灯光，再全部拆下;另外钣金工还要把车身外部所有装饰条、门把手、玻璃、标牌全部拆除，并且做好车厢的保护措施以免受到飞漆的沾染。为了达到最佳的喷漆效果，钣金工要对车身表面进行平整修复，并将旧漆面清除彻底。

上腻子是全车喷漆必不可少的工序，上腻子，打磨，再上腻子，再次打磨，如此反复数次，直到车身完全平整为止。上完腻子后车子便可进入烤漆房喷涂色漆，烘烤完毕后还要喷涂清漆也就是亮光漆，至于事先已经拆除的大部件如引擎盖、保险杠等也同步进行着类似的工作。如保险杠之类的塑料部件在喷漆前要喷上塑料底漆，而喷漆时还要添加柔软剂以保证油漆的附着力和强度。全部喷涂完毕后进行的便是大规模的组装和调试，而油漆工也要对车身表面进行最后的抛光打磨处理。经检验合格后整车喷漆翻新工作方告结束。此时，爱车就如同“过门”第一天般光亮如新，车主的心情岂是“激动”所能形容。

汽车涂装废水处理工艺论析 篇7

1 汽车涂装废水的特点

1.1 涂装废水的来源

所谓的汽车涂装就是指在汽车生产制造过程中, 为使整车的钢板基材表面、内腔可以形成若干层相关保护介质, 而对汽车拼装完成的钢板车进行一些化学防腐的处理。其主要作用就是防腐且美观。但是在各种涂装工艺流程中 (其主要工艺流程有:脱脂、水洗、酸洗、水洗、磷化、水洗、电泳、水洗、面漆、烘干等) 会产生各种工业废水。如:脱脂废水, 涂件在涂装之前需要清洗其表面的铁锈、油脂等, 但常用的清洗液中含表面活性剂的碱性脱脂剂。磷化废水, 由于磷化液的成分为酸式磷酸盐、氧化剂等各种添加剂, 所以使用一段时间后必须排放, 导致一些工业废水的产生。

1.2 废水主要污染物

工业废水中蕴含大量的污染物, 对我国的环境有重要的影响。分析当前我国汽车涂装废水产生的主要来源可以发现是生产程序, 在处理过程中可能会产生大量有害物质, 如:在前处理过程中可以产生亚硝酸盐、脱脂剂、磷化剂、表面活性剂等污染五。在脱脂废水中有石油类、COD、LAS、SS、p H等一些主要污染物。磷化废水中含有SS、金属离子与磷酸根等。在电泳处理中污染物主要有颜料、环氧树脂、电泳漆膜、异丙醇等有机物。另外在涂装中涂、面涂处理工程中可以含有醇、乙醇胺、聚氨酯、醚香蕉水和苯类等有机溶剂, 这些物质的处理直接影响废水的水质、水量。

1.3 涂装废水的特点

汽车涂装废水处理工艺与我国环境有直接的联系, 若处理不善则可能严重污染环境。为有效降低污染, 传统的处理方法通常是对混合废水直接进行混凝处理, 但是分析其效果可以发现其出水水质不稳定且无法达到废水排放标准, 如:喷漆废水, 其中含有大量可溶于水的有机溶剂, 若直接采用混凝法处理会导致效果很差。故这样的处理工艺并不理想, 因此为改善工业废水的处理工艺, 相关技术人员应考虑涂装废水的特点, 然后采用分支预处理的形式进行后续处理的二步处理方法, 使工业废水可以达标排放。

2 改善汽车涂装废水处理工艺

2.1 物化法处理工艺

在物化法涂装废水处理中, 通常都是采用两级混凝沉淀, 絮凝气浮、化学沉淀、超滤膜法等形式处理。其中在两级混凝沉淀中, 相关技术人员可以以在废水中投加混凝剂使污染物形成大颗粒的团聚物经过沉淀、过滤加以去除。这样的处理工艺一般用于要求不高的污水处理工艺中。如:在天津的某家汽车制造厂, 生产污水处理站就是将花生废水单独进行除镍的预处理后, 采用“一级反应———混凝沉淀———二级反应———气浮”的物化工艺进行处理的。由于国家环保部门规定磷化废水中的金属镍为国家控制的一类污染物, 而该工程采用预处理的方式可以将金属镍离子浓度降低到1.0mg/L, 这样的处理工艺可以使废水稳定达到三级排放标准, 达到国家废水排放要求。

2.2 生物法处理工艺

生物法是当前应用最为广泛且处理成本最低的废水处理工艺, 其主要处理方式是通过人工驯化微生物对废水中的有机物进行有效的降解。其准确抓住了微生物繁殖速度快、适应能力强且驯化成本较低的特点。在汽车涂装废水处理过程中, 相关技术人员通常采用好氧生物法 (通过表面曝光、鼓风曝光的手段通入空气或氧气为好氧生物提供氧源, 然后使其通过新陈代谢将废水中的有机物进行降解, 以生成无机盐。) ;厌氧生物法 (在无氧的情况下通过兼性菌及转型厌氧细菌处理高浓度涂装废水进行处理。) ;厌氧、好氧生物联合法 (其可以处理高浓度有机废水, 且处理时间与厌氧工艺相比时间较短, 出水水质相对稳定, 对环境影响较小等优点。) 从以上处理工艺中可以看出生物法具有高效、无害等优点。

2.3 物化生化法工艺

分析当期汽车涂装废水可以发现, 废水成分复杂且排放无规律。所以某些时候单一采用生物法或是物化法无法保证出水的稳定性且处理通常处理费用相对较高。为改善这一情况, 相关技术人员可以采用物化生化法取代单一的处理方法, 如:以合肥某七成制造厂为例, 相关技术人员通过研究提出强化分质预处理的物化生化法, 对含磷废水、高浓度有机废水分别采用石灰法和混凝沉淀、气浮法进行分质与预处理, 经处理使COD≤100mg/L, 磷化盐≤0.5mg/L, 达到排放标准。

3 结语

综上所述, 当前我国汽车制造业应对汽车涂装废水处理工艺有足够的重视, 在长期的工作中不断总结经验创新方法科学处理汽车涂装废水处理工艺, 采用多种手段使其满足国家规定废水排放标准, 以有效降低环境污染, 促进整个系统的稳定运行。

参考文献

[1]朱强, 杨玉姣.汽车涂装废水综合处理工程实例[J].工业用水与废水, 2015, 06:61-65.